特許 6046855 車両転回装置および車両転回装置を用いた軌道

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】6046855

(24)【登録日】2016年11月25日

(45)【発行日】2016年12月21日

(54)【発明の名称】車両転回装置および車両転回装置を用いた軌道

(51)【国際特許分類】

   B61J 1/08 20060101AFI20161212BHJP

【ＦＩ】

   B61J1/08

【請求項の数】6

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2016-168669(P2016-168669)

(22)【出願日】2016年8月31日

【審査請求日】2016年8月31日

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】316013127

【氏名又は名称】田中 正弘

(74)【代理人】

【識別番号】100174780

【弁理士】

【氏名又は名称】小野 敦史

(72)【発明者】

【氏名】田中 正弘

【審査官】 諸星 圭祐

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５６−１５５９７１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開平４−１３８００９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭５７−１７８６６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 米国特許出願公開第２００８／０２１６７０１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６１Ｊ １／００− １／１２

Ｂ６１Ｊ ３／００− ３／０６

Ｂ６１Ｂ １３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両が走行する第１軌道と第２軌道とを備えた軌道に用いられ、当該第１軌道を走行した当該車両を当該第２軌道に向けて転回させる車両転回装置であって、
回転部材と、
前記回転部材を回転させる回転駆動部と、を備え、
前記回転部材は、
軌道面を備えた第１転回軌道と、
軌道面を備えた第２転回軌道と、を備え、
前記第１転回軌道の前記軌道面は、第１側の端部が当該第１側と反対側の第２側の端部より高くなるよう構成され、
前記第２転回軌道の前記軌道面は、前記第２側の端部が前記第１側の端部より高くなるように構成されている車両転回装置。

【請求項2】

前記回転部材は板状部材により構成され、
前記第１転回軌道および前記第２転回軌道は、前記板状部材の上面に形成された溝状部として構成されている請求項１記載の車両転回装置。

【請求項3】

前記第１転回軌道は第１車両止部を備え、
前記第２転回軌道は第２車両止部を備え、
前記第１車両止部および前記第２車両止部は、前記車両の前方への走行を不能とする車両停止姿勢と、前記車両の前方への走行を可能とする車両走行姿勢とに切り替え可能に構成され、
前記回転部材が第１姿勢にあるときには、前記第１車両止部は前記車両停止姿勢であり、前記第２車両止部は前記車両停止姿勢から前記車両走行姿勢に切り換えられ、前記回転部材が前記第１姿勢から１８０°回転された第２姿勢にあるときには、前記第２車両止部は前記車両停止姿勢であり、前記第１車両止部は前記車両停止姿勢から前記車両走行姿勢に切り換えられるように構成されている請求項１または２記載の車両転回装置。

【請求項4】

前記第１車両止部および前記第２車両止部はそれぞれ当接部を備え、
前記回転部材の回転に伴って前記当接部に当接することにより、当該当接部を備える前記第１車両止部または前記第２車両止部に、前記車両停止姿勢から前記車両走行姿勢に切り換える力を作用させる操作部材を備えている請求項３記載の車両転回装置。

【請求項5】

前記第１転回軌道と前記第２転回軌道とは、前記車両を前方に押し出す車両押出装置を備えている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両転回装置。

【請求項6】

車両が走行する第１軌道および第２軌道と、
前記第１軌道および前記第２軌道の同じ側の端部近傍に設けられた請求項１から５のいずれか一項に記載の車両転回装置と、を備えた軌道であって、
前記車両転回装置近傍において、前記第１軌道は前記第２軌道より高い位置にあり、
第１姿勢において、前記第１軌道と前記第１転回軌道とが接続するとともに、前記第２軌道と前記第２転回軌道とが接続し、
第２姿勢において、前記第１軌道と前記第２転回軌道とが接続するとともに、前記第２軌道と前記第１転回軌道とが接続する軌道。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両が走行する軌道、特に、車両の転回装置およびそれを用いた軌道に関する。

【背景技術】

【0002】

カーレーターと呼ばれる軌道を走行する車両が知られている。図７は、従来のカーレーターの軌道の端部付近の平面図である。図７に示すように、カーレーターは、往路軌道１１１と復路軌道１１２とからなる軌道１１０に沿ってゴンドラ１００（車両）が走行する登山用交通機関である。軌道１１０は、ゴンドラ１００を乗せた状態で動力を作用させる軌道面としてのベルトコンベア１１４と、ベルトコンベア１１４の両端に立設されたガイド壁１１５を備えている。ゴンドラ１００は、ガイド壁１１５によって両側部を軌道１１０から外れないようにガイドされつつ、ベルトコンベア１１４の動力により走行する。

【0003】

従来のカーレーターでは、軌道１１０の端部で往路軌道１１１と復路軌道１１２とが略円弧状のループ軌道１１３によって接続されている。軌道１１０をこのように構成することにより、ゴンドラ１００は、ループ軌道１１３を経由して、往路軌道１１１から復路軌道１１２、または、復路軌道１１２から往路軌道１１１への連続走行が可能となっている。

【0004】

このように、従来のカーレーターでは、往路軌道と復路軌道だけでなく、ループ軌道を敷設するための空間が必要であった。このループ軌道の曲率半径が小さい場合、ゴンドラがループ軌道を走行する際に、ゴンドラがガイド壁に接触しやすくなるため、ゴンドラやガイド壁が損傷しやすくなる。また、接触による騒音も大きくなる。一方、ループ軌道の曲率半径を大きくすることによりこれらの課題を低減することができるが、その場合、ループ軌道の敷設面積がさらに増大する。

【0005】

このような問題を解決するために、第１転回軌道と第２転回軌道とが敷設されたターンテーブルを往路軌道および復路軌道の端部側に配置することが提案されている（特許文献１，２参照）。これらの技術では、ターンテーブルが第１姿勢にあるときには、第１転回軌道と往路軌道とが、第２転回軌道と復路軌道とが、接続するように構成されており、例えば、復路軌道を走行してきた車両が第２転回軌道に進入すると、ターンテーブルが１８０°回転する。このとき、第２転回軌道と往路軌道とが接続し、第１転回軌道と復路軌道とが接続するように構成されている。そのため、第２転回軌道上にある車両を往路軌道に進出させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】実開平４−１３８００９号公報

【特許文献2】特開平７−０３３２４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

特許文献１，２の技術を用いれば、車両を転回させるために必要な面積はターンテーブルの面積程度となり、ループ軌道を敷設するための面積より小さくすることができる。しかしながら、特許文献１，２に開示されるようなターンテーブルを採用する場合には、ターンテーブル上の第１転回軌道および第２転回軌道にも、車両に動力を作用させるためのベルトコンベア等の装置が必要となるか、車両自身に自走力を備える必要がある。

【0008】

前者の場合には、ターンテーブルが重くなるため、ターンテーブルを回転させるためのモーター等への負荷が大きく、また、強い動力を発生するモーター等が必要となる。そのため、メンテナンスの頻度が高くなり、また、設備費用が高額になるおそれがある。後者の場合にも、車両の価格が高額となり、また、メンテナンスの頻度も高くなる。

【0009】

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡易に軌道を走行する車両を転回させる技術を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記課題を解決するために、本発明に係る、車両が走行する第１軌道と第２軌道とを備えた軌道に用いられ、当該第１軌道を走行した当該車両を当該第２軌道に向けて転回させる車両転回装置の好適な実施形態の一つでは、回転部材と、前記回転部材を回転させる回転駆動部と、を備え、前記回転部材は、軌道面を備えた第１転回軌道と、軌道面を備えた第２転回軌道と、を備え、前記第１転回軌道の前記軌道面は、第１側の端部が当該第１側と反対側の第２側の端部より高くなるよう構成され、前記第２転回軌道の前記軌道面は、前記第２側の端部が前記第１側の端部より高くなるように構成されている。

【0011】

例えば、車両転回装置に備えられた第１転回軌道と第２転回軌道との軌道面を対称になるように傾斜させることにより、上述の第１転回軌道と第２転回軌道とを構成することができる。このような構成では、第１軌道を走行した車両が車両転回装置に進入する際、および、車両転回装置上にある車両が第２軌道に進出する際、には、車両は軌道面の傾斜と自重によって走行することができる。そのため、車両転回装置に、車両に動力を付与するモーター等の動力源を備える必要がなく、車両転回装置の構成が簡易となる。

【0012】

また、本発明に係る車両転回装置の好適な実施形態の一つでは、前記回転部材は板状部材により構成され、前記第１転回軌道および前記第２転回軌道は、前記板状部材の上面に形成された溝状部として構成されている。

【0013】

この構成では、第１転回軌道および第２転回軌道が板状部材の溝状部として形成されているため、回転部材の構成が簡易となる。

【0014】

また、本発明に係る車両転回装置の好適な実施形態の一つでは、前記第１転回軌道は第１車両止部を備え、前記第２転回軌道は第２車両止部を備え、前記第１車両止部および前記第２車両止部は、前記車両の前方への走行を不能とする車両停止姿勢と、前記車両の前方への走行を可能とする車両走行姿勢とに切り替え可能に構成され、前記回転部材が第１姿勢にあるときには、前記第１車両止部は前記車両停止姿勢であり、前記第２車両止部は前記車両停止姿勢から前記車両走行姿勢に切り換えられ、前記回転部材が前記第１姿勢から１８０°回転された第２姿勢にあるときには、前記第２車両止部は前記車両停止姿勢であり、前記第１車両止部は前記車両停止姿勢から前記車両走行姿勢に切り換えられるように構成されている。

【0015】

この構成では、車両転回装置上の第１転回軌道および第２転回軌道の軌道面に、車両の走行の可否を制御する車両止部が備えられている。この車両止部は、回転部材が第１姿勢および第２姿勢（第１姿勢から１８０°回転した姿勢）にあるときには、一方の車両止部は、車両が走行可能な車両走行姿勢であり、他方の車両止部は、車両の走行を不能とする車両停止姿勢となっている。そのため、回転部材が第１姿勢または第２姿勢にある状態で第１軌道から車両転回装置に進入した車両は、車両止部により走行が規制され、車両転回装置上で停止する。一方、回転部材が第１姿勢または第２姿勢となるように回転すると、車両転回装置上に停止していた車両は、その走行を規制していた車両止部が車両走行姿勢に切り換えられると、軌道面の傾斜と自重により前進し、第２軌道に進出することができる。

【0016】

このような車両止部は様々な構成によって実現することができるが、本発明に係る車両転回装置の好適な実施形態の一つでは、前記第１車両止部および前記第２車両止部はそれぞれ当接部を備え、前記回転部材の回転に伴って前記当接部に当接することにより、当該当接部を備える前記第１車両止部または前記第２車両止部に、前記車両停止姿勢から前記車両走行姿勢に切り換える力を作用させる操作部材を備えている。

【0017】

この構成では、回転部材が回転する際に、車両止部に備えられた当接部に対して、操作部材が当接し、回転部材の回転力が、車両止部を車両停止姿勢から車両走行姿勢へと切り換える力として作用する。そのため、車両止部の姿勢を切り換えるための特別な動力源を備える必要がなく、車両転回装置の構成が簡易となる。

【0018】

また、本発明に係る車両転回装置の好適な実施形態の一つでは、前記第１転回軌道と前記第２転回軌道とは、前記車両を前方に押し出す車両押出装置を備えている。

【0019】

この構成では、より確実に、車両転回装置上の車両を第２軌道に進出させることができる。この場合、第１転回軌道および第２転回軌道の軌道面の傾斜角を小さくしても、確実に車両を車両転回装置から進出させることができる。

【0020】

また、本発明は上述した車両転回装置を用いた軌道をも権利範囲としており、そのような、車両が走行する第１軌道および第２軌道と、前記第１軌道および前記第２軌道の同じ側の端部近傍に設けられた上述のいずれかの車両転回装置と、を備えた軌道は、前記車両転回装置近傍において、前記第１軌道は前記第２軌道より高い位置にあり、第１姿勢において、前記第１軌道と前記第１転回軌道とが接続するとともに、前記第２軌道と前記第２転回軌道とが接続し、第２姿勢において、前記第１軌道と前記第２転回軌道とが接続するとともに、前記第２軌道と前記第１転回軌道とが接続している。

【0021】

この構成では、車両転回装置近傍において、第１軌道の高さを、車両転回装置の第１転回軌道の第１側の端部の高さ（第２転回軌道の第２側の端部の高さ）に整合させ、第２軌道の高さを、車両転回装置の第１転回軌道の第２側の端部の高さ（第２転回軌道の第１側の端部の高さ）に整合させている。これにより、車両は、軌道面の傾斜と自重により、第１軌道から車両転回装置へ、または、車両転回装置から第２軌道へ、と走行することができる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】基点付近の軌道の斜視図である。

【図2】基点付記の軌道の平面図である。

【図3】基点付近の軌道の側面図である。

【図4】図１におけるＩＶＡ−ＩＶＡ断面図およびＩＶＢ−ＩＶＢ断面図である。

【図5】車両を転回操作する際の車両転回装置の動作を表す図である。

【図6】実施例２における軌道の平面図である。

【図7】従来のカーレーターの軌道の端部付近の平面図である。

【発明を実施するための形態】

【実施例1】

【0023】

以下に図面を用いて、本発明に係る車両転回装置およびそれを用いた軌道の実施形態を説明する。本実施形態における軌道は、乗客を基点と目的地との間を搬送するために、車両が往復走行するためのものである。なお、本発明における軌道とは、車両が走行するための空間を指し、軌条の有無とは無関係である。

【0024】

図１及び図２それぞれは、基点付近の軌道の斜視図および平面図である。これらの図に示すように、軌道Ａは、往路軌道１，復路軌道２、車両転回装置３を備えている。図２に示すように、この走行軌道Ａ上を複数の車両４が同時に走行する。なお、図１では、軌道Ａの構成を分かりやすくするために、車両や一部の構成を表していない。また、これらの図には示していないが、往路軌道１および復路軌道２は目的地側（図中右側）に延び、軌道Ａの目的地側端部にも車両転回装置が備えられている。

【0025】

往路軌道１は、乗客を基点から目的地に搬送する車両４が走行するのに用いられる軌道である。そのため、基点の往路軌道１の側方には、乗客が待機し、車両４に乗り込むための乗車用プラットホーム（図示せず）が形成されている。また、目的地の往路軌道１の側方には、乗客が降車するための降車用プラットホーム（図示せず）が形成されている。

【0026】

一方、復路軌道２は、乗客を目的地から基点に搬送する車両４が走行するのに用いられる軌道である。そのため、基点の復路軌道２の側方には、乗客が車両４から降車するための降車用プラットホーム（図示せず）が形成されている。また、目的地の復路軌道２の側方には、乗客が待機し、車両４に乗り込むための乗車用プラットホーム（図示せず）が形成されている。

【0027】

図２に示すように、往路軌道１および復路軌道２は、それぞれ、車両４の走行面となる軌道面１１および２１を備え、軌道面１１および２１それぞれの両側方には一対の側壁１２，１３および２２，２３が立設されている。また、往路軌道１および復路軌道２はそれぞれ、軌道面１１および２１付近に、動力伝達部材１１ａおよび２１ａを備えている（図２参照）。この動力伝達部材１１ａ，２１ａは車両４に対して走行するための動力を付与するためのものである。本実施形態では、動力伝達部材１１ａ，２１ａとしてドライブチェーンを用いているが、当然ながら、他の動力伝達部材を用いても構わない。

【0028】

なお、往路軌道１または復路軌道２の全長にわたって単一の動力伝達部材１１ａ，２１ａを使用するのではなく、部分的に動力伝達部材を異ならせても構わない。例えば、乗車用プラットホームおよび降車用プラットホーム付近の動力伝達部材とその他の部分の動力伝達部材を異ならせ、乗車用プラットホームおよび降車用プラットホーム付近で車両４を低速走行させれば、乗客が安全に乗り降りすることができる。

【0029】

車両４は乗客を乗せて軌道面１１，１２上を走行するものであり、例えば、４人掛けの座席（図示せず）を備えている。この座席を折りたたみ式とし、車いす等を乗せられるようにすることも好ましい。本実施形態では、車両４はエンジンやモーター等の駆動装置を備えておらず、動力伝達部材１１ａ，２１ａからの動力を受けて走行する。そのため、本実施形態における車両４の底面には、ドライブチェーンに係合可能な係合部（図示せず）を備えている。これにより、動力伝達部材１１ａ，２１ａとしてのドライブチェーンが駆動されると、係合部を介して車両４に動力が伝達され、車両４は走行することができる。なお、本実施形態では、車両４は車輪（図示せず）を備えており、小さな動力で走行することが可能となっている。また、車両４の両側方には一対または複数対のガイドタイヤ（図示せず）が備えられている。このガイドタイヤが側壁の内面に当接することにより、車両４は横方向へのずれが抑制され、軌道面１１，１２等に対する平行姿勢を維持しつつ、安定して走行することができる。

【0030】

車両転回装置３は、車両４が往路軌道１から復路軌道２、または、復路軌道２から往路軌道１へと走行できるように、車両４の方向を転回するための装置である。図１および図２に示す、基点側では、復路軌道２を走行した車両４が車両転回装置３に進入し、往路軌道１へと走行できるように、方向が転換される。したがって、基点側では、復路軌道２が本発明の第１軌道に相当し、往路軌道１が本発明の第２軌道に相当する。一方、目的地側では、往路軌道１を走行した車両４が復路軌道２へと方向が転換されるため、往路軌道１が本発明の第１軌道に相当し、復路軌道２が本発明の第２軌道に相当する。すなわち、目的地側では以下の説明の往路軌道１と復路軌道２との関係が入れ代わる。

【0031】

以下に、図３および図４をも参照しつつ本実施形態における車両転回装置３を説明する。なお、図３（ａ）および（ｂ）はそれぞれ、図１における車両転回装置３のＩＩＩＡ方向およびＩＩＩＢ方向の側面図である。また、図４（ａ）および（ｂ）はそれぞれ、図１におけるＩＶＡ−ＩＶＡ断面図およびＩＶＢ−ＩＶＢ断面図である。

【0032】

図に示すように、車両転回装置３は、略円形板状のターンテーブル３１（本発明の回転部材，板状部材に相当）を備えている。ターンテーブル３１の下面は回転駆動部３２により支持されている。この回転駆動部３２は、モーター等の動力により、ターンテーブル３１を回転軸心３０（図１参照）周りに回転させる。なお、ターンテーブル３１の回転は、汎用コンピュータやハードウェア等により構成される制御部（図示せず）により制御される。その際、車両４の存否，通過等を確認するためのセンサやターンテーブル３１の回転角を確認するためのセンサからの出力を制御部に入力し、制御部はそれらのセンサ出力に応じてターンテーブル３１の回転を制御することが好ましい。

【0033】

ターンテーブル３１の上面には、回転軸心３０を挟んで対称の位置に２本の溝状部３１ａ，３１ｂが形成されている。本実施形態では、各々の溝状部３１ａ，３１ｂが、第１転回軌道３３，第２転回軌道３４を構成している。

【0034】

図４に明確に示されているように、第１転回軌道３３の軌道面３３ａは、長手方向（図中左右方向）に沿って、傾斜している。一方、第２転回軌道３４の軌道面３４ａも長手方向に沿って傾斜しているが、傾斜方向が軌道面３３ａとは反対になっている。なお、軌道面３３ａの傾斜角と軌道面３４ａの傾斜角とは、傾斜の方向は反対であるが大きさは同じである。すなわち、第１転回軌道３３と第２転回軌道３４とは回転軸心３０に関して点対称の関係にある。

【0035】

具体的には、ターンテーブル３１が図１に示す姿勢（本発明の第１姿勢に相当）にあるときには、第１転回軌道３３の軌道面３３ａは、復路軌道２側（図中右側）の端部が反対側（図中左側）の端部よりも高くなっており、第２転回軌道３４の軌道面３４ａは、往路軌道１側（図中右側）の端部が反対側（図中左側）の端部よりも低くなっている。また、ターンテーブル３１が第１姿勢から回転軸心３０を中心として１８０°回転した姿勢（本発明の第２姿勢に相当）にあるときには、第１転回軌道３３の軌道面３３ａは、往路軌道１側（図中右側）の端部が反対側（図中左側）の端部よりも低くなっており、第２転回軌道３４の軌道面３４ａは、復路軌道２側（図中右側）の端部が反対側（図中左側）の端部よりも高くなっている。すなわち、第１姿勢にある場合には、図中右側および左側がそれぞれ本発明の第１側および第２側に相当し、第２姿勢にある場合には、図中左側および右側がそれぞれ本発明の第１側および第２側に相当する。

【0036】

また、往路軌道１の軌道面１１は、復路軌道２の軌道面２１よりも低くなっている。具体的には、往路軌道１の軌道面１１の高さは、第１転回軌道３３の軌道面３３ａの第２側の端部の高さおよび第２転回軌道３４の軌道面３４ａの第１側の端部の高さと整合するように構成されている。一方、復路軌道２の軌道面２１の高さは、第１転回軌道３３の軌道面３３ａの第１側の端部の高さおよび第２転回軌道３４の軌道面３４ａの第２側の端部の高さと整合するように構成されている。往路軌道１の軌道面１１および復路軌道２の軌道面２１の高さをこのように構成することにより、ターンテーブル３１が第１姿勢にあるときには、第１転回軌道３３の軌道面３３ａの第１側の端部と復路軌道２の軌道面２１とが滑らかに接続し、第２転回軌道３４の軌道面３４ａの第１側の端部と往路軌道１の軌道面１１とが滑らかに接続する。これにより、車両４は、復路軌道２から第１転回軌道３３への移動および第２転回軌道３４から往路軌道１への移動を滑らかに行うことができる。一方、ターンテーブル３１が第２姿勢にあるときには、第１転回軌道３３の軌道面３３ａの第２側の端部と往路軌道１の軌道面１１とが滑らかに接続し、第２転回軌道３４の軌道面３４ａの第２側の端部と復路軌道２の軌道面２１とが滑らかに接続する。これにより、車両４は、復路軌道２から第２転回軌道３４への移動および第１転回軌道３３から往路軌道１への移動を滑らかに行うことができる。

【0037】

第１転回軌道３３の軌道面３３ａおよび第２転回軌道３４の軌道面３４ａにはそれぞれストッパ３５，３６（本発明の第１車両止部，第２車両止部に相当）が備えられている。これらのストッパ３５，３６は、図１におけるストッパ３５のように立ち上がった姿勢（以下、車両停止姿勢と称する）と、図１におけるストッパ３６のように横倒しの姿勢（以下、車両走行姿勢と称する）と、に切り替え可能となっている。ストッパ３５，３６が車両停止姿勢にあるときには、車両４の前方側に備えられたバンパーまたは前輪がストッパ３５，３６に当接し、車両４の前進が抑制される。一方、ストッパ３５，３６が車両走行姿勢にあるときには、車両４は前進が阻害されず、走行可能になっている。

【0038】

本実施形態におけるストッパ３５，３６は、略板状部材から構成されており、その底部には棒状の当接部３５ａ，３６ａが形成されている。図４に示すように、当接部３５ａ，３６ａはそれぞれ、軌道面３３ａ，３４ａに形成された開口３３ｂ，３４ｂを介してターンテーブル３１の下面より下方に突出している。ストッパ３５，３６は、外部からの力が作用しない状態では、図示しないスプリング等の弾性を有する付勢部材によって車両停止姿勢となるように構成されている。また、本実施形態におけるストッパ３５，３６は、車両走行姿勢では、それぞれ、開口３３ｂ，３４ｂを閉塞する大きさとなっている。

【0039】

本実施形態では、ストッパ３５，３６を車両停止姿勢から車両走行姿勢に切り換えるための特別な動力源を備えておらず、ターンテーブル３１が回転する力を用いている。具体的には、往路軌道１の延長線上のターンテーブル３１下方に立設されたストッパ操作部材３７を備えている。本実施形態では、ストッパ操作部材３７として剛性の高い板状部材を用いている。ストッパ操作部材３７の高さは、その上端が、車両停止姿勢にあるストッパ３５，３６の当接部３５ａ，３６ａの下端よりも上方となるように構成されている。一方、当接部３５ａ，３６ａは、ストッパ３５，３６側の部位を高い剛性とし、先端側が弾性を有するように構成されている。そのため、例えば、図５（ａ）の状態からターンテーブル３１が回転すると、ストッパ操作部材３７に当接部３５ａが当接する。そして、さらにターンテーブル３１が回転すると、当接部３５ａはストッパ操作部材３７によって移動が規制され、当接部３５ａのストッパ３５側の端部には下向きの力が作用する。この力がストッパ３５へ作用する付勢部材の付勢力に打ち勝って、ストッパ３５は次第に車両走行姿勢へと移行する。その後、さらにターンテーブル３１が回転し、ストッパ操作部材３７に当接部３５ａの弾性を有する部分が当接すると、当接部３５ａはストッパ操作部材３７を乗り越え、ストッパ３５は付勢部材によって車両停止姿勢へと切り換えられる。

【0040】

次に、図５を用いて車両４の転回操作時の車両転回装置３の動作を説明する。先ず、図５（ａ）に示すように、車両４が復路軌道２を走行し、車両転回装置３付近に到達する。このとき、車両転回装置３は第１姿勢となっており、第１車両止部３５は車両停止姿勢となっている。この状態から車両４はドライブチェーン２１ａの動力によりさらに前進すると、車両４の前側部分から第１転回軌道３３に進入してゆく。前述したように、第１姿勢においては、第１転回軌道３３の軌道面３３ａは図中左側が下方となるように傾斜している。そのため、車両４はドライブチェーン２１ａからの動力が作用しなくなった状態であっても、軌道面３３ａの傾斜と自重によって前進することができる。車両４がそのまま前進を続けると、図５（ｂ）に示すように、車両４の前輪や前方バンパーがストッパ３５に当接し、車両４は停止する。

【0041】

車両４が第１転回軌道３３に進入し、停止すると、制御部はターンテーブル３１を回転軸心３０周りに回転させる。この例では、時計回りに回転させる。このとき、ストッパ３６は車両走行姿勢から車両停止姿勢に切り換えられる。

【0042】

ターンテーブル３１が回転し、図５（ｃ）の状態になると、ストッパ３５から下方に突出した当接部３５ａがストッパ操作部材３７に当接する。この状態で、さらにターンテーブル３１が回転すると、上述したように、その回転力は、ストッパ操作部材３７および当接部３５ａを介して、ストッパ３５を車両停止姿勢から車両走行姿勢に切り換える力として作用する。これにより、ストッパ３５は車両停止姿勢から車両走行姿勢へ次第に変化してゆく。そして、ターンテーブル３１が図５（ｄ）に示す第２姿勢（第１姿勢から１８０°回転した姿勢）となった際に、ストッパ３５が車両走行姿勢となる。この状態では、第１転回軌道３３の軌道面３３ａは図中右側が下方となるように傾斜しているため、車両４は軌道面３３ａの傾斜と自重により前進を開始する。そして、車両４が前進し、往路軌道１に達すると、ドライブチェーン１１ａからの動力を受けて往路軌道１を走行する。また、第１転回軌道３３から往路軌道１に車両４が出てゆくのと略同じタイミングで、第２転回軌道３４には復路軌道２から別の車両４が進入する。

【0043】

その後、図５（ａ）から図５（ｄ）と同様に車両転回装置３の動作が行われる。ただし、上述の説明の最後では、車両転回装置３は第２姿勢となっているので、第１転回軌道３３と第２転回軌道３４との関係が入れ代わっている。

【実施例2】

【0044】

図６は、メンテナンス等のための機構を備えた軌道Ａの実施例である。基本構成は実施例１と同様であるが、本実施例では復路軌道２の途中に副軌道５が接続されている。この副軌道５は、復路軌道２から分岐する分岐軌道５１と、分岐軌道５１の終端部に接続する駐機軌道５２と、分岐軌道５１の終端部に接続する退避軌道５３と、を備えている。また、復路軌道２の、分岐軌道５１との接続部分付近にはターンテーブル６が備えられている。このターンテーブル６は一つの転回軌道６ａが形成されている。通常の運行時には、ターンテーブル６は、転回軌道６ａが復路軌道２と平行になるように設置されており、転回軌道６ａは復路軌道２の一部を形成している。一方、車両４のメンテナンス等を行うために、車両４を往路軌道１および復路軌道２上から外す際には、車両４が転回軌道６ａ上に乗った状態で、ターンテーブル６を回転させる。このとき、転回軌道６ａが分岐軌道５１と平行になるようにする。なお、車両４を副軌道５から復路軌道２に戻す際には、上述の動作と反対の動作を行えばよい。

【0045】

また、分岐軌道５１と駐機軌道５２との接続部分にもターンテーブル７が備えられている。ターンテーブル７は、車両４のメンテナンスを行うためのメンテナンススペースとして使用したり、車両４を駐機軌道５２に向けて転回させるために使用したりすることができる。車両４が分岐軌道５１に進入した状態では、ターンテーブル７の転回軌道７ａと分岐軌道５１とが平行になるように、ターンテーブル７を回転させておけばよい。そして、車両４を駐機軌道５２に向けて転回する場合には、転回軌道７ａが駐機軌道５２と平行になるようにターンテーブル７を回転させる。なお、車両４を駐機軌道５２から分岐軌道５１に戻す際には、上述の動作と反対の動作を行えばよい。

【0046】

退避軌道５３は、ターンテーブル７挟んで駐機軌道５２と反対側に位置しており、車両４を一時的に対比させるために用いられる。例えば、走行中の車両４と駐機軌道５２に駐機している車両４とを入れ換える際には、走行中の車両４をターンテーブル７上に載置した状態で、転回軌道７ａが退避軌道５３と平行となるようにターンテーブル７を回転させ、車両４を退避軌道５３に移動させる。そして、駐機軌道５２に駐機している車両４を転回軌道７ａ上に移動させ、転回軌道７ａが分岐軌道５１と平行となるようにターンテーブル７を回転させ、分岐軌道５１を介して復路軌道２に移動させる。また、駐機軌道５２に駐機している車両４のうち、先頭（最もターンテーブル７側）以外の車両４を復路軌道２に戻す際にも退避軌道５３を用いることができる。例えば、図６において、駐機軌道５２に駐機している車両４のうち、最後尾の車両４を復路軌道２に戻す際には、転回軌道７ａが駐機軌道５２と平行となるようにターンテーブル７を回転させ、前２台の車両４を退避軌道５３に移動させる。そして、最後尾の車両４を転回軌道７ａに移動させ、転回軌道７ａが分岐軌道５１と平行となるようにターンテーブル７を回転させ、車両４を分岐軌道５１を介して復路軌道２に移動させる。

【0047】

なお、副軌道５内における車両４の走行やターンテーブル６，７の回転は、手動で行ってもよいし、モーター等の外部駆動力源を用いてもよい。また、本実施例におけるターンテーブル６，７の転回軌道６ａ，７ａの軌道面は水平となっており、ターンテーブル３１の第１転回軌道３３および第２転回軌道３４の軌道面３３ａ，３４ａのように傾斜させる必要はない。

【0048】

なお、本実施例では、副軌道５を復路軌道２に接続したが、往路軌道１に接続しても構わない。

【0049】

〔別実施形態〕
（１）上述の実施形態では、ターンテーブル３１上の車両４が往路軌道１に向けて走行する際には、軌道面３３ａまたは軌道面３４ａの傾斜と自重とによって自然に走りだすのを待っていたが、車両４の走行を促進するための機構を設けても構わない。具体的には、停止している車両４に対して走行方向の力を作用させ、車両４の初期化速度を大きくし、迅速に車両４をターンテーブル３１から往路軌道へと進入させる。このような機構としては、車両４の後輪後ろ側や後部バンパーに当接して、走行方向への力を加えるカタパルトのような車両押出装置を用いることができる。例えば、第１転回軌道３３（第２転回軌道３４）にストッパ３５（ストッパ３６）と同様の機構を、ストッパ３５（ストッパ３６）と対称の位置に設ける。このとき、車両押出装置の立ち上がり方向は、ストッパ３５（ストッパ３６）の立ち上がり方向と逆方向となるようにする。すなわち、車両押出装置は、周縁側が内側に向かって立ち上がる。また、ストッパ３５（ストッパ３６）が車両停止姿勢にあるときには車両押出装置は立ち下がった姿勢（ストッパの車両走行姿勢と同様）であり、ストッパ３５（ストッパ３６）が車両走行姿勢になったときに車両押出装置は立ち上がった姿勢（ストッパの車両停止姿勢と同様）となるように制御すればよい。なお、車両押出装置の姿勢の切り換えは、ストッパ３５，３６のように当接部とストッパ操作部材３７のような機構であっても構わないし、モーター等の動力源を用いても構わない。後者の場合には、制御部によってモーター等を制御すればよい。

【0050】

（２）上述の実施形態では、ストッパ３５，３６の姿勢の切り換えを当接部３５，３６とストッパ操作部材３７とにより行ったが、モーター等の動力源を用いても構わない。この場合、制御部によってモーター等の動作を制御することが好ましい。

【0051】

（３）上述の実施形態では、第１転回軌道３３または第２転回軌道３４に進入した車両４は、それらの軌道面３３ａ，３４ａにより正の加速度が与えられるため、車両４がストッパ３５，３６に当接する際の速度が大きくなり、車両４やストッパ３５，３６への衝撃が大きくなる場合がある。そのような衝撃は故障の原因となり、メンテナンス頻度を高める必要がある。そのため、第１転回軌道３３と第２転回軌道３４とに車両４に対して負の加速度を作用させる機構を備えても構わない。例えば、これらの軌道面３３ａ，３４ａをグレーチングで構成したり、凹凸を形成したりすることができる。当然ながら、上述の目的を達する限りにおいて、他の機構を用いても構わない。また、ストッパ３５，３６の位置を車両４の走行方向の上流側に変位させても構わない。ストッパ３５，３６の位置をこのように変位させることにより、車両４が第１転回軌道３３や第２転回軌道３４を走行する距離を短くすることができる。そのため、車両４の速度が大きくなる前に、車両４をストッパ３５，３６に当接させることができる。

【0052】

（４）上述の実施形態では、第１転回軌道３３および第２転回軌道３４は、ターンテーブル３１に形成された溝状部３１ａ，３１ｂとして構成されたが、他の構成であっても構わない。例えば、回転軸心３０周りに回転可能に支持され、回転軸心を挟んで略対称に平行に延びる支持部材を設け、支持部材のそれぞれの端部に第１転回軌道３３と第２転回軌道３４とを支持させることもできる。このとき、第１転回軌道３３の軌道面３３ａと第２転回軌道３４の軌道面３４ａとは、上述の実施形態と同様に傾斜するように構成されている。この場合には、支持部材，第１転回軌道３３，第２転回軌道３４が本発明の回転部材を構成する。なお、当然ながら、回転部材の構成は、本発明の目的を達する限りにおいて、他の構成であっても構わない。

【0053】

（５）上述の実施形態では、車両４が軌道Ａの軌道面上を走行する構成であったが、例えば、懸垂式モノレールのように車両４が軌道から吊り下げられた状態で走行する構成であっても構わない。

【産業上の利用可能性】

【0054】

本発明は、車両が往復走行する軌道に利用することができる。

【符号の説明】

【0055】

Ａ：軌道
１：往路軌道（第１軌道，第２軌道）
１１：軌道面
２：復路軌道（第２軌道，第１軌道）
２１：軌道面
３：車両転回装置
３１：ターンテーブル（回転部材）
３１ａ：溝状部
３１ｂ：溝状部
３２：回転駆動部
３３：第１転回軌道
３３ａ：軌道面
３３ｂ：開口
３４ａ：軌道面
３４ｂ：開口
３４：第２転回軌道
３５：ストッパ（第１車両止部）
３５ａ：当接部
３６：ストッパ（第２車両止部）
３６ａ：当接部
３７：ストッパ操作部材
４：車両

【要約】

【課題】簡易に軌道を走行する車両を転回させる技術を提供する。
【解決手段】車両４が走行する軌道Ａは、往路軌道１と、復路軌道２と、車両転回装置３と、を備えている。車両転回装置３は、回転部材３１と、回転部材３１を回転させる回転駆動部３２と、を備えている。回転部材３１は、軌道面３３ａを備えた第１転回軌道３３と、軌道面３４ａを備えた第２転回軌道３４と、を備えている。第１転回軌道３３の軌道面３３ａは、第１側の端部が第１側と反対側の第２側の端部より高くなるよう構成され、第２転回軌道３４の軌道面３４ａは、第２側の端部が第１側の端部より高くなるように構成されている。
【選択図】図１

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】