特許 6034168 技量判定装置およびこれを備えた車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6034168

(24)【登録日】2016年11月4日

(45)【発行日】2016年11月30日

(54)【発明の名称】技量判定装置およびこれを備えた車両

(51)【国際特許分類】

   B62H 7/00 20060101AFI20161121BHJP

   B62J 99/00 20090101ALI20161121BHJP

   B60W 40/09 20120101ALI20161121BHJP

【ＦＩ】

   B62H7/00

   B62J99/00 Z

   B60W40/09

【請求項の数】14

【全頁数】26

(21)【出願番号】特願2012-265187(P2012-265187)

(22)【出願日】2012年12月4日

(65)【公開番号】特開2014-108750(P2014-108750A)

(43)【公開日】2014年6月12日

【審査請求日】2015年7月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100093056

【弁理士】

【氏名又は名称】杉谷 勉

(74)【代理人】

【識別番号】100142930

【弁理士】

【氏名又は名称】戸高 弘幸

(74)【代理人】

【識別番号】100175020

【弁理士】

【氏名又は名称】杉谷 知彦

(74)【代理人】

【識別番号】100180596

【弁理士】

【氏名又は名称】栗原 要

(72)【発明者】

【氏名】加畑 俊之介

(72)【発明者】

【氏名】森島 圭祐

(72)【発明者】

【氏名】山口 昌志

【審査官】 加藤 信秀

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１１／０７７６３８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００６−２３２１７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２９８９７９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｈ ７／００

Ｂ６０Ｗ ４０／０９

Ｂ６２Ｊ ９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両を操縦する技量を判定する技量判定装置であって、
車両の安定特性を評価することにより車両安定性得点を算出し、車両の旋回特性を評価することにより旋回性得点を算出し、前記車両安定性得点および前記旋回性得点を基に総合特性得点を算出する操縦技量評価部と、
道路の種類ごとに予め設定されている複数の補正条件情報を有し、前記車両安定性得点と前記旋回性得点と車両が走行する道路に対応する前記補正条件情報とに基づいて前記総合特性得点を補正する補正部と、
を備え、
第１軸上の座標を前記車両安定性得点とし、第２軸上の座標を前記旋回性得点とした２次元座標における点を得点位置とし、
前記補正部は、２次元座標上の得点位置に応じて前記総合特性得点を補正する技量判定装置。

【請求項2】

請求項１に記載の技量判定装置において、
前記車両安定性得点は安定下限値から安定上限値までの範囲の値をとり、
前記旋回性得点は旋回下限値から旋回上限値までの範囲の値をとり、
前記車両安定性得点が前記安定下限値であり、前記旋回性得点が前記旋回上限値であるときの２次元座標上の点を旋回調整基準位置とし、
前記旋回調整基準位置と前記得点位置の間の距離を旋回調整距離とし、
前記車両安定性得点が前記安定上限値であり、前記旋回性得点が前記旋回下限値であるときの２次元座標上の点を安定調整基準位置とし、
前記安定調整基準位置と前記得点位置の間の距離を安定調整距離として、
前記補正部は、前記旋回調整距離と前記補正条件情報に基づいて前記総合特性得点を調整する旋回調整、および、前記安定調整距離と前記補正条件情報に基づいて前記総合特性得点を調整する安定調整の少なくともいずれかを行う技量判定装置。

【請求項3】

請求項２に記載の技量判定装置において、
前記旋回調整は、前記旋回調整距離と前記補正条件情報に基づいて旋回調整点を算出し、前記総合特性得点に前記旋回調整点を加える技量判定装置。

【請求項4】

請求項３に記載の技量判定装置において、
前記補正条件情報は、少なくとも市街地道路、山道、及び、サーキットごとに設定されており、
前記旋回調整距離が同じ値であるとき、市街地道路の場合では山道の場合よりも前記旋回調整点が小さく、かつ、山道の場合ではサーキットの場合よりも前記旋回調整点が小さい技量判定装置。

【請求項5】

請求項３または４に記載の技量判定装置において、
前記旋回調整距離が大きくなるに従って、前記旋回調整点が大きくなる技量判定装置。

【請求項6】

請求項３から５のいずれかに記載の技量判定装置において、
前記旋回調整点は負の値をとる技量判定装置。

【請求項7】

請求項２に記載の技量判定装置において、
前記安定調整は、前記安定調整距離と前記補正条件情報に基づいて安定調整点を算出し、前記総合特性得点に前記安定調整点を加える技量判定装置。

【請求項8】

請求項７に記載の技量判定装置において、
前記補正条件情報は、少なくとも市街地道路、山道、及び、サーキットごとに設定されており、
前記安定調整距離が同じ値であるとき、市街地道路の場合では山道の場合よりも前記安定調整点が大きく、かつ、山道の場合ではサーキットの場合よりも前記安定調整点が大きい技量判定装置。

【請求項9】

請求項７または８に記載の技量判定装置において、
前記安定調整距離が大きくなるに従って、前記安定調整点が小さくなる技量判定装置。

【請求項10】

請求項７から９のいずれかに記載の技量判定装置において、
前記安定調整点は正の値をとる技量判定装置。

【請求項11】

請求項１から１０のいずれかに記載の技量判定装置において、
道路の種類を指定するための入力部を備え、
前記補正部は、前記入力部によって指定された道路の種類に対応する前記補正条件情報を選択する技量判定装置。

【請求項12】

車両を操縦する技量を判定する技量判定装置であって、
車両の安定特性を評価することにより車両安定性得点を算出し、車両の旋回特性を評価することにより旋回性得点を算出し、前記車両安定性得点および前記旋回性得点を基に総合特性得点を算出する操縦技量評価部と、
道路の種類ごとに予め設定されている複数の補正条件情報を有し、前記車両安定性得点と前記旋回性得点と車両が走行する道路に対応する前記補正条件情報とに基づいて前記総合特性得点を補正する補正部と、
ライダーによって操作され、道路の種類を指定するための入力部と、
を備え、
前記補正部は、前記入力部によって指定された道路の種類に対応する前記補正条件情報を選択する技量判定装置。

【請求項13】

請求項１から１２のいずれかに記載の技量判定装置において、
前記補正部によって補正された総合特性得点に関する情報を出力する情報出力部をさらに備える技量判定装置。

【請求項14】

請求項１から１３のいずれかに記載の技量判定装置を備える車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、技量判定装置およびこれを備えた車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、ライダーの技量を判定する装置を開示する。この装置は、第１車両状態検出器と、第２車両状態検出器と、成分分離部と、車両安定特性判定部と、旋回特性判定部と、総合特性判定部とを備えている。

【0003】

第１車両状態検出器は、ヨーレート等を検出する。第２車両状態検出器は、ロールレート等を検出する。成分分離部は、第１、第２車両状態検出器の各検出値を、修正成分と予測成分に分離する。車両安定特性判定部は、第１車両状態検出器の検出値の修正成分および予測成分の比率に基づいて車両安定性得点を算出する。旋回特性判定部は、第２車両状態検出器の検出値の予測成分に基づいて旋回性得点を算出する。総合特性判定部は、車両安定性得点および旋回性得点の一方または双方に基づいて総合特性得点を算出する。

【0004】

また、この装置は、カーブサイズ推定部を備え、鞍乗型車両が走行するカーブの曲率の大きさに応じて車両安定性得点や旋回性得点を補正する。同様に、路面状態推定部を備え、鞍乗型車両が走行する路面状態に応じて車両安定性得点や旋回性得点を補正する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】国際公開第２０１１／０７７６３８号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
車両の使用シーンや走行する道路は、多岐にわたる。使用シーンとしては、市街地の走行、ツーリング走行やサーキットの走行などが例示される。走行する道路としては、例えば、市街地道路、山道またはサーキットなどが例示される。

【0007】

しかしながら、特許文献１の技術では、鞍乗型車両の使用シーンや走行する道路の種類に関係なく、ライダーの技量を判定する。したがって、ライダーの技量を的確に判定できない場合がある。

【0008】

この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、道路の種類に応じて車両の操縦技量を適切に判定することができる技量判定装置およびこれを備えた車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、車両を操縦する技量を判定する技量判定装置であって、車両の安定特性を評価することにより車両安定性得点を算出し、車両の旋回特性を評価することにより旋回性得点を算出し、前記車両安定性得点および前記旋回性得点を基に総合特性得点を算出する操縦技量評価部と、道路の種類ごとに予め設定されている複数の補正条件情報を有し、前記車両安定性得点と前記旋回性得点と車両が走行する道路に対応する前記補正条件情報とに基づいて前記総合特性得点を補正する補正部と、を備える技量判定装置である。

【0010】

［作用・効果］本発明によれば、補正部は複数の補正条件情報を有し、車両が走行する道路に対応する単一の補正条件情報を用いて総合特性得点を補正する。これにより、道路の種類に応じて総合特性得点を適切に補正できる。さらに、補正部は、車両安定性得点及び旋回性得点の両方に基づいて総合特性得点を補正するので、総合特性得点をより的確に補正することができる。補正後の総合特性得点によれば、道路の種類に応じて車両の操縦技量を適切に判定することができる。

【0011】

上述した発明において、第１軸上の座標を前記車両安定性得点とし、第２軸上の座標を前記旋回性得点とした２次元座標における点を得点位置とし、前記補正部は、２次元座標上の得点位置に応じて前記総合特性得点を補正することが好ましい。２次元座標を用いることによって、車両安定性得点及び旋回性得点の両方を１つの得点位置で表現できる。そして、２次元座標上における得点位置の位置に応じて補正を行うので、車両安定性得点及び旋回性得点という２つの因子を同時に考慮した補正を適切に行うことができる。

【0012】

また、上述した発明において、前記車両安定性得点は安定下限値から安定上限値までの範囲の値をとり、前記旋回性得点は旋回下限値から旋回上限値までの範囲の値をとり、前記車両安定性得点が前記安定下限値であり、前記旋回性得点が前記旋回上限値であるときの２次元座標上の点を旋回調整基準位置とし、前記旋回調整基準位置と前記得点位置の間の距離を旋回調整距離とし、前記車両安定性得点が前記安定上限値であり、前記旋回性得点が前記旋回下限値であるときの２次元座標上の点を安定調整基準位置とし、前記安定調整基準位置と前記得点位置の間の距離を安定調整距離として、前記補正部は、前記旋回調整距離と前記補正条件情報に基づいて前記総合特性得点を調整する旋回調整、および、前記安定調整距離と前記補正条件情報に基づいて前記総合特性得点を調整する安定調整の少なくともいずれかを行うことが好ましい。

【0013】

旋回調整基準位置は、車両安定性得点が最小であり、旋回調整点が最大である。このため、旋回調整基準位置に近いほど、「技量を超えた操縦」である度合い（傾向）が強くなると考えられる。すなわち、旋回調整距離は、「技量を超えた操縦」の度合いを示すと考えられる。そして、旋回調整によれば、「技量を超えた操縦」の度合いに応じて総合特性得点を好適に調整できる。

【0014】

他方、安定調整基準位置は、車両安定性得点が最大であり、旋回調整点が最小である。このため、安定調整基準位置に近いほど、「堅実な操縦」である度合い（傾向）が強くなると考えられる。すなわち、安定調整距離は、「堅実な操縦」の度合いを示すと考えられる。そして、安定調整によれば、「堅実な操縦」の度合いに応じて総合特性得点を好適に調整できる。

【0015】

また、上述した発明において、前記旋回調整は、前記旋回調整距離と前記補正条件情報に基づいて旋回調整点を算出し、前記総合特性得点に前記旋回調整点を加えることが好ましい。これによれば、旋回調整を簡易な処理で実現できる。

【0016】

また、上述した発明において、前記補正条件情報は、少なくとも市街地道路、山道、及び、サーキットごとに設定されており、前記旋回調整距離が同じ値であるとき、市街地道路の場合では山道の場合よりも前記旋回調整点が小さく、かつ、山道の場合ではサーキットの場合よりも前記旋回調整点が小さいことが好ましい。言い換えれば、旋回調整点がこのような関係となるように、市街地道路用の補正条件情報、山道用の補正条件情報およびサーキット用の補正条件情報がそれぞれ設定されていることが好ましい。これによれば、「技量を超えた操縦」の度合いが同じであっても、市街地道路を走行している場合には山道やサーキットを走行している場合に比べて補正後の総合特性得点を低くできる。裏返せば、サーキットを走行する場合には、市街地道路や山道を走行する場合に比べて旋回性を重視した技量判定を行うことができる。

【0017】

また、上述した発明において、前記旋回調整距離が大きくなるに従って、前記旋回調整点が大きくなることが好ましい。言い換えれば、旋回調整距離と旋回調整点がこのような関係となるように補正条件情報が設定されていることが好ましい。これによれば、「技量を超えた操縦」の傾向が強いほど、補正後の総合特性得点を低くできる。

【0018】

また、上述した発明において、前記旋回調整点は負の値をとることが好ましい。これによれば、旋回調整によって総合特性得点を減点できる。

【0019】

また、上述した発明において、前記安定調整は、前記安定調整距離と前記補正条件情報に基づいて安定調整点を算出し、前記総合特性得点に前記安定調整点を加えることが好ましい。これによれば、安定調整を簡易な処理で実現できる。

【0020】

また、上述した発明において、前記補正条件情報は、少なくとも市街地道路、山道、及び、サーキットごとに設定されており、前記安定調整距離が同じ値であるとき、市街地道路の場合では山道の場合よりも前記安定調整点が大きく、かつ、山道の場合ではサーキットの場合よりも前記安定調整点が大きいことが好ましい。言い換えれば、安定調整点がこのような関係となるように、市街地道路用の補正条件情報、山道用の補正条件情報およびサーキット用の補正条件情報がそれぞれ設定されていることが好ましい。これによれば、「堅実な操縦」の度合いが同じであっても、市街地道路を走行している場合には山道やサーキットを走行している場合に比べて補正後の総合特性得点を高くできる。すなわち、市街地を走行する場合には山道やサーキットを走行する場合に比べて、堅実性（安定性）を重視した技量判定を行うことができる。

【0021】

また、上述した発明において、前記安定調整距離が大きくなるに従って、前記安定調整点が小さくなることが好ましい。言い換えれば、安定調整距離と安定調整点がこのような関係となるように補正条件情報が設定されていることが好ましい。これによれば、「堅実な操縦」の傾向が強いほど、補正後の総合特性得点を高くできる。

【0022】

また、上述した発明において、前記安定調整点は正の値をとることが好ましい。これによれば、安定調整によって総合特性得点を加点できる。

【0023】

また、上述した発明において、道路の種類を指定するための入力部を備え、前記補正部は、前記入力部によって指定された道路の種類に対応する前記補正条件情報を選択することが好ましい。入力部を備えているので、補正部は、道路の種類に応じた１の補正条件情報を的確に選択することができる。

【0024】

上述した発明において、前記補正部によって補正された総合特性得点に関する情報を出力する情報出力部をさらに備えることが好ましい。情報出力部を備えているので、補正後の総合特性得点に関する情報を好適に提示できる。

【0025】

また、本発明は、請求項１から１３のいずれかに記載の技量判定装置を備える車両である。

【0026】

［作用・効果］本発明によれば、技量判定装置によって車両の操縦技量を好適に判定することができる。

【0027】

なお、本明細書は、次のような技量判定装置に係る発明も開示している。

【0028】

（１）上述した発明において、前記補正条件情報は、旋回調整閾値を含み、前記補正部は、前記旋回調整距離が前記旋回調整閾値より小さい場合にのみ、前記旋回調整を行う技量判定装置。

【0029】

前記（１）に記載の発明によれば、「技量を超えた操縦」の傾向を有する場合に旋回調整を的確に行うことができる。

【0030】

（２）上述した発明において、前記補正条件情報は、安定調整閾値を含み、前記補正部は、前記安定調整距離が前記安定調整閾値より小さい場合にのみ、前記旋回調整を行う技量判定装置。

【0031】

前記（２）に記載の発明によれば、「堅実な操縦」の傾向を有する場合に安定調整を的確に行うことができる。

【0032】

（３）上述した発明において、前記旋回調整閾値と前記安定調整閾値の和が前記旋回調整基準位置と前記安定調整基準位置との距離以下になるように、前記旋回調整閾値と前記安定調整閾値がそれぞれ設定されている技量判定装置。

【0033】

前記（３）に記載の発明によれば、旋回調整を行う得点位置の範囲と安定調整を行う得点位置の範囲が重複しない。よって、旋回調整および安定調整の双方を行う場合であっても、同じ総合特性得点に旋回調整および安定調整を重ねて実行することを防止できる。

【0034】

（４）上述した発明において、前記補正条件情報は、前記得点位置に基づいて前記旋回調整点を算出するためのパラメータである技量判定装置。

【0035】

前記（４）に記載の発明によれば、補正部は旋回調整点を好適に算出できる。

【0036】

（５）上述した発明において、前記補正条件情報は、前記得点位置に基づいて前記安定調整点を算出するためのパラメータである技量判定装置。

【0037】

前記（５）に記載の発明によれば、補正部は安定調整点を好適に算出できる。

【0038】

（６）上述した発明において、前記補正条件情報は、前記車両安定性得点および旋回性得点と、前記旋回調整点とが対応づけられたマップである技量判定装置。

【0039】

前記（６）に記載の発明によれば、補正部は旋回調整点を好適に得ることができる。

【0040】

（７）上述した発明において、前記補正条件情報は、前記車両安定性得点および旋回性得点と、前記安定調整点とが対応づけられたマップである技量判定装置。

【0041】

前記（７）に記載の発明によれば、補正部は安定調整点を好適に得ることができる。

【発明の効果】

【0042】

本発明に係る技量判定装置およびこれを備えた車両によれば、道路の種類に応じて車両の操縦技量を適切に判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【0043】

【図1】本実施例に係る自動二輪車の概略構成を示す側面図である。

【図2】技量判定装置の構成を示す機能ブロック図である。

【図3】車両安定性得点と旋回性得点を２次元座標で表した図である。

【図4】補正条件情報を模式的に示す図である。

【図5】車両安定性得点と旋回性得点を２次元座標で表した図である。

【図6】距離と旋回調整点との関係を例示する図である。

【図7】車両安定性得点および旋回性得点と、補正された総合特性得点との関係を例示する図である。

【図8】技量判定の処理手順を示すフローチャートである。

【図9】技量判定の処理手順を示すフローチャートである。

【図10】補正条件情報を模式的に示す図である。

【図11】車両安定性得点と旋回性得点を２次元座標で表した図である。

【図12】得点位置と旋回調整点および安定調整点の関係を例示する図である。

【図13】技量判定の処理手順を示すフローチャートである。

【図14】技量判定の処理手順を示すフローチャートである。

【実施例1】

【0044】

以下、図面を参照して本発明の実施例１を説明する。実施例１では、車両として自動二輪車を例に挙げて説明する。以下の説明において、前後、左右、上下とは、自動二輪車１に乗車したライダーにとっての「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」を意味する。

【0045】

１．自動二輪車の概略構成
図１は、本実施例に係る技量判定装置を備えた自動二輪車の概略構成を示す側面図である。自動二輪車１はメインフレーム２を備えている。メインフレーム２の前端上部にはヘッドパイプ３が設けられている。ヘッドパイプ３にはステアリングシャフト４が挿通されている。ステアリングシャフト４の上端部にはハンドル５が連結されている。ハンドル５の右側には、ブレーキレバー（図示省略）が配置されている。

【0046】

ステアリングシャフト４の下端部には一対の伸縮可能なフロントフォーク７が連結されている。ハンドル５の回転操作によってフロントフォーク７が揺動する。フロントフォーク７の下端部には前輪８が回転可能に取り付けられている。フロントフォーク７の伸縮により前輪８の振動が吸収される。また、フロントフォーク７の下端部にはブレーキ１０が取り付けられ、ブレーキレバーの操作により前輪８の回転を制動する。前輪８の上部には、前輪カバー１１がフロントフォーク７に固定されている。

【0047】

メインフレーム２の上部には、燃料タンク１５とシート１６とが前後に並んで保持されている。燃料タンク１５の下方にあたる位置には、エンジン１７と変速機１８とがメインフレーム２に保持されている。変速機１８は、エンジン１７で発生した動力を出力するドライブ軸１９を備えている。ドライブ軸１９にはドライブスプロケット２０が連結されている。

【0048】

メインフレーム２の下部後側にはスイングアーム２１が揺動可能に支持されている。スイングアーム２１の後端部には、ドリブンスプロケット２２および後輪２３が回転可能に支持されている。ドライブスプロケット２０とドリブンスプロケット２２との間には、チェーン２４が懸架されている。エンジン１７で発生した動力は、変速機１８、ドライブ軸１９、ドライブスプロケット２０、チェーン２４およびドリブンスプロケット２２を介して後輪２３に伝達される。

【0049】

シート１６の下部には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）２５と演算処理装置２８が設けられている。ＥＣＵ２５は、自動二輪車１の各部の動作を制御する。演算処理装置２８は、ＣＰＵと記憶媒体等で構成されており、ライダーの操縦技量を判定する処理等を行う。なお、本実施例１では、演算処理装置２８はＥＣＵ２５とは別個に設けられているが、これに限られない。例えば、ＥＣＵ２５によって演算処理装置２８を実現してもよい。

【0050】

また、自動二輪車１は、車両の走行状態を検出する状態量検出部３１を備える。状態量検出部３１は、ジャイロスコープ３３と、ステアリング角度センサ３４と、ストロークセンサ３５と、前輪８に設けられた車輪速センサ３６、自動二輪車１の位置を測定するＧＰＳ（Global Positioning System）３７とを有する。

【0051】

ジャイロスコープ３３は、燃料タンク１５上に配置されている。ジャイロスコープ３３は自動二輪車１のヨー、ロール、およびピッチの３軸方向の角速度および角度を検出する。すなわち、自動二輪車１のヨーレート、ヨー角度、ロールレート、ロール角度、ピッチレート、およびピッチ角度を検出する。

【0052】

ステアリング角度センサ３４は、フロントフォーク７の上端に設けられ、ステアリングシャフト４の回転角であるステアリング角度を検出する。

【0053】

ストロークセンサ３５は、フロントフォーク７に設けられ、フロントフォーク７の伸縮量を検出する。さらにこの伸縮量を基にフロントフォーク７のキャスタ角を算出する。フロントフォーク７が油圧式のサスペンションで伸縮する場合は、ストロークセンサ３５は、サスペンションの油圧を検出することでキャスタ角を算出してもよい。

【0054】

車輪速センサ３６は、前輪８の回転速度を検出する。さらに、この回転速度を基に自動二輪車１の車速を算出する。

【0055】

ＧＰＳ３７は燃料タンク１５の前方に配置されており、自動二輪車１の位置情報を検出する。

【0056】

カーブを曲がる際に、ライダーが自動二輪車１のハンドル５を操舵すると、自動二輪車１のヨー角度、ヨーレートおよびステアリング角度が変化する。また、ライダーが自動二輪車１の車体をカーブの中心方向に傾けると、自動二輪車１のロール角度およびロールレートが変化する。また、カーブに入る前またはカーブ走行中にライダーがブレーキレバーを操作して自動二輪車１が減速すると、フロントフォーク７が縮む。このフロントフォーク７の縮みにより、自動二輪車１のピッチ角度、ピッチレート、およびキャスタ角度が変化する。

【0057】

自動二輪車１のこれら、ヨー角度、ヨーレート、ロール角度、ロールレート、ピッチ角度、ピッチレート、キャスタ角度、ステアリング角度、車速および位置情報を車両状態量と呼ぶ。

【0058】

自動二輪車１は他にも、操縦技量の判定結果を表示するためのモニタ４１を備える。モニタ４１はハンドル５の前方に設置されている。モニタ４１は、スマートフォンであってもよい。スマートフォンによってモニタ４１を構成する場合には、スマートフォンと無線通信機４０との間で情報が伝達される。モニタ４１は、本発明における情報出力部に相当する。

【0059】

モニタ４１の周辺には、道路の種類を入力するための入力部４３が配置されている。入力部４３は、ライダーによって操作される。本実施例１では、入力部４３によって、市街地道路、山道およびサーキットのいずれかを道路の種類として指定することができる。

【0060】

また、ライダーが装着するヘルメット３８には、音情報を出力するスピーカ４２が取り付けられている。なお、スピーカ４２の代わりにヘッドフォンを採用してもよい。スピーカ４２は、本発明における情報出力部に相当する。無線通信機３９、４０は、自動二輪車１とヘルメット３８の間で情報を伝達する。無線通信機３９はヘルメット３８に取り付けられ、無線通信機４０は自動二輪車１（シート１６の下部）に取り付けられている。

【0061】

上述した演算処理装置２８、無線通信機３９、４０、モニタ４１、スピーカ４２および入力部４３は、技量判定装置３０を構成する。

【0062】

２．技量判定装置の概略構成
次に図１および図２を参照しながら技量判定装置３０の構成を説明する。図２は、技量判定装置の構成を示す機能ブロック図である。

【0063】

演算処理装置２８は、機能的に、操縦技量評価部３２、補正部４４、提示情報データベース４９、出力制御部５０に分けられる。操縦技量評価部３２は、ライダーが自動二輪車１を操縦する技量を評価する。具体的には、車両の安定特性を評価することにより車両安定性得点Ｓ_ｖを算出し、車両の旋回特性を評価することにより旋回性得点Ｔ_ｖを算出し、これら車両安定性得点Ｓ_ｖおよび旋回性得点Ｔ_ｖを基に総合特性得点Ｇを算出する。

【0064】

操縦技量評価部３２は、メモリ５１、旋回運動判別部５２、成分分離部５３、車両安定特性評価部５４、旋回特性評価部５５および総合特性評価部５７を有する。また、操縦技量評価部３２は、ジャイロスコープ３３、ステアリング角度センサ３４、ストロークセンサ３５、車輪速センサ３６、および、ＧＰＳ３７と通信可能に接続される。状態量検出部３１で検出された各車両状態量は、操縦技量評価部３２に入力されてメモリ５１に時系列にそれぞれ保管される。以下、順番に説明する。

【0065】

２．１．操縦技量評価部３２〜旋回運動判別
旋回運動判別部５２では、自動二輪車１がライダーの技量評価の対象となる旋回運動を実施したかどうかを判別する。ここで、旋回運動の判断基準として、自動二輪車１のヨーレートがある一定の値以上であり、かつ、ある一定の時間以上持続した場合を例に説明する。上記の条件が満たされない場合、旋回運動判別部５２は、自動二輪車１が旋回運動を実施したとは判別しない。

【0066】

旋回運動判別部５２は、ジャイロスコープ３３より入力されるヨーレートの検出値の絶対値から、旋回運動区間Ｙを判別する。すなわち、旋回運動判別部５２は、自動二輪車１のヨーレートの検出値の絶対値が閾値Ｘ_ｔを超えた時点から再び閾値Ｘ_ｔを下回る時点までの区間であり、かつ、その区間の持続時間が最低持続時間Ｙ_ｍｉｎ以上であれば、その区間を旋回運動区間Ｙと判別する。自動二輪車１のヨーレートの検出値が閾値Ｘ_ｔを超えた時点から再び閾値Ｘ_ｔを下回る時点までの区間が最低持続時間Ｙ_ｍｉｎに満たない場合、旋回運動判別部５２は、この区間を旋回運動区間Ｙと判別しない。閾値Ｘ_ｔの値は、自動二輪車１の車種により適宜設定すればよい。また、上述したのは、ヨーレートを用いて旋回運動区間Ｙを判別する方法であったが、他の方法を用いて旋回運動区間Ｙを判別してもよい。

【0067】

旋回運動判別部５２が旋回運動区間Ｙを判別すると、旋回運動区間Ｙ中にメモリ５１に保管された各車両状態量の検出値が成分分離部５３へ送られる。成分分離部５３はローパスフィルタとバンドパスフィルタとで構成される。成分分離部５３へ入力された各検出値は、ローパスフィルタおよびバンドパスフィルタでフィルタ処理が実施される。成分分離部５３にて成分分離可能な車両状態量として、ヨーレート、ヨー角度、ロールレート、ロール角度、ピッチレート、ピッチ角度、ステアリング角度、キャスタ角度が挙げられる。ここでは、ロールレートを例に挙げてフィルタ処理による成分分離の説明をする。

【0068】

成分分離部５３に入力されるロールレートの全周波数帯域データが、ローパスフィルタおよびバンドパスフィルタにてフィルタ処理が実施される。ローパスフィルタでは予め定められた値である閾値周波数Ｆｃ１よりも高い高周波数成分を除去する。これより、低周波数帯域成分がローパスフィルタより出力される。バンドパスフィルタでは、閾値周波数Ｆｃ１以下の低周波数成分を除去するとともに、閾値周波数Ｆｃ２以上のノイズ成分を除去する。これより、高周波数帯域成分がバンドパスフィルタより出力される。閾値周波数Ｆｃ２以上の周波数成分は、ノイズ成分であるのでライダーの特性判断に関係しない。

【0069】

メモリ５１に保管された各検出値の時系列データがローパスフィルタおよびバンドパスフィルタによってフィルタ処理を実施されることで、各検出値が低周波数帯域成分と高周波数帯域成分とに分離される。閾値周波数Ｆｃ１は、判定したい特性に応じて設定してもよい。例えば、ライダーの特性を判定する場合には、初級者と上級者との差が最大となるように閾値周波数Ｆｃ１を設定すればよい。ただし、閾値周波数Ｆｃ２は閾値周波数Ｆｃ１よりも必ず大きい値でなければならない。

【0070】

２．２．操縦技量評価部３２〜車両安定特性評価
車両安定特性評価部５４には、ローパスフィルタおよびバンドパスフィルタによりフィルタ処理された自動二輪車１の旋回運動区間Ｙにおける各検出値が入力される。ここでは、ヨーレート、ロールレート、ピッチレートが入力される場合を例として挙げる。

【0071】

閾値周波数Ｆｃ１を境に分離された各レートの低周波数帯域は、ライダーがカーブを旋回する予測成分と解釈する。また、高周波数帯域は、ライダーがカーブを旋回する際に修正した修正成分と解釈する。次に、ヨーレート、ロールレート、ピッチレートのそれぞれについて、旋回運動区間Ｙにおける各レートの予測成分および修正成分の単位時間あたりの積分値の平均値を算出する。得られたそれぞれの予測成分に対応する値を修正成分に対応する値で除した値を１つの旋回運動区間Ｙにおけるヨーレート、ロールレート、ピッチレートの安定性指標（Ｓ_yaw，Ｓ_roll，Ｓ_pitch）とする。

【0072】

カーブに対して、滑らかなハンドル操作をライダーがすると低周波数帯域の絶対値の積分量が大きく、高周波帯域の絶対値の積分量が小さい。カーブ走行中に、ハンドル５を細かく操作してライダーが修正すると、高周波帯域の絶対値の積分量が大きくなり、低周波数帯域の絶対値の積分量がその分小さくなる。このように、低周波数帯域の絶対値の積分量と高周波帯域の絶対値の積分量との比率を指標とすることで、カーブ走行中のライダーの特性を得点化することができる。

【0073】

このように、自動二輪車１の旋回運動中のヨーレート、ロールレート、ピッチレートの低周波数帯域および高周波帯域の絶対値の積分量の比率を求めることで、自動二輪車１の車両安定性指標を算出することができる。さらに、上記３つの安定性指標（Ｓ_yaw，Ｓ_roll，Ｓ_pitch）の重みづけ線形和である車両安定性得点Ｓ_ｖを算出する。算出された車両安定性得点Ｓ_ｖは、提示情報データベース４９、および総合特性評価部５７へ出力される。

【0074】

このように、車両安定特性評価部５４は、車両の安定特性を評価し、車両安定性得点Ｓ_ｖを算出する。

【0075】

２．３．操縦技量評価部３２〜旋回特性評価
旋回特性評価部５５は、ローパスフィルタによりフィルタ処理された自動二輪車１の旋回運動区間Ｙにおける各検出値が入力される。ここでは、ステアリング角度と、ロール角度と、ピッチ角度またはキャスタ角度とが入力される場合を例として挙げる。また、メモリ５１から旋回特性評価部５５に自動二輪車１の旋回運動区間Ｙにおける車速が入力される。

【0076】

各角度の低周波数帯域は、ライダーがカーブを旋回する予測成分と解釈する。カーブに対して、滑らかなハンドル操作をライダーがすると低周波数帯域の絶対値量が大きい。なお、各レートの周波数分離に用いる閾値周波数ｆｃ１は、各種角度ごとに異なる値を用いてもよい。旋回運動区間Ｙにおける予測成分の単位時間あたりの積分値の平均値をステアリング角度と、ロール角度と、ピッチまたはキャスタ角度とのそれぞれの角度について算出する。算出された値を、ステアリング角度、ロール角度、ピッチまたはキャスタ角度の旋回性指標Ｔ_steer、Ｔ_roll、Ｔ_{pitch(caster)}とする。

【0077】

また、入力された旋回運動区間Ｙの車速から旋回運動区間Ｙにおける平均車速Ｔ_speedを算出する。これら、３つの旋回性指標と平均車速の重み付け線形和を旋回性得点Ｔ_ｖとして算出する。旋回性得点Ｔ_ｖは、提示情報データベース４９、および総合特性評価部５７へ出力される。

【0078】

このように、旋回特性評価部５５は、車両の旋回特性を評価し、旋回性得点Ｔ_Ｖを算出する。

【0079】

２．４．操縦技量評価部３２〜総合特性判定
総合特性評価部５７は、車両安定性得点Ｓ_ｖおよび旋回性得点Ｔ_ｖの重み付け線形和を算出することで旋回運動区間Ｙにおけるライダーの総合特性得点Ｇを得る。総合特性得点Ｇは、ライダーの車両安定特性および旋回特性を基にライダーの特性を総合的に評価するものである。

【0080】

以上をもって、総合特性得点Ｇ、車両安定性得点Ｓ_ｖおよび旋回性得点Ｔ_ｖと３つの指標によりライダーの操縦技量を評価することができる。各得点は連続値であるので、各得点により無段階にライダーの車両安定性、旋回性、および総合特性を評価することができる。また、算出された各得点をそのまま評価する他に、各得点をそれぞれ標準化した得点によりライダーの操縦技量を評価することもできる。

【0081】

このように、総合特性評価部５７は、車両安定性得点Ｓ_ｖおよび旋回性得点Ｔ_ｖを基に、総合特性得点Ｇを算出する。

【0082】

２．５．補正部４４
まず、図３を参照して補正の目的を説明する。図３は、車両安定性得点Ｓ_ｖと旋回性得点Ｔ_ｖを２次元座標で表した図である。図３では、横軸の座標を車両安定性得点Ｓ_ｖとし、縦軸の座標を旋回性得点Ｔ_ｖとしている。説明の便宜上、車両安定性得点Ｓ_ｖおよび旋回性得点Ｔ_ｖはそれぞれ、０から１００の値をとるものとする。ここで、車両安定性得点Ｓ_ｖと旋回性得点Ｔ_ｖの組み合わせに対応する２次元座標上の各点を、「得点位置」と呼ぶ。さらに、図３では、総合特性得点Ｇが８０、６０、４０、２０となる各得点位置を連ねた曲線Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４を示す。なお、総合特性得点Ｇも、説明の便宜上、０から１００の値をとるものとする。

【0083】

図示するように、車両安定性得点Ｓ_ｖが５０であるラインＬ１と、旋回性得点Ｔ_ｖが５０であるラインＬ２によって二次元座標を領域Ａ１からＡ４に区分する。領域Ａ２内における得点位置に応じた総合特性得点Ｇは比較的に高く、領域Ａ３内における得点位置に応じた総合特性得点Ｇは比較的に低い。ただし、総合特性得点Ｇの値は、道路の種類と関係ない。

【0084】

例えば、強引に旋回したり、急激に旋回する走行（以下、「急旋回」という）では、旋回性得点Ｔ_ｖが高くなることがある（領域Ａ１、Ａ２）。この急旋回に対する総合特性得点Ｇは、道路の種類に応じて変わらない。しかし、現実には、サーキット走行では急旋回を高く評価したり、市街地走行では急旋回を低く評価したりする。

【0085】

また、旋回性得点Ｔ_ｖが高いにも関わらず車両安定性得点Ｓ_ｖが低いときには（領域Ａ１）、「技量を超えた操縦」であると考えられる。このような走行に対する総合特性得点Ｇも、道路の種類に応じて変わらない。しかし、実際は、特に市街地道路では「技量を超えた操縦」を低く評価することが多い。

【0086】

これらの例示から明らかなように、操縦技量の評価は、本来、自動二輪車１の利用シーン（使用シーン）や自動二輪車１が走行する道路の種類によって変わる。このような知見のもと、総合特性得点Ｇを一層適切な指標に調整するために、総合特性得点Ｇを道路の種類に応じて補正する。

【0087】

そこで、本実施例１では、車両安定性得点Ｓ_ｖが低く、かつ、旋回性得点Ｔ_ｖが高いときには、基本的に総合特性得点Ｇを調整する（旋回調整）。この調整では、総合特性得点Ｇに旋回調整点を加える。本実施例では、旋回調整点は負である。このため、旋回調整を適宜に「減点処理」等という。調整する際、「市街地道路」の場合には「山道」の場合よりも総合特性得点Ｇを大きく減点し、「山道」の場合には「サーキット」の場合よりも大きく減点する。さらに車両安定性得点Ｓ_ｖが小さくなり、かつ、旋回性得点Ｔ_ｖが大きくなるに従って、総合特性得点Ｇを大きく減点する。

【0088】

以下、このような補正を行う補正部４４の構成例を説明する。補正部４４は、得点調整パラメータ部４５と総合得点調整部４６とを備えている。

【0089】

得点調整パラメータ部４５は、道路の種類ごとに予め設定されている複数の補正条件情報を有している。得点調整パラメータ部４５は、入力部４３から道路の種類を示す情報（以下、適宜に「道路情報」という）を受け取る。そして、道路情報に対応する単一の補正条件情報を選択し、総合得点調整部４６に出力する。

【0090】

図４を参照する。図４は、予め設定されている補正条件情報を模式的に示す図である。補正条件情報は、道路の種類ごとに設定されている。本実施例１では、市街地道路、山道およびサーキットのそれぞれに、補正条件情報が関連付けられている。補正条件情報は、複数のパラメータのセットである。パラメータは、減点閾値ＴｈＴと最大調整量ＭＴである。パラメータＴｈＴ、ＭＴの末尾には、市街地道路用、山道用およびサーキット用であることをそれぞれ示す「１」、「２」、「３」を付す。各パラメータＴｈＴ、ＭＴの値は、道路の種類に応じて予め設定されている。減点閾値ＴｈＴは、本発明における旋回調整閾値に相当する。

【0091】

本実施例１では、減点閾値ＴｈＴ１、ＴｈＴ２、ＴｈＴ３は、次の関係を有する。
ＴｈＴ１＝ＴｈＴ２＝ＴｈＴ３

【0092】

最大調整量ＭＴ１、ＭＴ２、ＭＴ３は、次の関係を有する。
ＭＴ１＞ＭＴ２＞ＭＴ３

【0093】

総合得点調整部４６は、得点調整パラメータ部４５から補正条件情報を受け取り、操縦技量評価部３２から各種得点Ｇ、Ｓ_ｖ、Ｔ_ｖを受け取る。総合得点調整部４６は、補正条件情報と各種得点Ｇ、Ｓ_ｖ、Ｔ_ｖとに基づいて、総合特性得点Ｇを補正する。

【0094】

図５を参照して、総合特性得点Ｇを補正する処理について具体的に説明する。図５は、車両安定性得点Ｓ_ｖと旋回性得点Ｔ_ｖを２次元座標で表した図である。二次元座標の横軸および縦軸は、図３と同じである。なお、横軸は本発明における第１軸に相当し、縦軸は本発明における第２軸に相当する。また、車両安定性得点Ｓ_ｖの下限値、上限値は、それぞれ０、１００である。旋回性得点Ｔ_ｖの下限値、上限値は、それぞれ０、１００である。

【0095】

図５において、点Ｐを、操縦技量評価部３２から受け取った車両安定性得点Ｓ_ｖと旋回性得点Ｔ_ｖに対応する得点位置とする。また、車両安定性得点Ｓ_ｖが０であり、旋回性得点Ｔ_ｖが１００である点Ｑを、「減点基準位置Ｑ」と呼ぶ。減点基準位置Ｑは、本発明における旋回調整基準位置に相当する。

【0096】

得点位置Ｐと減点基準位置Ｑの間の距離ＤＴは、式（１）によって与えられる。距離ＤＴは、本発明における旋回調整距離に相当する。

【0097】

【数1】

【0098】

ここで、距離ＤＴが減点閾値ＴｈＴ未満であるときには、式（２）によって旋回調整点ＳＴの値を求める。そうでないときは、総合特性得点Ｇを調整しない。

【0099】

【数2】

【0100】

図５は、減点基準位置Ｑとの距離が減点閾値ＴｈＴである点を連ねた曲線Ｅ１を示す。図５では、減点閾値ＴｈＴが５０＊√２である場合を例示している。２次元座標において曲線Ｅ１よりも減点基準位置Ｑに近い領域Ｆのみが、減点処理の対象である。

【0101】

旋回調整点ＳＴの値は、道路の種類に応じて変わる。

【0102】

図６を参照する。図６は、距離ＤＴと旋回調整点ＳＴとの関係を例示する図である。図６の横軸は距離ＤＴであり、縦軸は旋回調整点ＳＴである。図６では、市街地道路、山道、サーキットにおける各旋回調整点ＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ３を、実線、点線、一点鎖線で示す。

【0103】

図示するように、本実施例１の場合、各旋回調整点ＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ３はいずれも負である。距離ＤＴが０のとき、各旋回調整点ＳＴは、最大調整量ＭＴにマイナスの符号を付した値である。距離ＤＴが大きくなるにしたがって各旋回調整点ＳＴは一定の割合で増加し、距離ＤＴが減点閾値ＴｈＴに近づくほど、各旋回調整点ＳＴが０に近づく。距離ＤＴ（得点位置Ｐ）が同じとき、市街地道路における旋回調整点ＳＴ１は、必ず山道における旋回調整点ＳＴ２より小さい。距離ＤＴ（得点位置Ｐ）が同じとき、山道における旋回調整点ＳＴ２は、必ずサーキットにおける旋回調整点ＳＴ３より小さい。なお、旋回調整点ＳＴの絶対値である調整量に関しては、市街地道路における調整量が最も大きく、サーキットにおける調整量が最も小さい。上述した距離ＤＴと旋回調整点ＳＴとの関係や、旋回調整点ＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ３の相互の関係は、補正条件情報によって規定される。

【0104】

続いて、式（３）のように、旋回調整点ＳＴによって総合特性得点Ｇを調整し、補正された総合特性得点Ｇａを得る。
Ｇａ ＝ Ｇ + ＳＴ ・・・（３）

【0105】

図７を参照する。図７は、車両安定性得点Ｓ_ｖおよび旋回性得点Ｔ_ｖと、補正された総合特性得点Ｇａとの関係を例示する図である。二次元座標の横軸および縦軸は、図３と同じである。

【0106】

図７と図３を対比すると、領域Ａ１においては、総合特性得点Ｇａは総合特性得点Ｇに比べて低い。このことから明らかなように、上述した旋回調整によれば、主として領域Ａ１において、総合特性得点Ｇを、それより低い総合特性得点Ｇａに補正できる。

【0107】

総合得点調整部４６は、得られた総合特性得点Ｇａを提示情報データベース４９および／または出力制御部５０に出力する。

【0108】

２．６．提示情報データベースと出力制御部
図２を参照する。提示情報データベース４９は、補正後の総合特性得点Ｇａを記憶する。提示情報データベース４９は、他の情報を記憶してもよい。他の情報としては、例えば、メモリ５１に保管された車両状態量や、操縦技量評価部３２において旋回運動区間Ｙごとに評価された各得点Ｓ_ｖ、Ｔ_ｖ、Ｇ等が例示される。

【0109】

出力制御部５０は、補正部４４から直接受け取るか、または、提示情報データベース４９から読み出した補正後の総合特性得点Ｇａに関する情報をモニタ４１やスピーカ４２に送る。モニタ４１に出力する場合には、情報の形式は文字情報または画像情報である。スピーカ４２に出力する場合には、情報の形式は音声情報である。

【0110】

３． 動作説明
次に、実施例において、自動二輪車１の動作について、技量判定装置３０における処理を中心に説明する。図８、図９は、技量判定の処理手順を示すフローチャートである。

【0111】

＜ステップＳ１＞ 道路の種類の指定
ライダーは、入力部４３を操作して、走行する道路の種類を指定する。入力された道路情報は、補正部４４に送られる。得点調整パラメータ部４５は、道路情報に対応する補正条件情報を選択し、総合得点調整部４６に出力する。

【0112】

＜ステップＳ２＞ 車両の走行状態の検出
ライダーが自動二輪車１を走行させる。状態量検出部３１は各車両状態量を検出し、検出結果を操縦技量評価部３２に出力する。

【0113】

＜ステップＳ３＞ 総合特性得点の算出
操縦技量評価部３２は、検出された車両状態量を基に、旋回運動区間Ｙごとに車両安定性得点Ｓ_ｖ、旋回性得点Ｔ_ｖ、総合特性得点Ｇをそれぞれ算出する。そして、算出された各種得点Ｓ_ｖ、Ｔ_ｖ、Ｇを補正部４４に出力する。

【0114】

＜ステップＳ４＞ 総合特性得点の補正
総合得点調整部４６は、補正条件情報と各種得点Ｓ_ｖ、Ｔ_ｖ、Ｇとに基づいて、総合特性得点Ｇを補正する。ここで、図９を参照する。

【0115】

＜ステップＳ１１＞ ＤＴ＜ＴｈＴ？
総合得点調整部４６は、得点Ｓ_ｖ、Ｔ_ｖに基づいて得点位置Ｐと減点基準位置Ｑとの距離ＤＴを算出する。そして、距離ＤＴが減点閾値ＴｈＴ未満であるか否かを判定する。その結果、減点閾値ＴｈＴ未満と判定されたときは、ステップＳ１２に進む。そうでない場合には、ステップＳ１２をスキップして、ステップＳ１３に進む。

【0116】

＜ステップＳ１２＞ 総合特性得点の減点処理
総合得点調整部４６は、補正条件情報と距離ＤＴとに基づいて旋回調整点ＳＴを算出する。そして、旋回調整点ＳＴを用いて総合特性得点Ｇを補正し、総合特性得点Ｇａを得る。

【0117】

＜ステップＳ１３＞ 提示情報データベースに蓄積
総合得点調整部４６は、得られた総合特性得点Ｇａを提示情報データベース４９に出力する。そして、ステップＳ１１に戻り、他の旋回運動区間Ｙにおける総合特性得点Ｇに対して同様の処理を行う。

【0118】

＜ステップＳ５＞ 補正後の総合特性得点の出力
出力制御部５０は、提示情報データベース４９から補正後の総合特性得点Ｇａを読み出し、総合特性得点Ｇａに関する情報をモニタ４１に送る。モニタ４１は、総合特性得点Ｇａに関する情報を表示する。モニタ４１は、総合特性得点Ｇａを示す数字を表示してもよい。あるいは、モニタ４１は、図７等のように、２次元座標上に総合特性得点Ｇａがプロットされたグラフを表示してもよい。なお、表示するタイミングは、ライダーが走行を終了した後であることが好ましい。

【0119】

このように、本実施例１に係る自動二輪車１によれば、得点調整パラメータ部４５が複数の補正条件情報を有しているので、総合得点調整部４６は道路の種類に応じて総合特性得点Ｇを適切に補正できる。また、総合得点調整部４６は車両安定性得点Ｓ_ｖ及び旋回性得点Ｔ_ｖの双方に基づいて総合特性得点Ｇを調整するので、総合特性得点Ｇを適切に補正できる。よって、道路の種類に応じて車両の操縦技量を適切に判定できる。

【0120】

また、総合得点調整部４６は調整する際に２次元座標を用いるので、車両安定性得点Ｓ_ｖ及び旋回性得点Ｔ_ｖの両方を一挙に得点位置Ｐで表すことができる。また、２次元座標上における得点位置Ｐの位置に基づいて総合特性得点Ｇを補正するので、補正条件情報を直感的に選択し、設定することができる。

【0121】

また、総合得点調整部４６は、距離ＤＴに基づいて総合特性得点Ｇを調整する旋回調整（減点処理）を行うので、「技量を超えた操縦」の度合い（傾向）に応じて総合特性得点Ｇを的確に調整できる。

【0122】

また、総合得点調整部４６は、距離ＤＴが減点閾値ＴｈＴより小さいときに限って旋回調整を行うので、「技量を超えた操縦」の傾向がある場合に総合特性得点Ｇを的確に補正できる。

【0123】

また、総合得点調整部４６は、旋回調整点ＳＴによって総合特性得点Ｇを調整するので、旋回調整を簡易な処理で実現できる。

【0124】

また、距離ＤＴが同じ値であるとき、市街地道路における旋回調整点ＳＴ１は山道における旋回調整点ＳＴ２より小さく、山道における旋回調整点ＳＴ２はサーキットにおける旋回調整点ＳＴ３より小さい。この結果、市街地道路における総合特性得点Ｇａを、山道やサーキットにおける総合特性得点Ｇａに比べて低くできる。すなわち、「技量を超えた操縦」の度合いが同程度であっても、市街地道路の場合にはサーキットの場合よりも技量を低く評価する。裏返せば、サーキットの場合には、市街地道路や山道の場合に比べて旋回性を重視した技量判定を行うことができる。

【0125】

また、距離ＤＴが大きくなるに従って旋回調整点ＳＴは増加する。これにより、「技量を超えた操縦」の傾向が強いほど、補正後の総合特性得点Ｇａを低くできる。さらに、距離ＤＴが大きくなるに従って旋回調整点ＳＴは一定の割合で増大するので、総合特性得点Ｇを滑らかに調整できる。

【0126】

旋回調整点ＳＴは負であるので、「技量を超えた操縦」を減点対象とすることができる。

【0127】

また、補正条件情報は、旋回調整点ＳＴを求めるためのパラメータＴｈＴ、ＭＴであるので、旋回調整点ＳＴを好適に算出することができる。

【0128】

入力部４３を備えているので、得点調整パラメータ部４５は、道路の種類に応じた補正条件情報を的確に選択することができる。また、ライダーは、入力部４３を操作することによって、補正条件情報を適宜に切り替えることができる。これにより、ライダーは道路の種類に応じた総合特性得点Ｇａを算出させることができる。

【0129】

また、モニタ４１およびスピーカ４２を備えているので、ライダーに補正後の総合特性得点Ｇａに関する情報を好適に提供できる。

【実施例2】

【0130】

次に、図面を参照してこの発明の実施例２を説明する。本実施例２は、実施例１と略同様の構成を備えた自動二輪車１であり、補正部４４の処理が実施例１と異なる。そこで、実施例２に係る自動二輪車１の概略構成の説明を省略し、補正部４４の構成等について説明する。なお、実施例１と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。

【0131】

１．補正部４４
図３を参照する。領域Ａ４は、車両安定性得点Ｓ_ｖが高く、かつ、旋回性得点Ｔ_ｖが低い。このような走行は、「堅実な操縦」であると考えられる。「堅実な走行」は、市街地道路では特に重要視される。

【0132】

そこで、補正部４４は、旋回調整に加えて、車両安定性得点Ｓ_ｖが高く、かつ、旋回性得点Ｔ_ｖが低いときには、基本的に総合特性得点Ｇを調整する（安定調整）。この調整では、総合特性得点Ｇに安定調整点ＳＳを加える。本実施例２では、安定調整点ＳＳは正である。よって、安定調整を、適宜に「加点処理」等という。調整する際、「市街地道路」の場合には「山道」の場合よりも総合特性得点Ｇを大きく加点し、「山道」の場合には「サーキット」の場合よりも大きく加点する。さらに、車両安定性得点Ｓ_ｖが大きくなり、かつ、旋回性得点Ｔ_ｖが小さくなるに従って、総合特性得点Ｇを大きく加点する。

【0133】

以下、このような補正を行う補正部４４の構成例を説明する。

【0134】

得点調整パラメータ部４５は、予め設定されている補正条件情報を有している。

【0135】

図１０を参照する。図１０は、予め設定されている補正条件情報を模式的に示す図である。本実施例２では、各補正条件情報が有するパラメータは、減点閾値ＴｈＴ、最大調整量ＭＴ、加点閾値ＴｈＳ、最大調整量ＭＳである。なお、最大調整量ＭＴは旋回調整（減点処理）用のパラメータであり、最大調整量ＭＳは安定調整（加点処理）用のパラメータである。加点閾値ＴｈＳは、本発明における安定調整閾値に相当する。

【0136】

各パラメータＴｈＴ、ＭＴ、ＴｈＳ、ＭＳの値は、道路の種類に応じて予め設定されている。本実施例２では、各パラメータは以下の関係を有する。
ＴｈＴ１＝ＴｈＴ２＝ＴｈＴ３
ＭＴ１＞ＭＴ２＞ＭＴ３
ＴｈＳ１＝ＴｈＳ２＝ＴｈＳ３
ＭＳ１＞ＭＳ２＞ＭＳ３

【0137】

また、得点調整パラメータ部４５は、ＧＰＳ３７から自動二輪車１の位置情報を受け取るとともに、地図情報を参照する。地図情報は提示情報データベース４９に予め記憶されている。この地図情報は、各道路に関連付けられた道路情報を含む。道路情報は道路の種類を示す情報である。そして、得点調整パラメータ部４５は、位置情報と地図情報に基づいて、自動二輪車１が走行する道路に関連付けられた道路情報を特定し、この道路情報に対応する単一の補正条件情報を選択する。

【0138】

総合得点調整部４６は、補正条件情報と各種得点Ｇ、Ｓ_ｖ、Ｔ_ｖとに基づいて、総合特性得点Ｇを調整する。調整は、旋回調整（減点処理）と安定調整（加点処理）に分けられる。前者は実施例１と略同様であるので、以下では後者について説明する。

【0139】

図１１は、車両安定性得点Ｓ_ｖと旋回性得点Ｔ_ｖを２次元座標で表した図である。二次元座標の横軸および縦軸は、図３と同じである。

【0140】

車両安定性得点Ｓ_ｖが１００であり、旋回性得点Ｔ_ｖが０である点Ｒを、「加点基準位置Ｒ」と呼ぶ。加点基準位置Ｒは、本発明における安定調整基準位置に相当する。

【0141】

得点位置Ｐと加点基準位置Ｒの間の距離ＤＳは、式（４）によって与えられる。距離ＤＳは、本発明における安定調整距離に相当する。

【0142】

【数3】

【0143】

ここで、距離ＤＳが加点閾値ＴｈＳ未満であるときには、式（５）によって安定調整点ＳＳの値を求める。そうでないときは、総合特性得点Ｇを調整しない。

【0144】

【数4】

【0145】

図１１は、加点基準位置Ｒとの距離が加点閾値ＴｈＳである点を連ねた曲線Ｅ２を示す。２次元座標において曲線Ｅ２よりも加点基準位置Ｒに近い領域Ｈのみが、加点処理の対象である。

【0146】

なお、減点閾値ＴｈＴと加点閾値ＴｈＳの各値は、それらの和が減点基準位置Ｑと加点基準位置Ｒとの距離以下となるように設定されることが好ましい。これによれば、減点処理の対象と加点処理の対象が重なることがない。すなわち、同じ総合特性得点Ｇに減点処理と加点処理が重複して施されることを回避できる。

【0147】

安定調整点ＳＳの値は、道路の種類に応じて変わる。

【0148】

図１２を参照する。図１２は、得点位置Ｐと旋回調整点ＳＴおよび安定調整点ＳＳの関係を例示する図である。図１２の横軸は減点基準位置Ｑと加点基準位置Ｒを結ぶ線上の位置を示し、縦軸は旋回調整点ＳＴおよび安定調整点ＳＳである。横軸上に示す点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｑ、Ｒは、図１１に示す得点位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３および基準位置Ｑ、Ｒにそれぞれ対応している。図１２では、市街地道路、山道、サーキットにおける各調整点ＳＴ１／ＳＳ１、ＳＴ２／ＳＳ２、ＳＴ３／ＳＳ３を、実線、点線、一点鎖線で示す。

【0149】

図示するように、本実施例２の場合、各安定調整点ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３はいずれも正である。距離ＤＳが０のとき、各安定調整点ＳＳは、最大調整量ＭＳである。距離ＤＳが大きくなるにしたがって各安定調整点ＳＳは一定の割合で減少し、距離ＤＳが加点閾値ＴｈＳに近づくほど、各安定調整点ＳＳが０に近づく。距離ＤＳ（得点位置Ｐ）が同じとき、市街地道路における安定調整点ＳＳ１は、必ず山道における安定調整点ＳＳ２より大きい。距離ＤＳ（得点位置Ｐ）が同じとき、山道における安定調整点ＳＳ２は、必ずサーキットにおける安定調整点ＳＳ３より大きい。なお、安定調整点ＳＳの絶対値である調整量に関しては、市街地道路における調整量が最も大きく、サーキットにおける調整量が最も小さい。上述した距離ＤＳと安定調整点ＳＳとの関係や、安定調整点ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３の相互の関係は、補正条件情報によって規定される。

【0150】

続いて、式（６）のように、安定調整点ＳＳによって総合特性得点Ｇを調整し、補正された総合特性得点Ｇａを得る。
Ｇａ ＝ Ｇ + ＳＳ ・・・（６）

【0151】

なお、減点処理と加点処理を同時に行う場合には、式（７）によって補正後の総合特性得点Ｇａを得る。
Ｇａ ＝ Ｇ + ＳＴ + ＳＳ ・・・（７）

【0152】

２．動作説明
次に、実施例２において、自動二輪車１の動作について、技量判定装置３０における処理を中心に説明する。図１３、１４は、技量判定の処理手順を示すフローチャートである。

【0153】

＜ステップＳ２１＞ 車両の走行状態の検出
ライダーが自動二輪車１を走行させる。状態量検出部３１は車両の走行状態を検出する。

【0154】

＜ステップＳ２２＞ 総合特性得点の算出
操縦技量評価部３２は、検出された車両状態量を基に、旋回運動区間Ｙごとに車両安定性得点Ｓ_ｖ、旋回性得点Ｔ_ｖ、総合特性得点Ｇをそれぞれ算出する。

【0155】

＜ステップＳ２３＞ 道路の種類の特定
得点調整パラメータ部４５は、ＧＰＳ３７によって検出された位置情報に基づき、自動二輪車１が走行している道路の種類を特定する。そして、特定された道路の種類に対応する補正条件情報を選択し、総合得点調整部４６に出力する。

【0156】

＜ステップＳ２４＞ 総合特性得点の補正
総合得点調整部４６は、補正条件情報と各種得点Ｓ_ｖ、Ｔ_ｖ、Ｇとに基づいて、総合特性得点Ｇを補正する。ここで、図１４を参照する。

【0157】

＜ステップＳ３１＞ ＤＴ＜ＴｈＴ？
総合得点調整部４６は、距離ＤＴが減点閾値ＴｈＴ未満であるか否かを判定する。その結果、減点閾値ＴｈＴ未満と判定されたときは、ステップＳ３２に進む。そうでない場合には、ステップＳ３２をスキップして、ステップＳ３３に進む。

【0158】

＜ステップＳ３２＞ 総合特性得点の減点処理
総合得点調整部４６は、旋回調整点ＳＴを用いて総合特性得点Ｇを補正し、総合特性得点Ｇａを得る。

【0159】

＜ステップＳ３３＞ ＤＳ＜ＴｈＳ？
総合得点調整部４６は、距離ＤＳが加点閾値ＴｈＳ未満であるか否かを判定する。その結果、加点閾値ＴｈＳ未満と判定されたときは、ステップＳ３４に進む。そうでない場合には、次のステップＳ３４をスキップしてステップＳ３５に進む。

【0160】

＜ステップＳ３４＞ 総合特性得点の加点処理
総合得点調整部４６は、安定調整点ＳＳを用いて総合特性得点Ｇ（ステップＳ２３で補正した場合には、補正後の総合特性得点Ｇａ）を補正し、総合特性得点Ｇａを得る。

【0161】

＜ステップＳ３５＞ 提示情報データベースに蓄積
総合得点調整部４６は、補正後の総合特性得点Ｇａを提示情報データベース４９に出力する。そして、ステップＳ３１に戻り、他の旋回運動区間Ｙにおける総合特性得点Ｇに対して同様の処理を行う。

【0162】

＜ステップＳ２５＞ 補正後の総合特性得点の出力
モニタ４１は、補正後の総合特性得点Ｇａに関する情報を表示する。

【0163】

このように、本実施例２に係る自動二輪車１によれば、実施例１と同様に、道路の種類に応じて総合特性得点Ｇを適切に補正できるので、道路の種類に応じてライダーの操縦技量を適切に判定できる。

【0164】

また、総合得点調整部４６は、距離ＤＳに基づいて総合特性得点Ｇを調整する安定調整（加点処理）を行うので、「堅実な操縦」の度合い（傾向）に応じて総合特性得点Ｇを的確に調整できる。

【0165】

また、総合得点調整部４６は、距離ＤＳが加点閾値ＴｈＳより小さいときに限って安定調整を行うので、「堅実な操縦」の傾向を有する場合に総合特性得点Ｇを的確に補正できる。

【0166】

また、総合得点調整部４６は、安定調整点ＳＳによって総合特性得点Ｇを調整するので、安定調整を簡易な処理で実現できる。

【0167】

また、距離ＤＳが同じ値であるとき、市街地道路における安定調整点ＳＳ１は山道における安定調整点ＳＳ２より大きく、山道における安定調整点ＳＳ２はサーキットにおける安定調整点ＳＳ３より大きい。この結果、市街地道路における総合特性得点Ｇａを、山道やサーキットにおける総合特性得点Ｇａに比べて高くできる。すなわち、「堅実な操縦」の度合いが同程度であっても、市街地道路の場合にはサーキットの場合よりも技量を高く評価する。これにより、市街地道路の場合には、サーキットや山道の場合に比べて安定性を重視した判定を行うことができる。

【0168】

また、距離ＤＳが大きくなるに従って安定調整点ＳＳは減少する。これにより、「堅実な操縦」の傾向が強いほど、補正後の総合特性得点Ｇａを高くできる。さらに、距離ＤＳが大きくなるに従って安定調整点ＳＳは一定の割合で減少するので、総合特性得点Ｇを滑らかに調整できる。

【0169】

安定調整点ＳＳは正であるので、「堅実な操縦」を加点対象とすることができる。

【0170】

また、補正条件情報は、安定調整点ＳＳを求めるためのパラメータＴｈＳ、ＭＳを含むので、安定調整点ＳＳを好適に算出することができる。

【0171】

得点調整パラメータ部４５は、ＧＰＳ３７の位置情報に基づいて自動二輪車１が走行している道路の種類を自動的に特定する。これにより、常に的確な補正条件情報を選択できる。例えば、走行中に道路の種類が変わる場合には、得点調整パラメータ部４５は、補正条件情報を切り替えることができる。

【0172】

本発明は、上記実施例のものに限らず、次のように変形実施することができる。

【0173】

（１）上述した各実施例において、総合特性得点Ｇを補正する際、調整点ＳＴ、ＳＳを総合特性得点Ｇに加えたが、これに限られない。例えば、総合特性得点Ｇに係数を乗じることによって、総合特性得点Ｇを補正してもよい。

【0174】

（２）上述した各実施例において、補正条件情報は、調整点ＳＴ、ＳＳを算出するためのパラメータであったが、これに限られない。例えば、車両安定性得点Ｓ_ｖ及び旋回性得点Ｔ_ｖと、調整点ＳＴ／ＳＳとが対応づけられたマップまたはテーブルに変更してもよい。

【0175】

（３）上述した各実施例において、安定調整のみを行うように総合得点調整部４６を変更してもよい。

【0176】

（４）上述した各実施例において、旋回調整点ＳＴは負であったが、これに限られない。旋回調整点ＳＴが０または正の値をとるように変更してもよい。同様に、安定調整点ＳＳは正であったが、これに限られない。安定調整点ＳＳが０または負の値をとるように変更してもよい。

【0177】

（５）上述した各実施例において、距離ＤＴ／ＤＳに基づいて調整点ＳＴ／ＳＳを算出したが、これに限られない。例えば、車両安定性得点Ｓ_ｖと旋回性得点Ｔ_ｖの差に基づいて、調整点ＳＴ／ＳＳを算出してもよい。

【0178】

（６）上述した各実施例において、距離ＤＴの増加量に対する旋回調整点ＳＴの増加量が一定の割合であったが、これに限られない。例えば、旋回調整点ＳＴを段階的に増加させてもよいし、指数関数的に増加させてもよい。距離ＤＳと安定調整点ＳＳとの関係についても同様に変更してもよい。

【0179】

（７）上述した各実施例において、補正条件情報は、減点閾値ＴｈＴと最大調整量ＭＴを含んでいたが、これに限られない。すなわち、旋回調整点ＳＴが算出できれば、適宜なパラメータを採用してもよい。加点閾値ＴｈＳと最大調整量ＭＳについても同様に変更できる。

【0180】

（８）上述した各実施例では、各得点Ｓ_ｖ、Ｔ_ｖ、Ｇは、それぞれ０から１００の値をとるものであったが、これに限られない。各得点Ｓ_ｖ、Ｔ_ｖ、Ｇがそれぞれとり得る値の範囲は適宜に変更してもよい。この場合、減点基準位置Ｑは、車両安定性得点Ｓ_ｖが下限値（最小値）であり、旋回性得点Ｔ_ｖが上限値（最大値）であるときの２次元座標上の点である。加点基準位置Ｒは、車両安定性得点Ｓ_ｖが上限値であり、旋回性得点Ｔ_ｖが下限値であるときの２次元座標上の点である。

【0181】

（９）上述した各実施例において、３種類の道路を例示したが、２種類であってもよいし、４種類以上であってもよい。また、市街地道路、山道、サーキットを例示したが、これに限られない。例えば、一般道路、高速道路、有料道路、ワインディングロード、観光道路などなど、種々の道路を適宜に採用することができる。

【0182】

（１０）上述した各実施例において、車両として自動二輪車１を例に挙げたがこれに限られない。自動二輪車１以外の鞍乗型車両に変更してもよい。例えば、２つの前輪または後輪を有する三輪の鞍乗型車両に変更してもよいし、２つの前輪と２つの後輪を有する四輪の鞍乗型車両に変更してもよい。また、鞍乗型車両以外の車両に変更してもよい。例えば、三輪自動車、四輪自動車に変更してもよい。いずれの車両に対しても、各実施例で説明した技量判定装置３０を好適に適用できる。すなわち、技量判定装置３０は、操縦者が車両を操縦する技量を、道路の種類に応じて適切に判定することができる。

【0183】

（１１）上述した実施例および上記（１）から（１０）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

【符号の説明】

【0184】

１ … 自動二輪車（車両）
３０ … 技量判定装置
３２ … 操縦技量評価部
４１ … モニタ（情報出力部）
４２ … スピーカ（情報出力部）
４３ … 入力部
４４ … 補正部
４５ … 得点調整パラメータ部
４６ … 総合得点調整部
５４ … 車両安定特性評価部
５５ … 旋回特性評価部
５７ … 総合特性評価部
Ｓ_ｖ … 車両安定性得点
Ｔ_ｖ … 旋回性得点
Ｇ … 総合特性得点
Ｇａ … 補正された総合特性得点
Ｐ … 得点位置
Ｑ … 減点基準位置（旋回調整基準位置）
Ｒ … 加点基準位置（安定調整基準位置）
ＤＴ … 距離（旋回調整距離）
ＤＳ … 距離（安定調整距離）
ＳＴ … 旋回調整点
ＳＳ … 安定調整点
ＴｈＴ… 減点閾値（旋回調整閾値、補正条件情報）
ＴｈＳ… 加点閾値（安定調整閾値、補正条件情報）
ＭＴ … 最大調整量（補正条件情報）
ＭＳ … 最大調整量（補正条件情報）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】