特許 6034641 発進装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6034641

(24)【登録日】2016年11月4日

(45)【発行日】2016年11月30日

(54)【発明の名称】発進装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 45/02 20060101AFI20161121BHJP

   F16F 15/134 20060101ALI20161121BHJP

【ＦＩ】

   F16H45/02 Y

   F16F15/134 A

   F16F15/134 Z

【請求項の数】6

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2012-221447(P2012-221447)

(22)【出願日】2012年10月3日

(65)【公開番号】特開2014-74439(P2014-74439A)

(43)【公開日】2014年4月24日

【審査請求日】2015年4月13日

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】594079143

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】特許業務法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 一能

(72)【発明者】

【氏名】石川 雅裕

(72)【発明者】

【氏名】田中 順二

(72)【発明者】

【氏名】後藤 啓悟

(72)【発明者】

【氏名】山下 尚久

(72)【発明者】

【氏名】北 朋一

【審査官】 日下部 由泰

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−２０８７９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０７７８２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１６７７５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１４−５０４３５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１２／０２０８６４８（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ４５／０２

Ｆ１６Ｆ １５／１２３，１３４，１３７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

原動機に連結される入力部材と、変速機の入力軸に連結される出力部材とを有し、原動機からの動力を変速機の入力軸に伝達すると共に、該入力部材と前記出力部材との間で振動を減衰する発進装置において、
前記入力部材と前記出力部材とを連結するロックアップおよび該ロックアップの解除を選択的に実行するロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチにより前記入力部材に連結される入力要素と、中間要素と、前記出力部材に連結される出力要素と、前記入力要素と前記中間要素との相対回転によって圧縮される複数の第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との相対回転によって圧縮される複数の第２弾性体とを有するダンパ機構とを備え、
前記ロックアップクラッチは、前記入力要素に連結されるクラッチドラムを含む多板クラッチであり、
前記中間要素は、第１および第２中間部材を含み、
前記第１弾性体は、前記入力要素と前記第１中間部材との間に配置される弾性体と、前記第１中間部材と前記第２中間部材との間に配置される弾性体とを含み、
前記第２弾性体は、前記第２中間部材と前記出力要素との間に配置され、
前記第１中間部材は、前記クラッチドラムの外周面により径方向に支持され、
前記クラッチドラムの内周面は、前記第２中間部材により径方向に支持されることを特徴とする発進装置。

【請求項2】

請求項１に記載の発進装置において、
前記第２中間部材は、前記出力部材によりセンタリングされることを特徴とする発進装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載の発進装置において、
前記入力部材に連結されるポンプインペラと、該ポンプインペラと共に回転可能なタービンランナと、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に配置されるステータとを含むトルクコンバータを更に備え、
前記ダンパ機構の前記出力要素は、連結部材を介して前記出力部材に連結され、
前記出力部材には、前記連結部材よりも内側に位置するように凹部が形成されており、該凹部には、前記ステータを回転自在に支持するスラストベアリングが配置されることを特徴とする発進装置。

【請求項4】

請求項１から３の何れか一項に記載の発進装置において、
前記入力部材は、前記ロックアップクラッチのピストンを移動自在に支持するセンターピースを含み、前記出力部材は、前記センターピースの軸方向端部を囲むように突出する筒状部を有し、前記第２中間部材は、前記筒状部の外周面によりセンタリングされることを特徴とする発進装置。

【請求項5】

請求項１から４の何れか一項に記載の発進装置において、
前記第２中間部材は、前記出力要素を介して対向する２枚のプレート部材を含み、
前記２枚のプレート部材は、前記ダンパ機構の前記出力要素の外側に配置される締結部材により締結されることを特徴とする発進装置。

【請求項6】

請求項５に記載の発進装置において、
前記入力要素は、それぞれ前記第１弾性体の外周を支持する複数の弾性体支持部を有すると共に、互いに隣り合う前記第１弾性体の一方と当接し、
前記第１中間部材は、複数の前記第１弾性体を囲むように回転自在に支持され、互いに隣り合う前記第１弾性体の間で両者と当接する当接部を有し、
前記２枚のプレート部材の少なくとも何れか一方は、互いに隣り合う前記第１弾性体の他方と当接することを特徴とする発進装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、原動機に連結される入力部材と、変速機の入力軸に連結される出力部材とを有し、原動機からの動力を変速機の入力軸に伝達すると共に、入力部材と出力部材との間で振動を減衰する発進装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の発進装置として、ロックアップクラッチにより入力部材に連結される入力要素と、第１弾性体を介して入力要素と連結される中間要素と、第１弾性体を介して中間要素と連結される出力要素とを有するダンパ機構を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この発進装置では、ダンパ機構の入力要素、中間要素および出力要素のすべてが変速機の入力軸に連結される動力取出部材によりセンタリングされる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開第２０１２／０１６６５０号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１に記載された発進装置のように、ダンパ機構の入力要素、中間要素および出力要素のすべてを１体の動力取出部材によりセンタリングする場合、入力要素、中間要素および出力要素が発進装置の軸方向に並設されることから、発進装置の軸方向における寸法が長くなってしまう。また、この種の発進装置では、軸方向のみならず径方向における寸法増加を抑制することが求められる。

【0005】

そこで、本発明は、軸方向および径方向における寸法増加を抑制しつつ、ダンパ機構の構成要素のセンタリング精度を良好に確保することができる発進装置の提供を主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明による発進装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

【0007】

本発明による発進装置は、
原動機に連結される入力部材と、変速機の入力軸に連結される出力部材とを有し、原動機からの動力を変速機の入力軸に伝達すると共に、該入力部材と前記出力部材との間で振動を減衰する発進装置において、
前記入力部材と前記出力部材とを連結するロックアップおよび該ロックアップの解除を選択的に実行するロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチにより前記入力部材に連結される入力要素と、中間要素と、前記出力部材に連結される出力要素と、前記入力要素と前記中間要素との相対回転によって圧縮される複数の第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との相対回転によって圧縮される複数の第２弾性体とを有するダンパ機構とを備え、
前記ダンパ機構の前記中間要素は、前記出力部材によりセンタリングされると共に、前記入力要素は前記中間要素によりセンタリングされることを特徴とする。

【0008】

この発進装置では、ダンパ機構の中間要素が出力部材によりセンタリングされると共に、入力要素は中間要素によりセンタリングされる。これにより、ダンパ機構の入力要素、中間要素および出力要素のすべてを出力部材によりセンタリングする場合に比べて、発進装置の軸方向における寸法増加を抑制しつつ、入力要素、中間要素および出力要素のセンタリング精度を良好に確保することができる。更に、例えば入力要素を出力要素によりセンタリングする場合には、出力要素を径方向に延長すると共に他の部材等との干渉を避ける必要があることから、ダンパ機構すなわち発進装置の径方向における寸法が増加してしまうおそれがある。これに対して、この発進装置では、ダンパ機構の入力要素と中間要素とが第１弾性体を介して互いに連結されるように近接して配置されることから、発進装置の径方向における寸法増加を抑制しつつ、入力要素を中間要素により容易かつ良好にセンタリングすることができる。従って、この発進装置では、軸方向および径方向における寸法増加を抑制しつつ、ダンパ機構の構成要素のセンタリング精度を良好に確保することが可能となる。

【0009】

また、前記ダンパ機構の前記出力要素は、連結部材を介して前記出力部材に連結されてもよく、前記中間要素の内周側端部の内径は前記出力要素の内周側端部の内径より小さくてもよい。これにより、連結部材と、中間要素をセンタリングする出力部材の部分との干渉を抑制することができるので、連結部材を介して出力部材に出力要素を連結しつつ、中間要素を出力部材によりセンタリングすることが可能となる。

【0010】

更に、前記発進装置は、前記入力部材に連結されるポンプインペラと、該ポンプインペラと共に回転可能なタービンランナと、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に配置されるステータとを含むトルクコンバータを備えてもよく、前記出力部材には、前記連結部材よりも内側に位置するように凹部が形成されてもよく、該凹部には、前記ステータを回転自在に支持するスラストベアリングが配置されてもよい。これにより、発進装置の軸方向における寸法をより短縮化することが可能となる。

【0011】

また、前記入力部材は、前記ロックアップクラッチのピストンを移動自在に支持するセンターピースを含んでもよく、前記出力部材は、前記センターピースの軸方向端部を囲むように突出する筒状部を有してもよく、前記中間部材は、前記筒状部の外周面によりセンタリングされてもよい。これにより、センターピースと出力部材とをより近接させて、発進装置の軸方向における寸法をより短縮化することが可能となる。

【0012】

更に、前記中間要素は、前記出力要素を介して対向する２枚のプレート部材を含んでもよく、前記２枚のプレート部材は、前記ダンパ機構の前記出力要素の外側に配置される締結部材により締結されてもよい。すなわち、本発明による発進装置では、ダンパ機構の入力要素が中間要素によりセンタリングされ、入力要素をセンタリングするように出力要素を径方向に延長する必要がなくなることから、２枚のプレート部材を締結する締結部材を出力要素の外側に配置しても発進装置の径方向における寸法の増加を抑制することが可能となる。

【0013】

また、前記入力要素は、それぞれ前記第１弾性体の外周を支持する複数の弾性体支持部を有すると共に、互いに隣り合う前記第１弾性体の一方と当接してもよく、前記中間要素は、複数の前記第１弾性体を囲むように回転自在に支持され、互いに隣り合う前記第１弾性体の間で両者と当接する当接部を有する環状部材を含んでもよく、前記２枚のプレート部材の少なくとも何れか一方は、互いに隣り合う前記第１弾性体の他方と当接してもよい。この場合、複数の第１弾性体は、互いに異なる剛性を有する複数の弾性体を含んでもよい。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の一実施形態に係る発進装置１を示す断面図である。

【図2】発進装置１を示す拡大断面図である。

【図3】フロントカバー３のセンターピース３０を説明するための説明図である。

【図4】フランジ部材８５におけるスナップリング移動規制部材９５の支持構造を説明するための説明図である。

【図5】ダンパ機構１０を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

【0016】

図１は、本発明の一実施形態に係る発進装置１を示す断面図であり、図２は、発進装置１を示す拡大断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、原動機としての図示しないエンジン（内燃機関）を備えた車両に搭載されるものであり、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３と、フロントカバー３に固定されたポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４と、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５と、図示しない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのタービンハブ７と、油圧式多板クラッチであるロックアップクラッチ８と、タービンハブ７に連結されたダンパ機構１０とを含む。

【0017】

フロントカバー３は、センターピース３０と、当該センターピース３０に溶接により固定されたカバー本体３３とを含む。センターピース３０は、図２に示すように、図示しないエンジン側に位置する大径円筒部（筒状部）３０１と、大径円筒部３０１の内側で当該大径円筒部３０１よりもダンパ機構１０側に突出するように形成された円筒状の小径円筒部３０２とを有する。本実施形態において、センターピース３０の小径円筒部３０２は、径方向からみて大径円筒部３０１のダンパ機構１０側の端部と重なるように形成されており、それによりセンターピース３０には、大径円筒部３０１により囲まれて軸方向かつエンジン側に窪む環状の凹部３０３が形成される。

【0018】

センターピース３０の凹部３０３内には、図３に示すように、複数（本実施形態では、６個）の回転規制凹部３０４が等間隔（本実施形態では、６０°間隔）に形成されている。センターピース３０の小径円筒部３０２の内部には、タービンハブ７が回転自在に嵌合され、両者の間にＯリング等のシール部材が配置されると共に、小径円筒部３０２の端面とタービンハブ７との間にワッシャが配置される。また、フロントカバー３のカバー本体３３は、径方向に延びる側壁部３４と当該側壁部３４の外周から発進装置１の軸方向に延出された外筒部３５とを有する。カバー本体３３の側壁部３４の外周部には、図示しないエンジンのクランクシャフトに取り付けられたドライブプレート（図示省略）と連結されるセットブロック３６が溶接等により固定される。

【0019】

ポンプインペラ４は、フロントカバー３の外筒部３５に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。図１および図２に示すように、タービンシェル５０は、タービンハブ７に嵌合されると共にリベット５５を介して当該タービンハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。

【0020】

ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

【0021】

タービンハブ７には、図２に示すように、タービンシェル５０が嵌合される大径調心部７１と、センターピース３０の軸方向端部としての小径円筒部３０２を囲むように突出する筒状の小径調心部７２と、ステータ６を回転自在に支持するスラストベアリング６５が配置される環状の凹部７３とが形成されている。大径調心部７１の外周面は、発進装置１の軸心を曲率中心とする円柱面として形成されている。また、小径調心部７２の外周面は、発進装置１の軸心を曲率中心とすると共に大径調心部７１の外周面の曲率半径よりも小さい曲率半径を有する円柱面として形成されている。凹部７３は、大径調心部７１やリベット５５よりも内側に位置するようにタービンハブ７に形成される。

【0022】

ロックアップクラッチ８は、ポンプインペラ４とタービンランナ５、すなわちフロントカバー３とタービンハブ７に固定された変速機の入力軸ＩＳとを機械的に（ダンパ機構１０を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものであり、図１および図２に示すように、ダンパ機構１０とフロントカバー３の側壁部３４との間に配置される。ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３のセンターピース３０により軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０と、ロックアップピストン８０と対向するようにフロントカバー３（カバー本体３３）の側壁部３４に固定される環状のクラッチハブ８１と、ダンパ機構１０を介して変速機の入力軸ＩＳに連結されるクラッチドラム８２と、クラッチハブ８１の外周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第１摩擦係合プレート８３（セパレータプレート）と、クラッチドラム８２の内周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第２摩擦係合プレート（両面に摩擦材を有する板体）８４と、ロックアップピストン８０よりもダンパ機構１０側に位置するようにフロントカバー３のセンターピース３０に取り付けられる環状のフランジ部材（油室画成部材）８５とを含む。

【0023】

ロックアップピストン８０は、センターピース３０の大径円筒部３０１に嵌合されると共にフロントカバー３（カバー本体３３の側壁部３４等）の内面と対向する内周部８０ａと、内周部８０ａの外周部からダンパ機構１０側かつ軸方向に延出された円筒部８０ｂと、円筒部８０ｂから外方かつフロントカバー３に向けて延出された押圧部８０ｃとを有する。図１に示すように、ロックアップピストン８０の内周部８０ａは、Ｏリング等のシール部材を介してセンターピース３０の大径円筒部３０１の外周面と摺接する。また、ロックアップピストン８０の円筒部８０ｂは図１に示すようにフロントカバー３（カバー本体３３）に固定されたクラッチハブ８１の内周部にスプライン嵌合され、これにより、ロックアップピストン８０は、その一部がクラッチハブ８１の内側に配置されると共に、フロントカバー３の大径円筒部３０１により発進装置１の軸方向に移動自在に支持される。更に、ロックアップピストン８０の押圧部８０ｃは、クラッチハブ８１に嵌合された複数の第１摩擦係合プレート８３のうちの最もダンパ機構１０側に位置する１つの概ね中央部（外周と内周との中央部）と対向する。

【0024】

クラッチハブ８１は、カバー本体３３の側壁部３４の内面に溶接により固定され、クラッチハブ８１とクラッチドラム８２とは、図示するように、フロントカバー３内の外周側の領域に配置される。また、クラッチドラム８２は、図１に示すように、フロントカバー３とは反対側に軸方向に延びる円筒状の環状部（軸方向延出部）８２ａと、当該環状部８２ａの端部からそれぞれ径方向内側に延出された締結部８２ｂとを有する。更に、カバー本体３３の側壁部３４は、ロックアップピストン８０に向けて軸方向に突出するようにプレス成形により形成されると共にクラッチハブ８１により支持された複数の第１摩擦係合プレート８３のうちの最もフロントカバー３側に位置する１つの概ね中央部（外周と内周との中央部）と当接する環状の当接部３４ａ（図１参照）を有する。このようにフロントカバー３（側壁部３４）に第１および第２摩擦係合プレート８３，８４の何れか１つと当接する当接部３４ａを形成することで、いわゆるバッキングプレート（エンドプレート）を省略して部品点数を削減することができる。

【0025】

フランジ部材８５は、板材をプレス成形することにより形成され、センターピース３０の小径円筒部３０２に嵌合される基端部８５ａと、Ｏリング等のシール部材を介してロックアップピストン８０の円筒部８０ｂの内周面と摺接してロックアップピストン８０の軸方向における移動をガイドする円筒状の外周部８５ｂと、当該外周部８５ｂのロックアップピストン８０側の外縁から内方かつ径方向（軸方向と直交する方向）に延びる環状面を有するピストン移動規制部８５ｃとを有する。フランジ部材８５の基端部８５ａには、センターピース３０の凹部３０３内に形成された複数の回転規制凹部３０４の対応する何れかと係合する回転規制凸部８５４が形成されている。

【0026】

図２に示すように、フランジ部材８５の基端部８５ａは、各回転規制凸部８５４がセンターピース３０の対応する回転規制凹部３０４と係合すると共に、その先端面８５０が凹部３０３の底面と当接するように当該凹部３０３内に挿入される。従って、フランジ部材８５のフロントカバー３側すなわちロックアップピストン８０側（図中左側）への移動は、凹部３０３の底面により規制され、フランジ部材８５は、フロントカバー３側すなわちロックアップピストン８０側に実質的に移動し得ない。そして、センターピース３０の小径円筒部３０２に形成されたスナップリング溝３０５（図３参照）には、基端部８５ａのタービンランナ５側（図中右側）の平坦な端面８５１と当接するようにスナップリング９０が装着される。これにより、フロントカバー３に対するフランジ部材８５の軸方向における移動がスナップリング９０により規制され、フランジ部材８５は、フロントカバー３と一体回転するようにセンターピース３０に固定される。そして、小径円筒部３０２に嵌合されたフランジ部材８５は、大径円筒部３０１と径方向からみて重なり合う。

【0027】

更に、発進装置１では、センターピース３０に装着されたスナップリング９０の外側に位置するように環状平板状のスナップリング移動規制部材９５が配置される。スナップリング移動規制部材９５は、スナップリング溝３０５に装着されたスナップリング９０の外径よりも若干大きい内径を有し、基端部８５ａの平坦な端面８５１と当接すると共にスナップリング９０を囲むようにフランジ部材８５により支持される。すなわち、フランジ部材８５には、図２および図４に示すように、スナップリング移動規制部材９５の軸方向における移動を規制する複数（本実施形態では、６個）の移動規制部８５５が等間隔（本実施形態では、６０°間隔）に形成される。本実施形態において、各移動規制部８５５は、スナップリング移動規制部材９５を基端部８５ａの平坦な端面８５１と当接させた状態で、基端部８５ａのスナップリング移動規制部材９５を囲む部分の一部（図４における点線部参照）を押圧して（カシメて）内方に突出させることにより形成される。ただし、このような移動規制部８５５をフランジ部材８５に形成する代わりに、スナップリング移動規制部材９５を溶接等によりフランジ部材８５に固定してもよく、この場合には、両者の溶接部が移動規制部８５５に相当する。更に、スナップリング移動規制部材として第２のスナップリングを利用し、スナップリング９０を囲むようにフランジ部材８５に形成された環状の溝に当該スナップリング移動規制部材を装着してもよい。

【0028】

また、フランジ部材８５は、外周部８５ｂによりロックアップピストン８０の軸方向における移動をガイドすると共に、当該ロックアップピストン８０のフロントカバー３（側壁部３４）とは反対側かつ第１および第２摩擦係合プレート８３，８４の内側に当該ロックアップピストン８０と共に係合側油室８６を画成する。係合側油室８６には、エンジンにより駆動される図示しないオイルポンプに接続された油圧制御装置（図示省略）から変速機の入力軸ＩＳに形成された図示しない油路やセンターピース３０に形成された油路３０ａ、当該センターピース３０の凹部３０３の底面に形成された複数の油溝３０６（図２参照）を介してロックアップクラッチ８を係合させるため（完全係合状態あるいはスリップ状態にするため）の作動油（ロックアップ圧）が供給される。なお、凹部３０３の底面に複数の油溝３０６を形成する代わりに、フランジ部材８５の基端部８５ａの先端面８５０に複数の油溝を形成してもよい。本実施形態において、センターピース３０に形成された油路３０ａは、図１に示すように、係合側油室８６に対して軸方向に開口する。

【0029】

更に、センターピース３０とカバー本体３３との接合部付近は、エンジン側の部材との干渉を避けるようにエンジンから離間するように凹まされており、センターピース３０とカバー本体３３との接合部付近とロックアップピストン８０の内周部８０ａとの間には、複数のリターンスプリング８７が配置される。そして、フロントカバー３とロックアップピストン８０とは、クラッチハブ８１すなわち第１および第２摩擦係合プレート８３，８４の内側にフロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成される流体伝動室内、すなわち第１および第２摩擦係合プレート８３，８４やポンプインペラ４、タービンハブ７、ダンパ機構１０等に作動油を供給するための油路（油室）８８を画成する。油路８８には、図示しない油圧制御装置から変速機の入力軸ＩＳに形成された図示しない油路やセンターピース３０に形成された油路３０ｂを介して流体伝動室内への作動油（例えばライン圧等を減圧して得られる循環圧）が供給される。なお、図１に示すように、クラッチハブ８１には、油路８８と第１および第２摩擦係合プレート８３，８４側すなわち流体伝動室とを連通させる開口８１ｏが形成され、クラッチドラム８２には、油路８８側と流体伝動室とを連通させる開口８２ｏが形成される。

【0030】

ダンパ機構１０は、図１および図２に示すように、入力要素としてのドライブ部材１１と、複数の第１外周スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１を介してドライブ部材１１と係合する第１中間部材（環状部材）１２と、複数の第２外周スプリング（第１弾性体）ＳＰ１２を介して第１中間部材１２と係合すると共に第１中間部材１２と共に中間要素を構成する第２中間部材１４と、複数の内周スプリング（第２弾性体）ＳＰ２を介して第２中間部材１４と係合するドリブン部材（出力要素）１５とを含む。ダンパ機構１０において、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、それぞれドライブ部材１１と第１および第２中間部材１２，１４との相対回転によって圧縮され、各内周スプリングＳＰ２は、第２中間部材１４とドリブン部材１５との相対回転によって圧縮される。

【0031】

本実施形態において、第１外周スプリングＳＰ１１および第２外周スプリングＳＰ１２は、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるコイルスプリングであり、第１外周スプリングＳＰ１１は、第２外周スプリングＳＰ１２よりも高い剛性（バネ定数）を有する。ただし、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は同一の剛性（同一の諸元）を有していてもよい。また、本実施形態において、内周スプリングＳＰ２は、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように互いに逆向きに巻かれた金属材からなる外側コイルおよび内側コイルを含む二重アークスプリングである。ただし、内周スプリングＳＰ２は、単一のコイルからなるアークスプリングや、コイルスプリングであってもよい。

【0032】

ドライブ部材１１は、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成される流体伝動室内部の外周側領域、かつ中間要素としての第２中間部材１４を挟んでロックアップクラッチ８のクラッチドラム８２とは反対側に配置され、リベットを介してクラッチドラム８２の複数の締結部８２ｂに固定される。また、ドライブ部材１１は、図１および図５に示すように、それぞれロックアップクラッチ８に向けて延びると共に対応する第１外周スプリングＳＰ１１の一端と当接する複数のスプリング当接部１１ａと、それぞれ対応する第１または第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の外周を支持する複数のスプリング支持部（弾性体支持部）１１ｂとを有する。

【0033】

第１中間部材１２は、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を外側から囲むと共に、ドライブ部材１１の複数のスプリング支持部１１ｂと共に第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を同一円周上で互いに隣り合わせにして（交互に）支持可能な環状部材として構成されている。第１中間部材１２は、図１および図２に示すように、ロックアップクラッチ８を構成するクラッチドラム８２の環状部８２ａに発進装置１の軸周りに回転自在となるように嵌合され、当該環状部８２ａの外周面により径方向に支持されて流体伝動室内の外周側領域に配置される。また、第１中間部材１２は、図１および図５に示すように、それぞれ対応する第１外周スプリングＳＰ１１の他端と、当該第１外周スプリングＳＰ１１と隣り合う第２外周スプリングＳＰ１２の一端との間に配置されて両者と当接する一対のスプリング当接部１２ａ（当接部）を複数有する。

【0034】

第２中間部材１４は、ロックアップクラッチ８のクラッチドラム８２とドライブ部材１１とにより挟み込まれる環状の第１プレート部材１４１と、第１プレート部材１４１と共に内周スプリングＳＰ２およびドリブン部材１５を挟み込むようにリベット１４５を介して当該第１プレート部材１４１に連結（固定）される環状の第２プレート部材１４２とを含む。第２中間部材１４の第１プレート部材１４１は、それぞれ対応する第２外周スプリングＳＰ１２の他端と当接する複数のスプリング当接部（第２当接部）１４１ａを外周部に有すると共に、内周スプリングＳＰ２を支持するための複数のスプリング支持部を内周部に有する。また、第２中間部材１４の第２プレート部材１４２は、それぞれ第１プレート部材１４１のスプリング支持部と対向して内周スプリングＳＰ２を支持する複数のスプリング支持部を有する。そして、第１プレート部材１４１には、それぞれ対応する内周スプリングＳＰ２の一端と当接する複数のスプリング当接部１４１ｂ（図５参照）が形成されている。また、第２プレート部材１４２にも、それぞれ対応する内周スプリングＳＰ２の一端と当接する複数のスプリング当接部（図示省略）が形成されている。

【0035】

これにより、複数の第１外周スプリングＳＰ１１は、それぞれドライブ部材１１のスプリング当接部１１ａと第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａとの間に位置するようにダンパ機構１０の外周部に配置され、複数の第２外周スプリングＳＰ１２は、それぞれ第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａと第２中間部材１４すなわち第１プレート部材１４１のスプリング当接部１４１ａとの間に位置するようにダンパ機構１０の外周部に配置されることになる。また、複数の内周スプリングＳＰ２は、それぞれ第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２から発進装置１の径方向に離間して配置され、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２よりも内側に位置することになる。

【0036】

図２に示すように、第２中間部材１４を構成する第２プレート部材１４２は、タービンハブ７の小径調心部７２に回転自在に嵌合され、小径調心部７２の外周面により径方向に支持される。従って、第１および第２プレート部材１４１，１４２を含む第２中間部材１４は、小径調心部７２すなわちタービンハブ７によりセンタリングされることになる。また、第２プレート部材１４２は、図２に示すように、ロックアップクラッチ８を構成するクラッチドラム８２の環状部８２ａ内に回転自在に嵌合される。これにより、クラッチドラム８２は、第２プレート部材１４２の外周面により径方向に支持される。従って、クラッチドラム８２の環状部８２ａに嵌合される第１中間部材１２は、環状部８２ａを介して第２中間部材１４（第２プレート部材１４２）によりセンタリングされることになる。また、上述のように、ダンパ機構１０の入力要素であるドライブ部材１１は、クラッチドラム８２の複数の締結部８２ｂに固定される。従って、ドライブ部材１１もクラッチドラム８２を介して第２中間部材１４（第２プレート部材１４２）によりセンタリングされることになる。

【0037】

ドリブン部材１５は、環状に形成されており、図２および図５に示すように、それぞれ対応する内周スプリングＳＰ２の他端と当接する複数のスプリング当接部１５ａを有する。更に、ドリブン部材１５には、図２および図５に示すように、それぞれ第２プレート部材１４２に形成された複数の開口１４２ｂの何れかと係合してドリブン部材１５に対する第２中間部材１４の回転を規制する複数の突起１５ｂが複数形成されている。

【0038】

そして、ドリブン部材１５は、第２中間部材１４の第１プレート部材１４１と第２プレート部材１４２との間に配置されると共に、タービンハブ７の大径調心部７１に嵌合され、タービンシェル５０と共通のリベットを介してタービンハブ７に固定される。これにより、ドリブン部材１５は、タービンランナ５と共に大径調心部７１すなわちタービンハブ７によりセンタリングされる。ここで、本実施形態において、大径調心部７１の曲率半径は、上述のように小径調心部７２の曲率半径よりも大きい。従って、小径調心部７２に嵌合される第２中間部材１４すなわち第２プレート部材１４２の内周側端部の内径（中心孔の内径）は、大径調心部７１に嵌合されるドリブン部材１５の内周側端部の内径（中心孔の内径）よりも小さくなる。また、本実施形態において、第２中間部材１４を構成する第１および第２プレート部材１４１，１４２を締結するためのリベット１４５は、図１および図２に示すように、ドリブン部材１５の外側かつクラッチドラム８２の環状部８２ａの内側に配置される。

【0039】

上述のように構成された発進装置１では、ダンパ機構１０の中間要素を構成する第２中間部材１４が出力部材としてのタービンハブ７によりセンタリングされると共に、入力要素としてのドライブ部材１１（および中間要素を構成する第１中間部材１２）がクラッチドラム８２の環状部８２ａを介して第２中間部材１４の第２プレート部材１４２によりセンタリングされる。これにより、ダンパ機構１０のドライブ部材１１、第２中間部材１４および出力要素としてのドリブン部材１５のすべてをタービンハブ７によりセンタリングする場合に比べて、発進装置１の軸方向における寸法増加を抑制しつつ、ドライブ部材１１（および第１中間部材１２）、第２中間部材１４およびドリブン部材１５のセンタリング精度を良好に確保することができる。

【0040】

更に、例えばドライブ部材１１をドリブン部材１５によりセンタリングすることも考えられるが、この場合には、ドリブン部材１５を径方向に延長すると共に他の部材等との干渉を避ける必要があることから、ダンパ機構１０すなわち発進装置１の径方向における寸法が増加してしまうおそれがある。これに対して、発進装置１では、ダンパ機構１０のドライブ部材１１と第２中間部材１４（第２プレート部材１４２）とが第１弾性体としての第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を介して互いに連結されるように近接して配置されることから、径方向における寸法増加を抑制しつつ、クラッチドラム８２の環状部８２ａを介してドライブ部材１１を第２中間部材１４の第２プレート部材１４２により容易かつ良好にセンタリングすることができる。

【0041】

また、発進装置１では、ダンパ機構１０のドリブン部材１５が連結部材としてのリベット５５を介してタービンハブ７に連結され、第２中間部材１４すなわち第２プレート部材１４２の内周側端部の内径がドリブン部材１５の内周側端部の内径より小さくなっている。これにより、リベット５５と、第２中間部材１４（第２プレート部材１４２）をセンタリングする小径調心部７２との干渉を抑制することができるので、リベット５５を介してタービンハブ７にドリブン部材１５を連結しつつ、第２中間部材１４をタービンハブ７によりセンタリングすることが可能となる。なお、図２等に示すように、第２中間部材１４の第２プレート部材１４２には、リベット５５を挿通させるための作業穴を形成しておくと好ましい。

【0042】

更に、発進装置１のタービンハブ７には、リベット５５よりも内側に位置するように環状の凹部７３が形成されており、当該凹部７３には、ステータ６を回転自在に支持するスラストベアリング６５が配置される。これにより、発進装置１の軸方向における寸法をより短縮化することが可能となる。また、入力部材としてのフロントカバー３は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０を移動自在に支持するセンターピース３０を含み、タービンハブ７は、センターピース３０の軸方向端部としての小径円筒部３０２を囲むように突出する筒状部としての小径調心部７２を有している。そして、第２中間部材１４（第２プレート部材１４２）は、小径調心部７２の外周面によりセンタリングされる。これにより、センターピース３０とタービンハブ７とをより近接させて、発進装置１の軸方向における寸法をより短縮化することが可能となる。

【0043】

更に、中間要素は、ドリブン部材１５を介して対向する２枚のプレート部材を含んでもよく、２枚のプレート部材は、ダンパ機構１０のドリブン部材１５の外側に配置される締結部材により締結されてもよい。すなわち、本発明による発進装置１では、ダンパ機構１０の入力要素が中間要素によりセンタリングされ、入力要素をセンタリングするようにドリブン部材１５を径方向に延長する必要がなくなることから、２枚のプレート部材を締結する締結部材をドリブン部材１５の外側に配置しても発進装置１の径方向における寸法の増加を抑制することが可能となる。

【0044】

以上説明したように、上記実施形態の発進装置１では、軸方向および径方向における寸法増加を抑制しつつ、ダンパ機構１０の構成要素のセンタリング精度を良好に確保することが可能となる。なお、上記実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

【0045】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

【産業上の利用可能性】

【0046】

本発明は、発進装置の製造分野等において利用可能である。

【符号の説明】

【0047】

１ 発進装置、３ フロントカバー、３０ センターピース、３０ａ 油路、３０ｂ 油路、３０１ 大径円筒部、３０２ 小径円筒部、３０３ 凹部、３０４ 回転規制凹部、３０５ スナップリング溝、３０６ 油溝、３３ カバー本体、３４ 側壁部、３４ａ 当接部、３５ 外筒部、３６ セットブロック、４ ポンプインペラ、４０ ポンプシェル、４１ ポンプブレード、５ タービンランナ、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、５５ リベット、６ ステータ、６０ ステータブレード、６１ ワンウェイクラッチ、６５ スラストベアリング、７ タービンハブ、７１ 大径調心部、７２ 小径調心部、７３ 凹部、８ ロックアップクラッチ、８０ ロックアップピストン、８０ａ 内周部、８０ｂ 円筒部、８０ｃ 押圧部、８１ クラッチハブ、８１ｏ 開口、８２ クラッチドラム、８２ａ 環状部、８２ｂ 締結部、８２ｏ 開口、８３ 第１摩擦係合プレート、８４ 第２摩擦係合プレート、８５ フランジ部材、８５ａ 基端部、８５ｂ 外周部、８５ｃ ピストン移動規制部、８５０ 先端面、８５１ 端面、８５４ 回転規制凸部、８５５ 移動規制部、８６ 係合側油室、８７ リターンスプリング、８８ 油路、１０ ダンパ機構、１１ ドライブ部材、１１ａ スプリング当接部、１１ｂ スプリング支持部、１２ 第１中間部材、１２ａ スプリング当接部、１４ 第２中間部材、１４１ 第１プレート部材、１４１ａ，１４１ｂ スプリング当接部、１４２ 第２プレート部材、１４２ｂ 開口、１４５ リベット、１５ ドリブン部材、１５ａ スプリング当接部、１５ｂ 突起、９０ スナップリング、９５ スナップリング移動規制部材、ＳＰ１１ 第１外周スプリング、ＳＰ１２ 第２外周スプリング、ＳＰ２ 内周スプリング。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】