特許 6048184 車両の前部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6048184

(24)【登録日】2016年12月2日

(45)【発行日】2016年12月21日

(54)【発明の名称】車両の前部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20161212BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/08 H

【請求項の数】9

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2013-20051(P2013-20051)

(22)【出願日】2013年2月5日

(65)【公開番号】特開2014-151658(P2014-151658A)

(43)【公開日】2014年8月25日

【審査請求日】2015年3月12日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100067747

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 良昭

(74)【代理人】

【識別番号】100121603

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 元昭

(74)【代理人】

【識別番号】100141656

【弁理士】

【氏名又は名称】大田 英司

(72)【発明者】

【氏名】蔵田 三穂

(72)【発明者】

【氏名】中川 興也

(72)【発明者】

【氏名】小橋 正信

(72)【発明者】

【氏名】村上 大輔

【審査官】 林 政道

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００９−１２６４８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２２８７１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−０９６５３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１８９８７５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ １７／００−２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４−２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネルを備えた車両の前部車体構造であって、
上記膨出部と、上記縦壁部または上記下面部とをつなぐ少なくとも１つの補強体を備え、
上記補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、
上記補強部は、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合された
車両の前部車体構造。

【請求項2】

上記補強体は、上記膨出部に結合されて上記縦壁部または上記下面部方向に延びる第１補強部と、
上記縦壁部または上記下面部に結合されて上記膨出部方向に延びる第２補強部と、を備え、
上記第１補強部と第２補強部とは重合部を有し、
上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合された
請求項１記載の車両の前部車体構造。

【請求項3】

フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネルを備えた車両の前部車体構造であって、
上記膨出部と、上記縦壁部または上記下面部とをつなぐ少なくとも１つの補強体を備え、
上記補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、
上記補強部は、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合され、
上記補強部のうち最上部の補強部は、上記膨出部の少なくとも一部を縦壁部方向または下面部方向へ屈曲形成された
車両の前部車体構造。

【請求項4】

上記補強体は、上記膨出部の後端部の少なくとも一部を上記縦壁部の後面方向へ屈曲形成された第１補強部と、
上記縦壁部の後面に結合されて上記膨出部方向に延びる第２補強部と、を備え、
上記第１補強部と第２補強部とは重合部を有し、
上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合された
請求項３記載の車両の前部車体構造。

【請求項5】

上記補強体は、少なくともカウルパネルの車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に配設された
請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。

【請求項6】

上記補強体は、少なくともカウルパネルの車幅方向の略中央部に配設された
請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。

【請求項7】

上記第１補強部が上記膨出部の後面に結合され、上記第２補強部が上記縦壁部の後面に結合された
請求項２を引用する請求項５または請求項４を引用する請求項５に記載の車両の前部車体構造。

【請求項8】

上記２以上の補強部のうち最上部に位置する補強部が、フロントウインド部材の接合部の下方に結合された
請求項１，２，５，６，７の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。

【請求項9】

上記補強体がカウルパネルの前側に設けられており、
該カウルパネルの上記下面部の下部にダッシュパネルの上端部が結合され、
該上端部の近傍において上記２以上の補強部のうち最下部に位置する補強部が上記下面部に結合された
請求項１，２，５，６の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネル（いわゆるＳ字カウル）を備えたような車両の前部車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、車両のカウルパネルを含むカウルボックス構造としてはオープンカウル構造が知られている。
上述のオープンカウル構造を採用した場合、ダッシュロアパネル上側のダッシュアッパパネルと、カウルパネルとで形成される開口部が揺動変形し、カウルパネルに接着等の手段にて接合されたフロントウインド部材（フロントウインドガラス）のパネル振動が増大し、こもり音（２０〜３００Ｈｚ帯域のフィーリングとしては耳を圧迫するような音）となって車室内の乗員に不快感を与えるので、乗心地に悪影響を与える問題点があった。
乗心地性能を向上させるためには、剛性を向上したり、板厚を大きくすること、または、補強部材を設けることが考えられるが、この場合には、乗心地性能は向上するが、重量が大となる難点があった。
そこで、従来より重量増加を招くことなく、乗心地性能の向上を図ることが要請されている。

【0003】

ところで、特許文献１には、車両の車幅方向に延びるカウルパネルの車幅方向中間部を、ダッシュアッパパネルの対応部に支持する補強部材としての支持ブラケットを設け、この支持ブラケットで上述のカウルパネルの揺動変形を抑制しつつ、該カウルパネルの振動を抑制するものが開示されている。
この特許文献１によれば、補強部材（支持ブラケット）でカウルパネルの剛性を高めることにより、ある程度振動を低減することは可能であるが、補強部材（支持ブラケット）を設ける分、重量が大となるうえ、この特許文献１に開示された従来構造では、性能が未だ充分ではなかった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１１−３７２８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

そこで、この発明は、軽量かつ簡易な構造でフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

この発明による車両の前部車体構造は、フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネルを備えた車両の前部車体構造であって、上記膨出部と、上記縦壁部または上記下面部とをつなぐ少なくとも１つの補強体を備え、上記補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、上記補強部は、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されたものである。
上述の振動減衰部材としては、温度が２０℃で、かつ、加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、かつ、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いることができる。

【0007】

上記構成によれば、少なくとも１つの補強体でカウルパネルの膨出部と縦壁部とをつなぐ、または、カウルパネルの膨出部と下面部とをつなぐので、カウルパネルの剛性を確保しつつ、カウルパネルの揺動を抑制することができる。
しかも、補強体の板厚を増加することなく、２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、該重合部の少なくとも一部に振動減衰部材を介設したので、この振動減衰部材により、効果的にフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。
また、カウルパネルとしては膨出部と縦壁部と下面部とを有する所謂Ｓ字カウルを用いるので、膨出部により、カウルパネルの後方スペースを広く確保することで、インテリアデザインの自由度を向上させつつ、膨出部の前方張り出し構造により、フロントウインド部材の支持剛性の確保ができ、衝突荷重の入力時には、その第１段階（変形初期）で膨出部が変形してエネルギを吸収し、その後の第２段階（変形後期）で縦壁部が後方かつ下方に倒れてエネルギを吸収し、これにより、歩行者保護性能を確保することができる。

【0008】

この発明の一実施態様においては、上記補強体は、上記膨出部に結合されて上記縦壁部または上記下面部方向に延びる第１補強部と、上記縦壁部または上記下面部に結合されて上記膨出部方向に延びる第２補強部と、を備え、上記第１補強部と第２補強部とは重合部を有し、上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されたものである。

【0009】

上記構成によれば、補強体は第１補強部と第２補強部とを備えているので、必要最小限の補強部で補強体を構成することができ、部品点数および組付け工数の削減を図りつつ、軽量かつ簡易な構造でフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

【0010】

この発明による車両の前部車体構造は、また、フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネルを備えた車両の前部車体構造であって、上記膨出部と、上記縦壁部または上記下面部とをつなぐ少なくとも１つの補強体を備え、上記補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、上記補強部は、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合され、上記補強部のうち最上部の補強部は、上記膨出部の少なくとも一部を縦壁部方向または下面部方向へ屈曲形成されたものである。

【0011】

上記構成によれば、車両最上部の補強部がカウルパネルの膨出部と一体形成されており、部品点数および組付け工数の削減を図りつつ、重合部に介設した振動減衰部材により、フロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

【0012】

この発明の一実施態様においては、上記補強体は、上記膨出部の後端部の少なくとも一部を上記縦壁部の後面方向へ屈曲形成された第１補強部と、上記縦壁部の後面に結合されて上記膨出部方向に延びる第２補強部と、を備え、上記第１補強部と第２補強部とは重合部を有し、上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されたものである。

【0013】

上記構成によれば、補強体は膨出部と一体の第１補強部と、別体の第２補強部とを備えているので、必要最小限の補強部で補強体を構成することができ、部品点数および組付け工数のさらなる削減を図りつつ、軽量かつ簡易な構造でフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

【0014】

この発明の一実施態様においては、上記補強体は、少なくともカウルパネルの車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に配設されたものである。

【0015】

上記構成によれば、車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位は、２次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹の近傍に相当するので、重合部に介設した振動減衰部材により効果的にフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

【0016】

この発明の一実施態様においては、上記補強体は、少なくともカウルパネルの車幅方向の略中央部に配設されたものである。

【0017】

上記構成によれば、カウルパネルの車幅方向の略中央部は、１次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹の近傍に相当するので、振動減衰部材により効果的にフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

【0018】

この発明の一実施態様においては、上記第１補強部が上記膨出部の後面に結合され、上記第２補強部が上記縦壁部の後面に結合されたものである。

【0019】

上記構成によれば、第１補強部を膨出部の後面に結合し、第２補強部を縦壁部の後面に結合する簡易な構造でありながら、振動減衰部材により、より一層効果的にフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

【0020】

この発明の一実施態様においては、上記２以上の補強部のうち最上部に位置する補強部が、フロントウインド部材の接合部の下方に結合されたものである。

【0021】

上記構成によれば、上記最上部に位置する補強部をフロントウインド部材の接合部の下方に結合したので、フロントウインド部材の支持剛性がさらに高まり、これにより振動減衰部材でさらに効果的にフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

【0022】

この発明の一実施態様においては、上記補強体がカウルパネルの前側に設けられており、該カウルパネルの上記下面部の下部にダッシュパネルの上端部が結合され、該上端部の近傍において上記２以上の補強部のうち最下部に位置する補強部が上記下面部に結合されたものである。

【0023】

上記構成によれば、ダッシュパネルの上端部近傍において、カウルパネルの下面部に、最下部に位置する補強部を結合したので、ダッシュパネルの支持力も有効利用することができ、よって、フロントウインド部材のパネル振動をより一層抑制することができる。

【発明の効果】

【0024】

この発明によれば、カウルパネルの膨出部と、上記縦壁部または上記下面部とをつなぐ少なくとも１つの補強体を備え、上記補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、上記補強部は、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されたものであるから、軽量かつ簡易な構造でありながら、上記振動減衰部材により、効果的にフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図

【図2】図１のＡ−Ａ線に沿う要部拡大断面図

【図3】車両の前部車体構造の他の実施例を示す側面図

【図4】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図

【図5】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図

【図6】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す要部斜視図

【図7】図６のＢ−Ｂ線矢視断面図

【図8】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す要部斜視図

【図9】フロントウインド部材の１次振動モードを示す説明図

【図10】フロントウインド部材の２次振動モードを示す説明図

【図11】本実施例品と比較例品との振動レベル低減効果の差異を示す特性図

【発明を実施するための形態】

【0026】

軽量かつ簡易な構造で、フロントウインド部材のパネル振動を低減するという目的を、フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネルを備えた車両の前部車体構造において、上記膨出部と、上記縦壁部または上記下面部とをつなぐ少なくとも１つの補強体を備え、上記補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、上記補強部が、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されるという構成にて実現した。

【実施例1】

【0027】

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該前部車体構造、車室内部から前方を見た状態で示す斜視図、図２は図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。
図１，図２において、左右のヒンジピラー１，１（但し、図面では車両右側のヒンジピラーのみを示す）間にはダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル２を接合固定し、このダッシュロアパネル２でエンジンルーム３とその後方の車室４とを前後方向に仕切っている。
また、上述のヒンジピラー１の上部には、前部が低く、後部が高くなるようにフロントピラー５を接合固定している。
さらに、上述のダッシュロアパネル２の下部後端部には、フロアパネル６を接合固定している。このフロアパネル６は後方に向けて略水平に延び、車室４の底面を構成するパネルであって、このフロアパネル６の車幅方向中央部には、車室４内に突出し、かつ車両の前後方向に延びるトンネル部７が一体または一体的に形成されている。
上述のトンネル部７の上部には、フロア剛性および車体剛性の向上を図る強度部材としてのトンネルメンバ８を取付けている。

【0028】

一方、ヒンジピラー１の下部から車両側部において車両の前後方向に延びる閉断面構造の左右一対のサイドシル９，９（但し、図面では車両右側のサイドシルのみを示す）を設けると共に、トンネル部７と左右の各サイドシル９，９との間には、車幅方向に延びる断面ハット形状のフロアクロスメンバ１０，１０を張架して、該フロアクロスメンバ１０とフロアパネル６との間には、車幅方向に延びる閉断面を形成している。

【0029】

また、トンネル部７とサイドシル９との車幅方向の中間部には、フロアパネル６とダッシュロアパネル２の下部との両者にわたるように断面ハット形状のフロアフレーム１１，１１を接合固定し、該フロアフレーム１１と各パネル２，６との間には、前後方向に延びる閉断面を形成して、下部車体剛性の向上を図るように構成している。
さらに、左右のヒンジピラー１，１間には、その両端にブラケット１２，１２を介して車幅方向に延びるインパネメンバ１３を横架している。このインパネメンバ１３は金属製パイプ部材で形成されており、その助手席側の外径に対して運転席側の外径が大となるように形成されており、このインパネメンバ１３の運転席側には、複数のブラケットを介してステアリングシャフト１４を支持させており、該ステアリングシャフト１４にはステアリングホイール１５を取付けている。

【0030】

図示実施例では左ハンドル車を例示しているので、左側が運転席、右側が助手席となる。
図１において、１６はダッシュロアパネル２の直後部において車幅方向中央に配設された空調ユニットであり、１７はダッシュロアパネル２の直後部において助手席側に配設されたブロアユニットである。
また、図１，図２に示すように、上述のダッシュロアパネル２の上部車室側には、車幅方向に延びる断面ハット形状のダッシュクロスメンバ１８を接合固定し、ダッシュロアパネル２とダッシュクロスメンバ１８との間には、車幅方向に延びるダッシュクロス閉断面１９を形成して、ダッシュパネル剛性の向上を図るように構成している。

【0031】

図２に示すように、ウインドラバー２０を介してフロントウインド部材２１（いわゆるフロントウインドガラス）を、その車幅方向の略全幅にわたって下方から支持するカウルパネル２２を設けている。
このカウルパネル２２は、フロントウインド部材２１の傾斜下部における車幅方向の長さと略同等の車幅方向長さを有するもので、該カウルパネル２２は、ウインドラバー２０を介してフロントウインド部材２１が接合されると共に、車両前方に円弧状に膨出する側面視略Ｃ字形状の膨出部２２Ａと、この膨出部２２Ａの下部に該膨出部２２Ａの下部のコーナアール部２２Ｒを介して、該コーナアール部２２Ｒから下方に延びる縦壁部２２Ｂと、この縦壁部２２Ｂの下端から車両前方へ略水平方向に延びる下面部２２Ｃとを有して、全体として側面視略Ｓ字形状に構成されている。
上述の膨出部２２Ａ、縦壁部２２Ｂ、下面部２２Ｃを有する所謂Ｓ字カウルを、カウルパネル２２として採用することで、膨出部２２Ａにより、カウルパネル２２の後方スペースを広く確保することができ、これによりインテリアデザインの自由度を向上させつつ、膨出部２２Ａの前方張り出し構造により、フロントウインド部材２１の支持剛性の確保が図れ、衝突荷重の入力時には、その第１段階（変形初期）で膨出部２２Ａが変形してエネルギを吸収し、その後の第２段階（変形後期）で縦壁部２２Ｂが後方かつ下方に倒れてエネルギを吸収し、これにより、歩行者保護性能を確保すべく構成している。

【0032】

図２に示すように、上述のカウルパネル２２における下面部２２Ｃの前端部に、その後端部２３ａが接合されて前方に延びるカウルフロントパネル２３を設け、このカウルフロントパネル２３の前側縦壁部２３ｂとの間に、車幅方向に延びる閉断面２４を形成すべく、該カウルフロントパネル２３の前部上側にはカウルクロスメンバ２５を取付けている。
そして、上述のカウルパネル２２と、カウルフロントパネル２３と、カウルクロスメンバ２５とにより、車幅方向に延びる所謂オープンカウル構造のカウルボックス２６を形成している。
ここで、上述のダッシュロアパネル２の上端折曲片２ａは、カウルパネル２２の下面部２２Ｃの下面に接合固定されている。

【0033】

図１において、２２Ｄはカウルパネル２２の助手席側に設けられた外気導入用の開口部であり、図２において、２７はエンジンルーム３の上方を開閉可能に覆うボンネットであり、このボンネット２７は、ボンネットアウタパネル２８と、ボンネットインナパネル２９とで構成されている。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。

【0034】

図１，図２に示すように、カウルパネル２２の膨出部２２Ａと縦壁部２２Ｂとを上下につなぐ車幅方向において少なくとも１つの補強体３０を設け、この補強体３０は、それぞれ幅が一定で、かつ帯状の２以上の補強部３１，３２と、補強部３１，３２間の重合部３３とを備えており、補強体３０は、上述の重合部３３の少なくとも一部（この実施例では全部）において振動減衰部材３４を介して結合されている。

【0035】

図１に示すように、この実施例では、上記補強体３０は、カウルパネル２２（いわゆるＳ字カウル）の車室４側に設けられており、該補強体３０は、少なくともカウルパネル２２の車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に合計２つ配設されている。つまり、車幅方向の左右両端部と車幅方向中央部との間の部位は、図１０に示すフロントウインド部材２１の２次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹Ｘ，Ｙの近傍に相当するものである。なお、図１０に示す２次振幅モードでは、フロントウインド部材２１の左部と右部とが逆相に振動する。また、図１０においては振動レベルの差異を、図示の便宜上、ハッチング密度の大小（疎密）にて示している。

【0036】

詳しくは、図２に示すように、補強体３０は、カウルパネル２２の膨出部２２Ａの後面に結合されて縦壁部２２Ｂ方向に向けて下方に延びる第１補強部３１と、縦壁部２２Ｂの後面に結合されて上述の膨出部２２Ａ方向に向けて上方に延びる第２補強部３２と、を備え、第１補強部３１の下部と第２補強部３２の上部とを略前後方向にオーバラップさせて重合部３３（重ね合せ部）を形成し、第１補強部３１と第２補強部３２とが重合部３３の少なくとも一部（この実施例では重合部３３の全部）において振動減衰部材３４を介して結合されたものである。
また、上述の第１補強部３１はその上端に接合片３１ａが一体形成されると共に、第２補強部３２はその下端に接合片３２ａが一体形成されている。そして、図２に示すように、上述の接合片３１ａが膨出部２２Ａの後面に結合され、上述の接合片３２ａが縦壁部２２Ｂの後面に結合されたものである。

【0037】

さらに、上述の２以上の補強部のうち車両最上部に位置する補強部つまり第１補強部３１は、フロントウインド部材２１の接合部の下方に結合されている。すなわち、上述の第１補強部３１の上端部は、ウインドラバー２０の充填部位と対応すべくカウルパネル２２の膨出部２２Ａ後面に結合されたものであり、これにより、フロントウインド部材２１の支持剛性をさらに高め、かつ振動減衰部材３４で効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減すべく構成している。
ここで、上述の振動減衰部材３４としては、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、かつ、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いている。
この振動減衰部材３４は、該振動減衰部材３４にせん断方向の力が加わった時、振動減衰効果が最も高くなるので、図２に示すように、フロントウインド部材２１に対して補強体３０なかんずく振動減衰部材３４の配設方向が可及的垂直な方向であるので、充分な振動減衰効果が確保できる。

【0038】

このように、図１，図２で示した実施例１の車両の前部車体構造は、フロントウインド部材２１を下方から支持し、該フロントウインド部材２１が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部２２Ａと、該膨出部２２Ａから下方に延びる縦壁部２２Ｂと、該縦壁部２２Ｂの下端から車両前方に延びる下面部２２Ｃとを有するカウルパネル２２を備えた車両の前部車体構造であって、上記膨出部２２Ａと、上記縦壁部２２Ｂとをつなぐ少なくとも１つの補強体３０（この実施例では車両方向において合計２つの補強体３０，３０）を備え、上記補強体３０が２以上の補強部３１，３２と、補強部３１，３２間の重合部３３とを備え、上記補強部３０は、上記重合部３３の少なくとも一部（この実施例では重合部３３の全体）において振動減衰部材３４を介して結合されたものである（図２参照）。

【0039】

この構成によれば、少なくとも１つの補強体３０でカウルパネル２２の膨出部２２Ａと縦壁部２２Ｂとをつなぐので、カウルパネル２２の剛性を確保しつつ、カウルパネル２２の揺動を抑制することができる。
しかも、補強体３０の板厚を増加することなく、２以上の補強部３１，３２と、補強部３１，３２間の重合部３３とを備え、該重合部３３の少なくとも一部に振動減衰部材３４を介設したので、この振動減衰部材３４により、効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。
また、カウルパネル２２としては膨出部２２Ａと縦壁部２２Ｂと下面部２２Ｃとを有する所謂Ｓ字カウルを用いるので、膨出部２２Ａにより、カウルパネル２２の後方スペースを広く確保することで、インテリアデザインの自由度を向上させつつ、膨出部２２Ａの前方張り出し構造により、フロントウインド部材２１の支持剛性の確保ができ、衝突荷重の入力時には、その第１段階（変形初期）で膨出部２２Ａが変形してエネルギを吸収し、その後の第２段階（変形後期）で縦壁部２２Ｂが後方かつ下方に倒れてエネルギを吸収し、これにより、歩行者保護性能を確保することができる。
また、上記補強体３０は、上記膨出部２２Ａに結合されて上記縦壁部２２Ｂ方向（詳しくは縦壁部２２Ｂの後面方向）に延びる第１補強部３１と、上記縦壁部２２Ｂに結合されて上記膨出部２２Ａ方向に延びる第２補強部３２と、を備え、上記第１補強部３１と第２補強部３２とは重合部３３を有し、上記第１補強部３１と上記第２補強部３２とが上記重合部３３の少なくとも一部（この実施例では重合部３３の全体）において振動減衰部材３４を介して結合されたものである（図２参照）。

【0040】

この構成によれば、補強体３０は第１補強部３１と第２補強部３２とを備えているので、必要最小限の補強部３１，３２で補強体３０を構成することができ、部品点数および組付け工数の削減を図りつつ、軽量かつ簡易な構造でフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。
さらに、上記補強体３０は、車幅方向において少なくともカウルパネル２２の車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に配設されたものである（図１参照）。

【0041】

この構成によれば、車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位は、２次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹Ｘ，Ｙ（図１０参照）の近傍に相当するので、重合部３３に介設した振動減衰部材３４により効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。
さらにまた、上記第１補強部３１が上記膨出部２２Ａの後面に結合され、上記第２補強部３２が上記縦壁部２２Ｂの後面に結合されたものである（図２参照）。

【0042】

この構成によれば、第１補強部３１を膨出部２２Ａの後面に結合し、第２補強部３２を縦壁部２２Ｂの後面に結合する簡易な構造でありながら、振動減衰部材３４により、より一層効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。
加えて、上記２以上の補強部３１，３２のうち最上部に位置する補強部（第１補強部３１参照）が、フロントウインド部材２１の接合部（ウインドラバー２０の充填位置参照）の下方に結合されたものである（図２参照）。

【0043】

この構成によれば、上記最上部に位置する補強部（第１補強部３１）をフロントウインド部材２１の接合部の下方に結合したので、フロントウインド部材２１の支持剛性がさらに高まり、これにより振動減衰部材３４でさらに効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。

【実施例2】

【0044】

図３は車両の前部車体構造の他の実施例を示す側面図である。なお、図３において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
図２で示した実施例においては、補強体３０が２つの補強部３１，３２と、補強部３１，３２間の１つの重合部３３とを備えていたが、図３に示す実施例２においては、補強体４０が上下方向に延びる３つの補強部４１，４２，４３と、補強部４１，４２間、４２，４３間において略前後方向に重なり合う２つの重合部４４，４５とを備え、各補強部４１，４２および各補強部４２，４３は、上述の重合部４４，４５において振動減衰部材４６，４６を介して結合されたものである。
また、最上部に位置する補強部４１の上端には接合片４１ａが一体形成されると共に、最下部に位置する補強部４３の下端には接合片４３ａが一体形成されている。
そして、上述の接合片４１ａが膨出部２２Ａの後面に結合され、上述の接合片４３ａが縦壁部２２Ｂの後面に結合されたものである。
上述の振動減衰部材４６も実施例１のものと同様に、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、かつ、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いる。

【0045】

図３で示した実施例２の車両の前部車体構造は、フロントウインド部材２１を下方から支持し、該フロントウインド部材２１が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部２２Ａと、該膨出部２２Ａから下方に延びる縦壁部２２Ｂと、該縦壁部２２Ｂの下端から車両前方に延びる下面部２２Ｃとを有するカウルパネル２２を備えた車両の前部車体構造であって、上記膨出部２２Ａと、上記縦壁部２２Ｂとをつなぐ少なくとも１つの補強体４０（この実施例では図１で示したように車幅方向において合計２つの補強体４０，４０）を備え、上記補強体４０が２以上の補強部４１，４２，４３と、補強部４１，４２間、４２，４３間の重合部４４，４５とを備え、上記補強部４１，４２，４３は、上記重合部４４，４５の少なくとも一部（この実施例では、重合部４４，４５の全部）において振動減衰部材４６，４６を介して結合されたものである（図３参照）。

【0046】

上記構成によれば、補強体４０の板厚を増加することなく、２以上の補強部４１，４２，４３と、補強部間の重合部４４，４５とを備え、該重合部４４，４５に振動減衰部材４６，４６を介設したので、この振動減衰部材４６，４６により、効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。

【0047】

図３で示した実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１と同様であるから、図３において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、補強部は４以上であってもよい。

【実施例3】

【0048】

図４は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図である。
先の実施例１，２においては補強体３０，４０を構成する補強部３１，４１を、カウルパネル２２と別部材にて構成したが、図４に示すこの実施例３においては、補強体３０を構成する第１補強部３１Ａを、カウルパネル２２と一体形成したものである。
すなわち、図４に示すように、補強部３１Ａ，３２のうち車両最上部の補強部である第１補強部３１Ａは、カウルパネル２２の膨出部２２Ａの後端部の少なくとも一部を縦壁部２２Ｂの後面方向（つまり、斜め後方下方）へ屈曲して該膨出部２２Ａと一体形成したものである。
この場合、板取りを考慮して、第１補強部３１Ａの前後長を、第２補強部３２の前後長に対して充分短く設定し、カウルパネル２２の材料歩留りが悪化しないように構成している。

【0049】

また、上述の第２補強部３２は重合部３３を形成する上片部３２ｂを有し、この上片部３２ｂが前高後低形状のスラント形状に形成されると共に、上片部３２ｂの後端からカウルパネル２２の縦壁部２２Ｂ後面に向けて斜め前方下方に延びる補強部本体３２ｃを設け、この補強部本体３２ｃの下端部には接合片３２ｄが連続して一体形成されている。
そして、上述の接合片３２ｄが縦壁部２２Ｂの後面に結合されたものである。

【0050】

このように、図４で示した実施例３の車両の前部車体構造は、フロントウインド部材２１を下方から支持し、該フロントウインド部材２１が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部２２Ａと、該膨出部２２Ａから下方に延びる縦壁部２２Ｂと、該縦壁部２２Ｂの下端から車両前方に延びる下面部２２Ｃとを有するカウルパネル２２を備えた車両の前部車体構造であって、上記膨出部２２Ａと、上記縦壁部２２Ｂとをつなぐ少なくとも１つの補強体３０（この実施例では図１で示したように車幅方向において合計２つの補強体３０，３０）を備え、上記補強体３０が２以上の補強部３１Ａ，３２と、補強部３１Ａ，３２間の重合部３３とを備え、上記補強部３１Ａ，３２は、上記重合部３３の少なくとも一部（この実施例では重合部３３の全部）において振動減衰部材３４を介して結合され、上記補強部３１Ａ，３２のうち最上部の補強部３１Ａは、上記膨出部２２Ａの少なくとも一部を縦壁部２２Ｂ方向へ屈曲して形成されたものである（図４参照）。

【0051】

この構成によれば、車両最上部の補強部３１Ａがカウルパネル２２の膨出部２２Ａと一体形成されており、部品点数および組付け工数の削減を図りつつ、重合部３３に介設した振動減衰部材３４により、フロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。
また、上記補強体３０は、上記膨出部２２Ａの後端部の少なくとも一部を上記縦壁部２２Ｂの後面方向へ屈曲して形成された第１補強部３１Ａと、上記縦壁部２２Ｂの後面に結合されて上記膨出部２２Ａの上部後端方向に延びる第２補強部３２と、を備え、上記第１補強部３１Ａと第２補強部３２とは重合部３３を有し、上記第１補強部３１Ａと上記第２補強部３２とが上記重合部３３の少なくとも一部（この実施例では重合部の全体）において振動減衰部材３４を介して結合されたものである（図４参照）。

【0052】

この構成によれば、補強体３０は膨出部２２Ａと一体の第１補強部３１Ａと、第２補強部３２とを備えているので、必要最小限の補強部３１Ａ，３２で補強体３０を構成することができ、部品点数および組付け工数のさらなる削減を図りつつ、軽量かつ簡易な構造でフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。

【0053】

図４で示したこの実施例３においても、その他の構成、作用、効果については先の各実施例とほぼ同様であるから、図４において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【実施例4】

【0054】

図５は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図である。
前述の各実施例１〜３においては補強体３０，４０を、カウルパネル２２の車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に合計２つ配設したが、図５に示すこの実施例４では上述の補強体３０を、カウルパネル２２の車幅方向の略中央部に合計１つ配設している。つまり、カウルパネル２２の車幅方向の略中央部は、図９に示すフロントウインド部材２１の１次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹Ｚの近傍に相当するものである。この１次振動モードにおいては、フロントウインド部材２１の下部中央が大きく振動する。また、図９においては振動レベルの差異を、図示の便宜上、ハッチング密度の大小（疎密）にして示している。

【0055】

また、この実施例４においても、補強体３０は、カウルパネル２２の膨出部２２Ａの後面に結合されて縦壁部２２Ｂ方向に延びる第１補強部材３１と、縦壁部２２Ｂの後面に結合されて上述の膨出部２２Ａ方向に延びる第２補強部３２と、を備えており、第１補強部３１と第２補強部３２とは前後方向に重なり合う重合部３３を有し、第１補強部３１の下部と第２補強部３２の上部とが重合部３３において振動減衰部材３４（前図参照）を介して結合されたものである。
さらに、この実施例４においても、振動減衰部材３４としては、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、かつ、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いている。

【0056】

このように、図５で示した実施例４においては、上記補強体３０は、少なくともカウルパネル２２の車幅方向の略中央部に配設されたものである（図５参照）。
この構成によれば、カウルパネル２２の車幅方向の略中央部は、１次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹Ｚ（図９参照）の近傍に相当するので、振動減衰部材３４（前図参照）により効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。

【実施例5】

【0057】

図６，図７は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示すものである。
図６は補強体の取付け構造を示す要部の斜視図、図７は図６のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
この実施例５においては、補強体５０をカウルパネル２２の前側に設けている。また、補強体５０は、フロントウインド部材２１の２次振動モードの振動の腹Ｘ，Ｙ（図１０参照）に対応すべく、カウルパネル２２の車幅方向の左右両端部２２ＬＥ，２２ＲＩと中央部との間の部位に合計２つ配設されている。
詳しくは、上述の補強体５０はカウルパネル２２の膨出部２２Ａ前側に結合されて下面部２２Ｃ方向に延びる第１補強部５１と、下面部２２Ｃに結合されて膨出部２２Ａの前側方向に延びる第２補強部５２とを備えており、第１補強部５１の下部と第２補強部５２の上部とは、前後方向に重ね合わされて重合部５３を形成しており、第１補強部５１と第２補強部５２とが重合部５３において振動減衰部材５４を介して接合されたものである。

【0058】

この実施例５においても、振動減衰部材５４としては、温度が２０℃で、かつ、加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、かつ、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いる。
上述の第１補強部５１はその上端に前低後高状に傾斜する接合片５１ａが一体形成されると共に、第２補強部５２はその下端に車両前方へ延びる接合片５２ａが一体形成されており、接合片５１ａが膨出部２２Ａ前面に結合され、接合片５２ａが下面部２２Ｃの上面に結合されている。

【0059】

図７に示すように、上述のカウルパネル２２の下面部２２Ｃの下部には、ダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル２の上端部（上端折曲片２ａ）が結合されており、ダッシュロアパネル２の上端部の近傍（この実施例では上端折曲片２ａの直上部）において２以上の補強部５１，５２のうち最下部に位置する補強部である第２補強部５２が上記下面部２２Ｃに結合されたものである。

【0060】

このように、図６，図７で示した実施例５においては、上記補強体５０がカウルパネル２２の前側に設けられており、該カウルパネル２２の上記下面部２２Ｃの下部にダッシュパネル（ダッシュロアパネル２参照）の上端折曲片２ａが結合され、該上端折曲片２ａの近傍において上記２以上の補強部５１，５２のうち最下部に位置する補強部（第２補強部５２参照）が上記下面部２２Ｃに結合されたものである（図７参照）。
この構成によれば、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル２）の上端部近傍において、カウルパネル２２の下面部２２Ｃに、最下部に位置する補強部（第２補強部５２）を結合したので、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル２）の支持力も有効利用することができ、よって、フロントウインド部材２１のパネル振動をより一層抑制することができる。

【0061】

図６，図７で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図６，図７において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。なお、図６において矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

【実施例6】

【0062】

図８は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図である。
この実施例６においても、先の実施例５と同様に補強体５０をカウルパネル２２の前側に設けている。図８で示す実施例６においては、補強体５０は、フロントウインド部材２１の１次振動モードの振動の腹Ｚ（図９参照）に対応すべく、カウルパネル２２の車幅方向の略中央部に配設している。
この実施例６において、その他の点については、図６，図７で示した実施例５と同様である。このため、該実施例６においても、ダッシュロアパネル２の支持力をも有効利用することができるので、フロントウインド部材２１のパネル振動をより一層抑制することができる。
なお、図８において図６と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
［解析評価］
図１１は、比較例品のものと、図８で示した実施例６のものと、図６で示した実施例５のものと、図５で示した実施例４のものと、図１で示した実施例１のものと、に対してフロントウインド部材２１の振動レベルの低減効果を解析評価した特性図である。
比較例のものは、実施例１の車体構造から補強体３０を全て取外したもので、実施例６のものは、図８で示したように、カウルパネル２２の前側において車幅方向略中央に１つの補強体５０を設けたもので、実施例５のものは、図６で示したように、カウルパネル２２の前側において車幅方向の左右両端部２２ＬＥ，２２ＲＩと中央部との間の部位に合計２つの補強体５０，５０を設けたもので、実施例４のものは、図５で示したように、カウルパネル２２の後側において車幅方向略中央に１つの補強体３０を設けたもので、実施例１のものは、図１で示したように、カウルパネル２２の後側において車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に合計２つの補強体３０，３０を設けたものである。

【0063】

解析評価方法としては、加振位置としてのフロントサスペンション取付部を加振し、フロントウインド部材２１のパネル振動レベルを評価した。図１１は目標値を０（ゼロ以下であるならば目標が達成）とした場合の、比較例と実施例６，５，４，１のフロントウインド部材２１の１次振動モード（図１１において多点を施して示すグラフ参照）と２次振動モード（図１１においてハッチングを施して示すグラフ参照）との振動レベルを示したものである。
上述の１次振動モードはフロントウインド部材２１の振動の主要因（ＮＶＨの主要因）となり、２次振動モードはフロントウインド部材２１の振動の副要因となる。
図１１から明らかなように、比較例のものは１次振動モードおよび２次振動モードの何れにおいても振動レベルが目標値よりも大きく効果がないことが判明した。

【0064】

実施例６，５，４，１のものは振動の主要因である１次振動モードにおいて振動レベルが目標値の０以下となり、振動レベルが低減でき、目標を達成したことが判明した。

【0065】

特に、実施例１のものは、振動の主要因である１次振動モード、並びに、振動の副要因である２次振動モードの両方において、振動レベルが何れも目標値のゼロまたは０以下となり、振動レベルがより一層低減できて、目標を充分に達成したことが判明した。

【0066】

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル２に対応し、
以下同様に、
ダッシュパネルの上端部は、上端折曲片２ａに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例１（図１参照）と実施例６（図８参照）とを組合せてもよく、または、上記実施例４（図５参照）と実施例５（図６参照）とを組合せてもよく、あるいは他の組合せ構造を採用してもよい。

【産業上の利用可能性】

【0067】

以上説明したように、本発明は、フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネル（いわゆるＳ字カウル）を備えた車両の前部車体構造について有用である。

【符号の説明】

【0068】

２…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
２ａ…上端折曲片（上端部）
２１…フロントウインド部材
２２…カウルパネル
２２Ａ…膨出部
２２Ｂ…縦壁部
２２Ｃ…下面部
３０，４０，５０…補強体
３１，３１Ａ，５１…第１補強部（補強部）
３２，５２…第２補強部（補強部）
３３，５３…重合部
３４，５４…振動減衰部材
４１〜４３…補強部
４４，４５…重合部
４６…振動減衰部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】