特許 6025612 車両の動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6025612

(24)【登録日】2016年10月21日

(45)【発行日】2016年11月16日

(54)【発明の名称】車両の動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 25/08 20060101AFI20161107BHJP

   F16D 43/04 20060101ALI20161107BHJP

   F16D 11/08 20060101ALI20161107BHJP

【ＦＩ】

   F16D25/08 Z

   F16D43/04

   F16D11/08

【請求項の数】7

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2013-38989(P2013-38989)

(22)【出願日】2013年2月28日

(65)【公開番号】特開2014-167322(P2014-167322A)

(43)【公開日】2014年9月11日

【審査請求日】2015年11月26日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100127801

【弁理士】

【氏名又は名称】本山 慎也

(72)【発明者】

【氏名】永井 龍一

【審査官】 上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭５０−０１２７３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６０−０１８４０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０８６６３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−０９９８４２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ ２５／０８

Ｆ１６Ｄ １１／０８

Ｆ１６Ｄ ４３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関（５）の駆動力を駆動輪（３０）の車軸（８）上に回転可能に設けられたドリブンフランジ（２１，１２１）に伝える動力伝達部材（２０）と、
前記ドリブンフランジ（２１，１２１）の駆動力を前記駆動輪（３０）に伝達するワンウェイクラッチ（１５）と、を備える車両（１）の動力伝達装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ）において、
前記ワンウェイクラッチ（１５，１１５）は、前記ドリブンフランジ（２１，１２１）側に設けられた駆動係合部（２２，１２２）と、前記駆動輪（３０）側に設けられて前記駆動係合部（２２，１２２）に係合する受動係合部（３２，１３２）と、を有し、
前記駆動係合部（２２，１２２）と前記受動係合部（３２，１３２）とが離間可能に、前記ドリブンフランジ（２１）が前記車軸（８）の軸線方向にスライドすることを特徴とする車両（１）の動力伝達装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ）。

【請求項2】

前記ドリブンフランジ（２１）をスライド駆動するスライド駆動部（４０）は、
前記車軸（８）の軸線に沿って車軸内に延出され且つ前記車軸（８）内方から前記ドリブンフランジ（２１）に連結さているスライド軸部材（４２）と、前記スライド軸部材（４２）を駆動する駆動本体部（４１）と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両（１）の動力伝達装置（１０）。

【請求項3】

前記駆動本体部（４１）は、エアー流入により移動するピストン（４１ｐ）を内蔵するエアーシリンダ本体（４１ａ）を備え、
前記ピストン（４１ｐ）がエアー流入により前記駆動係合部（２２）と前記受動係合部（３２）との係合方向に移動され、前記車軸（８）の軸線上に配置された弾性部材（４１ｓ，８ｓ）により前記駆動係合部（２２）と前記受動係合部（３２）との係合解除方向に移動されることを特徴とする請求項２に記載の車両（１）の動力伝達装置（１０）。

【請求項4】

前記車軸（８）には中空部（８ａ）に連通するピン案内孔（８ｈ）が設けられ、
前記スライド軸部材（４２）の先端には、前記ピン案内孔（８ｈ）を貫通して前記ドリブンフランジ（２１）の軸受部（８ｃ）に係合するスライドピン（４３）が設けられており、
前記スライドピン（４３）が前記ピン案内孔（８ｈ）に沿って移動することにより、前記ドリブンフランジ（２１）が前記車軸（８）上をスライド移動することを特徴とする請求項２または３に記載の車両（１）の動力伝達装置（１０）。

【請求項5】

前記受動係合部（１３２）は、前記駆動輪（３０）の車輪ボス（１３１）の内周面（１３１ａ）に沿って設けられており、
前記受動係合部（１３２）と前記駆動係合部（１２２）とが前記車軸（８）の径方向に同心円状に並んで係合することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両（１）の動力伝達装置（１０Ｂ）。

【請求項6】

前記車軸（８）の外周には、中空部（８ａ）に連通するピン案内孔（８ｈ）が設けられ、前記中空部（８ａ）内には、前記ドリブンフランジ（１２１）の装着部位の内側で軸方向に移動する軸内ピストン（８ｐ）が設けられ、
前記軸内ピストン（８ｐ）には、前記車軸（８）内方から径方向外側へ前記ピン案内孔（８ｈ）を貫通して突出するスライドピン（４３）が設けられ、
前記スライドピン（４３）が前記ドリブンフランジ（１２１）に係合すると共に、前記ピン案内孔（８ｈ）に沿って移動可能に設けられ、
前記軸内ピストン（８ｐ）がエアー流入により前記駆動係合部（１２２）と前記受動係合部（１３２）との係合方向に移動され、前記中空部（８ａ）に配置された弾性部材（８ｓ）により前記駆動係合部（１２２）と前記受動係合部（１３２）との係合解除方向に移動されることを特徴とする請求項１に記載の車両（１）の動力伝達装置（１０Ｃ）。

【請求項7】

前記ドリブンフランジ（２１，１２１）の前記駆動係合部（２２，１２２）と前記駆動輪（３０）に設けられた前記受動係合部（３２，１３２）との滑りを検出する検出部（４７）を備え、
前記検出部（４７）が前記駆動係合部（２２，１２２）と前記受動係合部（３２，１３２）との滑りを検出したときに、前記駆動係合部（２２，１２２）と前記受動係合部（３２，１３２）とが離間することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに一項に記載の車両（１）の動力伝達装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両の動力伝達装置に関し、特に、ワンウェイクラッチを備える車両において燃費性能を改善することのできる動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来の車両の動力伝達装置において、ワンウェイクラッチを備えるものがある。このワンウェイクラッチにおいては、例えば、特許文献１に記載されているように、ワンウェイクラッチのアウタ部材とインナ部材が係合していない状態で、無駄な摩擦が発生することを防止する手段として、インナ部材とアンタ部材との間にベアリングやローラを設けるものが知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１１−１６３５２８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載されているように、ベアリングやローラによって無駄な摩擦の発生を抑えることができるが、実際には、ベアリングやローラによっても僅かながら摩擦が生じている。この結果、この僅かの摩擦損失であっても、特に、小型軽量の車両においては、燃費性能に大きく影響し、摩擦損失を可能な限り低減できるクラッチ機構を備える車両の動力伝達装置が望まれている。

【0005】

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ワンウェイクラッチを備える車両の動力伝達装置において、ワンウェイクラッチの摩擦損失を従来以上に低減できて、燃費性能を高めることのできる車両の動力伝達装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の駆動力を駆動輪の車軸上に回転可能に設けられたドリブンフランジに伝える動力伝達部材と、前記ドリブンフランジの駆動力を前記駆動輪に伝達するワンウェイクラッチと、を備える車両の動力伝達装置において、前記ワンウェイクラッチは、前記ドリブンフランジ側に設けられた駆動係合部と、前記駆動輪側に設けられて前記駆動係合部に係合する受動係合部と、を有し、前記駆動係合部と前記受動係合部とが離間可能に、前記ドリブンフランジが前記車軸の軸線方向にスライドすることを特徴とする。

【0007】

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記ドリブンフランジをスライド駆動するスライド駆動部は、前記車軸の軸線に沿って車軸内に延出され且つ前記車軸内方から前記ドリブンフランジに連結さているスライド軸部材と、前記スライド軸部材を駆動する駆動本体部と、を備えることを特徴とする。

【0008】

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、前記駆動本体部は、エアー流入により移動するピストンを内蔵するエアーシリンダ本体を備え、前記ピストンがエアー流入により前記駆動係合部と前記受動係合部との係合方向に移動され、前記車軸の軸線上に配置された弾性部材により前記駆動係合部と前記受動係合部との係合解除方向に移動されることを特徴とする。

【0009】

請求項４に係る発明は、請求項２または３に記載の構成に加えて、前記車軸には中空部に連通するピン案内孔が設けられ、前記スライド軸部材の先端には、前記ピン案内孔を貫通して前記ドリブンフランジの軸受部に係合するスライドピンが設けられており、前記スライドピンが前記ピン案内孔に沿って移動することにより、前記ドリブンフランジが前記車軸上をスライド移動することを特徴とする。

【0010】

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の構成に加えて、前記受動係合部は、前記駆動輪の車輪ボスの内周面に沿って設けられており、前記受動係合部と前記駆動係合部とが前記車軸の径方向に同心円状に並んで係合することを特徴とする。

【0011】

請求項６に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記車軸の外周には、中空部に連通するピン案内孔が設けられ、前記中空部内には、前記ドリブンフランジの装着部位の内側で軸方向に移動する軸内ピストンが設けられ、前記軸内ピストンには、前記車軸内方から径方向外側へ前記ピン案内孔を貫通して突出するスライドピンが設けられ、前記スライドピンが前記ドリブンフランジに係合すると共に、前記ピン案内孔に沿って移動可能に設けられ、前記軸内ピストンがエアー流入により前記駆動係合部と前記受動係合部との係合方向に移動され、前記中空部に配置された弾性部材により前記駆動係合部と前記受動係合部との係合解除方向に移動されることを特徴とする。

【0012】

請求項７に係る発明は、請求項１〜６の何れか一項に記載の構成に加えて、前記ドリブンフランジの前記駆動係合部と前記駆動輪に設けられた前記受動係合部との滑りを検出する検出部を備え、前記検出部が前記駆動係合部と前記受動係合部との滑りを検出したときに、前記駆動係合部と前記受動係合部とが離間することを特徴とする。

【発明の効果】

【0013】

請求項１の発明によれば、ドリブンフランジが車軸上を軸線方向にスライドして駆動係合部と受動係合部とが離間可能に構成されていることで、ワンウェイクラッチを条件に応じて完全に切り離しできるので、駆動輪と内燃機関との間に発生する動力伝達損失が低減され、燃費向上に寄与することができる。

【0014】

請求項２の発明によれば、スライド駆動部におけるドリブンフランジとの連結部が車軸の内部に配置されることで、重量を車軸に集中させることができる。また、スライド軸部材が車軸内に設けられることでスライド駆動構造のコンパクト化ができ、特に、小型軽量の車両においては、小型軽量化に寄与することができる。軽量化により燃費向上に寄与することができる。

【0015】

請求項３の発明によれば、駆動本体部がエアーシリンダにて構成されていることにより、ドリブンフランジを駆動する駆動力を得るのに、小型軽量構造にできる。また、ピストンが弾性部材によりワンウェイクラッチの係合解除方向に付勢されていること、例えば、エアーの圧力を解除するだけで、弾性部材の付勢力によって迅速なクラッチ解除ができ燃費向上に寄与できる。

【0016】

請求項４の発明によれば、スライド軸部材に設けられたスライドピンが車軸のピン案内孔に沿って移動し、このスライドピンがドリブンフランジに係合しているので、スライドピンの移動量をピン案内孔により規制することができ、ワンウェイクラッチの車軸方向の移動を正確に行うことができる。

【0017】

請求項５の発明によれば、駆動輪の車輪ボスの内周面に沿って設けられて、受動係合部と駆動係合部とが車軸の径方向に同心円状に並んで係合する構造であるので、受動係合部を駆動輪に囲まれるように配置できて動力伝達装置の車軸方向の設置スペースをコンパクトにすることができる。また、ワンウェイクラッチが車輪ボス内に内蔵された構造であるので、係合歯部を保護できる。

【0018】

請求項６の発明によれば、車軸の中空部内を軸方向に移動する軸内ピストンが設けられ、この軸内ピストンに取り付けられたスライドピンによりドリブンフランジが移動するので、ドリブンフランジの駆動系が車軸内に内装された構造で動力伝達装置をコンパクトに収納でき、小型軽量化に寄与できる。
また、軸内ピストンが弾性部材によりワンウェイクラッチの係合解除方向に付勢されていることで、コンパクト構造の上、例えば、エアーの圧力を解除するだけで、弾性部材の付勢力によって迅速なクラッチ解除ができ燃費向上に寄与できる。

【0019】

請求項７の発明によれば、ドリブンフランジの駆動係合部と駆動輪に設けられた受動係合部との滑りが生じた時に、滑りを検出する検出部の信号により駆動係合部と受動係合部とが離間するように構成されたことで、ワンウェイクラッチに発生する滑りを少なくすることができ、滑り摩擦による動力伝達損失が低減され、燃費向上に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明に係る第１実施形態における内燃機関を備えた車両の要部側面図である。

【図2】本発明に係る第１実施形態における車両の動力伝達装置の要部斜視図である。

【図3】図１に示す車両の動力伝達装置の駆動輪周辺を示す要部背面図である。

【図4】本発明に係る第１実施形態におけるワンウェイクラッチの離間状態を示す要部断面である。

【図5】本発明に係る第１実施形態におけるワンウェイクラッチの係合状態を示す要部断面図である。

【図6】本発明に係る第２実施形態における車両の動力伝達装置の要部平面図である。

【図7】本発明に係る第２実施形態における要部断面図である。

【図8】図６におけるＡ−Ａ線に沿った部分の断面図である。

【図9】本発明に係る第３実施形態におけるワンウェイクラッチの離間状態を示す要部断面図である。

【図10】本発明に係る第３実施形態におけるワンウェイクラッチの係合状態を示す要部断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１〜図５を参照しながら詳細に説明する。なお、明細書における上下左右等の向きの記載については、添付図面を符号の向きに見たときのものとする。なお、図１において、Ｆｒは車両前方、Ｒｒは車両後方、Ｕｐは上方、Ｄｗは下方を示す。

【0022】

図１には、車両１の後方側の駆動輪３０の周辺を示す。本実施形態の車両１は、図１に示すように、車体後方には、車幅中央に１つの駆動輪３０が配置された小型軽量の車両であり、この駆動輪３０の車軸８の直前位置に内燃機関５を備え、その前方側に運転者が乗車できるように構成されている。この駆動輪３０は、例えば、車輪ボス３１からタイヤ側に延びるスポーク部３０ａを備える軽量構造となっている。そして、この内燃機関５の動力伝達装置１０は、図２および図３に示すように、内燃機関５の駆動力を駆動輪３０に伝達する構造として、車軸８上に回転可能に設けられたドリブンフランジ２１と内燃機関５のクランク軸（不図示）に連結されたスプロケット（不図示）との間に掛け渡されたチェーンにて構成された動力伝達部材２０と、車軸８上に回転可能に配置されてドリブンフランジ２１の一方向のみの駆動力を駆動輪３０に伝達するワンウェイクラッチ１５と、スライド駆動部４０と、を備える。なお、駆動輪３０における動力伝達装置１０とは反対側には、ブレーキディスクを有するブレーキ装置（図示せず）が設けられている。

【0023】

本実施形態においては、ドリブンフランジ２１は、車軸８の軸線方向にスライド可能に設けられている。そして、ドリブンフランジ２１は、後述するスライド駆動部４０によって、駆動係合部２２と受動係合部３２とが、噛み合い係合状態と離間状態（非噛み合い状態）に移動する。

【0024】

このワンウェイクラッチ１５は、ドリブンフランジ２１の駆動輪３０側の側面に設けられた駆動係合部２２と、駆動輪３０の車輪ボス３１の取付フランジ３１ａの側面に固定ボルト３１ｃを介して固定された受動係合部３２と、から構成されている。この駆動係合部２２と受動係合部３２が噛み合うことで内燃機関５の駆動力が駆動輪３０に伝達される。なお、このワンウェイクラッチ１５は、図３に示すように、駆動係合部２２の垂直係合面２２ａｆと受動係合部３２の垂直係合面３２ａｆとが当接した噛み合い状態においては、動力の伝達が可能である一方、傾斜面２２ａｓと傾斜面３２ａｓとが接触するような状態が発生した時には、両傾斜面によって軸方向分力が生じて、駆動係合部２２が受動係合部３２から離れる方向に付勢して、両歯が噛み合わないような構造である。なお、駆動輪３０の車輪ボス３１は、軸受部３８ｃを介して車軸８上に回転自在に設けられている。

【0025】

本実施形態においては、図３および図４に示すように、ドリブンフランジ２１を駆動するスライド駆動部４０は、車体フレーム２間にかけ渡された車軸８の軸線Ｃ上に、保持ブラケット４４を介して保持された駆動本体部４１と、この駆動本体部４１のシリンダ軸４１ｂに連結ナット４８を介して繋げられて車軸８内の中空部８ａに延びたスライド軸部材４２を有している。この駆動本体部４１は、シリンダ軸４１ｂに連結されたピストン４１ｐを内蔵するエアーシリンダ本体４１ａを備え、シリンダ軸４１ｂとは反対側にエアー出入口４１ｅが設けられている。また、シリンダ軸４１ｂ周りには、弾性部材４１ｓが設けられており、ピストン４１ｐは、弾性部材４１ｓによりワンウェイクラッチ１５の係合解除方向（図４において右側方向）に付勢されている。なお、保持ブラケット４４は、例えば、車軸８に固定ナット４４ｍを介して固定されており、また、エアーシリンダ本体４１ａが固定ナット４４ｎを介して保持ブラケット４４に固定される。

【0026】

本実施形態においては、ドリブンフランジ２１は、車軸８上に軸受部８ｃを介して回転自在かつ軸方向にスライド自在に装着されている。また、車軸８の中空部８ａ内に延出されたスライド軸部材４２の先端４２ｅには、車軸８から径方向へピン案内孔８ｈを貫通して車軸８外面に突出するスライドピン４３が設けられている。このスライドピン４３がドリブンフランジ２１を保持する軸受部８ｃに係合している。これにより、スライド軸部材４２の車軸方向の移動により、スライドピン４３を介してドリブンフランジ２１の移動を行うことができる。この結果、ドリブンフランジ２１がワンウェイクラッチ１５の係合・解除を行うことができる。

【0027】

このエアー出入口４１ｅには、エアー管４５が繋げられており、エアーシリンダ本体４１ａ内にエアーを供給できるように構成されている。すなわち、エアー出入口４１ｅには、ポンプ４６ａ、チェック弁４６ｂ、エアータンク４６ｃ、リリーフ弁４６ｄおよび制御弁４６ｅを備えたエアー回路４６が接続されている。
この制御弁４６ｅには、電源４６ｆおよびスイッチ４６ｇが接続されており、スイッチ４６ｇのオン・オフにより、エアーシリンダ本体４１ａへのエアーの供給とエアーシリンダ本体４１ａからの排気を行うようになっている。

【0028】

本実施形態においては、駆動係合部２２と受動係合部３２との滑りを検出する検出部４７が設けられている。この検出部４７は、内燃機関５の起動によって検出動作が開始される。すなわち、ドリブンフランジ２１の回転数と駆動輪３０の回転数（内燃機関５の回転数にて換算）の検出を開始する。一方、エアー回路４６は、内燃機関５の起動によってポンプ４６ａが駆動されて動作可能となる。そして、スイッチ４６ｇの操作は、例えば、検出部４７による検出信号Ｓによって行われる。

【0029】

本実施形態において、例えば、図５に示すように、エアーシリンダ本体４１ａにエアーが供給されてピストン４１ｐが弾性部材４１ｓの押圧力に抗して押圧された状態（図４において矢印Ｘ方向に移動した状態）では、内燃機関５の駆動力が駆動輪３０に伝達されて車両１が走行している。そして、ドリブンフランジ２１の回転数と駆動輪３０の回転数を検出することで、車両１の走行時において、両回転数に差が生じた時に、検出部４７から検出信号Ｓを出す。そして、この検出部４７から滑り発生時の検出信号Ｓが出ると、スイッチ４６ｇが作動され、制御弁４６ｅに電流が流れる。この制御弁４６ｅの作動により、リリーフ弁４６ｄが開放される。この結果、弾性部材４１ｓの押圧力によりピストン４１ｐが押される。そして、エアーシリンダ本体４１ａ内のエアーがエアー出入口４１ｅからエアー回路４６側に排出され、スライド軸部材４２が車軸８の外側（図４において矢印Ｙ方向）に移動する。このスライド軸部材４２の移動により、駆動係合部２２は受動係合部３２との噛み合いが解除され且つ受動係合部３２から離間する。

【0030】

このようにドリブンフランジ２１側の駆動係合部２２が、駆動輪３０側の受動係合部３２に対して滑りが生じた時に、これを検出して、駆動係合部２２と受動係合部３２とが離間することで、ワンウェイクラッチ１５に発生する滑りに伴う動力伝達損失が低減される。この結果、燃費向上に寄与することができる。

【0031】

このように、動力伝達装置１０におけるスライド駆動部４０が車軸８の軸線Ｃ上に配置されることで、重量を車軸８に集中させることができる。また、スライド軸部材４２が車軸8内に設けられることでスライド駆動構造のコンパクト化ができ、特に、小型軽量の車両においては、小型軽量化に寄与することができる。
また、本実施形態によれば、駆動本体部４１がエアーシリンダにて構成されていることにより、ドリブンフランジ２１のスライド動作の駆動力を得るのに、小型軽量構造にできる。さらに、ピストン４１ｐが弾性部材４１ｓによりワンウェイクラッチ１５の係合解除方向に付勢されている構造であることで、例えば、エアーの圧力を解除するだけで、弾性部材４１ｓの付勢力によって迅速なクラッチ解除が可能となる。

【0032】

また、ピン案内孔８ｈは、車軸８の軸線方向に沿って所定の長さに形成されており、スライドピン４３の移動距離を制約することができる。すなわち、スライドピン４３がピン案内孔８ｈの端部８ｈｆに当接する状態（図４に示す状態）でその移動位置が決められることから、ドリブンフランジ２１の移動量を設定することができる。

【0033】

本実施形態においては、内燃機関５は、そのシリンダ５ａが車両１の上下方向に沿うように設けられている。このようにシリンダ５ａが上下方向に配置されていることで、車両高さ方向のスペースを有効利用できて、車両１の前後方向の長さを短くすることができる。

【0034】

（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態について、図６、図７および図８を参照して説明する。第２実施形態においては、前掲の第１実施形態と同じ構造については、第１実施形態と同じ構成要素については、同符号を付して説明を省略する。

【0035】

図６に示すように、本実施形態の動力伝達装置１０Ｂにおいては、ワンウェイクラッチ１１５は、駆動輪３０の車輪ボス１３１の内側に内装されており、クラッチ係合時においては概観上見えない構造である。
このワンウェイクラッチ１１５の構造は、図７および図８に示すように、車輪ボス１３１の内側に、受動係合部３２を構成する多数の内周歯１３２ｔが、内周面１３２ａに沿って軸径内方へ鋸歯状に突設されている。この内周歯１３２ｔは、図８に示すように、軸方向から見て略半径方向に沿うフック面部１３２ｔｆと軸接線方向に略沿う滑り面部１３２ｔｓからなる三角状である。一方、ドリブンフランジ１２１には、内周歯１３２ｔに対面するように、例えば、３個のラチェット爪１２２ａが円周方向に等間隔に配置されている。なお、このラチェット爪１２２ａは、回動支点１２２ａｃを中心にして爪先端１２２ａｅがフック面部１３２ｔｆに係合する方向に適宜ばね部材にて回動付勢されている。
したがって、図８に示すように、ワンウェイクラッチ１１５の受動係合部１３２と駆動係合部１２２は、車軸８の径方向に同心円状に並んで係合している。
なお、本実施形態におけるスライド駆動部４０は、前掲の第１実施形態とまったく同じ構造である。また、ドリブンフランジ１２１の動きについても、第１実施形態とまったく同じである。

【0036】

このように、ワンウェイクラッチ１１５は、駆動輪３０の車輪ボス３１内の受動係合部１３２にドリブンフランジ１２１の駆動係合部２２が係合する内装構造であるので、ワンウェイクラッチ１１５が露出せずクラッチ保護機能が高い。また、クラッチ係合構造が径方向に同心円状に並んで係合する構造であるので、車軸８方向の設置スペースがコンパクト化された動力伝達装置１０Ｂを提供することができる。

【0037】

（第３実施形態）
以下、本発明の第３実施形態について、図９および図１０を参照して説明する。
第３実施形態においては、前掲の第２実施形態と同じ構造については、第２実施形態と同じ構成要素については、同符号を付して説明を省略する。

【0038】

本実施形態の動力伝達装置１０Ｃにおいては、ドリブンフランジ１２１を車軸８の軸線に沿って作動させるための駆動系が車軸８の内部に設けられた構造である。この駆動系の詳細について説明すると、ドリブンフランジ１２１が装着された部位における車軸８の中空部８ａに、軸線方向に移動可能な略円筒形の軸内ピストン８ｐが設けられている。この軸内ピストン８ｐは、その外周面の一端側（図９において右側）にＯリング８ｐｗが設けられ、他端側（図９において左側）には弾性部材８ｓを受ける弾性部材受容部８ｐｓが設けられている。また、弾性部材受容部８ｐｓに接近した位置には、スライドピン４３が取り付けられている。また、車軸８の端部には、中空部８ａを閉じる蓋部材８ｄが取り付けられている。なお、蓋部材８ｄには、中空部８ａを密閉するためにＯリング８ｄｗが設けられており、エアー管４５に接続するエアー出入口４１ｅが形成されている。
軸内ピストン８ｐを貫通するスライドピン４３は、車軸８に形成されたピン案内孔８ｈを貫通して車軸８外周面から突出している。そして、このスライドピン４３がドリブンフランジ１２１を回転可能に保持している軸受部８ｃに係合している。なお、駆動輪３０の車輪ボス１３１は、軸受部１３８ｃを介して車軸８上に回転自在に設けられている。

【0039】

本実施形態の動力伝達装置１０Ｃは、ドリブンフランジ１２１の駆動系が車軸８内に内装された構造を備えているので、構造をコンパクトにでき、小型軽量化することができる。

【0040】

このように構成されていることで、エアーが供給されると、図１０に示すように、軸内ピストン８ｐと蓋部材８ｄとの間のシリンダ空間８ａｐにエアーが溜まり、弾性部材８ｓの付勢力に抗して軸内ピストン８ｐが押されてドリブンフランジ１２１が移動する。この結果、ワンウェイクラッチ１１５が係合する位置に移動される。一方、ワンウェイクラッチ１１５の滑りを検出部４７にて検出したときは、エアーの供給が遮断され、図９に示すように、ドリブンフランジ１２１は、弾性部材８ｓによってワンウェイクラッチ１１５の係合が外れた位置に移動される。

【0041】

このように、本実施形態によれば、軸内ピストン８ｐが弾性部材８ｓによりワンウェイクラッチ１１５の係合解除方向に付勢されていることで、エアーの圧力を解除するだけで、弾性部材８ｓの付勢力によって迅速なクラッチ解除ができ燃費向上に寄与できる。

【0042】

前掲の実施形態においては、動力伝達部材にチェーンを用いる構造としたが、本発明はこれに限るものではなく、その他にベルト等を用いることもできる。
また、前掲の実施形態においては、スライド駆動部として、エアー回路を用いたが、油圧系や電磁弁等による駆動構造とすることもできる。
また、前掲の各実施形態においては、駆動係合部が受動係合部に対して動くように構成されたが、駆動係合部と受動係合部とが相対的に移動すればよく、受動係合部が移動する構造であってもよい。また、軸内ピストンに充填されるピストン駆動用の流体は空気やヘリウムなどの気体であれば良い。また、油圧でもよい。さらにまた、電磁石によって軸内ピストンをスライドさせてもよい。

【符号の説明】

【0043】

１ 車両
５ 内燃機関
８ 車軸
８ａ 中空部
８ｃ 軸受部
８ｈ ピン案内孔
８ｓ，４１ｓ 弾性部材
１０，１０Ｂ，１０Ｃ 動力伝達装置
１５，１１５ ワンウェイクラッチ
２０ 動力伝達部材
２１，１２１ ドリブンフランジ
２２，１２２ 駆動係合部
３０ 駆動輪
３１，１３１ 車輪ボス
３２，１３２ 受動係合部
４０ スライド駆動部
４１ 駆動本体部
４１ａ エアーシリンダ本体
４１ｐ ピストン
４２ スライド軸部材
４３ スライドピン
４７ 検出部
１３１ａ 内周面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】