特許 6029211 トロイダル変速機構の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6029211

(24)【登録日】2016年10月28日

(45)【発行日】2016年11月24日

(54)【発明の名称】トロイダル変速機構の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 15/38 20060101AFI20161114BHJP

   F16H 61/00 20060101ALI20161114BHJP

   F16H 61/664 20060101ALI20161114BHJP

【ＦＩ】

   F16H15/38

   F16H61/00

   F16H61/664

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2013-150415(P2013-150415)

(22)【出願日】2013年7月19日

(65)【公開番号】特開2015-21564(P2015-21564A)

(43)【公開日】2015年2月2日

【審査請求日】2015年11月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100071870

【弁理士】

【氏名又は名称】落合 健

(74)【代理人】

【識別番号】100097618

【弁理士】

【氏名又は名称】仁木 一明

(74)【代理人】

【識別番号】100152227

【弁理士】

【氏名又は名称】▲ぬで▼島 愼二

(72)【発明者】

【氏名】浜谷 俊幸

(72)【発明者】

【氏名】河野 敏和

(72)【発明者】

【氏名】津幡 義道

【審査官】 瀬川 裕

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１０／０７０７１８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１１−１１２１０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−０５５１７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０１−１３５９４８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ １５／３８

Ｆ１６Ｈ ６１／００

Ｆ１６Ｈ ６１／６６４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

アイドリングストップ制御されるエンジン（Ｅ）に接続された入力軸（１２）と、前記入力軸（１２）と共に回転する入力ディスク（２１）と、前記入力軸（１２）に相対回転自在に支持された出力ディスク（２２）と、トラニオン（２３）に傾転自在に支持されて前記入力ディスク（２１）および前記出力ディスク（２２）間にトラクションオイルを介して挟圧されるパワーローラ（２５）と、トラクションオイルの油圧で前記入力ディスク（２１）を前記出力ディスク（２２）に向けて付勢して前記パワーローラ（２５）のスリップを抑制する挟圧力を発生する油圧ローダ（２７）と、前記油圧ローダ（２７）が発生する挟圧力を制御する挟圧力制御手段（Ｃ）とを備えるトロイダル変速機構の制御装置であって、
前記挟圧力制御手段（Ｃ）は、トラクションオイルを供給するオイルポンプ（５１）と、ソレノイドバルブ（５２）と、前記オイルポンプ（５１）および前記ソレノイドバルブ（５２）を接続する第１油路（５９）と、前記ソレノイドバルブ（５２）および前記油圧ローダ（２７）を接続する第２油路（６０）とを備え、前記ソレノイドバルブ（５２）は、前記エンジン（Ｅ）がアイドリングストップされたときに、前記第２油路を前記第１油路（５９）から遮断してドレンポート（Ｐ３）に接続し、前記エンジン（Ｅ）が再始動されたときに、前記第２油路（６０）を前記ドレンポート（Ｐ３）から遮断して前記第１油路（５９）に接続することを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置。

【請求項2】

前記ソレノイドバルブ（５２）のドレンポート（Ｐ３）は、前記第２油路（６０）よりも下方であって、ミッションケース（４８）の底部に貯留したトラクションオイルの油面（Ｌ１）よりも上方に位置することを特徴とする、請求項１に記載のトロイダル変速機構の制御装置。

【請求項3】

前記油圧ローダ（２７）は挟圧力を発生する弾発部材（５０）を備え、前記弾発部材（５０）が発生する挟圧力は、前記エンジン（Ｅ）をクランキングするトルクで前記パワーローラ（２５）がスリップするのを阻止可能な大きさであることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のトロイダル変速機構の制御装置。

【請求項4】

前記挟圧力制御手段（Ｃ）は、前記エンジン（Ｅ）がアイドリングストップされたときに油温が所定値未満の場合には、前記第２油路（６０）を前記ドレンポート（Ｐ３）から遮断して前記第１油路（５９）に接続することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のトロイダル変速機構の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、入力ディスクおよび出力ディスク間に挟圧したパワーローラのスリップを油圧ローダが発生する挟圧力で抑制するトロイダル変速機構の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

ベルト式無段変速機構を搭載した車両のエンジンがアイドリングストップしてオイルポンプが油圧を発生しなくなったとき、ベルト式無段変速機構のプーリの油室からオイルが排出されるのを防止することで、エンジンの再始動後に油室の油圧を速やかに立ち上げて発進の遅れを防止するものが、下記特許文献１により公知である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第３８２０８１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述したように、ベルト式無段変速機構の場合には、アイドリングストップ時にプーリの油室にオイルを保持しておくことが望ましい。しかしながら、トロイダル変速機構の場合には、特殊なトラクションオイルを、入・出力ディスクおよびパワーローラの接触部を潤滑する潤滑油と、パワーローラのスリップを抑制する挟圧力を発生する油圧ローダの作動油とに共用しており、このトラクションオイルは常用温度域（例えば３０゜Ｃ以下）でベルト式無段変速機構のオイルよりも粘度が高くなる特性を有している。従って、アイドリングストップ時に粘度の高いトラクションオイルが油圧ローダの油室から抜け難くなり、エンジンを再始動すべくスタータモータでクランキングしたときに、油室内のトラクションオイルに作用する遠心油圧が増加することで、スタータモータの負荷が増大する可能性がある。

【0005】

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トロイダル変速機構を備える車両がアイドリングストップから復帰すべくエンジンを再始動するとき、エンジンのクランキングトルクを低減することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、アイドリングストップ制御されるエンジンに接続された入力軸と、前記入力軸と共に回転する入力ディスクと、前記入力軸に相対回転自在に支持された出力ディスクと、トラニオンに傾転自在に支持されて前記入力ディスクおよび前記出力ディスク間にトラクションオイルを介して挟圧されるパワーローラと、トラクションオイルの油圧で前記入力ディスクを前記出力ディスクに向けて付勢して前記パワーローラのスリップを抑制する挟圧力を発生する油圧ローダと、前記油圧ローダが発生する挟圧力を制御する挟圧力制御手段とを備えるトロイダル変速機構の制御装置であって、前記挟圧力制御手段は、トラクションオイルを供給するオイルポンプと、ソレノイドバルブと、前記オイルポンプおよび前記ソレノイドバルブを接続する第１油路と、前記ソレノイドバルブおよび前記油圧ローダを接続する第２油路とを備え、前記ソレノイドバルブは、前記エンジンがアイドリングストップされたときに、前記第２油路を前記第１油路から遮断してドレンポートに接続し、前記エンジンが再始動されたときに、前記第２油路を前記ドレンポートから遮断して前記第１油路に接続することを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置が提案される。

【0007】

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ソレノイドバルブのドレンポートは、前記第２油路よりも下方であって、ミッションケースの底部に貯留したトラクションオイルの油面よりも上方に位置することを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置が提案される。

【0008】

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記油圧ローダは挟圧力を発生する弾発部材を備え、前記弾発部材が発生する挟圧力は、前記エンジンをクランキングするトルクで前記パワーローラがスリップするのを阻止可能な大きさであることを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置が提案される。

【0009】

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記挟圧力制御手段は、前記エンジンがアイドリングストップされたときに油温が所定値未満の場合には、前記第２油路を前記ドレンポートから遮断して前記第１油路に接続することを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置が提案される。

【0010】

尚、実施の形態の皿ばね５０は本発明の弾発部材に対応し、実施の形態のリニアソレノイドバルブ５２は本発明のソレノイドバルブに対応する。

【発明の効果】

【0011】

請求項１の構成によれば、トロイダル変速機構は、アイドリングストップ制御されるエンジンに接続された入力軸と、入力軸と共に回転する入力ディスクと、入力軸に相対回転自在に支持された出力ディスクと、トラニオンに傾転自在に支持されて入力ディスクおよび出力ディスク間にトラクションオイルを介して挟圧されるパワーローラと、トラクションオイルの油圧で入力ディスクを出力ディスクに向けて付勢してパワーローラのスリップを抑制する挟圧力を発生する油圧ローダと、油圧ローダが発生する挟圧力を制御する挟圧力制御手段とを備える。

【0012】

挟圧力制御手段は、トラクションオイルを供給するオイルポンプと、ソレノイドバルブと、オイルポンプおよびソレノイドバルブを接続する第１油路と、ソレノイドバルブおよび油圧ローダを接続する第２油路とを備え、ソレノイドバルブは、エンジンがアイドリングストップされたときに、第２油路を第１油路から遮断してドレンポートに接続するので、粘度の高いトラクションオイルを油圧ローダから速やかに排出し、アイドリングストップから復帰すべくエンジンをクランキングして再始動するときに、油圧ローダの内部に残ったトラクションオイルに遠心油圧が作用するのを防止することで、エンジンのクランキングトルクを低減することができる。そしてエンジンが再始動されたときに、第２油路をドレンポートから遮断して第１油路に接続するので、油圧ローダに再びトラクションオイルを供給して挟圧力を発生させ、パワーローラのスリップを抑制することができる。

【0013】

また請求項２の構成によれば、ソレノイドバルブのドレンポートは第２油路よりも下方に位置するので、油圧ローダのトラクションオイルは第２油路に滞留することなく重力でドレンポートから速やかに排出され、またソレノイドバルブのドレンポートはミッションケースの底部に貯留したトラクションオイルの油面よりも上方に位置するので、貯留したトラクションオイルがドレンポート側に逆流して油圧ローダからのトラクションオイルの排出を阻害することがない。

【0014】

また請求項３の構成によれば、油圧ローダは挟圧力を発生する弾発部材を備え、弾発部材が発生する挟圧力は、エンジンをクランキングするトルクでパワーローラがスリップするのを阻止可能な大きさであるので、アイドリングストップ時に油圧ローダのトラクションオイルが排出されて油圧による挟圧力を発生できなくなっても、エンジンの再始動時にパワーローラがスリップするのを防止し、エンジンが再始動して油圧が立ち上がったときに速やかにパワーローラによる動力伝達を可能にすることができる。

【0015】

また請求項４の構成によれば、油温が低くてトラクションオイルの粘性が高いときに、エンジンのアイドリングストップ時に油圧ローダのトラクションオイルを排出してしまうと、エンジンの再始動後に油圧ローダにトラクションオイルを供給するのに時間が掛かってパワーローラのスリップを抑制できなくなる虞があるが、挟圧力制御手段は、エンジンがアイドリングストップされたときに油温が所定値未満の場合には、第２油路をドレンポートから遮断して第１油路に接続するので、油圧ローダのトラクションオイルが排出されないようにしてパワーローラのスリップを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】トロイダル変速機構を備える無段変速機のスケルトン図。

【図2】図１の２部詳細図。

【図3】図１の３方向矢視図。

【図4】リニアソレノイドバルブの制御を説明するフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、図１〜図４に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

【0018】

図１に示すように、トロイダル変速機構１１を備える無段変速機Ｔは、相互に平行に配置された入力軸１２、出力軸１３、副軸１４およびアイドル軸１５を備える。入力軸１２にはエンジンＥのクランクシャフト１６がダンパ１７を介して接続され、出力軸１３にはファイナルドライブギヤ１８およびファイナルドリブンギヤ１９を介してディファレンシャルギヤＤが接続される。

【0019】

入力軸１２上に配置されるトロイダル変速機構１１は、実質的に同一構造の第１無段変速機構２０Ｆおよび第２無段変速機構２０Ｒからなり、第１無段変速機構２０Ｆは、入力軸１２に固定された概略コーン状の入力ディスク２１と、入力軸１２に相対回転自在かつ軸方向摺動自在に支持された概略コーン状の出力ディスク２２と、入力軸１２を挟むように配置された一対のトラニオン２３，２３と、トラニオン２３，２３に一端を回転自在に支持された一対のクランク状のピボットシャフト２４，２４と、ピボットシャフト２４，２４の他端に回転自在に支持されて入力ディスク２１および出力ディスク２２に当接可能な一対のパワーローラ２５，２５とを備える。

【0020】

入力ディスク２１および出力ディスク２２がパワーローラ２５，２５に当接する面はトロイダル曲面から構成されており、一対のトラニオン２３，２３が自己の軸線であるトラニオン軸に沿って相互に逆方向に移動すると、一対のパワーローラ２５，２５がトラニオン軸まわりに傾転し、入力ディスク２１および出力ディスク２２に対するパワーローラ２５，２５の当接点が変化する。

【0021】

第２無段変速機構２０Ｒは、ドライブギヤ２６を挟んで前記第１無段変速機構２０Ｆと実質的に面対称に配置されており、第１、第２無段変速機構２０Ｆ，２０Ｒの出力ディスク２２，２２およびドライブギヤ２６は一体に形成される。但し、第１無段変速機構２０Ｆの入力ディスク２１が入力軸１２に固着されるのに対し、第２無段変速機構２０Ｒの入力ディスク２１は入力軸１２に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン結合され、油圧ローダ２７により軸方向に付勢される。

【0022】

図２に詳細に示すように、油圧ローダ２７は、入力軸１２に固定されたシリンダ２８と、外周および内周をそれぞれシリンダ２８および入力軸１２に摺動自在に支持された第１ピストン２９と、入力ディスク２１から軸方向に突出して第１ピストン２９に当接する環状のシリンダ部２１ａと、外周をシリンダ部２１ａに摺動自在に支持されて内周を入力軸１２に係止された第２ピストン３０と、シリンダ２８および第１ピストン２９間に区画された第１油室３１と、入力ディスク２１および第２ピストン３０間に区画された第２油室３２とを備える。第１油室３１には、第１ピストン２９を入力ディスク２１側に付勢する皿ばね５０が配置される。

【0023】

従って、図２において、第１油室３１に供給された油圧が第１ピストン２９をシリンダ２８に対して右方向に駆動して第２無段変速機構２０Ｒの入力ディスク２１のシリンダ部２１ａを右向きに付勢し、かつ第２油室３２に供給された油圧が第２ピストン３０に対して第２無段変速機構２０Ｒの入力ディスク２１の背面全体を右向きに付勢する。その結果、第２無段変速機構２０Ｒの入力ディスク２１および出力ディスク２２間にパワーローラ２５，２５が挟圧されるとともに、第１無段変速機構２０Ｆの入力ディスク２１および出力ディスク２２間にパワーローラ２５，２５が挟圧され、入力ディスク２１，２１および出力ディスク２２，２２とパワーローラ２５…との間のスリップを抑制する挟圧力を発生させることができる。

【0024】

図１に戻り、第１無段変速機構２０Ｆの一対のトラニオン２３，２３を図示せぬ油圧アクチュエータで相互に逆方向に駆動するとパワーローラ２５，２５が図１の矢印ａ方向に傾転し、入力ディスク２１との当接点が入力軸１２に対して半径方向外側に移動するとともに、出力ディスク２２との当接点が入力軸１２に対して半径方向内側に移動するため、入力ディスク２１の回転が増速して出力ディスク２２に伝達され、変速比が連続的に減少する。一方、パワーローラ２５，２５が図１の矢印ｂ方向に傾転すると、入力ディスク２１との当接点が入力軸１２に対して半径方向内側に移動するとともに、出力ディスク２２との当接点が入力軸１２に対して半径方向外側に移動するため、入力ディスク２１の回転が減速して出力ディスク２２に伝達され、変速比が連続的に増加する。

【0025】

第２無段変速機構２０Ｒの作用は上述した第１無段変速機構２０Ｆの作用と同一であり、第１、第２無段変速機構２０Ｆ，２０Ｒは同期して変速作用を行う。従って、エンジンＥのクランクシャフト１６から入力軸１２に入力された駆動力は、トロイダル変速機構１１の変速比のレンジ内の任意の変速比で無段階に変速され、ドライブギヤ２６から出力される。

【0026】

副軸１４には前記ドライブギヤ２６に噛合するドリブンギヤ３３が固設される、また副軸１４に相対回転自在に嵌合する第１スリーブ３４に固設された第１ギヤ３５が出力軸１３に固設した第２ギヤ３６に噛合する。第１ギヤ３５は高速用クラッチ３７を介してドリブンギヤ３３に結合可能である。

【0027】

また副軸１４に第２スリーブ３８が相対回転自在に嵌合しており、この第２スリーブ３８は低速用クラッチ３９を介して副軸１４に結合可能である。入力軸１２に固設した第３ギヤ４０がアイドル軸１５に固設した第４ギヤ４１に噛合し、第４ギヤ４１は第２スリーブ３８の相対回転自在に支持した第５ギヤ４２に噛合する。副軸１４上に配置された遊星歯車機構４３は、第２スリーブ３８に固設されたサンギヤ４４と、第１スリーブ３４に固設されたリングギヤ４５と、第５ギヤ４２に固設されたキャリヤ４６と、キャリヤ４６に回転自在に支持されてサンギヤ４４およびリングギヤ４５に噛合する複数のピニオン４７…とを備える。

【0028】

図２には、油圧ローダ２７が発生する挟圧力を制御する挟圧力制御手段Ｃの構成が示される。オイルポンプ５１が吐出するトラクションオイルはリニアソレノイドバルブ５２において調圧された後に油圧ローダ２７に供給され、パワーローラ２５…のスリップ抑制制御に供される。即ち、油圧ローダ２７の挟圧力を制御する電子制御ユニットＵは、現在エンジンＥからトロイダル変速機構１１に入力されている入力トルクに基づいて、入力ディスク２１，２１および出力ディスク２２，２２とパワーローラ２５…との間にスリップを抑制するための挟圧力を設定し、その挟圧力を発生し得る油圧をリニアソレノイドバルブ５２から油圧ローダ２７に供給する。

【0029】

リニアソレノイドバルブ５２は、スリーブ５３と、スリーブ５３に摺動自在に嵌合するスプール５４と、スリーブ５３に結合されたハウジング５５と、ハウジング５５の内部に収納されたソレノイド５６と、ソレノイド５６の内部に軸方向摺動自在に配置されてスプール５４にロッド５７を介して接続されたアーマチュア５８とを備える。スリーブ５３には入力ポートＰ１と、出力ポートＰ２と、ドレンポートＰ３とが形成されており、スプール５４には入力ポートＰ１、出力ポートＰ２およびドレンポートＰ３を選択的に連通させるグルーブＧが形成される。入力ポートＰ１は第１油路５９を介してオイルポンプ５１に接続され、出力ポートＰ２は第２油路６０を介して油圧ローダ２７の第１、第２油室３１，３２に接続され、ドレンポートＰ３は無段変速機Ｔの内部空間に開放される。

【0030】

ソレノイド５６を励磁するとスプール５４が図中右側に移動してグルーブＧが入力ポートＰ１および出力ポートＰ２を相互に連通させ、出力ポートＰ２からドレンポートＰ３を遮断する。またソレノイド５６を消磁するとスプール５４が図中左側に移動してグルーブＧが出力ポートＰ２およびドレンポートＰ３を相互に連通させ、出力ポートＰ２から入力ポートＰ１を遮断する。

【0031】

図３に示すように、無段変速機Ｔのミッションケース４８の内部には、入力軸１２、出力軸１３、副軸１４、アイドル軸１５およびディファレンシャルギヤＤから延びる車軸４９，４９が支持される。入力軸１２に対してアイドル軸１５は上方に配置され、アイドル軸１５の後方に副軸１４が配置され、副軸１４の後方に出力軸１３が配置され、出力軸１３の下方にディファレンシャルギヤＤおよび車軸４９，４９が配置される。符号Ｌ１は車両が平坦地に停車したときのトラクションオイルの油面を示しており、符号Ｌ２は入力軸１２に設けられた油圧ローダ２７の中心の高さを示している。前記リニアソレノイドバルブ５２のドレンポートＰ３は、トラクションオイルの油面Ｌ１よりも高く、かつ油圧ローダ２７の中心の高さＬ２よりも低い位置に配置される。特に、ドレンポートＰ３は第２油路６０の何れの部分よりも低い位置に配置される。

【0032】

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

【0033】

先ず、無段変速機Ｔの変速作用を説明すると、高速用クラッチ３７を係合して低速用クラッチ３９を係合解除した状態では、入力軸１２の回転はトロイダル変速機構１１→ドライブギヤ２６→ドリブンギヤ３３→高速用クラッチ３７→第１スリーブ３４→第１ギヤ３５→第２ギヤ３６→出力軸１３→ファイナルドライブギヤ１８→ファイナルドリブンギヤ１９の経路でディファレンシャルギヤＤに伝達され、車両を前進走行させる。トロイダル変速機構の変速比を無段階に変更することで、エンジンＥおよびディファレンシャルギヤＤ間のトータルの変速比を無段階に変更することができる。

【0034】

このとき、遊星歯車機構４３は、入力軸１２に第３ギヤ４０、第４ギヤ４１および第５ギヤ４２を介して接続されたキャリヤ４６が回転するが、低速用クラッチ３９が係合解除していてサンギヤ４４が自由回転可能であるため、リングギヤ４５も自由回転可能となり、遊星歯車機構４３を介してのトルク伝達は行われない。

【0035】

一方、高速用クラッチ３７を係合解除して低速用クラッチ３９を係合した状態では、入力軸１２の回転はトロイダル変速機構１１→ドライブギヤ２６→ドリブンギヤ３３→副軸１４→低速用クラッチ３９→第２スリーブ３８の経路で遊星歯車機構４３のサンギヤ４４に伝達されるとともに、入力軸１２の回転は第３ギヤ４０→第４ギヤ４１→第５ギヤ４２の経路で遊星歯車機構４３のキャリヤ４６に伝達されるため、遊星歯車機構４３のリングギヤ４５を介してディファレンシャルギヤＤにエンジンＥの駆動力が出力される。

【0036】

このとき、入力軸１２の回転を変速してサンギヤ４４に伝達するトロイダル変速機構１１の変速比を所定値に制御すると、リングギヤ４５の回転数がゼロになってディファレンシャルギヤＤに駆動力が伝達されなくなり、ニュートラル状態が実現される。このニュートラル状態からトロイダル変速機構１１の変速比を一方向に変化させるとリングギヤ４５が一方向に回転して車両を低速で前進走行させることができ、トロイダル変速機構１１の変速比を他方向に変化させるとリングギヤ４５が他方向に回転して車両を低速で後進走行させることができる。

【0037】

次に、図２に基づいて油圧ローダ２７に供給する油圧の制御について説明する。

【0038】

オイルポンプ５１が吐出したトラクションオイルは所定のライン圧に調圧され、第１油路５９を介してリニアソレノイドバルブ５２の入力ポートＰ１に供給される。ソレノイド５６でスプール５４を図中右方向に駆動すると、グルーブＧによって出力ポートＰ２が入力ポートＰ１に連通してドレンポートＰ３から遮断されるため、入力ポートＰ１の油圧は出力ポートＰ２から第２油路６０を経て油圧ローダ２７の第１、第２油室３１，３２に伝達される。このとき、ソレノイド５６に供給する電流値に応じて入力ポートＰ１および出力ポートＰ２連通度合いを制御することで、第１、第２油室３１，３２に伝達される油圧の大きさを制御して所望の挟圧力を発生させることができる。

【0039】

さて、エンジンＥがアイドリングストップにより停止すると、ソレノイド５６でリニアソレノイドバルブ５２のスプール５４を図中左方向に駆動する。その結果、グルーブＧによって出力ポートＰ２が入力ポートＰ１から遮断されてドレンポートＰ３に連通し、油圧ローダ２７の第１、第２油室３１，３２内のトラクションオイルは第２油路６０から出力ポートＰ２およびドレンポートＰ３を経てミッションケース４８の底部に重力で排出される。

【0040】

従って、アイドリングストップから復帰すべく図示せぬスタータモータでエンジンＥをクランキングして再始動する際に、油圧ローダ２７の第１、第２油室３１，３２内に残留するトラクションオイルに作用する遠心油圧でクランキングトルクが増加したり変動したりするのを防止し、スタータモータの負荷を低減してエンジンＥの確実な再始動を可能にすることができる。

【0041】

エンジンＥが再始動されると、ソレノイド５６でリニアソレノイドバルブ５２のスプール５４を図中右方向に駆動することで、第１油路５９の油圧が第２油路６０を経て再び油圧ローダ２７の第１、第２油室３１，３２に伝達され、挟圧力の制御が可能になる。

【0042】

ところで、エンジンＥのアイドリングストップ中に第１、第２油室３１，３２内のトラクションオイルが排出されるため、エンジンＥを再始動すべくクランキングしたときにパワーローラ２５，２５がスリップしてしまい、第１、第２油室３１，３２への油圧供給が再開されてもパワーローラ２５，２５のスリップ状態が継続する虞がある。しかしながら、第１油室３１に配置した皿ばね５０の弾発力で第１ピストン２９を押圧して入力ディスク２１を付勢することで、エンジンＥを再始動して第１、第２油室３１，３２の油圧が充分に高まるまでの間、パワーローラ２５，２５のスリップを防止することができる。

【0043】

図３に示すように、リニアソレノイドバルブ５２は油圧ローダ２７の中心の高さＬ２よりも低い位置に配置されており、かつ第２油路６０の何れの部分よりも低い位置に配置されているので、第１、第２油室３１，３２のトラクションオイルは第２油路６０に滞留することなく重力でドレンポートＰ３から速やかに排出される。またリニアソレノイドバルブ５２はトラクションオイルの油面Ｌ１よりも高い位置に配置されているので、ミッションケース４８の底部に貯留したトラクションオイルがドレンポートＰ３側に逆流して油圧ローダ２７からのトラクションオイルの排出を阻害することがない。

【0044】

ところで、油温が低いためにもともと粘度が高いトラクションオイルの粘性が更に高くなった状態では、アイドリングストップ時に第１、第２油室３１，３２のトラクションオイルを排出してしまうと、エンジンＥの再始動時に第１、第２油室３１，３２の油圧が立ち上がるのに時間がかかり、皿ばね５０の弾発力だけではパワーローラ２５，２５のスリップを抑制することができない可能性がある。よって、油温が所定値（例えば−３０゜Ｃ）未満になる極低温時には、アイドリングストップ時であっても第１、第２油室３１，３２のトラクションオイルを排出せずに保持することで、パワーローラ２５，２５のスリップを防止することができる。

【0045】

次に、上記作用を図４のフローチャートに基づいて説明する。

【0046】

先ずステップＳ１で車速やブレーキペダルの操作状態に基づいてアイドリングストップの可否を判定し、アイドリングストップが許可されると、ステップＳ２で無段変速機Ｔの油温を検出し、ステップＳ３で油温が閾値以上であれば、ステップＳ４でリニアソレノイドバルブ５２を制御して油圧ローダ２７の第１、第２油室３１，３２からトラクションオイルを排出する。続いてステップＳ５でアイドリングストップを開始し、ステップＳ６でアイドリングストップから復帰してエンジンＥが再始動されると、ステップＳ７でリニアソレノイドバルブ５２を制御して油圧ローダ２７の第１、第２油室３１，３２にトラクションオイルを供給する。前記ステップＳ３で油温が閾値未満であれば、前記ステップＳ４で第１、第２油室３１，３２からのトラクションオイルの排出を実行しないまま、前記ステップＳ５でアイドリングストップに移行する。

【0047】

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

【0048】

例えば、実施の形態のトロイダル変速機構１１はダブルキャビティ型のものであるが、シングルキャビティ型のものであっても良い。

【0049】

また実施の形態の油圧ローダ２７は第１ピストン２９および第２ピストン３０を備えているが、単一のピストンを備えるものであっても良い。

【0050】

また本発明の弾発部材は実施の形態の皿ばね５０に限定されるものではない。

【符号の説明】

【0051】

１２ 入力軸
２１ 入力ディスク
２２ 出力ディスク
２３ トラニオン
２５ パワーローラ
２７ 油圧ローダ
４８ ミッションケース
５０ 皿ばね（弾発部材）
５１ オイルポンプ
５２ リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
５９ 第１油路
６０ 第２油路
Ｃ 挟圧力制御手段
Ｅ エンジン
Ｌ１ トラクションオイルの油面
Ｐ３ ドレンポート

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】