特許 6049989 ハイブリッド車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6049989

(24)【登録日】2016年12月2日

(45)【発行日】2016年12月21日

(54)【発明の名称】ハイブリッド車

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/06 20060101AFI20161212BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20161212BHJP

   B60K 6/44 20071001ALI20161212BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20161212BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20161212BHJP

   B60K 6/52 20071001ALI20161212BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20161212BHJP

   B60L 11/14 20060101ALI20161212BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20161212BHJP

   F02D 41/06 20060101ALI20161212BHJP

【ＦＩ】

   B60K6/20 310

   B60K6/44

   B60K6/445

   B60K6/48

   B60K6/52

   B60K6/54

   B60L11/14

   F02D29/02 321B

   F02D41/06 330B

【請求項の数】2

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2011-191129(P2011-191129)

(22)【出願日】2011年9月1日

(65)【公開番号】特開2013-52724(P2013-52724A)

(43)【公開日】2013年3月21日

【審査請求日】2014年1月16日

【審判番号】不服2015-15728(P2015-15728/J1)

【審判請求日】2015年8月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】特許業務法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大塚 章

【合議体】

【審判長】 中村 達之

【審判官】 伊藤 元人

【審判官】 槙原 進

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００８−１０５５５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−３０３７４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１７００５９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

B60K 6/20-6/547

B60W10/00-10/30

B60W20/00

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、前記エンジンをクランキング可能なモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンの始動開始時における前記エンジンの冷却水の温度が閾値温度未満のときに前記モータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動する冷間始動時には、前記エンジンのクランキングを開始してから前記エンジンの回転数が閾値回転数未満である最中は燃料噴射量を増量し、前記エンジンの回転数が前記閾値回転数以上に至った以降は燃料噴射量の増量を停止して、前記エンジンを始動するよう前記エンジンと前記モータとを制御するエンジン始動制御手段と、を搭載するハイブリッド車において、
前記エンジン始動制御手段は、前記冷間始動時には前記エンジンの始動開始時における前記バッテリの温度が高いほど大きくなる傾向に前記閾値回転数を補正して前記エンジンを始動する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド車。

【請求項2】

エンジンと、前記エンジンをクランキング可能なモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンの始動開始時における前記エンジンの冷却水の温度が閾値温度未満のときに前記モータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動する冷間始動時には、前記エンジンのクランキングを開始してから前記エンジンの回転数が閾値回転数未満である最中は燃料噴射量を増量し、前記エンジンの回転数が前記閾値回転数以上に至った以降は燃料噴射量の増量を停止して、前記エンジンを始動するよう前記エンジンと前記モータとを制御するエンジン始動制御手段と、を搭載するハイブリッド車において、
前記エンジン始動制御手段は、前記冷間始動時には前記エンジンの始動開始時における前記バッテリから出力可能な電力が大きいほど大きくなる傾向に前記閾値回転数を補正して前記エンジンを始動する手段である、
ハイブリッド車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンをクランキング可能なモータと、モータに電力を供給するバッテリと、エンジンの冷却水の温度が閾値温度未満のときにモータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを始動する冷間始動時には、エンジンのクランキングを開始してからエンジンの回転数が閾値回転数未満である最中は燃料噴射量を増量してエンジンを始動するようエンジンとモータとを制御するエンジン始動制御手段と、を搭載するハイブリッド車に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種のハイブリッド車としては、クランク角センサからの信号によってエンジンのクランク角を確定した直後に最初に計算したエンジンの回転数が大きいほど小さくなる傾向に補正係数を設定し、設定した補正係数を初回燃料噴射量に乗じて得られる実行用燃料噴射量の燃料噴射を行なってエンジンを始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、初回燃料噴射量を補正することにより、より適正に燃料噴射を行なって始動時におけるエミッションの悪化を抑制している。なお、初回燃料噴射量は、エンジンの回転数やスロットル開度，吸気管負圧などに基づいて予測した予測吸入空気量に基づいて得ている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９−２８１２５９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上述のハイブリッド車では、エンジンの始動が遅延したり、バッテリが下限電圧未満になる場合が生じる。エンジンの冷却水の温度の降下の程度とバッテリの温度の降下の程度とは異なるため、エンジンの冷却水の温度は十分に低いが、バッテリの温度はある程度の温度となるときが生じる。この場合、バッテリから出力可能な電力は比較的大きなものとなるため、十分なパワーを用いてエンジンをクランキングする。すると、エンジンのクランク角を確定した直後に最初に計算したエンジンの回転数は大きくなり、その結果、補正係数は必要以上に小さくなったり、初回燃料噴射量が補正されずにそのまま実行用燃料噴射量として用いられるときも生じる。即ち、エンジンの冷却水の温度は十分に低いためにエンジンの始動には初回燃料噴射量の増量補正は必要であるが、バッテリの温度が高いために増量補正が行なわれなくなるのである。このとき、初回の燃料噴射に対しては爆発が生じない場合も生じるから、エンジンの始動が遅延し、クランキング時間が長くなる結果、バッテリの電圧が下限電圧を下回ることも生じてしまう。

【0005】

本発明のハイブリッド車は、冷間始動時におけるエンジンの始動性を良好にすることを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本発明のハイブリッド車は、
エンジンと、前記エンジンをクランキング可能なモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンの冷却水の温度が閾値温度未満のときに前記モータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動する冷間始動時には、前記エンジンのクランキングを開始してから前記エンジンの回転数が閾値回転数未満である最中は燃料噴射量を増量して前記エンジンを始動するよう前記エンジンと前記モータとを制御するエンジン始動制御手段と、を搭載するハイブリッド車において、
前記エンジン始動制御手段は、前記冷間始動時には前記バッテリの温度が高いほど大きくなる傾向に前記閾値回転数を補正して前記エンジンを始動する手段である、
ことを特徴とする。

【0008】

この本発明のハイブリッド車では、エンジンの冷却水の温度が閾値温度未満のときにモータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを始動する冷間始動時には、バッテリの温度が高いほど大きくなる傾向に閾値回転数を補正し、エンジンのクランキングを開始してからエンジンの回転数が補正した閾値回転数未満である最中は燃料噴射量を増量してエンジンを始動するようエンジンとモータとを制御する。このようにバッテリの温度が高いほど大きくなるように閾値回転数を補正することにより、エンジンの冷却水の温度の降下の程度とバッテリの温度の降下の程度とは異なるために、エンジンの冷却水の温度は十分に低いことによりエンジンの始動には燃料噴射量の増量補正は必要であるが、バッテリの温度が高いことにより迅速にエンジンの回転数が上昇する結果として燃料噴射量の増量補正が行なわれなくなるのを抑制することができる。即ち、エンジンの冷却水の温度は十分に低いがバッテリの温度が比較的高いときでも、燃料噴射量の増量補正を伴ってエンジンを始動することができる。この結果、冷間始動時におけるエンジンの始動性を良好なものとすることができる。ここで、「閾値温度」は、エンジンの始動時に燃料噴射量の増量補正が必要な温度範囲の上限温度として予め定められたものであり、例えば−１５℃や−２０℃などの０℃以下の温度を用いることができる。「閾値回転数」は、エンジンのアイドリング回転数より小さな回転数、例えば３００ｒｐｍや４００ｒｐｍ，５００ｒｐｍなどの回転数を用いることができる。「バッテリの温度が高いほど大きくなる傾向に」には、バッテリの温度の上昇に対してリニアに大きくなるものや、バッテリの温度の上昇に対して段階的に大きくなるもの、バッテリの温度の上昇に対して一時的に小さくなるが全体として大きくなるものも含まれる。バッテリの温度の上昇に対して段階的に大きくなるものの段数としては、複数段に限られず、１段であってもかまわない。

【0009】

こうした本発明のハイブリッド車において、前記エンジン始動制御手段は、前記バッテリの温度が所定温度未満のときには前記閾値回転数を補正せずに前記エンジンを始動し、前記バッテリの温度が前記所定温度以上のときには前記閾値回転数を所定回転数だけ大きくなるように補正して前記エンジンを始動する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、制御を容易なものとすることができる。ここで、「所定温度」は、バッテリからある程度の電力を出力することができる程度の温度として予め定められた温度であり、例えば、−１５℃や−２０℃などの０℃以下の温度を用いることができる。「所定回転数」は、閾値回転数を補正する回転数であり、比較的小さな回転数、例えば１００ｒｐｍや１５０ｒｐｍ，２００ｒｐｍ、２５０ｒｐｍなどを用いることができる。

【0010】

本発明のハイブリッド車では、バッテリの温度が高いほど大きくなる傾向に閾値回転数を補正するのは、バッテリの温度が高いほどバッテリから出力可能な電力が大きくなり、エンジンのクランキングにおけるモータ出力が大きくなるためにエンジンの回転数が迅速に大きくなって、初回の燃料噴射における増量補正の機会が失われないようにするためである。従って、「バッテリの温度が高いほど大きくなる傾向に」閾値回転数を補正するに代えて、「バッテリから出力可能な電力が大きいほど大きくなる傾向に」閾値回転数を補正するものとしてもよい。即ち、本発明のハイブリッド車としては、エンジンと、前記エンジンをクランキング可能なモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンの冷却水の温度が閾値温度未満のときに前記モータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動する冷間始動時には、前記エンジンのクランキングを開始してから前記エンジンの回転数が閾値回転数未満である最中は燃料噴射量を増量して前記エンジンを始動するよう前記エンジンと前記モータとを制御するエンジン始動制御手段と、を搭載するハイブリッド車において、前記エンジン始動制御手段は、前記冷間始動時には前記バッテリから出力可能な電力が大きいほど大きくなる傾向に前記閾値回転数を補正して前記エンジンを始動する手段である、ことを特徴とするものとしてもよいのである。この場合、前記エンジン始動制御手段は、前記バッテリから出力可能な電力が所定電力未満のときには前記閾値回転数を補正せずに前記エンジンを始動し、前記バッテリから出力可能な電力が前記所定電力以上のときには前記閾値回転数を所定回転数だけ大きくなるように補正して前記エンジンを始動する手段である、ものとすることもできる。ここで、「閾値温度」や「閾値回転数」，「所定回転数」については上述した。「バッテリから出力可能な電力」とは、バッテリの定格やバッテリの温度，蓄電状態，使用制限などに基づいてバッテリから出力してもよい最大電力として予め定められるものである。「バッテリから出力可能な電力が大きいほど大きくなる傾向に」には、バッテリから出力可能な電力の上昇に対してリニアに大きくなるものや、バッテリから出力可能な電力の上昇に対して段階的に大きくなるもの、バッテリから出力可能な電力の上昇に対して一時的に小さくなるが全体として大きくなるものも含まれる。バッテリから出力可能な電力の上昇に対して段階的に大きくなるものの段数としては、複数段に限られず、１段であってもかまわない。「所定電力」は、エンジンの回転数を迅速に閾値回転数以上にすることができる電力範囲の下限値として予め定められるものであり、バッテリの温度が−１５℃や−２０℃のときに出力可能な電力が相当する。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。

【図2】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。

【図3】エンジンＥＣＵ２４により実行される始動時燃料噴射処理の一例を示すフローチャートである。

【図4】変形例の始動時燃料噴射処理の一例を示すフローチャートである。

【図5】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

【図6】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

【図7】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

【図8】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

【実施例】

【0013】

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという。）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという。）７０と、を備える。

【0014】

エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。また、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅも計算している。

【0015】

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチングするためのスイッチング制御信号が出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

【0016】

バッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量の割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

【0017】

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

【0018】

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動力３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

【0019】

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行い、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

【0020】

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

【0021】

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を始動する際の燃料噴射についての動作について説明する。エンジン２２は、−１０℃や−２０℃などの冷間時にイグニッションスイッチ８０がオンされたときや、アクセルペダル８３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて計算される要求パワーＰ＊が所定の始動値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときや、車両の図示しない空調装置による暖房要求による始動要求がなされたときに始動され、暖房要求による始動要求がない状態で要求パワーＰ＊が所定の停止値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときにその運転が停止される。エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からエンジン２２をモータリングするモータリングトルクを出力すると共にその反力をモータＭＧ２からのトルク出力やパーキングロックにより受け止めることなどによりエンジン２２をモータリングし、以下に説明する燃料噴射弁１２６からの燃料噴射と点火プラグ１３０での点火を開始することによって行なわれる。図３は、エンジン２２を始動する際にエンジンＥＣＵ２４により実行される始動時燃料噴射処理の一例を示すフローチャートである。なお、エンジン２２のモータリングは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりモータリングトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定し、これを通信によりモータＥＣＵ４０に送信し、モータリングトルクが設定されたトルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０がモータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクが出力されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御することにより、行なわれる。

【0022】

始動時燃料噴射処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅやエンジン２２のモータリングを開始してからの経過時間ｔ，エンジン２２の始動を開始したときに水温センサ１４２により検出される冷却水温Ｔｗとしての始動開始時冷却水温Ｔｗｓｔ，エンジン２２の始動を開始したときのバッテリ温度Ｔｂとしての始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔなど始動時の燃料噴射処理に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔは、エンジン２２の始動を開始したときに温度センサ５１により検出されてバッテリＥＣＵ５２からハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信されたものをハイブリッド用電子制御ユニット７０からの通信により入力するものとした。

【0023】

こうしてデータを入力すると、エンジン２２のモータリングを開始してからの経過時間ｔに応じて始動時における燃料噴射量である始動時噴射量Ｔ０を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、始動時噴射量Ｔ０は、始動直後のエンジン２２でより確実に爆発燃焼を生じさせるために空燃比が理論空燃比より小さく（燃料の比率が大きく）なる燃料噴射量として設定されたものであり、エンジン２２のモータリングを開始してからの経過時間ｔに応じて徐々に小さくなるよう設定されている。

【0024】

続いて、始動開始時冷却水温Ｔｗｓｔを閾値Ｔｗｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｔｗｒｅｆは、エンジン２２の良好な始動性を確保するために空燃比が理論空燃比より大幅に小さく（燃料の比率が大幅に大きく）なるよう燃料の大幅な増量を行なった燃料噴射量を燃料噴射弁１２６から噴射するか否かを判定するものであり、比較的低い温度（例えば、−１５℃や−２０℃など）を用いることができる。以下では、始動開始時冷却水温Ｔｗｓｔが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のエンジン２２の始動を冷間始動と称する。

【0025】

始動開始時冷却水温Ｔｗｓｔが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには、冷間始動ではないと判断し、設定した始動時噴射量Ｔ０を燃料噴射量Ｔとして設定すると共に（ステップＳ１３０）、燃料噴射のタイミングで燃料噴射量Ｔを燃料噴射弁１２６から噴射し（ステップＳ２００）、エンジン２２の回転数Ｎｅを始動完了回転数Ｎｅｎｄと比較して（ステップＳ２１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｎｄ未満のときにはステップＳ１００のデータ入力処理にもどり、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｎｄ以上のときにはエンジン２２の始動が完了したと判断して始動時燃料噴射処理を終了する。始動時燃料噴射処理を終了すると、それ以降は、図示しない通常時における燃料噴射制御、例えば吸入空気量に対して理論空燃比となる燃料噴射量を基本燃料噴射量として計算し、この基本燃料噴射量に冷却水温Ｔｗによる補正係数や加速時における補正係数などを乗じたり加えたりして燃料噴射量を設定して燃料噴射弁１２６から燃料噴射する制御を実行する。ここで、始動完了回転数Ｎｅｎｄは、エンジン２２の始動が完了しているか否かを判定するために予め定められた回転数であり、例えば８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなどを用いることができる。

【0026】

始動開始時冷却水温Ｔｗｓｔが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには、冷間始動であると判断し、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔを閾値Ｔｂｒｅｆと比較し（ステップＳ１４０）、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときには補正回転数Ｎａｊに値０を設定し（ステップＳ１５０）、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには補正回転数Ｎａｊに値２００を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｔｂｒｅｆは、バッテリ５０からある程度の電力を出力することができる程度の温度として予め定められた温度であり、例えば、−１５℃や−２０℃などの０℃以下の温度を用いることができる。そして、冷間始動時における燃料増量を行なう回転数の上限値として予め定められた所定回転数Ｎｓｅｔと補正回転数Ｎａｊとの和として閾値回転数Ｎｒｅｆを設定する（ステップＳ１７０）。したがって、閾値回転数Ｎｒｅｆは、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときには所定回転数Ｎｓｅｔがそのまま設定され、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには所定回転数Ｎｓｅｔに補正回転数Ｎａｊとしての値２００が加えられたものが設定されることになる。始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔに応じて閾値回転数Ｎｒｅｆを設定する理由については後述する。なお、所定回転数Ｎｓｅｔとしては、アイドリング回転数より小さな回転数、例えば４００ｒｐｍなどを用いることができる。

【0027】

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅと設定した閾値回転数Ｎｒｅｆとを比較し（ステップＳ１８０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値回転数Ｎｒｅｆ未満のときには、燃料噴射量を増量補正するために始動時噴射量Ｔ０に補正量Ｔａを加えたものを燃料噴射量Ｔとして設定し（ステップＳ１９０）、燃料噴射のタイミングで燃料噴射量Ｔを燃料噴射弁１２６から噴射し（ステップＳ２００）、エンジン２２の回転数Ｎｅを始動完了回転数Ｎｅｎｄと比較し（ステップＳ２１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｎｄ未満のときにはステップＳ１００のデータ入力処理にもどる。このように、冷間始動時には燃料噴射量を補正量Ｔａだけ増量補正することにより、エンジン２２の始動性を良好なものとしている。ここで、補正量Ｔａとしては、一定の値を用いるものとしたり、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど小さくなる値を用いるものとしたり、冷却水温Ｔｗが高いほど小さくなる値を用いるものとしたり、エンジン２２のモータリングを開始してからの経過時間ｔが大きくなるほど小さくなる値を用いるものとしたり、これらの組み合わせて得られる値を用いるものとしたり、することことができる。

【0028】

一方、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値回転数Ｎｒｅｆ以上のときには、燃料噴射量の増量補正は既に不要と判断し、ステップＳ１１０で設定した始動時噴射量Ｔ０を燃料噴射量Ｔとして設定すると共に（ステップＳ１３０）、燃料噴射のタイミングで燃料噴射量Ｔを燃料噴射弁１２６から噴射し（ステップＳ２００）、エンジン２２の回転数Ｎｅを始動完了回転数Ｎｅｎｄと比較して（ステップＳ２１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｎｄ未満のときにはステップＳ１００のデータ入力処理にもどり、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｎｄ以上のときにはエンジン２２の始動が完了したと判断して始動時燃料噴射処理を終了する。

【0029】

いま、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときの冷間始動を考える。始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときにはバッテリ５０から放電可能な最大許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔが低温のために制限されるから、モータリングを行なうモータＭＧ１には十分な電力供給を行なうことができない。このため、エンジン２２の回転数Ｎｅは比較的ゆっくり上昇し、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｅｔ以上となるのにある程度の時間を要し、最初に燃料噴射するタイミングのときにはエンジン２２の回転数Ｎｅは所定回転数Ｎｓｅｔ未満となる。始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときの冷間始動では、所定回転数Ｎｓｅｔが閾値回転数Ｎｒｅｆに設定されるから、最初に燃料噴射するタイミングにおける燃料噴射量Ｔは、始動時噴射量Ｔ０に補正量Ｔａを加えたものとなる。したがって、最初の燃料噴射に対しても爆発が生じ、エンジン２２を迅速に始動することができるようになる。

【0030】

次に、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときの冷間始動を考える。始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときにはバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときより大きいため、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに比して、モータリングを行なうモータＭＧ１に大きな電力を供給することができる。このため、エンジン２２の回転数Ｎｅは比較的速く上昇し、最初に燃料噴射するタイミングのときまでにエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｅｔ以上となる場合が生じる。所定回転数Ｎｓｅｔを閾値回転数Ｎｒｅｆとして用いると、最初に燃料噴射するタイミングにおける燃料噴射量Ｔは、増量補正されない始動時噴射量Ｔ０となる。冷間始動であるため、本来は増量補正が必要であるにも拘わらず増量補正されない結果、最初の燃料噴射に対して爆発が生じないこととなり、比較的長い時間に亘るモータＭＧ１のモータリングが必要となり、バッテリ５０の電圧低下を招いてしまう場合が生じる。実施例では、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときの冷間始動では、所定回転数Ｎｓｅｔに補正回転数Ｎａｊを加えたものを閾値回転数Ｎｒｅｆとして用いるため、エンジン２２の回転数Ｎｅが比較的速く上昇しても、最初に燃料噴射するタイミングのエンジン２２の回転数Ｎｅは閾値回転数Ｎｒｅｆ未満となるから、最初に燃料噴射するタイミングにおける燃料噴射量Ｔは、始動時噴射量Ｔ０を補正量Ｔａだけ増量補正したものとなる。この結果、最初の燃料噴射に対しても爆発が生じ、エンジン２２を迅速に始動することができるようになる。これが、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔに応じて閾値回転数Ｎｒｅｆを設定する理由である。なお、冷間始動時に、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ未満となったり閾値Ｔｂｒｅｆ以上となるのは、エンジン２２の冷却水の温度の降下の方がバッテリ５０の温度の降下の程度より大きいことに基づく。

【0031】

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、始動開始時冷却水温Ｔｗｓｔが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときにエンジン２２を始動する冷間始動時に、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが予め定められた所定回転数Ｎｓｅｔに補正回転数Ｎａｊを加えて設定された閾値回転数Ｎｒｅｆ未満で始動時噴射量Ｔ０を補正量Ｔａだけ増量補正した燃料噴射量Ｔを燃料噴射のタイミングで燃料噴射弁１２６から噴射することにより、エンジン２２の冷却水温Ｔｗの降下の程度とバッテリ５０の温度Ｔｂの降下の程度とは異なるために、エンジン２２の冷却水温Ｔｗは十分に低いことによりエンジン２２の始動には燃料噴射量の増量補正は必要であるが、バッテリ５０の温度Ｔｂが高いことにより迅速にエンジン２２の回転数Ｎｅが上昇する結果として燃料噴射量の増量補正が行なわれなくなるのを抑制することができる。即ち、エンジン２２の冷却水温Ｔｗは十分に低いがバッテリ５０の温度Ｔｂが比較的高いときでも、燃料噴射量の増量補正を伴ってエンジン２２を始動することができる。この結果、冷間始動時におけるエンジン２２の始動性を良好なものとすることができる。

【0032】

実施例のハイブリッド自動車２０では、冷間始動時に始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、補正回転数Ｎａｊに値２００を設定すると共に所定回転数Ｎｓｅｔに補正回転数Ｎａｊを加えたものを閾値回転数Ｎｒｅｆとして設定するものとしたが、補正回転数Ｎａｊには始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが大きいほど大きくなる傾向の値を設定すると共に所定回転数Ｎｓｅｔに補正回転数Ｎａｊを加えたものを閾値回転数Ｎｒｅｆとして設定するものとしてもよい。この場合、補正回転数Ｎａｊとしては、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔに対してリニアに変化するものとしてもよく、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔに対して段階的に大きくなるものとしてもよく、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔの変化の方向（例えば上昇）に対して一時的に逆の方向（例えば小さく）に変化するが全体としては同方向に変化するものとしてもよい。

【0033】

実施例のハイブリッド自動車２０で、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときに補正回転数Ｎａｊに値２００を設定すると共に所定回転数Ｎｓｅｔに補正回転数Ｎａｊを加えたものを閾値回転数Ｎｒｅｆとして設定するのは、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、バッテリ５０から放電可能な最大許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔが始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに比して大きな値として設定されるために、エンジン２２をモータリングするモータＭＧ１に比較的大きな電力を供給し、エンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に大きくなって、最初に燃料噴射する際に燃料噴射量の増量補正が行なわれない、という事象が生じるのを回避するためである。したがって、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔに基づいて閾値回転数Ｎｒｅｆを補正するものに代えて、冷間始動の始動開始時におけるバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔである始動開始時出力制限Ｗｏｓｔが閾値Ｗｏｒｅｆ以上のときには補正回転数Ｎａｊに値２００を設定すると共に所定回転数Ｎｓｅｔに補正回転数Ｎａｊを加えたものを閾値回転数Ｎｒｅｆとして設定するものとしてもよい。この場合、始動時燃料噴射処理としては、図３の処理に代えて図４に例示する始動時燃料噴射処理を実行すればよい。この図４の始動時燃料噴射処理は、始動開始時冷却水温Ｔｗｓｔに代えて始動開始時出力制限Ｗｏｓｔを入力するステップＳ１００Ｂの処理と、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔと閾値Ｔｂｒｅｆとの比較に代えて始動開始時出力制限Ｗｏｓｔと閾値Ｗｏｒｅｆとを比較するステップＳ１４０Ｂの処理とが異なる点を除いて図３の始動時燃料噴射処理と同一である。また、始動開始時出力制限Ｗｏｓｔが閾値Ｗｏｒｅｆ以上のときには、補正回転数Ｎａｊには始動開始時出力制限Ｗｏｓｔが大きいほど大きくなる傾向の値を設定すると共に所定回転数Ｎｓｅｔに補正回転数Ｎａｊを加えたものを閾値回転数Ｎｒｅｆとして設定するものとしてもよい。この場合、補正回転数Ｎａｊとしては、始動開始時出力制限Ｗｏｓｔに対してリニアに変化するものとしてもよく、始動開始時出力制限Ｗｏｓｔに対して段階的に大きくなるものとしてもよく、始動開始時出力制限Ｗｏｓｔの変化の方向（例えば上昇）に対して一時的に逆の方向（例えば小さく）に変化するが全体としては同方向に変化するものとしてもよい。

【0034】

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

【0035】

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

【0036】

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図８の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２をクランキングするモータＭＧ１を備え、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図８における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、エンジンとエンジンをクランキングする電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。

【0037】

実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両の形態としてもよいし、車両の制御方法の形態としてもよい。

【0038】

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図３の始動時燃料噴射処理を実行するエンジンＥＣＵ２４とエンジン２２をモータリングする際にモータＭＧ１を駆動制御するモータＥＣＵ４０と車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とが「エンジン始動制御手段」に相当する。

【0039】

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

【0040】

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0041】

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

【符号の説明】

【0042】

２０，１２０，２２０，３２０，４２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０，４３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】