技術分野
走行駆動源として内燃機関およびモータを備えたハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置
発明が解決しようとする課題[発明の詳細な説明]から抜粋
しかしながら、上述したように、変速時にクラッチを切断する切断速度は、内燃機関の駆動トルクの減少速度に合わせて逐次制御されている。このため、変速指令が制御装置から送信されたのちに、次に変速すべき変速段の歯車対が噛合され一連の変速制御が終了するまでの時間が長くなり、クラッチ切断の制御負荷が高くなるという課題がある。また、内燃機関の駆動トルクを最速で減少させるためには、クラッチの切断制御とともに内燃機関へフューエルカットを実行することが考えられる。しかし、このとき、フューエルカットにより成り行きで減少する内燃機関の駆動トルクの減少速度がクラッチの作動速度を上回ってしまった場合には、クラッチ接続中に内燃機関の駆動トルクが0となり、やがて負トルクとなる虞がある。この場合、内燃機関の負トルクが、接続中のクラッチを介して駆動輪に伝達されドライバビリティの悪化を招いてしまう虞がある。
本発明はの課題に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両用駆動装置において、良好なドライバビリティを確保しながら、短時間で変速動作の完了が実現できる変速制御装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段[発明の詳細な説明]から抜粋
課題を解決する請求項1に係るハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置は、車両に搭載されアウトプットシャフトから出力されるエンジントルクが出力制御機構により制御される内燃機関と、前記アウトプットシャフトと回転連結される入力軸と駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸と前記出力軸とを異なる変速比で回転連結可能とする複数の変速段のうちの一つをギヤ切替機構により選択的に噛合結合する自動変・・・ 続きを
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この発明についての権利主張の範囲[特許請求の範囲]
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この特許公報に記載されている図面[図面の簡単な説明]から抜粋
【図1】 実施形態の変速制御装置の制御対象となるハイブリッド車両用駆動装置の装置構成を模式的に説明する図である。
【図2】 図1中のエンジン、自動変速機、およびクラッチの概略構成を説明する図である。
【図3】 実施形態の自動変速機を説明するスケルトン図である。
【図4】 クラッチのトルク伝達特性を例示し説明する図である。
【図5】 変速線を説明するグラフである。
【図6】 実施形態の変速制御装置の変速制御動作を説明するタイムチャートである。
【図7】 従来技術の変速制御装置の変速制御動作を説明するタイムチャートである。
【図8】 変速制御装置の作動を説明するフローチャートである。
【図9】 図6のタイムチャートの一部拡大図である。
【図10】 別の実施形態の自動変速機を説明するスケルトン図である。
1・・・ハイブリッド車両用駆動装置、 2・・・エンジン(内燃機関)、 3・・・自動変速機、 4・・・クラッチ、 5・・・モータジェネレータ(モータ)、 11・・・エンジンECU、 12・・・変速機ECU、 13・・・モータECU、 14・・・バッテリECU 15・・・HV−ECU、 21・・・アウトプットシャフト、 22・・・エンジン回転数センサ、 23・・・スロットルバルブ(出力制御機構)、 24・・・スロットル用アクチュエータ、 25・・・スロットルセンサ、 31・・・入力軸、 32・・・出力軸、 33・・・第一中間軸、 34a〜34c・・・:ギヤ切替装置(ギヤ切替機構)、 35・・・セレクトアクチュエータ(ギヤ切替機構)、 36・・・:第二中間軸、 37・・・回転数センサ、 48・・・クラッチアクチュエータ(クラッチ駆動機構)、 51・・・アクセル開度センサ、 111・・・変速時間演算部、 112・・・クラッチ断予備制御移行判定部、 113・・・エンジントルク低減制御部、 114・・・クラッチトルク低減制御部、 115・・・要求トルク制御部、 116・・・クラッチ断制御部、 117・・・変速段切替部、 Tc・・・クラッチトルク、 Td・・・ドライバ要求トルク、 Te・・・エンジントルク、Tm・・・モータトルク、 Ma・・・クラッチの操作量。
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