特許 6036277 車両用伝動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6036277

(24)【登録日】2016年11月11日

(45)【発行日】2016年11月30日

(54)【発明の名称】車両用伝動装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20161121BHJP

   F16H 59/72 20060101ALI20161121BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20161121BHJP

   F16D 25/12 20060101ALI20161121BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20161121BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20161121BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20161121BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20161121BHJP

【ＦＩ】

   F16H57/04 ZZHV

   F16H59/72

   F16H61/02

   F16D25/12 C

   B60K6/20 380

   B60K6/48

   B60K6/547

【請求項の数】7

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2012-281773(P2012-281773)

(22)【出願日】2012年12月25日

(65)【公開番号】特開2014-126081(P2014-126081A)

(43)【公開日】2014年7月7日

【審査請求日】2015年5月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100082337

【弁理士】

【氏名又は名称】近島 一夫

(72)【発明者】

【氏名】糟谷 悟

(72)【発明者】

【氏名】鬼頭 昌士

(72)【発明者】

【氏名】榎本 和人

(72)【発明者】

【氏名】梅本 雄一郎

(72)【発明者】

【氏名】村井 修

【審査官】 高吉 統久

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−０９６６５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−１７２１６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−１５１９６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−０８９４４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１４３２６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０５７６４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１７２７４５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ６／４８

Ｂ６０Ｋ ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／３０

Ｂ６０Ｗ ２０／００

Ｆ１６Ｄ ２５／１２

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

Ｆ１６Ｈ ５９／７２

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両を駆動する駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、
電動により駆動される電動オイルポンプと、
前記駆動源から車輪までの動力伝達経路上に配設された摩擦係合要素と、
前記摩擦係合要素に潤滑油を供給する潤滑回路と、
前記摩擦係合要素の油圧サーボに油を供給する係合回路と、
油温を検知する油温検知部と、
少なくとも前記摩擦係合要素のスリップ係合中にあって、前記検知された油温が所定油温よりも高い場合に前記電動オイルポンプからの油のみを前記潤滑回路に供給すると共に前記機械式オイルポンプからの油のみを前記係合回路に供給し、前記検知された油温が前記所定油温よりも低い場合に前記機械式オイルポンプからの油のみを前記潤滑回路と前記係合回路とに供給する油圧制御装置と、を備えた、
ことを特徴とする車両用伝動装置。

【請求項2】

前記油圧制御装置は、
前記電動オイルポンプと前記潤滑回路とを連通する第１油路と、
前記機械式オイルポンプと前記潤滑回路とを連通する第２油路と、
前記機械式オイルポンプと前記係合回路とを連通する第３油路と、
前記第１油路と、前記第２油路及び第３油路と、を連通する第４油路と、
前記第４油路に介在し、前記電動オイルポンプの油圧が前記機械式オイルポンプの油圧よりも高い場合に開き、低い場合に閉じるチェックバルブと、を有する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用伝動装置。

【請求項3】

前記油圧制御装置は、前記電動オイルポンプからの油を前記潤滑回路に供給する第１位置と、前記機械式オイルポンプからの油を前記潤滑回路に供給する第２位置と、に切換えられる切換えバルブを有する、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用伝動装置。

【請求項4】

前記切換えバルブは、前記第２位置に付勢する付勢部材を有し、前記電動オイルポンプからの油圧を前記付勢部材の付勢力に対向して入力した際に前記第１位置に切換えられ、
前記検知された油温が前記所定油温よりも高い場合に前記電動オイルポンプを駆動するように指令する制御部を備えた、
ことを特徴とする請求項３記載の車両用伝動装置。

【請求項5】

前記油圧制御装置は、前記機械式オイルポンプからの油の流れを絞って流量を小さくする小流量状態と、前記小流量状態よりも前記機械式オイルポンプからの油の流量を大きくする大流量状態と、に切換える流量切換え部を有し、前記流量切換え部は、少なくとも油温が前記所定油温よりも低い場合に前記大流量状態に切換えられる、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の車両用伝動装置。

【請求項6】

入力軸に入力された回転を変速して車輪に出力し得る変速機構を備え、
前記駆動源は、内燃エンジンと回転電機とからなり、
前記摩擦係合要素は、前記内燃エンジンと前記変速機構の入力軸との間に介在されたクラッチからなる、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の車両用伝動装置。

【請求項7】

前記機械式オイルポンプに連動される連動軸と、
前記連動軸と前記内燃エンジンの出力軸との間に介在される第１ワンウェイクラッチと、
前記連動軸と前記回転電機の回転出力部材との間に介在される第２ワンウェイクラッチと、を備え、
前記機械式オイルポンプは、前記内燃エンジンと前記回転電機との出力回転が大きい方に連動して駆動される、
ことを特徴とする請求項６記載の車両用伝動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載される車両用伝動装置に係り、詳しくは、駆動源により駆動される機械式オイルポンプと電動により駆動される電動オイルポンプとを備えて摩擦係合要素に潤滑油を供給する車両用伝動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、例えばハイブリッド車両に搭載されるハイブリッド駆動装置やアイドルストップ機能付きの車両に搭載される自動変速機などの車両用伝動装置においては、内燃エンジンに連動して駆動する機械式オイルポンプと、該機械式オイルポンプとは独立して電動で駆動する電動オイルポンプとを備えるものが主流となっている（例えば特許文献１参照）。このような車両用伝動装置では、内燃エンジンの駆動中は機械式オイルポンプで油圧を発生し、また、内燃エンジンの停止中には電動オイルポンプで油圧を発生し、例えば変速機構などの油圧制御を行うと共に、各部位に供給する潤滑油の潤滑圧としても用いている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７−２２３４４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、例えば車両用伝動装置において、内燃エンジンの駆動力による発進時に係合制御されることで車輪に駆動力を伝達するクラッチを備えたものにあって、特に登坂路などでトルク伝達しつつ車速が小さい状態などでは、当該クラッチが長時間に亘ってスリップ制御されることがあり、そのような場合には潤滑油の流量を大きくしてクラッチを充分に潤滑・冷却する必要がある。

【0005】

一方、電動オイルポンプで高い油圧を出力するためには、その電動モータを大型化したり電動オイルポンプ自体を大きくしたりする必要があり、電動オイルポンプのコストアップになるため、変速機構などでクラッチやブレーキを係合するための高い油圧を発生させる場合は機械式オイルポンプを用いることが一般的である。

【0006】

しかし、高い油圧を発生し得る機械式オイルポンプで、潤滑油の流量を大きくしようとすると、内燃エンジンで走行中に常時連動して駆動される機械式オイルポンプを無駄に大型化する必要があり、回転抵抗が大きくなって、車両用伝動装置の効率向上が図れず、燃費向上の妨げになる虞がある。

【0007】

そこで、クラッチの潤滑油の流量を確保するため、低い油圧で大きい流量を発生し得る電動オイルポンプを設け、電動オイルポンプで潤滑油の供給を行って、上述のようにスリップ制御中のクラッチを潤滑・冷却することが考えられる。

【0008】

しかしながら、車両は寒冷地などでも使用されるので油温が低くなることがあり、油温の低下で油の粘性が高くなることを考慮すると、電動オイルポンプの低油温時における潤滑油圧（潤滑油量）の確保のために、設計上、電動オイルポンプの最低限の発生油圧を高く設定する必要があり、結局は電動オイルポンプを大型化しなくてはならないという問題があった。

【0009】

そこで本発明は、摩擦係合要素のスリップ係合中にあっても潤滑油の流量を確保するものでありながら、機械式オイルポンプ及び電動オイルポンプをコンパクト化し、もって燃費向上を図ることが可能な車両用伝動装置を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明に係る車両用伝動装置（１）は（例えば図１乃至図６参照）、車両を駆動する駆動源（例えば２，３）により駆動される機械式オイルポンプ（２１）と、
電動により駆動される電動オイルポンプ（２２）と、
前記駆動源（例えば２）から車輪（９）までの動力伝達経路上に配設された摩擦係合要素（ＳＳＣ）と、
前記摩擦係合要素（ＳＳＣ）に潤滑油を供給する潤滑回路（５３）と、
前記摩擦係合要素（ＳＳＣ）の油圧サーボに油を供給する係合回路（４４）と、
油温（Ｔ）を検知する油温検知部（３２）と、
少なくとも前記摩擦係合要素（ＳＳＣ）のスリップ係合中にあって、前記検知された油温（Ｔ）が所定油温（ＴＡ）よりも高い場合に前記電動オイルポンプ（２２）からの油のみを前記潤滑回路（５３）に供給すると共に前記機械式オイルポンプ（２１）からの油のみを前記係合回路（４４）に供給し、前記検知された油温（Ｔ）が前記所定油温（ＴＡ）よりも低い場合に前記機械式オイルポンプ（２１）からの油のみを前記潤滑回路（５３）と前記係合回路とに供給する油圧制御装置（４０）と、を備えたことを特徴とする。
また、本発明に係る車両用伝動装置（１）は（例えば図１乃至図６参照）、
前記油圧制御装置（４０）は、
前記電動オイルポンプ（２２）と前記潤滑回路（５３）とを連通する第１油路（例えば図２のａ１，ａ３，ａ５，ａ７，ｉ１，ｈ２，ｈ３）と、
前記機械式オイルポンプ（２１）と前記潤滑回路（５３）とを連通する第２油路（例えば図２のｂ１，ｃ２，ｃ３，ｃ５，ｄ１，ｄ４，ｄ６，ｊ１，ｈ２，ｈ３）と、
前記機械式オイルポンプ（２１）と前記係合回路（４４）とを連通する第３油路（例えば図２のｂ１，ｃ２，ｃ３，ｃ６，ｃ７）と、
前記第１油路と、前記第２油路及び第３油路と、を連通する第４油路（例えば図２のａ２，ｃ１）と、
前記第４油路に介在し、前記電動オイルポンプ（２２）の油圧が前記機械式オイルポンプ（２１）の油圧よりも高い場合に開き、低い場合に閉じるチェックバルブ（６８）と、を有することを特徴とする。

【0011】

本発明に係る車両用伝動装置（１）は（例えば図２、図４乃至図６参照）、前記油圧制御装置（４０）は、前記電動オイルポンプ（２２）からの油を前記潤滑回路（５３）に供給する第１位置（下位置）と、前記機械式オイルポンプ（２１）からの油を前記潤滑回路（５３）に供給する第２位置（上位置）と、に切換えられる切換えバルブ（４７，１４７）を有することを特徴とする。

【0012】

本発明に係る車両用伝動装置（１）は（例えば図１及び図２参照）、前記切換えバルブ（４７）は、前記第２位置（上位置）に付勢する付勢部材（４７ｓ）を有し、前記電動オイルポンプ（２２）からの油圧を前記付勢部材（４７ｓ）の付勢力に対向して入力した際に前記第１位置（下位置）に切換えられ、
前記検知された油温（Ｔ）が前記所定油温（ＴＡ）よりも高い場合に前記電動オイルポンプ（２２）を駆動するように指令する制御部（３１）を備えたことを特徴とする。

【0013】

本発明に係る車両用伝動装置（１）は（例えば図２、図４乃至図６参照）、前記油圧制御装置（４０）は、前記機械式オイルポンプ（２１）からの油の流れを絞って流量を小さくする小流量状態と、前記小流量状態よりも前記機械式オイルポンプ（２１）からの油の流量を大きくする大流量状態と、に切換える流量切換え部（１４９，２４９，３４９）を有し、前記流量切換え部は、少なくとも油温（Ｔ）が前記所定油温（ＴＡ）よりも低い場合に前記大流量状態に切換えられることを特徴とする。

【0014】

本発明に係る車両用伝動装置（１）は（例えば図１参照）、入力軸（５ａ）に入力された回転を変速して車輪（９）に出力し得る変速機構（５）を備え、
前記駆動源は、内燃エンジン（２）と回転電機（３）とからなり、
前記摩擦係合要素は、前記内燃エンジン（２）と前記変速機構（５）の入力軸（５ａ）との間に介在されたクラッチ（ＳＳＣ）からなることを特徴とする。

【0015】

本発明に係る車両用伝動装置（１）は（例えば図１参照）、前記機械式オイルポンプ（２１）に連動される連動軸（１１）と、
前記連動軸（１１）と前記内燃エンジン（２）の出力軸（２ａ）との間に介在される第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と、
前記連動軸（１１）と前記回転電機（３）の回転出力部材（４）との間に介在される第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と、を備え、
前記機械式オイルポンプ（２１）は、前記内燃エンジン（２）と前記回転電機（３）との出力回転が大きい方に連動して駆動されることを特徴とする。

【0016】

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

【発明の効果】

【0017】

請求項１，２に係る本発明によると、油圧制御装置が、少なくとも摩擦係合要素のスリップ係合中にあって、検知された油温が所定油温よりも高い場合に電動オイルポンプからの油を摩擦係合要素の潤滑回路に供給し、検知された油温が所定油温よりも低い場合に機械式オイルポンプからの油を摩擦係合要素の潤滑回路に供給するので、つまり、油温が低くて油の粘性が高く、油圧制御装置における油の漏れ量が少なくて機械式オイルポンプが排出する油の流量で摩擦係合要素を充分に潤滑できる際には、機械式オイルポンプで摩擦係合要素への潤滑油の供給を行い、油温が高くて油の粘性が低く、油圧制御装置における油の漏れ量が多いが油圧が小さくて足り、電動オイルポンプが排出する油の流量で摩擦係合要素を充分に潤滑できる際には、電動オイルポンプで摩擦係合要素への潤滑油の供給を行うことができる。これにより、機械式オイルポンプの流量を多くするために大型化することや電動オイルポンプの油圧を高くするために大型化することの防止を図ることができ、機械式オイルポンプや電動オイルポンプのコンパクト化により回転抵抗を小さくすることができて、車両の燃費向上を図ることができる。

【0018】

請求項３に係る本発明によると、油圧制御装置が、電動オイルポンプからの油を潤滑回路に供給する第１位置と、機械式オイルポンプからの油を潤滑回路に供給する第２位置と、に切換えられる切換えバルブを有しているので、油温に応じて選択的に電動オイルポンプ又は機械式オイルポンプの油を摩擦係合要素へ供給することを可能とすることができる。

【0019】

請求項４に係る本発明によると、切換えバルブは、第２位置に付勢する付勢部材を有すると共に、電動オイルポンプからの油圧を付勢部材の付勢力に対向して入力した際に第１位置に切換えられるように構成されており、制御部が、油温が所定油温よりも高い場合に電動オイルポンプを駆動するように指令するので、制御部が電動オイルポンプの駆動を指令するだけで、自動的に切換えバルブが第１位置に切換えられて、電動オイルポンプの油を摩擦係合要素へ供給するようにすることができる。

【0020】

請求項５に係る本発明によると、油圧制御装置が、機械式オイルポンプからの油の流れを絞って流量を小さくする小流量状態と、小流量状態よりも機械式オイルポンプからの油の流量を大きくする大流量状態と、に切換える流量切換え部を有しており、流量切換え部が少なくとも油温が所定油温よりも低い場合に大流量状態に切換えられるので、油温が所定油温よりも低い場合には、機械式オイルポンプの油を大流量で摩擦係合要素へ供給するようにすることができる。また、油温が所定油温よりも高い場合にあって、電動オイルポンプの油を摩擦係合要素へ供給しない際には、機械式オイルポンプの油を小流量で摩擦係合要素へ供給するようにすることができる。これにより、摩擦係合要素へ常時大流量で油を供給することを不要とし、特に摩擦係合要素の解放中や係合完了後に無駄な油を当該摩擦係合要素に供給して、ポンプロスの増大を招いたり、摩擦係合要素における引き摺りロスの増大を招いたりすることを防止でき、車両の燃費向上を図ることができる。

【0021】

請求項６に係る本発明によると、摩擦係合要素が、内燃エンジンと変速機構の入力軸との間に介在されたクラッチからなるので、特に登坂路などで内燃エンジンにより車両を発進させる際に、当該クラッチの潤滑油を多量に必要とするが、油温によって選択的に機械式オイルポンプ又は電動オイルポンプによる潤滑油の供給を切換えることで、コンパクト化された機械式オイルポンプ又は電動オイルポンプで充分に潤滑油の供給量を確保することができる。

【0022】

請求項７に係る本発明によると、機械式オイルポンプが、第１ワンウェイクラッチ又は第２ワンウェイクラッチの係合により、内燃エンジンと回転電機との出力回転が大きい方に連動して駆動されるので、特に内燃エンジンが停止しているＥＶ走行時にあって油温が所定油温よりも低い場合であっても、回転電機で機械式オイルポンプを駆動して、クラッチに対する潤滑油の供給量を充分に確保することができる。これにより、例えばＥＶ走行状態からクラッチをスリップ係合して内燃エンジンの回転数を上昇して該内燃エンジンを始動するような制御も可能とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明を適用し得る車両の駆動系を示す概略図。

【図2】第１の実施の形態に係る油圧制御装置を示す油圧回路図。

【図3】油温とオイルポンプが排出する流量との関係を示すグラフ。

【図4】第２の実施の形態に係る油圧制御装置の潤滑供給切換え部を示す油圧回路図。

【図5】第３の実施の形態に係る油圧制御装置の潤滑供給切換え部を示す油圧回路図。

【図6】第４の実施の形態に係る油圧制御装置の潤滑供給切換え部を示す油圧回路図。

【発明を実施するための形態】

【0024】

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。まず、図１に沿って、本発明を適用し得るハイブリッド車両１００の駆動系の概略構成について説明する。

【0025】

図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両であり、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３を有している。このハイブリッド車両１００のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置（車両用伝動装置）１は、ステータ３ａ及びロータ３ｂを有する上記モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３と、内燃エンジン２と車輪９との間の動力伝達経路上に設けられる変速機構５と、該変速機構５と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２の出力軸（クランク軸）２ａと変速機構５の入力軸５ａとの間の動力伝達を断接するクラッチ（摩擦係合要素）ＳＳＣと、を備えており、該クラッチＳＳＣは、上記入力軸５ａに駆動連結されて出力側回転部材となると共に上記ロータ３ｂに駆動連結されて上記モータ３の回転出力部材となるクラッチドラム４を有して構成されている。なお、図示を省略したが、通常、内燃エンジン２とクラッチＳＳＣとの間には、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつその回転を伝達するダンパ装置等が備えられている。

【0026】

上記変速機構５は、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態に基づき伝達経路を変更し、例えば前進６速段及び後進段を達成し得る変速機構からなる。また、変速機構５の出力部材であるカウンタギヤ５ｂは、カウンタシャフト６のカウンタ入力ギヤ６ａに噛合し、カウンタシャフト６のカウンタ出力ギヤ６ｂは、ディファレンシャル装置７の入力ギヤ７ａに噛合している。従って、変速機構５の出力回転は、ディファレンシャル装置７及び左右ドライブシャフト８ｌ，８ｒを介して左右車輪９，９に出力される。

【0027】

なお、変速機構５としては、例えば前進３〜５速段や前進７速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、リングコーン式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても本発明を適用し得る。

【0028】

以上のようなハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２側から車輪９側に向かって、クラッチＳＳＣ及びモータ３、変速機構５、カウンタシャフト６、ディファレンシャル装置７、左右ドライブシャフト８ｌ，８ｒ等が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）３１によって油圧制御装置４０を制御してクラッチＳＳＣを係合させ、モータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＳＳＣを解放して、内燃エンジン２と車輪９との伝達経路を切り離すようになっている。なお、ハイブリッド駆動装置１には、油温を検知する油温センサ（油温検知部）３２が設けられており、制御部３１に信号を出力し得るように接続されている。

【0029】

また、ハイブリッド駆動装置１には、油圧制御装置４０において用いる油圧（元圧）を発生するための機械式オイルポンプ２１と電動オイルポンプ２２とが備えられている。機械式オイルポンプ２１は、そのドライブギヤが駆動連結された駆動軸１３がチェーン１２を介して連動軸１１に連動するように駆動連結されており、該連動軸１１と内燃エンジン２の出力軸２ａとの間には該内燃エンジン２の回転速度が該連動軸１１の回転速度以下で空転する第１ワンウェイクラッチＦ１が介在され、また、該連動軸１１と上記クラッチドラム（回転出力部材）４（つまりモータ３のロータ３ｂ）との間には該モータ３の回転速度が該連動軸１１の回転速度以下で空転する第２ワンウェイクラッチＦ２が介在されている。つまり、機械式オイルポンプ２１は、内燃エンジン２とモータ３とが回転している際、その回転速度が高い方に連動して回転駆動される。一方の電動オイルポンプ２２は、機械式オイルポンプ２１とは無関係に独立して不図示の電動モータで電動駆動し得るように構成されており、制御部３１からの電子指令に基づき、駆動・停止制御される。

【0030】

ついで、第１の実施の形態に係る油圧制御装置４０について図２に沿って説明する。上述のように電動で駆動・停止自在に制御される電動オイルポンプ２２は、油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５に、該電動オイルポンプ２２の規格（設計）に応じた油圧Ｐ_ＥＯＰで流量Ｑ_ＥＯＰを発生させ、特に油路ａ５からは、詳しくは後述する潤滑供給切換え部７０_１の油路ａ６，ａ７にも油圧Ｐ_ＥＯＰを供給する。また、上記機械式オイルポンプ２１が停止している又は低回転状態であって（つまり内燃エンジン２及びモータ３が停止している又は低回転状態であって）、電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰが機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰよりも大きい場合は、チェックボール６８が開いて、該油圧Ｐ_ＥＯＰが油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４，ｃ５，ｃ６，ｃ７，ｃ８，ｃ９に供給され、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ４１によりライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。

【0031】

なお、油路ａ１〜ａ７までの油圧Ｐ_ＥＯＰが所定圧よりも高くなった場合は、プレッシャリリーフバルブ４８のスプリング４８ｓが油圧Ｐ_ＥＯＰに打ち負けてスプール４８ｐが油路ａ４から退避して該油路ａ４を開放し、油路ａ１〜ａ７の油圧Ｐ_ＥＯＰが所定圧になるように調圧して、各部の油圧が高くなり過ぎることを防止して、油圧制御装置４０の保護が図られている。

【0032】

一方、上述のように内燃エンジン２又はモータ３で駆動される機械式オイルポンプ２１は、油路ｂ１に、該機械式オイルポンプ２１の規格（設計）に応じた油圧Ｐ_ＭＯＰで流量Ｑ_ＭＯＰを発生させ、チェックボール６９を開いて該油圧Ｐ_ＭＯＰを油路ｃ１〜ｃ９に供給して、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ４１によりライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。なお、機械式オイルポンプ２１が発生する油圧Ｐ_ＭＯＰは、設計上、電動オイルポンプ２２が発生する油圧Ｐ_ＥＯＰよりも大きく、機械式オイルポンプ２１と電動オイルポンプ２２とが同時に駆動される場合は、チェックボール６８が閉じて、機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰが、プライマリレギュレータバルブ４１によりライン圧Ｐ_Ｌに調圧されることになる。

【0033】

プライマリレギュレータバルブ４１は、スプール４１ｐと、該スプール４１ｐを一方側に付勢するスプリング４１ｓと、調圧ポート４１ａと、ドレーンポート４１ｂと、排出ポート４１ｃとを有して構成されている。該プライマリレギュレータバルブ４１のスプール４１ｐは、例えば図示を省略したリニアソレノイドバルブからスロットル開度等に応じて出力される制御圧（不図示）と、スプリング４１ｓの付勢力と、油路ｃ４を介してフィードバックされるフィードバック圧とに応じて、調圧ポート４１ａと、ドレーンポート４１ｂ又は排出ポート４１ｃとの連通量（開口量）が調整され、それによって調圧ポート４１ａに繋がる油路ｃ１〜ｃ９の油圧をライン圧Ｐ_Ｌとして調圧する。

【0034】

このようにプライマリレギュレータバルブ４１により調圧されたライン圧Ｐ_Ｌは、油路ｃ７を介してクラッチＳＳＣの係合回路４４に供給され、制御部３１により電子制御されるソレノイドバルブ等によって調圧制御されて、その油圧サーボに供給されることで、クラッチＳＳＣの解放、スリップ係合、完全係合の状態に自在に制御される。また、ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ｃ８を介して変速制御回路４５にも供給され、制御部３１により電子制御されるソレノイドバルブ等によって、各クラッチやブレーキの油圧サーボに供給される係合圧として調圧制御されて、各変速段の形成、掴み換え変速等が自在に制御される。そして、ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ｃ９を介してモジュレータバルブ（ＭＯＤ）４３にも供給され、当該ライン圧Ｐ_Ｌを一定圧以下に抑えたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして油路ｆ１に出力する。

【0035】

一方、プライマリレギュレータバルブ４１の排出ポート４１ｃから排出された油圧は、油路ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４に供給され、特に油路ｄ４からは、詳しくは後述する潤滑供給切換え部７０_１の油路ｄ５，ｄ６にも供給され、セカンダリレギュレータバルブ４２によりセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧される。

【0036】

セカンダリレギュレータバルブ４２は、上記プライマリレギュレータバルブ４１と略々同様に構成され、スプール４２ｐと、該スプール４２ｐを一方側に付勢するスプリング４２ｓと、調圧ポート４２ａと、ドレーンポート４２ｂと、排出ポート４２ｃとを有して構成されている。該セカンダリレギュレータバルブ４２のスプール４２ｐは、例えば図示を省略したリニアソレノイドバルブからスロットル開度等に応じて出力される制御圧（不図示）と、スプリング４２ｓの付勢力と、油路ｄ２を介してフィードバックされるフィードバック圧とに応じて、調圧ポート４２ａと、ドレーンポート４２ｂ又は排出ポート４２ｃとの連通量（開口量）が調整され、それによって調圧ポート４２ａに繋がる油路ｄ１〜ｄ６の油圧をセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣとして調圧する。

【0037】

なお、セカンダリレギュレータバルブ４２の排出ポート４２ｃから排出された油圧は、油路ｅ１を介してオイルクーラ５０に供給され、さらにオイルクーラ５０で冷却された油は、オリフィス６１が介在する油路ｅ２を介して変速機構５の歯車機構（ＧＥＡＲ）等を潤滑する変速機構潤滑回路（ＧＥＡＲ ＬＵＢＥ）５１に供給される。

【0038】

続いて、第１の実施の形態に係る潤滑供給切換え部７０_１について詳細に説明する。本潤滑供給切換え部７０_１は、クラッチＳＳＣ（特にその摩擦板）に潤滑油を供給するクラッチＳＳＣ潤滑回路（潤滑油路）（ＳＳＣ ＬＵＢＥ）５３に供給する潤滑油の流量を切換える機能を有し、大まかに、上記セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づく潤滑油（基本的には機械式オイルポンプ２１からの油）の流量を切換える流量切換え部４９と、機械式オイルポンプ２１と電動オイルポンプ２２とのどちらの油を選択的にクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給するかを切換えるオイルポンプ切換え部としてのオイルポンプ切換えバルブ（切換えバルブ）４７と、を備えて構成されている。

【0039】

また、流量切換え部４９は、本第１の実施の形態では、信号圧Ｐ_Ｓ１をオン・オフして出力・非出力に切換えるソレノイドバルブＳ１と、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づく潤滑油の流量を、小流量状態とそれよりも大きくする大流量状態とに切換える流量切換えバルブ４６と、を有して構成されている。

【0040】

詳細には、流量切換えバルブ４６は、スプール４６ｐと、該スプール４６ｐを一方側に付勢するスプリング４６ｓと、入力ポート４６ａと、出力ポート４６ｂと、入力ポート４６ｃと、出力ポート４６ｄと、遮断ポート４６ｅと、入力ポート４６ｆと、出力ポート４６ｇと、入力ポート４６ｈと、遮断ポート４６ｉと、出力ポート４６ｊと、を有して構成されており、スプリング４６ｓの付勢力でスプール４６ｐが付勢された図中上位置にあると、入力ポート４６ｃと出力ポート４６ｄ、入力ポート４６ｆと遮断ポート４６ｅ、入力ポート４６ｈと遮断ポート４６ｉがそれぞれ連通し、油路ｇ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されてスプール４６ｐが図中下位置にあると、入力ポート４６ｃと遮断ポート４６ｅ、入力ポート４６ｆと出力ポート４６ｇ、入力ポート４６ｈと出力ポート４６ｊがそれぞれ連通する。

【0041】

また、流量切換えバルブ４６の入力ポート４６ａと出力ポート４６ｂとは、スプール４６ｐの位置に拘らず、常時連通状態となるように構成されており、油路ｆ１から入力ポート４６ａに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、出力ポート４６ｂからオリフィス６２が介在する油路ｆ２を介してモータ潤滑回路（Ｍ／Ｇ ＬＵＢＥ）５２に常時供給される。なお、モータ３の潤滑部位が２箇所に分かれている場合であって、特にクラッチＳＳＣのスリップ中とそれ以外の状態とで２箇所の潤滑部位に対する潤滑油供給を選択的に切換える場合は、当該流量切換えバルブ４６に出力ポートを増設して、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤの供給先を切換えるように構成することもできる。

【0042】

例えばクラッチＳＳＣが解放中や係合完了後であると、制御部３１がクラッチＳＳＣの潤滑流量が小流量となるように判断するので、ソレノイドバルブＳ１がオフされる。これにより、上記流量切換えバルブ４６のスプール４６ｐは図中上位置に切換えられ、上述のように、入力ポート４６ｆと遮断ポート４６ｅ、入力ポート４６ｈと遮断ポート４６ｉがそれぞれ連通することで、つまり入力ポート４６ｆ及び入力ポート４６ｈの油圧は遮断される。そして、油路ｄ５からセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づき、機械式オイルポンプ２１又は電動オイルポンプ２２（つまり駆動している方のオイルポンプ）からの潤滑油がオリフィス６３によって小さく絞られた小流量状態で入力ポート４６ｃに入力され、その小流量の潤滑油が油路ｈ１，ｈ３を介してクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給される。

【0043】

一方、例えばクラッチＳＳＣがスリップ係合中であると、制御部３１がクラッチＳＳＣの潤滑流量が上記小流量状態よりも大きい大流量となるように判断するので、ソレノイドバルブＳ１がオンされる。これにより、上記流量切換えバルブ４６のスプール４６ｐは図中下位置に切換えられ、入力ポート４６ｃと遮断ポート４６ｅとが連通することで、つまり入力ポート４６ｃの油圧は遮断される。また、電動オイルポンプ２２が駆動されている場合は、油路ａ７から油圧Ｐ_ＥＯＰで上記小流量状態よりも大きい大流量である流量Ｑ_ＥＯＰが入力ポート４６ｆに入力され、出力ポート４６ｇから油路ｉ１を介して後述するオイルポンプ切換えバルブ４７の入力ポート４７ａに出力される。さらに、機械式オイルポンプ２１が駆動されている場合は、油路ａ７からセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣで上記小流量状態よりも大きい大流量である流量Ｑ_ＥＯＰが入力ポート４６ｈに入力され、出力ポート４６ｊから油路ｊ１を介して後述するオイルポンプ切換えバルブ４７の入力ポート４７ｄに出力される。

【0044】

オイルポンプ切換えバルブ４７は、スプール４７ｐと、該スプール４７ｐを一方側に付勢するスプリング（付勢部材）４７ｓと、入力ポート４７ａと、遮断ポート４７ｂと、出力ポート４７ｃと、入力ポート４７ｄと、遮断ポート４７ｅと、を有して構成されており、スプリング４７ｓの付勢力でスプール４７ｐが付勢された図中上位置（第２位置）にあると、入力ポート４７ａと遮断ポート４７ｂ、入力ポート４７ｄと出力ポート４７ｃがそれぞれ連通し、油路ａ６から電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰが入力されてスプール４７ｐが図中下位置（第１位置）にあると、入力ポート４７ａと出力ポート４７ｃ、入力ポート４７ｄと遮断ポート４７ｅがそれぞれ連通する。

【0045】

ここで、油温に応じた機械式オイルポンプ２１による潤滑油の流量Ｑ_ＭＯＰと電動オイルポンプ２２による潤滑油の流量Ｑ_ＥＯＰとの関係について図３に沿って説明する。図３に示すように、電動オイルポンプ２２は、油温Ｔが低くなるほど、油の粘性が高くなり、かつ電動モータ（不図示）の駆動力が略々一定であって油の粘性によって電動オイルポンプ２２の回転力が鈍くなるため、油圧Ｐ_ＥＯＰも小さくなるので、該電動オイルポンプ２２から供給可能な潤滑油の流量Ｑ_ＥＯＰは、油温Ｔが低いと小さく、油温Ｔが高くなるにつれて大きくなる。

【0046】

一方、機械式オイルポンプ２１は、油温Ｔが低くて油の粘性が高くても、内燃エンジン２やモータ３の車両を駆動するための駆動力の方が圧倒的に大きいため、該機械式オイルポンプ２１が排出する油圧はあまり低下しない。そして、機械式オイルポンプ２１が排出した油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブ４１でライン圧Ｐ_Ｌに調圧されて、ＳＳＣ係合回路４４や変速制御回路４５等にも供給されるため、油の粘性が高くなると、それらＳＳＣ係合回路４４や変速制御回路４５等における油の漏れ量が少なくなり、結果的に、セカンダリレギュレータバルブ４２で調圧されたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づき供給される潤滑油の流量Ｑ_ＭＯＰは、上記漏れ量が少ない分、油温Ｔが低いほど大きくなり、油温Ｔが高くなると（上記漏れ量が多くなるため）小さくなる。

【0047】

そのため、図３に示すように、所定油温ＴＡよりも油温Ｔが低い場合は機械式オイルポンプ２１による流量Ｑ_ＭＯＰの方が大きく、所定油温ＴＡよりも油温が高い場合は電動オイルポンプ２２による流量Ｑ_ＥＯＰの方が大きくなる。このような特性を生かして、電動オイルポンプ２２の規格を設計し、つまり機械式オイルポンプ２１の流量Ｑ_ＭＯＰがクラッチＳＳＣのスリップ係合中に必要となる必要流量Ｑｎよりも低くなる前に、電動オイルポンプ２２の流量Ｑ_ＥＯＰが必要流量Ｑｎよりも上回るように該電動オイルポンプ２２を最低限の大きさに設計しておく。

【0048】

そして、制御部３１は、油温センサ３２により検知される油温Ｔが所定油温ＴＡよりも低いか高いかを判定し、低い場合は、機械式オイルポンプ２１による潤滑油の供給を判断し、つまりクラッチＳＳＣの解放中に内燃エンジン２を始動して機械式オイルポンプ２１を駆動した後に、クラッチＳＳＣのスリップ係合を開始するように制御する。また、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも高い場合は、クラッチＳＳＣの解放中に電動オイルポンプ２２の駆動を指令した後、クラッチＳＳＣのスリップ係合を開始するように制御する。

【0049】

即ち、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも低い場合は、内燃エンジン２の始動によって機械式オイルポンプ２１が駆動され、クラッチＳＳＣの解放中は、ソレノイドバルブＳ１をオフして、図２に示すように、上記流量切換えバルブ４６のスプール４６ｐを図中上位置に切換え、上記のようにオリフィス６３が介在した油路ｄ５から入力ポート４６ｃ、出力ポート４６ｄ、油路ｈ１，ｈ３を介してクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に小流量で潤滑油を供給し、該クラッチＳＳＣを小流量で潤滑・冷却して、クラッチＳＳＣの引き摺りロスを低減する。

【0050】

その後、制御部３１がクラッチＳＳＣの係合を判断すると（つまりＥＶ走行から内燃エンジン２の駆動力を用いたハイブリッド走行への移行を判断すると）、ソレノイドバルブＳ１をオンして、上記流量切換えバルブ４６のスプール４６ｐを図中下位置に切換え、上記オリフィスが介在しない油路ｄ６からセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づく機械式オイルポンプ２１の流量Ｑ_ＭＯＰを、入力ポート４６ｈ、出力ポート４６ｊ、油路ｊ１を介してオイルポンプ切換えバルブ４７の入力ポート４７ｄに入力し、ここでは該オイルポンプ切換えバルブ４７に電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰが入力されずにスプール４７ｐが図中上位置であるので、該入力ポート４７ｄ、出力ポート４７ｃ、油路ｈ２，ｈ３を介してクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に大流量の流量Ｑ_ＭＯＰで潤滑油を供給し、該クラッチＳＳＣを必要流量Ｑｎよりも大きい大流量で潤滑・冷却する。

【0051】

なお、その後、クラッチＳＳＣが完全係合状態となると、制御部３１は、再度ソレノイドバルブＳ１をオフして、上述のようにクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に小流量で潤滑油を供給し、クラッチＳＳＣの引き摺りロスを低減する。

【0052】

一方、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも高い場合にあって、制御部３１がクラッチＳＳＣの係合を判断すると（つまりＥＶ走行から内燃エンジン２の駆動力を用いたハイブリッド走行への移行を判断すると）、ソレノイドバルブＳ１をオンして、上記流量切換えバルブ４６のスプール４６ｐを図中下位置に切換え、上記油路ｄ７から電動オイルポンプ２２の流量Ｑ_ＥＯＰを、入力ポート４６ｆ、出力ポート４６ｇ、油路ｉ１を介してオイルポンプ切換えバルブ４７の入力ポート４７ａに入力し、ここでは該オイルポンプ切換えバルブ４７に油路ａ６を介して電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰが入力されてスプール４７ｐが図中下位置となるので、該入力ポート４７ａ、出力ポート４７ｃ、油路ｈ２，ｈ３を介してクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に大流量の流量Ｑ_ＥＯＰで潤滑油を供給し、該クラッチＳＳＣを必要流量Ｑｎよりも大きい大流量で潤滑・冷却する。

【0053】

なお、この場合は、クラッチＳＳＣの係合によりモータ３の回転で内燃エンジン２の回転数を上昇してから該内燃エンジン２の点火が開始されるように制御されても構わない。

【0054】

なお、ＥＶ走行中などで機械式オイルポンプ２１が駆動されている状態にあって、クラッチＳＳＣをスリップ係合する際には、基本的に機械式オイルポンプ２１の油圧が電動オイルポンプ２２の油圧よりも高いので、チェックボール６８は遮断され、機械式オイルポンプ２１の油圧に基づきライン圧Ｐ_Ｌやセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが生成され、油路ｄ６から入力ポート４６ｈ、出力ポート４６ｊ、油路ｊ１を介してオイルポンプ切換えバルブ４７の入力ポート４７ｄに機械式オイルポンプ２１からの流量Ｑ_ＭＯＰが入力されるが、該オイルポンプ切換えバルブ４７が図中下位置にあって、入力ポート４７ｄを遮断ポート４７ｅに連通させるため、機械式オイルポンプ２１からの流量Ｑ_ＭＯＰは、クラッチＳＳＣ潤滑回路５３に流れることはない。

【0055】

また、ＥＶ走行中などにあって、機械式オイルポンプ２１の回転が小さく、電動オイルポンプ２２の油圧が機械式オイルポンプ２１の油圧よりも高い状態では、電動オイルポンプ２２の油圧に基づきライン圧Ｐ_Ｌやセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが生成されることになる。従って、この状態でクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に小流量で潤滑油を流す場合は、電動オイルポンプ２２の発生する油圧に基づく潤滑油が供給されることになる。

【0056】

なお、電動オイルポンプ２２による大流量で潤滑・冷却しつつクラッチＳＳＣが完全係合状態となると、内燃エンジン２が駆動されることになるので、機械式オイルポンプ２１が駆動され、そして、制御部３１は再度ソレノイドバルブＳ１をオフして、上述のようにクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に機械式オイルポンプ２１の発生する油圧に基づき小流量で潤滑油を供給する。

【0057】

以上説明した本ハイブリッド駆動装置１によると、油圧制御装置４０が、クラッチＳＳＣのスリップ係合中にあって、検知された油温Ｔが所定油温ＴＡよりも高い場合に電動オイルポンプ２２からの油をクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給し、検知された油温Ｔが所定油温ＴＡよりも低い場合に機械式オイルポンプ２１からの油をクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給するので、つまり、油温Ｔが低くて油の粘性が高く、油圧制御装置４０のＳＳＣ係合回路４４や変速制御回路４５等における油の漏れ量が少なくて機械式オイルポンプ２１が排出する油の流量Ｑ_ＭＯＰでクラッチＳＳＣを充分に潤滑できる際には、機械式オイルポンプ２１でクラッチＳＳＣへの潤滑油の供給を行い、油温Ｔが高くて油の粘性が低く、油圧制御装置４０における油の漏れ量が多いが油圧が小さくて足り、電動オイルポンプ２２が排出する油の流量でクラッチＳＳＣを充分に潤滑できる際には、電動オイルポンプ２２でクラッチＳＳＣへの潤滑油の供給を行うことができる。これにより、機械式オイルポンプ２１の流量を多くするために大型化することや電動オイルポンプ２２の油圧を高くするために大型化することの防止を図ることができ、機械式オイルポンプ２１や電動オイルポンプ２２のコンパクト化により回転抵抗を小さくすることができて、ハイブリッド車両１００の燃費向上を図ることができる。

【0058】

また、油圧制御装置４０が、電動オイルポンプ２２からの油をクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給する図中下位置と、機械式オイルポンプ２１からの油をクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給する図中上位置と、に切換えられるオイルポンプ切換えバルブ４７を有しているので、油温Ｔに応じて選択的に電動オイルポンプ２２又は機械式オイルポンプ２１の油をクラッチＳＳＣへ供給することを可能とすることができる。

【0059】

さらに、オイルポンプ切換えバルブ４７は、図中上位置に付勢するスプリング４７ｓを有すると共に、電動オイルポンプ２２からの油圧Ｐ_ＥＯＰをスプリング４７ｓの付勢力に対向して入力した際に図中下位置に切換えられるように構成されており、制御部３１が、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも高い場合に電動オイルポンプ２２を駆動するように指令するので、制御部３１が電動オイルポンプ２２の駆動を指令するだけで、自動的にオイルポンプ切換えバルブ４７が図中下位置に切換えられて、電動オイルポンプ２２の油をクラッチＳＳＣへ供給するようにすることができる。

【0060】

また、内燃エンジン２と変速機構５の入力軸５ａとの間に介在されたクラッチＳＳＣを潤滑するので、特に登坂路などで内燃エンジン２によりハイブリッド車両１００を発進させる際に、当該クラッチＳＳＣの潤滑油を多量に必要とするが、油温Ｔによって選択的に機械式オイルポンプ２１又は電動オイルポンプ２２による潤滑油の供給を切換えることで、コンパクト化された機械式オイルポンプ２１又は電動オイルポンプ２２で充分に潤滑油の供給量を確保することができる。

【0061】

そして、機械式オイルポンプ２１が、第１ワンウェイクラッチＦ１又は第２ワンウェイクラッチＦ２の係合により、内燃エンジン２とモータ３との出力回転が大きい方に連動して駆動されるので、特に内燃エンジン２が停止しているＥＶ走行時にあって油温Ｔが所定油温ＴＡよりも低い場合であっても、モータ３で機械式オイルポンプ２１を駆動して、クラッチＳＳＣに対する潤滑油の供給量を充分に確保することができる。これにより、例えばＥＶ走行状態からクラッチＳＳＣをスリップ係合して内燃エンジン２の回転数を上昇して該内燃エンジン２を始動するような制御も可能とすることができる。

【0062】

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図２を参照しつつ図４に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態は、上記図２によって説明した第１の実施の形態における潤滑供給切換え部７０_１を、図４に示す潤滑供給切換え部７０_２に変更したものであり、その他の部分は、第１の実施の形態と同様であるものとして説明する。

【0063】

図４に示すように、第２の実施の形態に係る潤滑供給切換え部７０_２は、第１の実施の形態の潤滑供給切換え部７０_１と同様に、クラッチＳＳＣに潤滑油を供給するクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給する潤滑油の流量を切換える機能を有し、大まかに、上記油路ｄ４から供給されるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づく潤滑油の流量を大流量状態と小流量状態とに切換える流量切換え部１４９と、機械式オイルポンプ２１と電動オイルポンプ２２とのどちらの油を選択的にクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給するかを切換えるオイルポンプ切換え部としてのオイルポンプ切換えバルブ（切換えバルブ）１４７と、を備えて構成されている。

【0064】

流量切換え部１４９は、本第２の実施の形態では、オリフィス６３が介在され、小流量を油路ｄ８（後述するオイルポンプ切換えバルブ１４７の入力ポート１４７ｆ）に供給する油路ｄ５と、信号圧Ｐ_Ｓ１をオン・オフして出力・非出力に切換えるソレノイドバルブＳ１と、オリフィスが介在されていない油路ｄ６，ｄ７の間に介在し、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づく大流量を油路ｄ８（後述するオイルポンプ切換えバルブ１４７の入力ポート１４７ｆ）に供給する状態と遮断する状態とに切換えられる流量切換えバルブ１４６と、を有して構成されている。

【0065】

詳細には、流量切換えバルブ１４６は、スプール１４６ｐと、該スプール１４６ｐを一方側に付勢するスプリング１４６ｓと、入力ポート１４６ａと、遮断ポート１４６ｂと、出力ポート１４６ｃと、を有して構成されており、スプリング１４６ｓの付勢力でスプール１４６ｐが付勢された図中上位置にあると、入力ポート１４６ａと遮断ポート１４６ｂとが連通し、油路ｇ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されてスプール１４６ｐが図中下位置にあると、入力ポート１４６ａと出力ポート１４６ｃとが連通する。

【0066】

一方、オイルポンプ切換え部としては、大まかに、信号圧Ｐ_Ｓ２をオン・オフして出力・非出力に切換えるソレノイドバルブＳ２と、オイルポンプ切換えバルブ１４７とを有して構成されている。

【0067】

オイルポンプ切換えバルブ１４７は、スプール１４７ｐと、該スプール１４７ｐを一方側に付勢するスプリング１４７ｓと、入力ポート１４７ａと、出力ポート１４７ｂと、入力ポート１４７ｃと、遮断ポート１４７ｄと、出力ポート１４７ｅと、入力ポート１４７ｆと、遮断ポート１４７ｇと、を有して構成されている。スプール１４７ｐには、イグニッションがオンされて、機械式オイルポンプ２１又は電動オイルポンプ２２が駆動されている状態では、常にモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力され、スプール１４７ｐが図中下位置にあり、油路ｋ１からソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されてスプリング１４７ｓの付勢力と相俟ってモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに打勝つと、スプール１４７ｐが図中上位置に切換えられる。なお、ソレノイドバルブＳ２の元圧には、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが用いられるが、これに限らず、ライン圧Ｐ_Ｌ等であってもよく、スプリング１４７ｓの付勢力と相俟ってモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに打勝つことができる圧力であればよい。

【0068】

オイルポンプ切換えバルブ１４７は、スプリング１４７ｓの付勢力でスプール１４７ｐが付勢された図中上位置にあると、入力ポート１４７ａと出力ポート１４７ｂ、入力ポート１４７ｃと遮断ポート１４７ｄ、入力ポート１４７ｆと出力ポート１４７ｅ、がそれぞれ連通し、スプール１４７ｐが図中下位置にあると、入力ポート１４７ａと出力ポート１４７ｂ、入力ポート１４７ｃと出力ポート１４７ｅ、入力ポート１４７ｆと遮断ポート１４７ｇ、がそれぞれ連通する。

【0069】

なお、オイルポンプ切換えバルブ１４７の入力ポート１４７ａと出力ポート１４７ｂとは、スプール１４７ｐの位置に拘らず、常時連通状態となるように構成されており、油路ｆ１から入力ポート１４７ａに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、出力ポート１４７ｂからオリフィス６２が介在する油路ｆ２を介してモータ潤滑回路５２に常時供給される。

【0070】

以上のような第２の実施の形態に係る潤滑供給切換え部７０_２においては、例えばクラッチＳＳＣが解放中や係合完了後であったり、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも高い状態であったりすると、制御部３１が流量切換え部１４９で小流量となるように判断するので、ソレノイドバルブＳ１がオフされる。これにより、上記流量切換えバルブ１４６のスプール１４６ｐは図中上位置に切換えられ、上述のように、入力ポート１４６ａと遮断ポート１４６ｂとが連通することで、つまり入力ポート１４６ａの油圧は遮断される。そして、油路ｄ５からセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づき、機械式オイルポンプ２１又は電動オイルポンプ２２（つまり駆動している方のオイルポンプ）からの潤滑油がオリフィス６３によって小さく絞られた小流量状態で油路ｄ８に供給され、オイルポンプ切換えバルブ１４７の入力ポート１４７ｆに出力される。

【0071】

ここで、例えばクラッチＳＳＣが解放中や係合完了後であると、制御部３１がクラッチＳＳＣの潤滑流量が小流量状態となうように判断するので、ソレノイドバルブＳ２がオンされ、オイルポンプ切換えバルブ１４７が図中上位置に切換えられる。これにより、油路ｄ４，ｄ５，ｄ８からセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づき、機械式オイルポンプ２１又は電動オイルポンプ２２（つまり駆動している方のオイルポンプ）からの潤滑油がオリフィス６３によって小さく絞られた小流量状態で入力ポート１４７ｆに入力され、その小流量の潤滑油が出力ポート１４７ｅ、油路ｈ４を介してクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給される。

【0072】

また、例えば油温Ｔが所定油温より高い状態で、かつクラッチＳＳＣがスリップ係合中であると、制御部３１がクラッチＳＳＣの潤滑流量が上記小流量状態よりも大きい大流量となるように判断し、かつ電動オイルポンプ２２の油の供給を判断するので、ソレノイドバルブＳ１がオフされ、かつソレノイドバルブＳ２がオフされる。これにより、上記オイルポンプ切換えバルブ１４７のスプール１４７ｐは図中下位置に切換えられ、入力ポート１４７ｆと遮断ポート１４７ｇとが連通することで、つまり入力ポート１４７ｆの油圧は遮断される。また、油温Ｔに基づき制御部３１が電動オイルポンプ２２を駆動するので、油路ａ７から油圧Ｐ_ＥＯＰで上記小流量状態よりも大きい大流量である流量Ｑ_ＥＯＰが入力ポート１４７ｃに入力され、出力ポート１４７ｅから油路ｈ４を介してクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給される。

【0073】

一方、例えば油温Ｔが所定油温より低い状態で、かつクラッチＳＳＣがスリップ係合中であると、制御部３１がクラッチＳＳＣの潤滑流量が上記小流量状態よりも大きい大流量となるように判断し、かつ機械式オイルポンプ２１の油の供給を判断するので、ソレノイドバルブＳ１がオンされ、かつソレノイドバルブＳ２もオンされる。これにより、上記流量切換えバルブ１４６のスプール１４６ｐは図中下位置に切換えられ、上述のように、入力ポート１４６ａと出力ポート１４６ｃとが連通することで、つまり入力ポート１４６ａの油圧が油路ｄ８に供給される。そして、油路ｄ８からセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づき、機械式オイルポンプ２１からの潤滑油がオイルポンプ切換えバルブ１４７の入力ポート１４７ｆに出力される。

【0074】

そして、上記オイルポンプ切換えバルブ１４７のスプール１４７ｐは図中上位置に切換えられ、入力ポート１４７ｆと出力ポート１４７ｅとが連通することで、油路ｄ８からセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣで上記小流量状態よりも大きい大流量である流量Ｑ_ＭＯＰが入力ポート１４７ｃに入力され、出力ポート１４７ｅから油路ｈ４を介してクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給される。

【0075】

このようにクラッチＳＳＣがスリップ係合中であって、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも低い場合は、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオンされて、機械式オイルポンプ２１による大流量の流量Ｑ_ＭＯＰがクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給され、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも高い場合は、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされて、電動オイルポンプ２２による大流量の流量Ｑ_ＥＯＰがクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に供給される。

【0076】

なお、機械式オイルポンプ２１又は電動オイルポンプ２２による大流量で潤滑・冷却しつつクラッチＳＳＣが完全係合状態となると、内燃エンジン２が駆動されることになるので、機械式オイルポンプ２１が駆動され、そして、制御部３１は再度ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２をオフして、上述のようにクラッチＳＳＣ潤滑回路５３に機械式オイルポンプ２１の発生する油圧に基づき小流量で潤滑油を供給する。

【0077】

以上説明したように本第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１によると、油圧制御装置４０が、機械式オイルポンプ２１からの油の流れを絞って流量を小さくする小流量状態と、小流量状態よりも機械式オイルポンプ２１からの油の流量を大きくする大流量状態と、に切換える流量切換え部１４９を有しており、流量切換え部１４９が少なくとも油温Ｔが所定油温ＴＡよりも低い場合に大流量状態に切換えられるので、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも低い場合には、機械式オイルポンプ２１の油を大流量でクラッチＳＳＣへ供給するようにすることができる。また、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも高い場合にあって、電動オイルポンプ２２の油をクラッチＳＳＣへ供給しない際には（つまりクラッチＳＳＣの解放中や係合完了後には）、機械式オイルポンプ２１の油を小流量でクラッチＳＳＣへ供給するようにすることができる。これにより、クラッチＳＳＣへ常時大流量で油を供給することを不要とし、特にクラッチＳＳＣの解放中や係合完了後に無駄な油を当該クラッチＳＳＣに供給して、ポンプロスの増大を招いたり、クラッチＳＳＣにおける引き摺りロスの増大を招いたりすることを防止でき、ハイブリッド車両１００の燃費向上を図ることができる。

【0078】

＜第３の実施の形態＞
ついで、上記第２の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について図５に沿って説明する。なお、本第３の実施の形態は、上記図４によって説明した第２の実施の形態における潤滑供給切換え部７０_２の流量切換え部１４９を、図５に示す潤滑供給切換え部７０_３の流量切換えバルブ（流量切換え部）２４９だけに変更したものであり、その他の部分は、第１及び第２の実施の形態と同様であるものとして説明する。

【0079】

即ち、上記第２の実施の形態においては、流量切換え部１４９は、オリフィス６３が介在する油路ｄ５と、油路ｄ６，ｄ７の連通・遮断を切換える流量切換えバルブ１４６とで構成したものであったが、本第３の実施の形態においては、温度で形状が変化する形状記憶機能を有する流量切換えバルブ２４９で構成したものである。

【0080】

流量切換えバルブ２４９は、内部に温度によって伸縮する形状記憶型スプールを有しており、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも低くなると当該形状記憶型スプールが縮んで出力ポート２４９ａを全開に開き、油路ｄ４の機械式オイルポンプ２１に基づくセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを略々そのまま大流量で油路ｄ８に供給し、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも高くなると当該形状記憶型スプールが伸びて出力ポート２４９ａを絞り、油路ｄ４の機械式オイルポンプ２１に基づくセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを絞って小流量で油路ｄ８に供給する。このように油温Ｔによって自動的に流量を大流量と小流量とに切換えるので、複雑な切換えバルブやオン・オフ式の信号ソレノイドバルブを不要とすることができる。

【0081】

なお、本第３の実施の形態では、油温Ｔが低い間は、流量切換えバルブ２４９から機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰに基づき大流量が供給されるので、クラッチＳＳＣに対する小流量の供給ができないが、所定油温ＴＡが暖機運転後に到達する油温であることで、通常温度では、電動オイルポンプ２２による大流量と、機械式オイルポンプ２１による小流量と、の切換えが可能となるので、特に問題はない。

【0082】

なお、これ以外の構成、作用、効果は、第２の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

【0083】

＜第４の実施の形態＞
ついで、上記第３の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態について図６に沿って説明する。なお、本第４の実施の形態は、上記図５によって説明した第３の実施の形態における潤滑供給切換え部７０_３の流量切換えバルブ２４９を、図６に示す潤滑供給切換え部７０_４の流量切換えバルブ（流量切換え部）３４９に変更したものであり、その他の部分は、第１乃至第３の実施の形態と同様であるものとして説明する。

【0084】

即ち、上記第３の実施の形態においては、流量切換えバルブ２４９が内部に温度によって伸縮する形状記憶型スプールを有するバルブであったが、本第４の実施の形態においては、温度で形状が変化する形状記憶機能を有するスプリング３４９_Ｓ１を用いて、スプリング２４９_Ｓ２に対向作用させることでスプール３４９ｐを切換える流量切換えバルブ３４９で構成したものである。

【0085】

流量切換えバルブ３４９は、温度によって伸縮する形状記憶型のスプリング３４９_Ｓ１を有しており、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも低くなると当該スプリング３４９_Ｓ１が縮んでスプリング３４９_Ｓ２より付勢され、スプール３４９ｐを図中上位置に切換え、入力ポート３４９ａと出力ポート３４９ｂとを略々全開に連通し、油路ｄ４の機械式オイルポンプ２１に基づくセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを略々そのまま大流量で油路ｄ８に供給する。

【0086】

一方、油温Ｔが所定油温ＴＡよりも高くなると形状記憶型のスプリング３４９_Ｓ１が伸びて、スプール３４９ｐを図中下位置に押圧していき、入力ポート３４９ａと排出ポート３４９ｃとの連通量を大きくしていくため、入力ポート３４９ａから出力ポート３４９ｂに供給される流量を排出ポート３４９ｃから排出して減じ、つまり、油路ｄ４の機械式オイルポンプ２１に基づくセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを絞った形の小流量で油路ｄ８に供給する。このように油温Ｔによって自動的に流量を大流量と小流量とに切換えるので、複雑な切換えバルブやオン・オフ式の信号ソレノイドバルブを不要とすることができる。

【0087】

なお、本第４の実施の形態でも、上記第３の実施の形態と同様に、油温Ｔが低い間は、流量切換えバルブ２４９から機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰに基づき大流量が供給されるので、クラッチＳＳＣに対する小流量の供給ができないが、所定油温ＴＡが暖機運転後に到達する油温であることで、通常温度では、電動オイルポンプ２２による大流量と、機械式オイルポンプ２１による小流量と、の切換えが可能となるので、特に問題はない。

【0088】

また、本第４の実施の形態においては、スプリング３４９_Ｓ１を温度で形状が変化する形状記憶機能を有するものとして説明したが、スプリング３４９_Ｓ２の伸縮方向を逆にして温度で形状が変化する形状記憶機能を有するものとしてもよく、また、スプリング３４９_Ｓ１とスプリング３４９_Ｓ２との両方とも形状記憶機能を有するものとしてもよい。

【0089】

なお、これ以外の構成、作用、効果は、第２及び第３の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

【0090】

なお、以上説明した第１乃至第４の実施の形態においては、内燃エンジン２と変速機構５の入力軸５ａとの間に介在するクラッチＳＳＣを潤滑するものを一例として説明したが、特にスリップ時に大流量の潤滑を必要とし、それ以外に小流量の潤滑で足りるクラッチやブレーキ（摩擦係合要素）であれば、どのようなものにも適用することができる。一例としては、例えば変速機構５で前進１速段を形成するクラッチやブレーキなどが考えられる。

【0091】

また、以上説明した第１乃至第４の実施の形態においては、車両がハイブリッド車両１００であるものを説明したが、これに限らず、例えば内燃エンジンだけを駆動源としてアイドルストップを行うような車両であっても、本発明を適用し得る。この場合、車両用伝動装置は単なる自動変速機であり、潤滑される摩擦係合要素は、トルクコンバータの代わりに配設される発進クラッチであってもよい。発進クラッチとしては、勿論シングル式クラッチでもデュアル式クラッチであっても構わない。

【0092】

また、以上説明した第１乃至第４の実施の形態においては、油温を油温センサ３２で検知するものとして説明したが、例えば変速機構５における入力トルクと出力トルクとの差分から粘性抵抗を推定して油温を検知するようにしてもよい。なお、油の粘性抵抗が所定の粘性抵抗よりも高いか低いかで機械式オイルポンプと電動オイルポンプとの供給を切換えるものも、油温を検知して所定油温よりも高いか低いか判定するものと同義である。

【符号の説明】

【0093】

１ 車両用伝動装置
２ 駆動源、内燃エンジン
２ａ 出力軸
３ 駆動源、回転電機（モータ）
４ 回転出力部材（クラッチドラム）
５ 変速機構
５ａ 入力軸
９ 車輪
１１ 連動軸
２１ 機械式オイルポンプ
２２ 電動オイルポンプ
３１ 制御部
３２ 油温検知部（油温センサ）
４０ 油圧制御装置
４７ 切換えバルブ（オイルポンプ切換えバルブ）
４７ｓ 付勢部材（スプリング）
５３ 潤滑油路（クラッチＳＳＣ潤滑回路）
１４７ 切換えバルブ（オイルポンプ切換えバルブ）
１４９ 流量切換え部
２４９ 流量切換え部（流量切換えバルブ）
３４９ 流量切換え部（流量切換えバルブ）
Ｆ１ 第１ワンウェイクラッチ
Ｆ２ 第２ワンウェイクラッチ
ＳＳＣ 摩擦係合要素、クラッチ
Ｔ 油温
ＴＡ 所定油温

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】