特許第6035833号(P6035833)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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特許6035833トーションビーム式リヤサスペンション装置
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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】6035833
(24)【登録日】2016年11月11日
(45)【発行日】2016年11月30日
(54)【発明の名称】トーションビーム式リヤサスペンション装置
(51)【国際特許分類】
   B60G 9/04 20060101AFI20161121BHJP
【FI】
   B60G9/04
【請求項の数】10
【全頁数】13
(21)【出願番号】特願2012-93410(P2012-93410)
(22)【出願日】2012年4月16日
(65)【公開番号】特開2013-220731(P2013-220731A)
(43)【公開日】2013年10月28日
【審査請求日】2015年2月25日
(73)【特許権者】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100066980
【弁理士】
【氏名又は名称】森 哲也
(74)【代理人】
【識別番号】100109380
【弁理士】
【氏名又は名称】小西 恵
(74)【代理人】
【識別番号】100103850
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 秀▲てつ▼
(74)【代理人】
【識別番号】100116012
【弁理士】
【氏名又は名称】宮坂 徹
(72)【発明者】
【氏名】影山 雄介
(72)【発明者】
【氏名】津田 史也
【審査官】 森本 康正
(56)【参考文献】
【文献】 特開平08−192614(JP,A)
【文献】 国際公開第2011/111543(WO,A1)
【文献】 特開2001−088525(JP,A)
【文献】 特開平10−236123(JP,A)
【文献】 特開2005−262903(JP,A)
【文献】 特開2013−060177(JP,A)
【文献】 特開平07−186654(JP,A)
【文献】 特開2004−276735(JP,A)
(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
B60G 1/00−99/00
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車幅方向両側に配置される一対のアームと、車幅方向に延在して上記一対のアーム間を連結し断面略U字形状の開き断面となっているトーションビームとを備えたトーションビーム式リヤサスペンション装置であって、
前記アームと前記トーションビームとの連結部における車両後方側にスプリングの下端を支持するスプリングロアマウントを形成し、
前記スプリングロアマウントと前記トーションビームとの間には、前記スプリングロアマウントの内側端部から前記トーションビームの中央部側に向かって延長する剛性補強部を形成し、
左右の前記剛性補強部の間となる前記トーションビームの中央部のみ易変形部を形成することで車輪が突起物に乗り上げたときのサスペンションストロークに伴って、前記トーションビームを平面視で車両前後方向に湾曲させて車両前後方向の加速度を低減させることを特徴とするトーションビーム式リヤサスペンション装置。
【請求項2】
前記易変形部は、前記U字形状の側面部の断面形状を車両前方の剛性が低く、車両後方側の剛性が高くなるように異なる形状に設定したことを特徴とする請求項1に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
【請求項3】
前記易変形部は、前記U字形状の前側板部を後方側に湾曲させて上面板部の幅を狭めた構成とされていることを特徴とする請求項2に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
【請求項4】
前記易変形部は、トーションビームの中央部における前記U字形状の上面部及び側面部の板厚を他部に比較して薄くしたことを特徴とする請求項2に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
【請求項5】
前記易変形部は、前記U字形状の側面部の板厚を上面部に比較して薄くして形成したことを特徴とする請求項2に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
【請求項6】
前記上面部に補強部材を固定したことを特徴とする請求項5に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
【請求項7】
前記易変形部は、前記U字形状の車両前方側の側面部に少なくとも設けた切欠部で構成されていることを特徴とする請求項2に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
【請求項8】
前記一対のアームにおける前記トーションビームと車輪支持部材との間に第2の易変形部を形成したことを特徴とする請求項1乃至7の何れか1項に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
【請求項9】
前記第2の易変形部は、前記トーションビームと車輪支持部材との間の幅が中央部に行くに従い薄くなる幅狭部で構成されていることを特徴とする請求項8に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
【請求項10】
前記第2の易変形部は、前記トーションビームと車輪支持部材との間の厚みが中央部に行くに従い薄くなる薄肉部で構成されていることを特徴とする請求項8に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車輪が路面の突起物を乗り越える際に発生する車両の前後方向の加速度を低減することができるトーションビーム式リヤサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来のトーションビーム式リヤサスペンション装置としては、例えば、トーションビームとトレーリングアームとの連結部における応力集中を緩和するために、当該連結部におけるトーションビーム側に捩じり剛性を部分的に低下させる切欠きを設け、トレーリングアーム側に横方向の曲げ剛性を部分的に低下させる窪みを形成するようにしたトーションビーム式サスペンションが提案されている(特許文献1参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平10−236123号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上記特許文献1に記載された従来例にあっては、トーションビームとトレーリングアームとの連結部における応力集中を緩和するために、当該連結部に脆弱部を形成するようにしている。このため、トーションビーム式リヤサスペンション装置がバウンド及びリバウンドする際に生じる車両前後方向加速度を低減することには着目しておらず、トーションビーム式リヤサスペンション装置がバウンド及びリバウンドする際に生じる車両前後方向加速度を低減することはできないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車輪がバウンド及びリバウンドする際に生じる車両前後方向加速度を低減できるトーションビーム式リヤサスペンション装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するために、本発明に係るトーションビーム式リヤサスペンション装置の一態様は、車幅方向両側に配置される一対のアームと、車幅方向に延在して上記一対のアーム間を連結し断面略U字形状の開き断面となっているトーションビームとを備えたトーションビーム式リヤサスペンション装置である。また、アームとトーションビームとの連結部における車両後方側にスプリングの下端を支持するスプリングロアマウントを形成し、スプリングロアマウントとトーションビームとの間には、スプリングロアマウントの内側端部からトーションビームの中央部側に向かって延長する剛性補強部を形成する。そして、左右の前記剛性補強部の間となるトーションビームの中央部のみ易変形部を形成することで車輪が突起物に乗り上げたときのサスペンションストロークに伴って、トーションビームを平面視で車両前後方向に湾曲させて車両前後方向の加速度を低減させる。
【発明の効果】
【0006】
本発明の一態様によれば、トーションビームの中央部に易変形部を設けることにより、トーションビーム式リヤサスペンション装置がバウンド及びリバウンドする際に易変形部が変形して撓み、車両前後方向の加速度を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
図1】本発明を適用し得る車体の全体構成を示す斜視図である。
図2】本発明によるトーションビーム式リヤサスペンションを示す平面図である。
図3図2におけるA−A断面図である。
図4】車両側面視のトーションビームの回動軌跡を示す模式図である。
図5】本発明に係るトーションビーム式リヤサスペンション装置と従来例との突起乗り越し変形モードを示す底面図である。
図6】突起乗り越し時の運転関前後加速度変化を示す特性図である。
図7】第1実施形態の応用例1を示すトーションビームの断面図である。
図8】第1実施形態の応用例2を示す図3と同様の断面図である。
図9】第1実施形態の応用例3を示す図3と同様の断面図である。
図10】本発明の第2実施形態を示す図2に対応する断面図である。
図11】本発明の第3実施形態を示す平面図である。
図12】第3実施形態の第2の易変形部の突起乗り越し変形モードを示す底面図である。
図13】第3実施形態の応用例を示す部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
次に、本発明の第1実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図1は、本発明を適用し得る車体の全体構成を示す斜視図、図2は本発明の第1の実施形態に係るトーションビーム式リヤサスペンション装置を示す平面図である。
本発明の第1実施形態に係るトーションビーム式リヤサスペンション装置TSは、図1に示すように、サイドシルSS1及びSS2の内側に配設されたサイドフレームSF1及びSF2の後端側に支持されている。
【0009】
このトーションビーム式リヤアサスペンション装置TSは、図2に示すように、車幅方向両側にそれぞれ一対のアームとしてのトレーリングアーム1L及び1Rが配置されている。
各トレーリングアーム1L及び1Rは、車両前後方向に略沿うように延在し、前方側が前外側に傾斜延長し、後方側が後外側に傾斜延長して略L字状で左右対称形に形成されている。
【0010】
各トレーリングアーム1L及び1Rの前端は、ブッシュ2L及び2Rを介して車体側部材(不図示)に連結している。
各トレーリングアーム1L及び1Rの後端側には、後輪を支持する車輪支持部材としてのアクスルキャリア3L,3Rが一体に形成されているとともに、ショックアブソーバ(不図示)の下部が回動可能に固定されるショックアブソーバロアマウント4L,4Rが配置されている。
【0011】
また、上記一対のトレーリングアーム1L及び1Rは、車幅方向に延在するトーションビーム6によって連結されている。このトーションビーム6は、図3に示すように、上面板部6aと、この上面板部6aの前端縁側から垂直方向に下方に延長する前側板部6bと、上面板部6aの後端縁側から後下方に延長する後側傾斜板部6cとで断面略逆U字形状に構成されている。
このトーションビーム6の両端部は、それぞれトレーリングアーム1L及び1Rの内側面に突き当てられた状態で例えばプレス加工によってトレーリングアーム1L及び1Rと一体に形成されている。
さらに、トレーリングアーム1L及び1Rとトーションビーム6との連結部における車両後方側にスプリングの下端を支持するスプリングロアマウント7L及び7Rが形成されている。
【0012】
そして、トーションビーム6の中央部には、図3に示すように、捩れ剛性を低下させる捩じれ剛性低下部となる易変形部10が形成されている。この易変形部10は、U字形状を形成する前側板部6bの中央部を後方側に湾曲させた湾曲板部11を形成し、これに応じて上面板部6aの幅も他部に比較して狭くし、さらに後側傾斜板部6cの垂直面からの傾斜角を大きくしている。このため、トーションビーム6の前側の捩じり剛性を後ろ側の捩じり剛性に比較して低下させるようにしてトーションビーム6の中央部を変形し易くしている。
【0013】
また、スプリングロアマウント7L及び7Rとトーションビーム6との間には、スプリングロアマウント7L及び7Rの内側端部からトーションビーム6の中央部側に向かって斜めに延長する剛性補強部12L及び12Rが形成されている。この剛性補強部12L及び12Rは、トーションビーム6の後側傾斜板部6cと同様に、上端から下端に行くに従い後方に向かう傾斜板部13で構成されている。
【0014】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
トーションビーム式リヤサスペンション装置TSの車体側取付点は、トレーリングアーム1L及び1Rのブッシュ2L及び2R位置の車体取付点Aと、ショックアブソーバのアッパー側取付点と、スプリングのアッパー側取付点との片側3点である。このため、トーションビーム式リヤサスペンション装置TSは、路面の突起物を車両が乗り越える場合に、図4に模式的に示すように、ブッシュ2L及び2Rの車体取付点Aを中心に回動し、車輪がバウンド及びリバウンドする。
【0015】
一般に、ブッシュ2L及び2Rの車体取付点Aは、ホイールセンターよりも車両下側に位置する。このため、突起物乗り越し時のトーションビーム式リヤサスペンション装置TSの回動は、図4に示すように、車両前方向の成分を持つため、乗員は前後方向に大きな加速度変化を感じることになる。
ここで、図4の実線図示のホイールセンター軌跡W1からブッシュ2L及び2Rの取付点Aを上昇させることにより、図4で点線図示のホイールセンター軌跡W2とすることができ、前後方向の成分を小さくすることができる。
【0016】
しかしながら、ブッシュ2L及び2Rの取付点Aをホイールセンターより高く設定するとこの分車高が高くなるので好ましくない。したがって、ブッシュ2L及び2Rの取付点Aはホイールセンターより下側に設定するので、車輪のバウンド時に生じる前後方向の成分を除去することはできない。
そこで、本実施形態では、前述したように、トーションビーム6の中央部の前側板部6bを後方側に湾曲させた湾曲板部11とし、トーションビーム6の中央部の前側の捩じり剛性を後側の捩じり剛性に比較して小さくしてトーションビーム6の変形を容易にする易変形部10を形成している。
【0017】
このため、トーションビーム式リヤサスペンション装置TSが路面の段差などの突起物を乗り越す場合に生じるトーションビーム6の変形モードは、図5に示すようになる。この図5では、車輪がバウンド及びリバウンドしていない状態では、図5(b)に示すように、前述した図2に示すと同様の形状となっている。
【0018】
この状態から車輪が突起に乗り上げて車輪がバウンド状態となるとトーションビーム6には、右側面から見て反時計方向の捩じりモーメントが作用する。このとき、前述したようにトーションビーム6の中央部に前側の捩じり剛性が後側の捩じり剛性に対して低く設定されている。このため、図5(a)に示すように、トーションビーム6の中央部の前側が変形し易くなり、車両前後方向に撓み易くなるため、トーションビーム6の車両前方側への撓み量が大きくなる。したがって、ブッシュ2L及び2Rと車輪支持部材3L及び3Rとの間の距離が延びることになり、車輪の車両前方への移動量を減少させることができ、この分運転席での車両の前後方向加速度を小さく抑制することができる。
【0019】
逆に、車輪が突起物を乗り越えてリバウンド状態となると、図5(c)に示すように、中央部の前側板部6bの変形量が大きくなり、トーションビーム6の車両後方側への撓み量が大きくなる。このため、ブッシュ2L及び2Rと車輪支持部材3L及び3Rとの間の距離はバウンド状態の距離と略等しく、車輪の車両前方への移動量を減少させることができ、この分運転席での車両の前後方向加速度を小さく抑制することができる。
【0020】
これに対して、トーションビーム6の中央部に易変形部10を設けない場合には、図5(d)〜(f)に示すように、トーションビーム6の中央部の捩じり剛性が他部と等しく大きいので、車輪が段差等の突起物に乗り上げるバウンド状態では、図5(d)に示すように、トーションビーム6の車両前方側が変形するがトーションビーム6の車両後方側は変形しない。したがって、図5(d)に示すように前述した本実施形態の図5(a)と比較すると、ブッシュ2L及び2Rと車輪支持部材3L及び3Rとの間の距離が短くなり、平面から見たときの車輪の前方への移動量が大きくなり、大きな前後加速度を生じることになる。
【0021】
同様に、車輪が突起物を乗り越したリバウンド状態では、図5(f)に示すように、トーションビーム6の車両前方側の車両前後方向の撓みはなく、車両後方側のみが車両後方側に撓むことになる。このため、図5(f)に示すように前述した本実施形態の図5(c)と比較すると、ブッシュ2L及び2Rと車輪支持部材3L及び3Rとの間の距離が長くなり、平面から見たときの車輪の後方への移動量が大きくなり、大きな前後加速度を生じることになる。
【0022】
このため、車輪が段差等の路面の突起物を乗り越したときに車両の運転席で生じる前後方向加速度は、図6に示すようになる。すなわち、前述した図5(d)〜(f)に示すトーションビーム6に易変形部10を設けない一般的なトーションビーム式リヤサスペンション装置では、図6で細い実線で示すように、路面突起物の乗り上げ時及び乗り越し時の前後方向加速度が大きな状態となり、乗心地に影響を与えることになる。
【0023】
しかしながら、本実施形態のように、トーションビーム6の中央部の前側板部6bに易変形部10を形成することにより、図6で太い実線で示すように路面の突起物乗り越し時の運転席での前後加速度を、易変形部10を設けない一般的なトーションビーム式リヤサスペンション装置に対して半分程度に半減程度に減少させることができる。
【0024】
(第1実施形態の効果)
(1)トーションビーム式リヤサスペンション装置TSを構成するトーションビーム6の中央部に、突起物乗り越え時の車両前後方向の加速度を低減させる易変形部10を形成した。
この構成によると、車輪が突起物に乗り上げたバウンド時及びリバウンド時でトーションビーム6を車両前後方向に湾曲し易くすることができ、ブッシュ2L,2Rと車輪支持部材3L,3Rとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。
【0025】
(2)前記易変形部10は、前記U字形状の側面部の断面形状を車両前方の剛性が低く、車両後方側の剛性が高くなるように異なる形状に設定した。
この構成によると、路面突起物の乗り越え時にトーションビームを平面視で湾曲させることができる。このため、路面突起物の乗り越え時に、ブッシュ2L,2Rと車輪支持部材3L,3Rとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。
【0026】
(3)前記易変形部10は、前記U字形状の前側板部を後方側に湾曲させて上面板部の幅を狭めた構成とされている。
この構成によると、トーションビーム6の上面板部の幅を狭めることにより、捩じり剛性を小さくして、トーションビーム6を平面視で湾曲し易くして、ブッシュ2L,2Rと車輪支持部材3L,3Rとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。
【0027】
(第1の実施形態の応用例1)
なお、上記第1実施形態においては、トーションビーム6の中央部における前側板部6bを後方側に湾曲させて上面板部6aの幅を狭めることにより易変形部10を構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、易変形部10として、図7(b)に示すように、トーションビーム6の上面板部6a、前側板部6b及び後側傾斜板部6cの厚みを図7(a)に示す他部の厚みより薄くして変形し易くするようにしてもよい。
【0028】
(効果)
このように易変形部10を上面板部6a、前側板部6b及び後側傾斜板部6cの厚みを他部より薄くすることにより、上面板部6a、前側板部6b及び後側傾斜板部6cの捩じり剛性を小さくして、変形し易くなる。このため、路面突起物の乗り越え時にトーションビームを平面視で湾曲させることができる。このため、路面突起物の乗り越え時に、ブッシュ2L,2Rと車輪支持部材3L,3Rとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。
【0029】
(第1の実施形態の応用例2)
また、上記第1実施形態においては、トーションビーム6の中央部における前側板部6bを後方側に湾曲させて上面板部6aの幅を狭めることにより易変形部10を構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、易変形部10を、図8に示すように、トーションビーム6の上面板部6aの厚みを全体に前側板部6b及び後側傾斜板部6cより厚くし、トーションビーム6の中央部の前側板部6bの厚みを薄くして変形し易くするようにしてもよい。
【0030】
(効果)
このように易変形部10を上面板部6aの厚みを厚くし、前側板部6b及び後側傾斜板部6cの厚みを薄くすることにより、上面板部6aで適度の捩じり剛性を確保し、前側板部6bの捩じり剛性を上面板部6a及び後側傾斜板部6cの捩じり剛性より小さくして、変形し易くなる。このため、路面突起物の乗り越え時にトーションビームを平面視で湾曲させることができる。このため、路面突起物の乗り越え時に、ブッシュ2L,2Rと車輪支持部材3L,3Rとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。
【0031】
(第1実施形態の応用例3)
また、トーションビーム6の上面板部6aの厚みを厚くする場合に代えて、図9に示すように、上面板部6aに補強部材14を固定するようにしてもよい。
(効果)
この場合も上面板部6aの厚みが厚くした場合と同様に、上面板部6aで適度の捩じり剛性を確保し、前側板部6bの捩じり剛性を上面板部6a及び後側傾斜板部6cの捩じり剛性より小さくして、変形し易くなる。このため、路面突起物の乗り越え時にトーションビームを平面視で湾曲させることができる。このため、路面突起物の乗り越え時に、ブッシュ2L,2Rと車輪支持部材3L,3Rとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。
【0032】
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態を図10について説明する。
この第2実施形態では、トーションビーム6の中央部に形成された易変形部を異なる態様としたものである。
すなわち、第2実施形態では、トーションビーム6の中央部の易変形部10を、図10に示すように、前側板部6bから上面板部6aの前面側にかけて切欠部15を形成したことを除いては前述した第1実施形態と同様の構成を有する。
この第2実施形態によると、トーションビーム6の中央部における前側板部6bに切欠部15が形成されているので、この切欠部15の捩じり剛性が他部に比較して低くなり、前述した第1実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【0033】
(第2実施形態の効果)
前記易変形部は、前記U字形状の車両前方側の側面部に少なくとも設けた切欠部で構成されている。
この構成によると、トーションビーム6のU字形状の前側の側面部に切欠部を設けて、変形し易くすることにより、前方側の捩じり剛性を後方側の捩じり剛性より低下させて、平面視でトーションビーム6を湾曲し易くすることができる。したがって、車輪が突起物に乗り上げたバウンド時及びリバウンド時でトーションビーム6を車両前後方向に湾曲し易くすることができ、ブッシュ2L,2Rと車輪支持部材3L,3Rとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。
【0034】
(第3実施形態)
次に、本発明の第3実施形態を図11及び図12について説明する。
この第3実施形態は、前述した第1実施形態又は第2実施形態に加えてトレーリングアームのトーションビーム及び車輪支持部材間に第2の易変形部を形成したものである。
すわなち、第3の実施形態では、図11に示すように、トーションビーム6の中央部に、前述した第1実施形態又は第2実施形態の易変形部10を形成すると共に、トレーリングアーム1L,1Rのトーションビーム6との連結部と車輪支持部材3L,3Rとの間に第2の易変形部20が形成されている。
【0035】
この第2の易変形部20は、図11に示すように、平面視でトレーリングアーム1L,1Rのトーションビーム6との連結部と車輪支持部材3L,3Rとの間における車体外側面が抉られて、両者間の中央部に行くに従い幅が狭くなる幅狭部21で構成されている。
その他の構成については前述した第1の実施形態と同様の構成を有し、図2との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【0036】
次に、上記第3の実施形態の動作を説明する。
車輪が路面の突起物を乗り越える際のトーションビーム6の湾曲については前述舌代1の実施形態と同様であるが、第3実施形態では、トレーリングアーム1L,1Rのトーションビーム6及び車輪支持部材3L,3Rとの間に第2の易変形部が形成されている。こため、車輪が突起物に乗り上げるバウンド状態では、図12(a)に示すように、第2の易変形部20が車輪支持部材3R側から見て反時計方向に捩じれて、車輪支持部材3Rのトー角を車輪がバウンド及びリバウンドしていない図12(b)の状態と略一致させることができる。
逆に、車輪が突起物を乗り越えるリバウンド状態では、図12(c)に示すように、第2の易変形部20が車輪支持部材3R側から見て時計方向に捩じられることにより、車輪支持部材3Rのトー角を車輪がバウンド及びリバウンドしていない図12(b)の状態と略一致させることができる。
【0037】
この第3実施形態によると、前述した第1実施形態又は第2実施形態と同様にトーションビーム6の中央部に易変形部10が設けられているので、車輪が路面突起物を乗り越えるときにトーションビーム6が平面視で前後方向に湾曲する。これに加えて、トレーリングアーム1L,1Rのトーションビーム6と車輪支持部材3L,3Rとの間に第2の易変形部20が形成されているので、この第2の易変形部でもトレーリングアーム1L,1Rが変形して、ブッシュ2L,2Rと車輪支持部材3L,3Rとの距離をより長くすることができると共に、トー角を車輪がバウンド及びリバウンドしていない状態でのトー角と略一致させてトー角変化を抑制することができ、車両の安定走行を確保することができる。
とブッシュ2L,2Rと車輪支持部材3L,3Rとの距離をより長くすることができる。
したがって、車輪が路面の突起物を乗り越える際の前後方向加速度は、前述した図6における一点鎖線図示のように、トーションビーム6の中央部に易変形部10を形成するだけの場合に比較してより前後加速度を小さく抑制することができる。このため、乗心地をより向上させることができる。
【0038】
(第3実施形態の効果)
(1)前記一対のアームにおける前記トーションビームと車輪支持部材との間に第2の易変形部を形成した。
この構成によると、トーションビームの中央部に形成した易変形部10に加えて一対のアームを構成するトレーリングアーム1L,1Rのトーションビームと車輪支持部材との間に第2の易変形部20を形成したので、車輪が路面突起物を乗り越える場合に生じる車両前後加速度をより小さく抑制することができる。このため、乗心地をより向上させることができる。また、車輪が路面突起物を乗り越える際に、車輪支持部のトー角変化を抑制して車両の走行安定性を確保することができる。
【0039】
(2)前記第2の易変形部は、前記トーションビームと車輪支持部材との間の幅が中央部に行くに従い薄くなる幅狭部で構成されている。
この構成によると、車輪が路面突起物を乗り越える際に、車輪支持部のトー角変化を抑制して車両の走行安定性を確保することができる。
【0040】
(第3実施形態の応用例)
なお、上記第3実施形態においては、トレーリングアーム1L及び1Rのトーションビーム6及び車輪支持部材3L,3Rとの間の中央部に幅狭部21を形成して第2の易変形部20とした場合について説明した。しかしながら、本発明は上記構成に限定されるものではなく、図13に示すように、トレーリングアーム1L及び1Rのトーションビーム6及び車輪支持部材3L,3Rとの間における長手方向の中央部に、幅方向の中央部から外側側面にかけて中央部に向かうに従い徐々に厚みが薄くなる薄肉部22を形成して第2の易変形部20とするようにしてもよい。
【0041】
(効果)
上記構成によると、トレーリングアーム1L及び1Rのトーションビーム6及び車輪支持部材3L,3Rとの間に薄肉部22を形成して第2の易変形部20としたので、第3実施形態と同様に車輪が路面突起物を乗り越える際に、車輪支持部のトー角変化を抑制して車両の走行安定性を確保することができる。
【符号の説明】
【0042】
1L,1R…トレーリングアーム
2L,2R…ブッシュ
3L,3R…車輪支持部材
6…トーションビーム
6a…上面板部
6b…前側板部
6c…後側傾斜板部
7L,7R…スプリングロアマウント
10…易変形部
11…湾曲板部
15…切欠部
20…第2の易変形部
21…幅狭部
22…薄肉部
図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7
図8
図9
図10
図11
図12
図13