特許第6035935号(P6035935)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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特許6035935プレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法
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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】6035935
(24)【登録日】2016年11月11日
(45)【発行日】2016年11月30日
(54)【発明の名称】プレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法
(51)【国際特許分類】
   B60C 11/02 20060101AFI20161121BHJP
   B60C 11/03 20060101ALI20161121BHJP
   B60C 13/00 20060101ALI20161121BHJP
   B29D 30/56 20060101ALI20161121BHJP
【FI】
   B60C11/02 A
   B60C11/03 100A
   B60C13/00 D
   B60C13/00 B
   B29D30/56
【請求項の数】10
【全頁数】14
(21)【出願番号】特願2012-160017(P2012-160017)
(22)【出願日】2012年7月18日
(65)【公開番号】特開2014-19310(P2014-19310A)
(43)【公開日】2014年2月3日
【審査請求日】2015年7月3日
(73)【特許権者】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089118
【弁理士】
【氏名又は名称】酒井 宏明
(74)【代理人】
【識別番号】100118762
【弁理士】
【氏名又は名称】高村 順
(72)【発明者】
【氏名】功刀 毅
【審査官】 細井 龍史
(56)【参考文献】
【文献】 特開2011−218907(JP,A)
【文献】 特開2009−006583(JP,A)
【文献】 特開2007−062248(JP,A)
【文献】 特開2005−263055(JP,A)
【文献】 特開2004−130544(JP,A)
【文献】 特開2001−295894(JP,A)
【文献】 特開2006−347204(JP,A)
【文献】 米国特許出願公開第2007/0227637(US,A1)
【文献】 特開平11−254911(JP,A)
【文献】 特開2003−270075(JP,A)
【文献】 米国特許出願公開第2009/0294002(US,A1)
【文献】 特表2006−508838(JP,A)
【文献】 米国特許出願公開第2005/0279443(US,A1)
(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
B60C 1/00−19/12
B29D 30/00−30/72
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、
プレキュアゴムから成る重量バランス調整用のサイド部材と、前記サイド部材に埋設される重量バランス調整用の埋設部材と、接着用のサイドクッションゴムとを備え、且つ、
前記埋設部材を埋設した前記サイド部材が、少なくとも一方のバットレス部であって前記プレキュアトレッドと前記台タイヤと前記クッションゴムとの組立体の軽点に一致する位置に配置されると共に、前記サイドクッションゴムを介して前記組立体に接着されることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
【請求項2】
タイヤ周方向に延在する3本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る4列以上の陸部とをトレッド面に備え、且つ、
タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝の溝底からトレッドプロファイルに平行な基準線mを引くときに、
前記サイド部材が、基準線mよりもタイヤ径方向内側かつタイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向内側の領域内に配置される請求項1に記載のプレキュア更生タイヤ。
【請求項3】
前記サイドクッションゴムが、前記バットレス部に沿って延在する環状構造を有する請求項1または2に記載のプレキュア更生タイヤ。
【請求項4】
前記サイド部材の周方向長さLと、タイヤ赤道面におけるタイヤ周長Laとが、0.03≦L/La≦0.1の関係を有する請求項1〜3のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
【請求項5】
前記サイド部材が、前記埋設部材を埋設可能な凹部を有する請求項1〜4のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
【請求項6】
前記サイド部材が、切除可能な複数の突起部を有する請求項1〜のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
【請求項7】
前記サイド部材が、水飛沫抑制用のフィンを有する請求項1〜のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
【請求項8】
前記サイド部材が、設置状態にてタイヤ径方向外側に偏心した構造を有する請求項1〜のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
【請求項9】
前記サイド部材が、前記プレキュアトレッドよりも比重の高いコンパウンドから成る請求項1〜のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
【請求項10】
プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、
前記プレキュアトレッドと前記台タイヤと前記クッションゴムとの組立体を形成する組立体形成ステップと、
前記組立体の軽点を測定する軽点測定ステップと、
プレキュアゴムから成る重量バランス調整用の埋設部材を埋設したサイド部材を、少なくとも一方のバットレス部であって前記組立体の前記軽点に一致する位置に設置するサイド部材設置ステップと、
前記サイド部材を有する前記組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とするプレキュア更生タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、プレキュア更生タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ周方向の重量バランスを均一化できるプレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【0002】
プレキュア更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、トラック・バス用のタイヤとして用いられている。このプレキュア更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、新品時のトレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドを台タイヤに接着して構成されている。
【0003】
ここで、台タイヤは、上記のように使用済みタイヤから成るため、少なからず偏心しており、その周方向の重量バランスが悪化している。また、台タイヤのバフ工程にて、不均一なバフ処理が施されることにより、ベルト層よりも外側にあるトレッドゴムのゴムゲージがタイヤ周方向に不均一となる場合もある。
【0004】
このため、従来のプレキュア更生タイヤでは、タイヤ周方向の重量バランス(動的バランスあるいは静的バランス)を向上させるべき要求がある。かかる課題に関する従来のプレキュア更生タイヤとして、特許文献1、2に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開2009− 6583号公報
【特許文献2】特開2007−62248号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
この発明は、タイヤ周方向の重量バランスを均一化できるプレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記目的を達成するため、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、プレキュアゴムから成る重量バランス調整用のサイド部材と、前記サイド部材に埋設される重量バランス調整用の埋設部材と、接着用のサイドクッションゴムとを備え、且つ、前記埋設部材を埋設した前記サイド部材が、少なくとも一方のバットレス部であって前記プレキュアトレッドと前記台タイヤと前記クッションゴムとの組立体の軽点に一致する位置に配置されると共に、前記サイドクッションゴムを介して前記組立体に接着されることを特徴とする。
【0008】
また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤの製造方法は、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、前記プレキュアトレッドと前記台タイヤと前記クッションゴムとの組立体を形成する組立体形成ステップと、前記組立体の軽点を測定する軽点測定ステップと、プレキュアゴムから成る重量バランス調整用の埋設部材を埋設したサイド部材を、少なくとも一方のバットレス部であって前記組立体の前記軽点に一致する位置に設置するサイド部材設置ステップと、前記サイド部材を有する前記組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とする。

【発明の効果】
【0009】
この発明にかかるプレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法では、サイド部材がプレキュアトレッドと台タイヤとクッションゴムとの組立体の軽点に一致する位置に配置されるので、タイヤ周方向の重量バランスが均一化される。これにより、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【0010】
図1図1は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
図2図2は、図1に記載したプレキュア更生タイヤのバットレス部を示す断面図である。
図3図3は、図1に記載したプレキュア更生タイヤのバットレス部を示す斜視図である。
図4図4は、図1に記載したプレキュア更生タイヤのサイドクッションゴムを示す平面図である。
図5図5は、図1に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。
図6図6は、図1に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。
図7図7は、図1に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。
図8図8は、図1に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。
図9図9は、図1に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。
図10図10は、図1に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。
図11図11は、図1に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。
図12図12は、図1に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。
図13図13は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【0012】
[プレキュア更生タイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。なお、符号CLは、タイヤ赤道面を示している。
【0013】
プレキュア更生タイヤ1は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。
【0014】
このプレキュア更生タイヤ1は、プレキュアトレッド2と、台タイヤ3と、プレキュアトレッド2および台タイヤ3を接着するクッションゴム4とを備える。プレキュアトレッド2は、材料段階にて加硫済みのトレッドゴムであり、プレキュア更生タイヤ1のトレッド部を構成する。このプレキュアトレッド2は、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面にプレキュア更生タイヤ1の新品時のトレッドパターンを有する。台タイヤ3は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを切除して、その表面をバフ処理した部材である。クッションゴム4は、材料段階にてシート状の未加硫ゴムであり、プレキュアトレッド2と台タイヤ3との接着に用いられる。
【0015】
また、プレキュア更生タイヤ1は、一般的な構成要素として、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、複数のベルトプライ141〜144を積層して成るベルト層14と、トレッド部を構成するトレッドゴム15と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム16、16と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム17、17とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム15は、主としてプレキュアトレッド2から成り、他の構成要素は、台タイヤ3に含まれる。
【0016】
また、プレキュア更生タイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画されて成る複数の陸部31〜33とをトレッド面に備える。例えば、図1の構成では、プレキュア更生タイヤ1が、4本の周方向主溝21、22と、5列の陸部31、32とを備えている。また、これらの周方向主溝21、22および陸部31〜33がタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されて、左右対称なトレッドパターンが形成されている。なお、各陸部31〜33は、リブであっても良いし、ラグ溝(図示省略)に区画されたブロック列であっても良い。
【0017】
なお、周方向主溝とは、6.0[mm]以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。
【0018】
[サイド部材]
図2および図3は、図1に記載したプレキュア更生タイヤのバットレス部を示す断面図(図2)および斜視図(図3)である。図4は、図1に記載したプレキュア更生タイヤのサイドクッションゴムを示す平面図である。これらの図において、図2および図3は、バットレス部におけるサイド部材5の配置構成を示している。
【0019】
図1図4に示すように、このプレキュア更生タイヤ1は、サイド部材5と、接着用のサイドクッションゴム6とを備える。
【0020】
サイド部材5は、重量バランス調整用のプレキュアゴムである。このサイド部材5は、プレキュアトレッド2と台タイヤ3とクッションゴム4との組立体(以下、組立体Xと呼ぶ。)に対して、サイドクッションゴム6を介して接着される(図2および図3参照)。サイドクッションゴム6は、シート状の未加硫ゴムである(図4参照)。
【0021】
また、サイド部材5は、プレキュア更生タイヤ1の少なくとも一方のバットレス部に配置される(図1参照)。バットレス部とは、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部であり、ショルダー部(ショルダー陸部33)のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。
【0022】
また、サイド部材5は、プレキュアトレッド2と台タイヤ3とクッションゴム4との組立体Xの軽点に一致する位置に配置される。組立体Xの軽点とは、組立体Xの周方向位置のうち最も軽い位置をいう。この組立体Xの軽点は、組立体Xの静止時における軽点と、組立体Xの回転時における軽点とが択一的に選択されて用いられる。一般に、タイヤの静的バランスを調整する場合には、組立体Xの静止時における軽点が用いられ、タイヤの動的バランスを調整する場合には、組立体Xの回転時における軽点が用いられる。これらの軽点の測定方法については、後述する。
【0023】
例えば、図1の構成では、プレキュア更生タイヤ1が、サイド部材5を左右のバットレス部にそれぞれ備えている。また、図2および図3に示すように、サイド部材5が、台形断面を有するタイル状のブロックであり、設置状態にて、バットレス部から突出する凸部を形成している。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝22の溝底からトレッドプロファイルに平行な基準線mを引く。このとき、サイド部材5が、基準線mよりもタイヤ径方向内側かつタイヤ最大幅位置Aよりもタイヤ幅方向内側の領域内に配置されている。このように、サイド部材5がトレッド部の摩耗進行およびタイヤ最大幅に影響を与えない領域に配置されることが、好ましい。
【0024】
また、図2および図3に示すように、サイド部材5が、サイドクッションゴム6を介して組立体Xに接着されている。また、図4に示すように、サイドクッションゴム6が環状構造を有し、組立体Xのバットレス部の全周に渡って配置されている。また、サイドクッションゴム6が、台タイヤ3のサイドウォール部のバフ面の全周を覆って配置されている。そして、このサイドクッションゴム6の一部に、サイド部材5が貼り付けられている。このように、サイドクッションゴム6が台タイヤ3のバフ面に配置されることにより、サイドクッションゴム6と台タイヤ3との接着性が向上し、その結果として、サイド部材5の接着性が向上する。
【0025】
このプレキュア更生タイヤ1では、サイド部材5がプレキュアトレッド2と台タイヤ3とクッションゴム4との組立体Xの軽点に一致する位置に配置されるので、タイヤ周方向の重量バランスが均一化される。これにより、タイヤのユニフォミティが向上する。
【0026】
なお、図1図3の構成では、図4に示すように、サイドクッションゴム6がバットレス部に沿って延在する環状構造を有している。しかし、これに限らず、サイドクッションゴム6が分割構造を有し、複数のセグメントをバットレス部に沿って環状に配置されても良い(図示省略)。かかる構成としても、サイドクッションゴム6がバットレス部の全周に渡って配置される。
【0027】
また、これに限らず、サイドクッションゴム6が、少なくともサイド部材5の設置位置を含むバットレス部の一部にのみ配置されても良い(図示省略)。この場合には、バットレス部の他の領域には、サイドクッションゴム6が配置されない。
【0028】
また、図1図3の構成では、プレキュアトレッド2と、サイド部材5とが、相互に異なるコンパウンドから成ることが好ましい。具体的には、サイド部材5が、プレキュアトレッド2のコンパウンドよりも比重の高いコンパウンドから成ることが好ましい。これにより、サイド部材5を小型化できる。しかし、これに限らず、プレキュアトレッド2と、サイド部材5とが同一のコンパウンドから構成されても良い。
【0029】
また、図1図3の構成では、サイド部材5の周方向長さLと、タイヤ赤道面CLにおけるタイヤ周長Laとが、0.003≦L/La≦0.1の関係を有することが好ましい(図3参照)。これにより、サイド部材5の周方向長さLが適正化される。
【0030】
なお、サイド部材5の周方向長さLは、タイヤ周方向にかかるサイド部材5の周方向長さの最大値として測定される。また、タイヤ赤道面CLにおけるタイヤ周長Laは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのトレッドプロファイルとタイヤ赤道面CLとの交点の長さをいう。
【0031】
ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[%]である。
【0032】
[プレキュア更生タイヤの製造方法]
図5は、図1に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。以下、図5のフローチャートに沿って、プレキュア更生タイヤ1の製造工程について説明する。
【0033】
ステップST1では、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ3が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。
【0034】
このとき、サイドクッションゴム6が環状構造を有する構成(図4参照)では、台タイヤ3の側面の全周に渡ってバフ処理が施されて、サイドクッションゴム6を貼り付けるための下地が形成される。一方、サイドクッションゴム6がバットレス部の一部にのみ配置される構成(図示省略)では、サイドクッションゴム6の配置領域にのみ部分的にバフ処理が施される。また、サイド部材5が、タイヤの片側領域にのみ設置される構成では、対応する一方の側面にのみバフ処理が施される。
【0035】
ステップST2では、台タイヤ3が保持装置(図示省略)に装着されて保持される。かかる保持装置としては、既存の保持装置が採用され得る。
【0036】
ステップST3では、台タイヤ3を保持装置で保持した状態で、台タイヤ3の外周面の全周に渡ってクッションゴム4が貼り付けられる。
【0037】
ステップST4では、台タイヤ3を保持装置で保持した状態で、プレキュアトレッド2が台タイヤ3に設置される。このとき、プレキュアトレッド2と台タイヤ3とが、クッションゴム4を介して接着される(図1参照)。これにより、プレキュアトレッド2と、台タイヤ3と、クッションゴム4との組立体Xが構成される。
【0038】
このとき、プレキュアトレッド2が板状構造を有する場合には、プレキュアトレッド2が台タイヤ3を一周して巻き付けられて、固定部材(図示省略)により両端部を仮止めして固定される。一方、プレキュアトレッド2が環状構造を有する構成では、プレキュアトレッド2が専用の拡縮径装置(図示省略)により拡径および縮径されて台タイヤ3の外周に嵌め合わされて配置される。
【0039】
ステップST5では、組立体Xが保持装置から取り外されて、組立体Xの軽点が測定される(軽点測定ステップ)。また、組立体Xの静止時における軽点および組立体Xの回転時における軽点のいずれか一方が選択されて測定される。
【0040】
具体的には、(1)組立体Xの静止時における軽点の測定では、組立体XがJATMA規定の適用リム相当に装着されて組立体XにJATMA規定の正規内圧が付与され、無負荷状態にて組立体Xを横向きした状態で、周上の最も軽い位置が軽点として取得される。一方、(2)組立体Xの回転時における軽点の測定では、組立体XがJATMA規定の適用リム相当に装着されて組立体XにJATMA規定の正規内圧が付与され、無負荷状態にて組立体Xを回転させた状態で、組立体Xのユニフォミティが測定される。そして、回転中心とタイヤの重心位置とのズレから発生する遠心力を測定し、そのアンバランス点をタイヤ周方向位置における軽点として取得する。なお、組立体Xの静止時における軽点と、組立体Xの回転時における軽点とは、相互に異なる位置にある。また、一般に、タイヤの静的バランスの調整の方が動的バランスの調整よりも容易である。
【0041】
ステップST6では、サイドクッションゴム6が組立体Xに貼り付けられる。このとき、サイドクッションゴム6が、台タイヤ3のバフ処理面に配置されることにより、サイドクッションゴム6が安定的に接着する。
【0042】
ステップST7では、サイド部材5が組立体Xに貼り付けられる。このとき、サイド部材5が、組立体Xの軽点に一致する位置に配置されて、サイドクッションゴム6を介して組立体Xに接着される。
【0043】
ステップST8では、加硫工程が行われる(加硫ステップ)。この加硫工程では、サイド部材5およびサイドクッションゴム6を貼り付けた組立体Xが加硫缶(図示省略)に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴム4およびサイドクッションゴム6が加硫される。その後に、プレキュア更生タイヤ1(図1参照)が加硫缶から取り出される。
【0044】
[変形例]
図6図12は、図1に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、バットレス部に配置されたサイド部材の斜視図(図6図8)およびタイヤ子午線方向の断面図(図9図12)を示している。
【0045】
図1図3の構成では、サイド部材5が単一のゴム材料から構成されている。したがって、タイヤ周方向の重量バランスが、軽点に配置されたサイド部材5自身の重量により調整されている。また、サイド部材5が所定の体積および形状を有することにより、サイド部材5の重量が一定に設定されている。
【0046】
しかし、これに限らず、図6および図7に示すように、サイド部材5が切除可能な複数の突起部51を有することが好ましい。かかる構成では、任意の数の突起部51を適宜切除することにより、サイド部材5の重量を容易に微調整できる。なお、突起部51の切除は、サイド部材5を組立体Xに設置した後に行われても良いし、サイド部材5を組立体Xに設置する前に予め行われても良い。
【0047】
例えば、図6の構成では、サイド部材5が、台形断面を有する複数の小ブロックを突起部51として備え、これらの突起部51を縦横に配列して構成されている。また、サイド部材の設置状態では、各突起部51が、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に縦横に配列されている。一方、図7の構成では、サイド部材5が、複数の細リブを突起部51として備え、これらの突起部51を並列に配置して構成されている。また、サイド部材5の設置状態では、各突起部51が、長手方向をタイヤ周方向に向けつつ相互に位置を揃えてタイヤ幅方向に並列に配置されている。
【0048】
また、図8に示すように、プレキュア更生タイヤ1が、サイド部材5に埋設される重量バランス調整用の埋設部材7を備えても良い。埋設部材7は、サイド部材5のゴム材料よりも大きな比重を有する部材であり、例えば、鉛片、鉄片などが採用され得る。また、埋設部材7の大きさおよび形状については、特に限定がなく、サイド部材5に埋設可能であり、且つ、上記したサイド部材5の設置領域内(基準線mよりもタイヤ径方向内側かつタイヤ最大幅位置Aよりもタイヤ幅方向内側の領域内)に収まるものであれば良い。かかる埋設部材7を用いることにより、サイド部材5を大型化することなく、タイヤ周方向の重量バランスを効果的に調整できる。
【0049】
例えば、図8の構成では、サイド部材5が、組立体Xとの接着面に複数の凹部を有し、これらの凹部に埋設部材7を挿入して保持できる。そして、サイド部材5の凹部に埋設部材7が挿入され、サイド部材5がサイドクッションゴム6を介して組立体Xに接着されている。また、埋設部材7の設置数を変更することにより、重量バランスを容易に調整できる。また、サイド部材5が、上記の凹部を有することにより、埋設部材7を容易に設置できる。
【0050】
また、図1図3の構成では、サイド部材5が台形断面のブロック形状を有している。しかし、これに限らず、サイド部材5が、矩形断面、三角形断面あるいは円弧断面を有する柱状形状を有しても良いし、半球形状ないしは半楕円球形状を有しても良い(図示省略)。
【0051】
例えば、図9の構成では、サイド部材5が、鈍角三角形断面の角柱形状を有し、タイヤ周方向に一様な断面形状を有している。また、斜辺側を接着面として組立体Xに接着されている。また、他の2辺のうち短辺をタイヤ径方向外側に向け、長辺をタイヤ径方向内側に位置させて配置されている。このため、サイド部材5の重心がタイヤ径方向外側に寄っている(偏心している)。これにより、タイヤ周方向の重量バランスが効率的に調整されている。
【0052】
また、図1図3の構成では、サイド部材5が平坦な表面形状を有している。しかし、これに限らず、サイド部材5が、波板状の表面形状を有しても良いし、水飛沫抑制用のフィンを有しても良い。
【0053】
例えば、図10の構成では、サイド部材5が、図2および図3に示すようなブロック形状を有し、且つ、そのブロック形状の表面に、タイヤ周方向に延在する複数の溝52を有している。このため、サイド部材5が、タイヤ周方向に一様な波板状の表面形状を有している。
【0054】
また、図11および図12の構成では、サイド部材5が、複数のフィン53を表面に有している。これらのフィン53は、水飛沫抑制機能を有し、バットレス部からタイヤ幅方向外側に突出することにより、ウェット路走行時にて発生する水飛沫の運動エネルギーを吸収して水飛沫の飛散高さを低減する。このように、サイド部材5が、補助的な機能を有しても良い。なお、かかる水飛沫抑制機能を有するフィン53としては、公知の構成が採用され得る。
【0055】
[効果]
以上説明したように、このプレキュア更生タイヤ1は、プレキュアトレッド2と、台タイヤ3と、プレキュアトレッド2および台タイヤ3を接着するクッションゴム4とを備える(図1参照)。また、プレキュア更生タイヤ1は、プレキュアゴムから成る重量バランス調整用のサイド部材5と、接着用のサイドクッションゴム6とを備える(図2および図3参照)。また、サイド部材5が、少なくとも一方のバットレス部であってプレキュアトレッド2と台タイヤ3とクッションゴム4との組立体Xの軽点に一致する位置に配置されて、サイドクッションゴム6を介して組立体Xに接着される。
【0056】
かかる構成では、サイド部材5がプレキュアトレッド2と台タイヤ3とクッションゴム4との組立体Xの軽点に一致する位置に配置されるので、タイヤ周方向の重量バランスが均一化される。これにより、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。
【0057】
特に、板状構造を有するプレキュアトレッド2を台タイヤ3に巻き付けて配置する構成では、プレキュアトレッド2のスプライス部に起因して、タイヤ周方向の重量バランスが不均一となり易い。この点において、上記の構成では、プレキュアトレッド2と台タイヤ3とクッションゴム4との組立体Xの軽点を基準としてサイド部材5の設置位置を決めるので、台タイヤの軽点を基準として重量バランスを調整する構成(図示省略)と比較して、タイヤ全体としての重量バランスが効果的に均一化される利点がある。
【0058】
また、このプレキュア更生タイヤ1は、タイヤ周方向に延在する3本以上の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画されて成る4列以上の陸部31〜33とをトレッド面に備える(図1参照)。また、サイド部材5が、最外周方向主溝22の溝底を基準とした基準線mよりもタイヤ径方向内側かつタイヤ最大幅位置Aよりもタイヤ幅方向内側の領域内に配置される(図2参照)。かかる構成では、サイド部材5が基準線mよりもタイヤ径方向内側にあることにより、タイヤの摩耗末期におけるサイド部材5お路面との接触が防止される利点がある。また、サイド部材5がタイヤ最大幅位置Aよりもタイヤ幅方向内側にあることにより、タイヤの外形寸法に対するサイド部材5の影響が低減される利点がある。
【0059】
また、このプレキュア更生タイヤ1では、サイドクッションゴム6が、バットレス部に沿って延在する環状構造を有する(図4参照)。かかる構成では、サイドクッションゴム6が環状構造を有することにより、台タイヤ3の側面のバフ処理面をサイドクッションゴム6により効率的に被覆できる。これにより、サイドクッションゴム6の貼り付け工程(ステップST6)を効率化できる利点がある。
【0060】
また、このプレキュア更生タイヤ1では、サイド部材5の周方向長さL(図3参照)と、タイヤ赤道面CLにおけるタイヤ周長Laとが、0.03≦L/La≦0.1の関係を有する。これにより、サイド部材5の周方向長さLが適正化されて、タイヤ周方向の重量バランスを適正に均一化できる利点がある。
【0061】
また、このプレキュア更生タイヤ1は、サイド部材5に埋設される重量バランス調整用の埋設部材7を備える(図8参照)。これにより、サイド部材5を大型化することなく、タイヤ周方向の重量バランスを効果的に調整できる利点がある。
【0062】
また、このプレキュア更生タイヤ1では、サイド部材5が、埋設部材7を埋設可能な凹部を有する(図8参照)。これにより、埋設部材7の設置が容易となる利点がある。
【0063】
また、このプレキュア更生タイヤ1では、サイド部材5が、切除可能な複数の突起部51を有する(図6および図7参照)。かかる構成では、任意の数の突起部51を適宜切除することにより、サイド部材5の重量を容易に微調整できる利点がある。
【0064】
また、このプレキュア更生タイヤ1では、サイド部材5が、水飛沫抑制用のフィン53を有する(図11および図12参照)。これにより、タイヤの水飛沫抑制性能が向上する利点がある。
【0065】
また、このプレキュア更生タイヤ1では、サイド部材5が、設置状態にてタイヤ径方向外側に偏心した構造を有する(図9参照)。これにより、タイヤ周方向の重量バランスを効率的に調整できる利点がある。
【0066】
また、このプレキュア更生タイヤ1では、サイド部材5が、プレキュアトレッド2よりも比重の高いコンパウンドから成る。これにより、サイド部材5とプレキュアトレッド2とが同一のコンパウンドから成る構成と比較して、サイド部材5を小型化できる利点がある。
【0067】
また、このプレキュア更生タイヤ1の製造方法は、プレキュアトレッド2と、台タイヤ3と、プレキュアトレッド2および台タイヤ3を接着するクッションゴム4とを備えるプレキュア更生タイヤ1の製造方法であって、プレキュアトレッド2と台タイヤ3とクッションゴム4との組立体Xを形成する組立体形成ステップST3、ST4と、組立体Xの軽点を測定する軽点測定ステップST5と、プレキュアゴムから成る重量バランス調整用のサイド部材5を、少なくとも一方のバットレス部であって組立体Xの軽点に一致する位置に設置するサイド部材設置ステップST6と、サイド部材5を有する組立体Xを加硫する加硫ステップST8とを備える(図5参照)。
【実施例】
【0068】
図13は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【0069】
この性能試験では、相互に異なる複数プレキュア更生タイヤについて、重量バランスに関する評価が行われた(図13参照)。この評価では、タイヤサイズ11R22.5のプレキュア更生タイヤが製造され、このプレキュア更生タイヤについて静的アンバランス量の測定が行われて、タイヤ周方向の重量バランスが評価される。この評価は、従来例を基準(100)とした指数評価で行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【0070】
実施例1のプレキュア更生タイヤ1は、図1図3に記載した構成を有する。また、このプレキュア更生タイヤ1は、使用済みタイヤをバフ処理して台タイヤ3を取得し、この台タイヤ3と板状構造を有するプレキュアトレッド2とをクッションゴム4を介して接着して組立体Xを形成し、この組立体Xにサイド部材5をサイドクッションゴム6を介して接着して、構成される(図5参照)。また、実施例2〜6のプレキュア更生タイヤ1は、実施例1の変形例であり、図3図6図8図9または図11の構成をそれぞれ有している。また、実施例2、3では、突起部51あるいは埋設部材7による重量調整が行われている。また、実施例6では、サイド部材5がプレキュアトレッド2よりも1.2倍となる比重のコンパウンドから構成されている。
【0071】
従来例のプレキュア更生タイヤは、実施例1のプレキュア更生タイヤ1の組立体Xのみから成り、サイド部材5およびサイドクッションゴム6を備えていない。
【0072】
試験結果に示すように、実施例1〜6のプレキュア更生タイヤでは、タイヤの重量バランスが効果的に均一化されることが分かる。
【符号の説明】
【0073】
1 プレキュア更生タイヤ、2 プレキュアトレッド、3 台タイヤ、4 クッションゴム、5 サイド部材、51 突起部、52 溝、53 フィン、6 サイドクッションゴム、7 埋設部材、11 ビードコア、12 ビードフィラー、13 カーカス層、14 ベルト層、15 トレッドゴム、16 サイドウォールゴム、17 リムクッションゴム、21、22 周方向主溝、31〜33 陸部、X 組立体
図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7
図8
図9
図10
図11
図12
図13