特許 6044176 車両用発電制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6044176

(24)【登録日】2016年11月25日

(45)【発行日】2016年12月14日

(54)【発明の名称】車両用発電制御装置

(51)【国際特許分類】

   H02P 9/04 20060101AFI20161206BHJP

【ＦＩ】

   H02P9/04 L

【請求項の数】3

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2012-179364(P2012-179364)

(22)【出願日】2012年8月13日

(65)【公開番号】特開2014-39370(P2014-39370A)

(43)【公開日】2014年2月27日

【審査請求日】2015年6月16日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】特許業務法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】片岡 準

【審査官】 池田 貴俊

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１１／１１７９９４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００４−１５９４４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−３２５２９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１８８５９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１９８３１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１１／００１８５０４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 米国特許出願公開第２００９／０２７３２３６（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｈ０２Ｐ ９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の減速時に当該車両の運動エネルギを回生して発電する発電機の発電量を制御する車両用発電制御装置であって、
ブレーキ操作部材の操作量と相関がある指標を検出する操作指標検出部と、
前記車両の車速を検出する車速検出部と、
前記操作指標検出部が検出した指標及び前記車速検出部が検出した車速を基に回生による発電電流を算出する発電電流算出部と、
前記発電電流算出部が算出した発電電流を基に前記発電機を制御する制御部と、
車載の電気負荷に供給する電力量が予め設定されている大きさに達しているか否かを判定する電気負荷判定部と、を有し、
前記発電電流算出部は、前記電気負荷判定部が前記電気負荷に供給する電力量が前記予め設定されている大きさに達していると判定すると前記電気負荷判定部が前記電気負荷に供給する電力量が前記予め設定されている大きさに達していないときよりも前記発電電流を大きくすることを特徴とする車両用発電制御装置。

【請求項2】

前記車両は、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダを有し、
前記操作指標検出部は、前記指標として前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部であることを特徴とする請求項１に記載の車両用発電制御装置。

【請求項3】

前記発電機が発電を停止しているときに二次電池から前記電気負荷に供給される電流値を検出する電流検出部をさらに有し、
前記電気負荷判定部は、前記電流検出部が検出した電流値が予め設定されている値以上である場合に前記電気負荷に供給する電力量が予め設定されている大きさに達していると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用発電制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、回生により発電できる車載発電機を制御する技術に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、エンジンブレーキによる車両減速時に車両の運動エネルギを回生してオルタネータで発電する減速時回生システムが提案されている（例えば特許文献１）。
このような減速時回生システムでは、回生用蓄電バッテリを搭載せず、リニアレギュレータ方式の低容量のオルタネータによって回生発電して鉛バッテリを充電している。そして、減速時の回生発電量は、ブレーキ信号の入力だけで電圧の指令値を切り換えて、その指令値によってオルタネータを制御している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４−１２０８７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、従来の技術では、オルタネータの発電電流（すなわち、オルタネータのトルク）を制限できないため、充電されるバッテリの状態（例えば、バッテリ容量や受け入れ特性）や使用する電気負荷によって、回生発電時のオルタネータの発電電流が変化してしまう。

【0005】

よって、車両減速時の減速度がオルタネータの発電電流の影響を受けることから、車両減速時の減速度は、バッテリの状態や電気負荷に応じて変化してしまう。特に、低速域におけるそのような変化は、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の目的は、車両減速時の回生発電において運転者が感じる減速フィーリングを向上させることである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記課題を解決するために、（１）本発明の一態様は、車両の減速時に当該車両の運動エネルギを回生して発電する発電機の発電量を制御する車両用発電制御装置であって、ブレーキ操作部材の操作量と相関がある指標を検出する操作指標検出部と、前記車両の車速を検出する車速検出部と、前記操作指標検出部が検出した指標及び前記車速検出部が検出した車速を基に回生による発電電流を算出する発電電流算出部と、前記発電電流算出部が算出した発電電流を基に前記発電機を制御する制御部と、車載の電気負荷に供給する電力量が予め設定されている大きさに達しているか否かを判定する電気負荷判定部と、を有し、前記発電電流算出部は、前記電気負荷判定部が前記電気負荷に供給する電力量が前記予め設定されている大きさに達していると判定すると前記電気負荷判定部が前記電気負荷に供給する電力量が前記予め設定されている大きさに達していないときよりも前記発電電流を大きくすることを特徴とする車両用発電制御装置を提供する。

【0007】

（２）本発明の一態様では、前記車両は、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダを有し、前記操作指標検出部は、前記指標として前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部であることが好ましい。

【0009】

（３）本発明の一態様では、前記発電機が発電を停止しているときに二次電池から前記電気負荷に供給される電流値を検出する電流検出部をさらに有し、前記電気負荷判定部は、前記電流検出部が検出した電流値が予め設定されている値以上である場合に前記電気負荷に供給する電力量が予め設定されている大きさに達していると判定することが好ましい。

【発明の効果】

【0010】

（１）の態様の発明によれば、車両減速時に、ブレーキ操作部材の操作量と相関がある指標及び車速を基に発電電流（例えば、回生発電量）を算出し、この発電電流となるように発電機を制御するため、車両減速時の回生発電において運転者が感じる減速フィーリングを向上させることができる。また、電気負荷に供給される電力量が大きいときには発電電流を大きくすることができる。

【0011】

（２）の態様の発明によれば、ブレーキストロークセンサのようなブレーキ操作部材の操作量を検出するセンサを追加することなく、通常、車両に搭載されているマスタシリンダ圧検出部を利用してブレーキ操作部材の操作量と相関のある指標を検出できる。

【0013】

（３）の態様の発明によれば、オン及びオフ状態を示すスイッチ信号を出力しない電気負荷にも対応して当該電気負荷に供給する電力量が大きいか否かを判定できる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】図１は、本実施形態に係る車両の構成例を示す図である。

【図2】図２は、励磁電流値を算出するための処理を実現するエンジンコントローラの構成例を示すブロック図である。

【図3】図３は、励磁電流値算出処理の一例を示すフローチャートである。

【図4】図４は、電気負荷判定処理の一例を示すフローチャートである。

【図5】図５は、第１目標発電量マップの一例を示す図である。

【図6】図６は、第２目標発電量マップの一例を示す図である。

【図7】図７は、励磁電流マップの一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、オルタネータによって発電を行うことができる車両を挙げている。

【0016】

（構成）
図１には、本実施形態に係る車両１の構成例を示す。
図１に示すように、車両１は、アクセルペダル開度センサ２、車速センサ３、ストップランプスイッチ４、マスタシリンダ圧センサ５、ＥＳＰ（Electronic Stability Program）コントローラ６、ボディコントロールモジュール（ＢＣＭ）７、オートエアコンコントローラ８、及びエンジンコントローラ３０を有している。

【0017】

アクセルペダル開度センサ２は、アクセルペダル開度（アクセルペダル９の踏み込み量）を検出する。そして、アクセルペダル開度センサ２は、検出値をエンジンコントローラ３０に出力する。また、車速センサ３は、車速を検出する。そして、車速センサ３は、検出値をエンジンコントローラ３０に出力する。また、ストップランプスイッチ４は、ブレーキペダル１０の操作に応じてオン及びオフされる。そして、ストップランプスイッチ４は、オン信号又はオフ信号をエンジンコントローラ３０に出力する。また、マスタシリンダ圧センサ５は、ブレーキペダル１０の踏力を油圧に変換するブレーキマスタシリンダ１１の液圧を検出する。そして、マスタシリンダ圧センサ５は、検出値をＥＳＰコントローラ５に出力する。ここで、ブレーキマスタシリンダ１１は、ブレーキ装置１２のホイールシリンダとブレーキパイプによって接続されており、ブレーキペダル１０が踏み込まれることによって、ホイールシリンダが、ブレーキ装置１２のブレーキシューやブレーキパッドをドラムやディスクに押し付けて制動力を発生させる。

【0018】

ＥＳＰコントローラ６は、マスタシリンダ圧センサ５の検出値等を基に、車両挙動を制御する。このＥＳＰコントローラ６は、マスタシリンダ圧センサ５の検出値（ブレーキ液圧）をエンジンコントローラ３０に出力する。
ボディコントロールモジュール７は、各種ライトやドアロック等の電気負荷の機能を統合させたモジュールである。このボディコントロールモジュール７は、電気負荷の駆動時に電気負荷信号をエンジンコントローラ３０に出力する。ここでいう電気負荷信号としてヘッドライト信号が挙げられる。

【0019】

オートエアコンコントローラ８は、空調装置を制御する。このオートエアコンコントローラ８は、空調装置の稼動時に電気負荷信号をエンジンコントローラ３０に出力する。ここでいう電気負荷信号としてエアコン信号が挙げられる。
また、車両１は、エンジン１３、オルタネータ１４、蓄電用バッテリパック４０、鉛バッテリ１５、及びアイドルストップコントローラ１６を有している。

【0020】

エンジン１３は、内燃機関であり、燃料を噴射するインジェクタ１７を有している。インジェクタ１７は、エンジンコントローラ３０によって燃料噴射タイミング等が制御される。また、エンジン１３は、始動用モータとしてスタータモータ１８を有している。
オルタネータ１４は、エンジン１３の動力によって駆動されて、蓄電用バッテリパック４０、鉛バッテリ１５、及び電装部品１９に発電した電力を供給する。このオルタネータ１４は、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）等の通信手段２０を介してエンジンコントローラ３０によって制御される。このとき、エンジンコントローラ３０は、オルタネータ１４の調整電圧を調整電圧指令値信号によって制御し、オルタネータ１４の励磁電流を励磁電流指令値信号（又は励磁電流制限値信号）によって制御する。

【0021】

蓄電用バッテリパック４０は、蓄電用バッテリ４１の充放電を制御する。そのため、蓄電用バッテリパック４０は、蓄電用バッテリ４１、バッテリコントローラ４２、スイッチ４３，４４、及び電流センサ４５を有している。ここで、スイッチ４３，４４は、オルタネータ１４からの電力の供給先を蓄電用バッテリ４１や電装部品１９に切り換えたり、蓄電用バッテリ４１から電装部品１９に電力を供給したりする。バッテリコントローラ４２は、電流センサ４５の検出値（電装部品１９への供給電力の電流値）等の情報を基に、このスイッチ４３，４４のオン及びオフを制御する。また、バッテリコントローラ４２は、電流センサ４５の検出値等をバッテリ情報としてアイドルストップコントローラ１６に出力する。

【0022】

ここで、電装部品１９は、車両１内の電気負荷であり、ヘッドライト、空調装置、オーディオ機器、及び各種インジケータ（メータ等）等である。
鉛バッテリ１５は、エンジン１３のスタータモータ１８や電装部品１９に電力を供給する。ここで、スタータモータ１８は、スタータリレー２１によって鉛バッテリ１５からの電力供給が断続される。また、鉛バッテリ１５の充放電状態（例えば、スタータモータ１８や電装部品１９への供給電力の電流値）は、電流センサ２２を用いて検出される。電流センサ２２は、検出値をアイドルストップコントローラ１６に出力する。

【0023】

アイドルストップコントローラ１６は、車速等を基にアイドルストップを制御する。本実施形態では、アイドルストップコントローラ１６は、発電要求及びバッテリ電流値をエンジンコントローラ３０に出力する。ここで、バッテリ電流値は、蓄電用バッテリ４１の充放電状態を検出するための電流センサ４５が検出したバッテリ電流値と、鉛バッテリ１５の充放電状態を検出するための電流センサ２２が検出したバッテリ電流値とを加算した値である。

【0024】

エンジンコントローラ３０は、例えば、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）において構成されている。そのために、例えば、エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。ＲＯＭには、１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。

【0025】

このエンジンコントローラ３０は、インジェクタ１７等を制御してエンジン１３を所望の駆動状態にする。また、エンジンコントローラ３０は、オルタネータ１４を制御する。特に、本実施形態では、エンジンコントローラ３０は、回生可能状態にある場合において発電要求があると、電気負荷状態、ブレーキ液圧（すなわち、マスタシリンダ圧センサ５の検出値）、及び車速（すなわち、車速センサ３の検出値）を基に励磁電流値を算出する。ここで、電気負荷状態は、ボディコントロールモジュール７からの電気負荷信号（例えばヘッドライト信号）、オートエアコンコントローラ８からの電気負荷信号（例えばエアコン信号）、及びアイドルストップコントローラ１６からのバッテリ電流値等に基づき決定される。

【0026】

図２には、そのような励磁電流値を算出するための処理（以下、励磁電流値算出処理という。）を実現するエンジンコントローラ３０の構成例を示す。図２に示すように、エンジンコントローラ３０は、減速回生可能状態判定部３１、発電要求判定部３２、電気負荷判定部３３、発電電流算出部３４、及び発電指令処理部３５を有している。

【0027】

また、図３には、励磁電流値算出処理の一例のフローチャートを示す。以下に、この図３に示す励磁電流値算出処理の処理手順に沿って、図２に示すエンジンコントローラ３０の各部における処理内容を具体的に説明する。
図３に示すように、先ず、ステップＳ１では、減速回生可能状態判定部３１は、減速回生可能状態であるか否かを判定する。ここで、減速回生可能状態判定部３１は、アクセルペダル９が踏まれていないことで（すなわち、アクセルペダル９がオフになっていることで）燃料噴射が停止しており（すなわち、燃料カットしており）、かつロックアップ状態であることでミッションがエンジン１３を回転させるような状態になっている場合、減速回生可能状態であると判定する。すなわち、減速回生可能状態判定部３１は、アクセルペダル９が戻されることでエンジンブレーキがかかると判定すると、減速回生可能状態であると判定する。そして、減速回生可能状態判定部３１は、減速回生可能状態であると判定すると、ステップＳ２に進む。また、減速回生可能状態判定部３１は、減速回生可能状態でないと判定すると、当該図３に示す処理を終了する。

【0028】

ステップＳ２では、発電要求判定部３２は、アイドルストップコントローラ１６からの発電要求が有るか否かを判定する。発電要求判定部３２は、アイドルストップコントローラ１６からの発電要求が有ると判定すると、ステップＳ３に進む。また、発電要求判定部３２は、アイドルストップコントローラ１６からの発電要求が無いと判定すると、当該図３に示す処理を終了する。

【0029】

ステップＳ３では、電気負荷判定部３３は、電気負荷判定処理を行う。そして、電気負荷判定部３３は、ステップＳ４に進む。
図４には、電気負荷判定処理の一例のフローチャートを示す。
図４に示すように、先ず、ステップＳ２１では、電気負荷判定部３３は、ボディコントロールモジュール７からのヘッドライト信号の入力が有るか否かを判定する。電気負荷判定部３３は、ボディコントロールモジュール７からのヘッドライト信号の入力が有ると判定すると、すなわち、ヘッドライトが点灯すると、ステップＳ２５に進む。また、電気負荷判定部３３は、ボディコントロールモジュール７からのヘッドライト信号の入力が無いと判定すると、ステップＳ２２に進む。

【0030】

ステップＳ２２では、電気負荷判定部３３は、オートエアコンコントローラ８からのエアコン信号の入力が有るか否かを判定する。電気負荷判定部３３は、オートエアコンコントローラ８からのエアコン信号の入力が有ると判定すると、すなわち、空調装置が稼動すると、ステップＳ２５に進む。また、電気負荷判定部３３は、オートエアコンコントローラ８からのエアコン信号の入力が無いと判定すると、ステップＳ２３に進む。

【0031】

ステップＳ２３では、電気負荷判定部３３は、車両運転中であり、発電停止指令中であり、かつオルタネータ１４を駆動するための励磁電流値が励磁電流判定用しきい値以下であるという要件を満たすか否かを判定する。ここで、車両運転中には、初回エンジン始動後にエンジン停止している車両運転状態も含む。また、発電停止指令中とは、例えば、調整電圧や励磁電流が制限されるなどしてオルタネータ１４が発電を停止している最中をいう。また、励磁電流判定用しきい値は、実験的、経験的、又は理論的に予め設定されている値である。例えば、励磁電流判定用しきい値は、０．１Ａである。

【0032】

そして、電気負荷判定部３３は、前記要件を満たすと判定すると、ステップＳ２４に進む。また、電気負荷判定部３３は、前記要件を満たさないと判定すると、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２４では、電気負荷判定部３３は、電流センサ値がセンサ値判定用しきい値以上であるか否かを判定する。ここで、電流センサ値は、アイドルストップコントローラ１６からのバッテリ電流値である。すなわち、電流センサ値は、電装部品１９やスタータモータ１８への供給電力の電流値である。また、センサ値判定用しきい値は、実験的、経験的、又は理論的に予め設定されている値である。例えば、センサ値判定用しきい値は、２０Ａである。

【0033】

そして、電気負荷判定部３３は、電流センサ値がセンサ値判定用しきい値以上であると判定すると、ステップＳ２５に進む。また、電気負荷判定部３３は、電流センサ値がセンサ値判定用しきい値未満であると判定すると、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２５では、電気負荷判定部３３は、電気負荷有りとの決定を行う。そして、電気負荷判定部３３は、当該図４に示す処理を終了する（図３のステップＳ４に進む）。

【0034】

ステップＳ２６では、電気負荷判定部３３は、電気負荷無しとの決定を行う。そして、電気負荷判定部３３は、当該図４に示す処理を終了する（図３のステップＳ４に進む）。
電気負荷判定処理は以上のような内容になる。
図３に戻り、ステップＳ４では、電気負荷判定部３３は、前記ステップＳ３の決定を基に、電気負荷無しか否かを判定する。電気負荷判定部３３は、電気負荷無しと判定すると、ステップＳ５に進む。また、電気負荷判定部３３は、電気負荷有りと判定すると、ステップＳ７に進む。

【0035】

ステップＳ５では、発電電流算出部３４は、マスタシリンダ圧センサ５及び車速センサ３を用いてブレーキ液圧及び車速を検出する。
次に、ステップＳ６では、発電電流算出部３４は、第１目標発電量マップ（又は第１回生発電量制限マップ）を用いて、前記ステップＳ５で検出したブレーキ液圧及び車速を基に、目標の発電量（発電電流）を決定する。そして、発電電流算出部３４は、ステップＳ９に進む。

【0036】

図５には、第１目標発電量マップの一例を示す。図５に示すように、第１目標発電量マップは、ブレーキ液圧及び車速と、発電量（発電電流）との関係を示すマップである。この第１目標発電量マップでは、ブレーキ液圧が大きいほど、発電量が概ね大きくなる。また、車速が大きいほど、発電量が概ね大きくなる。また、この第１目標発電量マップの値は、アクセルペダル９がオフになっていることが前提となる。よって、例えば、ブレーキ液圧が０の場合とは、アクセルペダル９がオフになっており、かつブレーキペダル１０もオフになっている場合である。また、例えば、ブレーキ液圧が０．５の場合とは、アクセルペダル９がオフになっており、ブレーキ液圧が０．５となるようにブレーキペダル１０が踏み込まれている場合である。

【0037】

また、ステップＳ７では、発電電流算出部３４は、前記ステップＳ５の処理と同様に、マスタシリンダ圧センサ５及び車速センサ３を用いてブレーキ液圧及び車速を検出する。
次に、ステップＳ８では、発電電流算出部３４は、第２目標発電量マップ（又は第２回生発電量制限マップ）を用いて、前記ステップＳ７で検出したブレーキ液圧及び車速を基に、目標の発電量（発電電流）を決定する。そして、発電電流算出部３４は、ステップＳ９に進む。

【0038】

図６には、第２目標発電量マップの一例を示す。図６に示すように、第２目標発電量マップは、ブレーキ液圧及び車速と、発電量（発電電流）との関係を示すマップである。この第２目標発電量マップも、ブレーキ液圧が大きいほど、発電量が概ね大きくなる。また、車速が大きいほど、発電量が概ね大きくなる。しかし、第１目標発電量マップとの対比では、第２目標発電量マップの発電量は、全体的に大きい値となる。なお、第２目標発電量マップの値も、アクセルペダル９がオフになっていることが前提となる。

【0039】

ステップＳ９では、発電指令処理部３５は、前記ステップＳ６又は前記ステップＳ８で決定した発電電流を基に、発電指令となる励磁電流値を算出する。例えば、発電指令処理部３５は、励磁電流マップを用いて励磁電流値を算出する。
図７には、励磁電流マップの一例を示す。図７に示すように、励磁電流マップは、オルタネータ回転数及び発電電流（すなわち、オルタネータ出力）と、励磁電流との関係を示すマップである。この励磁電流マップでは、オルタネータ回転数が大きいほど、励磁電流が概ね小さくなる。また、目標の発電電流が大きいほど、励磁電流が概ね大きくなる。

【0040】

発電指令処理部３５は、このような励磁電流マップを参照し、オルタネータ回転数及び発電電流に対応する励磁電流値を取得する。
ステップＳ１０では、発電指令処理部３５は、前記ステップＳ９で算出した励磁電流値を発電指令（例えば、励磁電流指令値信号）としオルタネータ１４に出力する。また、このとき、発電指令処理部３５は、調整電圧値の指令値もオルタネータ１４に出力する。これによって、オルタネータ１４は、調整電圧値及び励磁電流値に応じて駆動されて発電を行う。

【0041】

（動作、作用等）
次に、エンジンコントローラ３０の処理の一例、及びその作用等について説明する。
エンジンコントローラ３０は、減速回生可能状態でありかつアイドルストップコントローラ１６からの発電要求が有る場合には、電気負荷の有無に応じて目標発電量マップを切り換える（前記ステップＳ１乃至前記ステップＳ８）。

【0042】

ここで、エンジンコントローラ３０は、ボディコントロールモジュール７からのヘッドライト信号又はオートエアコンコントローラ８からのエアコン信号の入力が有る場合、電気負荷が有ると決定する（前記ステップＳ２１、前記ステップＳ２２、及び前記ステップＳ２５）。又は、エンジンコントローラ３０は、車両運転中であり、発電停止指令中であり、かつオルタネータ１４を駆動するための励磁電流値が励磁電流判定用しきい値以下であるという要件を満たし、電流センサ値がセンサ値判定用しきい値以上である場合、電気負荷が有ると決定する（前記ステップＳ２３乃至前記ステップＳ２５）。

【0043】

この決定によって、エンジンコントローラ３０は、電気負荷が無い場合、第１目標発電量マップを用いて、ブレーキ液圧及び車速を基に、目標の発電量を決定する（前記ステップＳ４乃至前記ステップＳ６）。また、エンジンコントローラ３０は、電気負荷が有る場合、第２目標発電量マップを用いて、ブレーキ液圧及び車速を基に、目標の発電量を決定する（前記ステップＳ４、前記ステップＳ７、及び前記ステップＳ８）。そして、エンジンコントローラ３０は、決定した発電量を基に励磁電流値を算出し、算出した励磁電流値を発電指令としてオルタネータ１４に出力する（前記ステップＳ９及び前記ステップＳ１０）。

【0044】

以上より、エンジンコントローラ３０は、減速回生可能状態でありかつアイドルストップコントローラ１６からの発電要求が有る場合には、電気負荷の有無にかかわらず（第１目標発電量マップ及び第２目標発電量マップの何れかを用いることによって）、ブレーキ液圧及び車速を基に目標の発電量を決定し、決定した目標の発電量を基に励磁電流値を決定する。

【0045】

このとき、エンジンコントローラ３０は、ブレーキ液圧が大きいほど目標の発電量を大きくしたり、車速が大きいほど目標の発電量を大きくしたりする。すなわち、エンジンコントローラ３０は、ブレーキ液圧が大きいほど励磁電流値を大きくしたり、車速が大きいほど励磁電流値を大きくしたりする。

【0046】

また、エンジンコントローラ３０は、減速回生可能状態でありかつアイドルストップコントローラ１６からの発電要求が有る場合において、電気負荷が有るときには電気負荷が無いときよりも目標の発電量を大きくし、励磁電流値を大きくする。
これによって、オルタネータ１４は、減速回生可能状態でありかつアイドルストップコントローラ１６からの発電要求が有る場合には、ブレーキ液圧及び車速に応じて決定された発電量を実現するように回生発電を行うようになる。このとき、オルタネータ１４は、ブレーキ液圧が大きいほど又は車速が大きいほど、回生発電の発電量を多くする。ここで、オルタネータ１４は、発電量（発電電流）に応じてトルク（モータトルク、又は制動トルク）が変化する。

【0047】

よって、本実施形態では、車両１は、アクセルペダル９が戻されることでエンジンブレーキがかかると、減速しつつオルタネータ１４によって回生発電を行う。ここで、エンジンブレーキについては、車速に応じて制動力が変化する。また、車両１は、回生発電中、ブレーキ液圧及び車速に応じた回生制動力によって減速する。具体的には、ブレーキ液圧が大きいほど又は車速が大きいほど、回生制動による減速度が大きくなる。ここで、車両１は、ブレーキ液圧そのもの（すなわち、ブレーキペダル１０が操作されていること自体）によっても制動力が発生しているため、減速回生時には、このようなブレーキ液圧そのものの制動力の他に回生制動力が加わっていることになる。

【0048】

そして、本実施形態では、その回生制動力がブレーキ液圧が大きいほど大きくなるため、回生制動による車両１の減速は、運転者の意思（すなわち、減速させようとする意思）に合致したものとなる。また、低速域では回生制動による減速度が小さくなるため、回生制動による車両１の減速が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。このように、本システムは、車両減速時の回生発電において運転者が感じる減速フィーリングを向上させることができる。

【0049】

なお、前述の実施形態の説明では、マスタシリンダ圧センサ５、車速センサ３、及びエンジンコントローラ３０は、例えば、車両１用発電制御装置を構成する。また、ブレーキペダル１０は、例えば、ブレーキ操作部材を構成する。また、マスタシリンダ圧センサ５は、例えば、マスタシリンダ圧検出部を構成する。また、車速センサ３は、例えば、車速検出部を構成する。また、発電指令処理部３５は、例えば、制御部を構成する。また、オーディオ機器や各種インジケータ（メータ等）は、例えば、オン及びオフ状態を示すスイッチ信号を出力しない電気負荷を構成する。

【0050】

（本実施形態の変形例）
本実施形態では、車両１が蓄電用バッテリ４１（すなわち、蓄電用バッテリパック４０）を備えていなくても良い。しかし、鉛バッテリ１５のような蓄電容量が小さい二次電池は、ブレーキ液圧及び車速に応じた回生発電量を蓄電できない場合があるので、車両１は、前述のように別途蓄電用バッテリ４１を備えるか、車載されている唯一の二次電池の容量が大きいことが好ましい。

【0051】

また、本実施形態では、第１目標発電量マップ、第２目標発電量マップ、及び励磁電流マップは、前述の具体的な数値によって構成されることに限定されないことは言うまでもない。
また、本実施形態では、エンジンコントローラ３０は、第１目標発電量マップ又は第２目標発電量マップを用いて、ブレーキ液圧及び車速に対応する目標の発電量を決定している。しかし、本実施形態は、これに限定されない。例えば、エンジンコントローラ３０は、予め設定されている演算式を用いて、ブレーキ液圧及び車速を基に目標の発電量を算出しても良い。

【0052】

また、本実施形態では、エンジンコントローラ３０は、励磁電流マップを用いて、オルタネータ回転数及び発電電流に対応する励磁電流値を取得している。しかし、本実施形態は、これに限定されない。例えば、エンジンコントローラ３０は、予め設定されている演算式を用いて、オルタネータ回転数及び発電電流を基に励磁電流値を算出しても良い。

【0053】

また、本実施形態では、ブレーキペダルストロークセンサがブレーキ操作部材の操作量と相関がある指標（すなわち、ブレーキペダルストローク又はブレーキペダル踏み込み量）を検出しても良い。
また、本実施形態では、電気負荷は、前述の具体例に限定されないことは言うまでもない。

【0054】

また、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

【符号の説明】

【0055】

１ 車両、３ 車速センサ、５ マスタシリンダ圧センサ、１４ オルタネータ、３０ エンジンコントローラ、３１ 減速回生可能状態判定部、３２ 発電要求判定部、３３ 電気負荷判定部、３４ 発電電流算出部、３５ 発電指令処理部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】