特許 6052206 車両の後部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6052206

(24)【登録日】2016年12月9日

(45)【発行日】2016年12月27日

(54)【発明の名称】車両の後部構造

(51)【国際特許分類】

   B60K 15/063 20060101AFI20161219BHJP

   B60K 13/04 20060101ALI20161219BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20161219BHJP

   B60K 6/46 20071001ALI20161219BHJP

   B60K 1/00 20060101ALI20161219BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20161219BHJP

【ＦＩ】

   B60K15/063 A

   B60K13/04 A

   B62D25/20 H

   B60K6/46

   B60K1/00

   B60K6/40

【請求項の数】5

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2014-41514(P2014-41514)

(22)【出願日】2014年3月4日

(65)【公開番号】特開2015-166219(P2015-166219A)

(43)【公開日】2015年9月24日

【審査請求日】2016年2月25日

【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用 平成２５年１１月２１日に、パシフィコ横浜内でマツダ株式会社が開催した技術説明会において発表

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100067828

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 悦司

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100176304

【弁理士】

【氏名又は名称】福成 勉

(72)【発明者】

【氏名】木ノ下 浩

(72)【発明者】

【氏名】清水 教平

(72)【発明者】

【氏名】森 健次

(72)【発明者】

【氏名】大久保 昌紀

【審査官】 沼生 泰伸

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−７３５８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１４８４４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１４３８７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−３７００９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−９１４１０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ １／００−１５／１０

Ｂ６２Ｄ １７／００−２３／００

Ｂ６２Ｄ ２５／００−２９／０４

Ｂ６０Ｌ １／００− ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００−１５／４２

Ｂ６０Ｗ １０／００−１０／０２

Ｂ６０Ｗ １０／０６−１０／１０

Ｂ６０Ｗ １０／１８

Ｂ６０Ｗ １０／２６−２０／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

発電機およびこれを駆動するエンジンを備えた車両の後部構造であって、
車両後方において各々前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、
これらリヤサイドフレームの間で車幅方向に延びて両リヤサイドフレームに繋がるクロスメンバと、
上記発電機、上記エンジンおよび当該エンジンと前記発電機とが互いに横並びに並ぶように組み付けられるフレーム部材とを含む発電ユニットと、
エンジン駆動用の燃料が収容される燃料タンクと、を備え、
上記発電ユニットは、上記発電機および上記エンジンが車幅方向に並ぶ状態で上記フレーム部材を介して上記クロスメンバに組み付けられ、
上記燃料タンクは、上記発電機およびエンジンと共に車幅方向に一列に並ぶように配置されている、ことを特徴とする車両の後部構造。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の後部構造において、
上記燃料タンクは、上記クロスメンバに組み付けられている、ことを特徴とする車両の後部構造。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の車両の後部構造において、
車幅方向における上記燃料タンクの一方側に上記発電ユニットが配設され、他方側に上記発電機が発生する電力を充電用電力に変換するインバータが配設されている、ことを特徴とする車両の後部構造。

【請求項4】

請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両の後部構造において、
上記燃料タンクの後方に、上記エンジンの排気音を抑制するためのサイレンサーが配置されている、ことを特徴とする車両の後部構造。

【請求項5】

請求項４に記載の車両の後部構造において、
車幅方向に沿って上記エンジン、上記発電機および上記燃料タンクがこの順番で配列され、さらに上記エンジンの排気を車両後方に導く排気管が備えられており、
上記排気管は、上記発電機の後方位置から上記燃料タンクの後方位置に亘って車幅方向に延びる上記サイレンサーと、上記エンジンの前方位置に配置される排気浄化装置とを含み、かつ上記エンジンから排出されて上記排気浄化装置で浄化された排気を、上記発電機の下方位置を経由して上記サイレンサーに案内するように構成されている、ことを特徴とする車両の後部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、発電機およびこれを駆動するエンジンが車両後部に備えられるハイブリッド車両等の車両の後部構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

例えば特許文献１には、シリーズ式ハイブリッド車両の後部構造として、車両のリヤフロアパネルの下方に、発電機と、この発電機を駆動するエンジンと、燃料タンクとが配設されたものが開示されている。上記エンジンは、２気筒の小型レシプロエンジンであり、リヤシートの下方に配置されている。上記発電機は、上記エンジンの後方に配置されており、上記燃料タンクは、上記エンジンの側方に配置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１１−７３５８０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両の後方にエンジンや発電機を搭載する構造では、車両後方からの衝突（後突）の際にエンジンや発電機が燃料タンクの保護部材として機能するのが望ましい。特許文献１に開示される従来構造についても、上記のように、エンジン後方に発電機が配置されており、衝突荷重を発電機が受けることで燃料タンクが保護される。

【0005】

しかし、特許文献１の構造では、エンジンおよび燃料タンクに対して発電機が後方に突出して配置されているため、例えばややオフセット気味の後突の場合には、発電機が車両前方側に移動して却って燃料タンクを圧迫することが考えられる。また、後突時、発電機は燃料タンクの保護部材として機能するものの、エンジンについての当該保護部材としての機能性は低い。さらに、車両前後方向におけるエンジン及び発電機の占有スペースが比較的大きいため、例えばリヤフロアパネルの面積が比較的狭いハッチバックタイプの小型車両なでは適用が難しくなることも考えられる。

【0006】

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、発電機やエンジン等をよりコンパクトに配置しながら、燃料タンクをより高度に保護することができる、車両の後部構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記の課題を解決するために、本発明は、発電機およびこれを駆動するエンジンを備えた車両の後部構造であって、車両後方において各々前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、これらリヤサイドフレームの間で車幅方向に延びて両リヤサイドフレームに繋がるクロスメンバと、上記発電機、上記エンジンおよび当該エンジンと前記発電機とが互いに横並びに並ぶように組み付けられるフレーム部材とを含む発電ユニットと、エンジン駆動用の燃料が収容される燃料タンクと、を備え、上記発電ユニットは、上記発電機および上記エンジンが車幅方向に並ぶ状態で上記フレーム部材を介して上記クロスメンバに組み付けられ、上記燃料タンクは、上記発電機およびエンジンと共に車幅方向に一列に並ぶように配置されているものである。

【0008】

この構造によれば、エンジン、発電機および燃料タンクが車幅方向に一列に配列されているため、車両の後突時にはエンジンおよび発電機の双方が燃料タンクの保護部材として有効に機能する。特に、エンジンおよび発電機がフレーム部材に組み付けられることによって一つの剛体化された発電ユニットが構築された上で当該発電ユニットがクロスメンバに組み付けられているので、大きな衝突（後突）荷重を受けることが可能であり、これによって燃料タンクをより高度に保護することが可能となる。しかも、エンジン、発電機および燃料タンクが車幅方向に一列に配列される構造なので、エンジン等を車両前後方向に集約してコンパクトに配置することもできる。

【0009】

なお、上記のような車両の後部構造において、上記燃料タンクは、上記クロスメンバに組み付けられているのが好適である。

【0010】

この構造によれば、後突時に、発電ユニット（エンジンおよび発電機）と燃料タンクとを同様に挙動させることができるため、燃料タンク単体への影響を緩和することができることに加え、エンジンと燃料タンクとが個別に変位して燃料ホースが脱落する（燃料漏れが生じる）等の不都合を未然に防止することが可能となる。

【0011】

また、上記車両の後部構造においては、車幅方向における上記燃料タンクの一方側に上記発電ユニットが配設され、他方側に上記発電機が発生する電力を充電用電力に変換するインバータが配設されているのが好適である。

【0012】

この構造によれば、燃料タンクを挟んでその両側に比較的重量物である発電ユニットとインバータとが分かれて配置されているので、燃料の増減に伴い車幅方向の重量バランスが大きく変動することが抑制される。そのため、走行安定性を良好に確保することが可能となる。

【0013】

また、上記車両の後部構造においては、上記燃料タンクの後方に、上記エンジンの排気音を抑制するためのサイレンサーが配置されているのが好適である。

【0014】

この構造によれば、サイレンサーが後突時の緩衝部材として機能するので、後突時には、燃料タンクをより高度に保護することが可能となる。

【0015】

この場合には、車幅方向に沿って上記エンジン、上記発電機および上記燃料タンクがこの順番で配列され、さらに上記エンジンの排気を車両後方に導く排気管が備えられており、上記排気管は、上記発電機の後方位置から上記燃料タンクの後方位置に亘って車幅方向に延びる上記サイレンサーと、上記エンジンの前方位置に配置される排気浄化装置とを含み、かつ上記エンジンから排出されて上記排気浄化装置で浄化された排気を、上記発電機の下方位置を経由して上記サイレンサーに案内するように構成されているのが好適である。

【0016】

この構造によれば、走行風により排気管（排気）の冷却が促進されることに加え、燃料タンクの前方位置に排気管が配索されていないことで、車両走行中の排気管から燃料タンクへの放射熱が低減される。よって、当該放射熱により燃料タンクが熱害を受けることを効果的に抑制することができる。

【発明の効果】

【0017】

以上説明したように、本発明の車両の後部構造によれば、発電機やエンジン等をよりコンパクトに配置しながら、燃料タンクをより高度に保護することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明に係る車両の後部構造が適用される車両の概略構成図である。

【図2】上記車両の全体構造を示す概略側面図である。

【図3】上記車両の後部構造を示す概略平面図である（クロスメンバを含む状態）。

【図4】上記車両の後部構造を示す概略平面図である（クロスメンバ省略状態）。

【図5】上記車両の後部構造を示す概略底面図である（インシュレータ省略状態）。

【図6】フレーム部材を示す斜視図である。

【図7】ユニットフレームに対する発電ユニットの組み付け構造を示す断面図である。

【図8】上記車両の後部構造を示す概略底面図である（インシュレータ装着状態）。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。なお、以下の説明の「前」、「後」、「左」、「右」は、車両の前後左右（図中に示される方向指標）に基づくものとする。

【0020】

＜車両の概略構成＞
図１は、本発明に係る車両の後部構造が適用される車両の概略構成を示している。この車両は、５人乗りのハッチバックタイプ（図２参照）のハイブリッド車両、より詳しくはシリーズ式ハイブリッド車である。

【0021】

同図に示すように、この車両は、発電機３およびこれを駆動するためのエンジン２を含む発電ユニット１と、インバータ６と、このインバータ６を介して発電機３が発生した電力を充電する、例えばリチウムイオン電池等からなる大容量のバッテリ７と、上記インバータ６を介してバッテリ７から供給される電力により駆動輪（前輪９ａ）を回転駆動するモータ８と、上記エンジン２に供給される燃料を収容する燃料タンク５とを備えている。すなわち、この車両は、近距離走行時等には、予めバッテリ７に充電された電力を使用してモータ８を駆動することにより走行しながら、車両の減速時等には、モータ８が発生する回生電力をバッテリ７に充電する。そして、遠距離走行時等にバッテリ７の電気容量が一定値以下に低下すると、エンジン２により発電機３を駆動し、その発電電力をバッテリ７に供給して充電するように構成されている。なお、図示を省略しているが、上記車両は、家庭用電源である普通充電器や、パーキングエリア等に設置される急速充電器等により上記バッテリ７に電力を充電可能な充電用プラグを備えるものであってもよい。

【0022】

＜車両の全体構造＞
図２に示すように、上記車両は、車室１０の前方部に設置されるダッシュパネル１１と、その下端部から車両の後方側に延びるように設置されるフロントフロアパネル１２と、該フロントフロアパネル１２の後端部から立ち上がるように設けられるキックアップ部１３と、当該キックアップ部１３の上部から後方に延びるリヤフロアパネル１４とを有している。そして、上記フロントフロアパネル１２上に、運転席および助手席からなる前列シート１５が設置され、その後方側のリヤフロアパネル１４上に、後列シート１６が設けられている。

【0023】

上記キックアップ部１３の後方には、前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１８がリヤフロアパネル１４の下面に沿って設置されている。両リヤサイドフレーム１８は、詳しくは、キックアップ部１３から車両後方に向かって水平に延びる前側水平部１８ａと、後列シート１６の下方位置から後方斜め上方に向かって延びる傾斜部１８ｂと、後列シート１６の直ぐ後方位置から車両後方に向かって水平に延びる後側水平部１８ｂとを有している。両リヤサイドフレーム１８の間には、キックアップ部１３の背面に接合されて車幅方向に延びる前側クロスメンバ２０と、上記リヤフロアパネル１４の下方側であってかつ上記後列シート１６の後方側で車幅方向に延びる後側クロスメンバ２１とが設置されている。

【0024】

上記後側クロスメンバ２１の後方側には、両リヤサイドフレーム１８の間で車幅方向に延びて当該リヤサイドフレーム１８に固定される、ユニットフレーム２４が設けられ、このユニットフレーム２４に、上記発電ユニット１、燃料タンク５およびインバータ６が組み付けられている。

【0025】

図３は、車両の後部構造、詳しくはリヤフロアパネル１４を取り外した状態の車両の後部構造を平面図で示している。また、図６は、上記ユニットフレーム２４を斜視図（上下逆さまにした状態の斜視図）で示している。図３、図６に示すように、上記ユニットフレーム２４は、概略的には平面視Ｈ形であり、後輪９ｂの間の位置で車幅方向に延びる第１サブクロスメンバ２５と、後輪９ｂの後側の位置で車幅方向に延びる第２サブクロスメンバ２６と、車幅方向中央よりもやや右方寄りの位置で前後方向に延び、かつ両サブクロスメンバ２５、２６に接合（溶接）されることで両サブクロスメンバ２５、２６を連結する連結フレーム２７とを含む。各サブクロスメンバ２５、２６および連結フレーム２７は何れも閉断面構造を有している（図７参照）。

【0026】

各サブクロスメンバ２５、２６の長手方向両端（車幅方向両端）には、固定用のフランジ部２５ａ、２６ａが各々形成されており、これらフランジ部２５ａ、２６ａがリヤサイドフレーム１８に備えられるウエルトボルトと図外のナットとで当該リヤサイドフレーム１８に締結されることで、上記ユニットフレーム２４がリヤサイドフレーム１８の下側に固定されている。そして、このユニットフレーム２４の下側に、発電ユニット１、燃料タンク５およびインバータ６等が組み付けられている。なお、当例では、ユニットフレーム２４の各サブクロスメンバ２５、２６が本発明のクロスメンバに相当する。

【0027】

図４は、上記ユニットフレーム２４を省略した状態の車両の後部構造を平面図で示している。この図に示すように、上記発電ユニット１は、エンジン２と、発電機３と、これらが横並びに配列された状態で組み付けられるフレーム部材４とを含む。

【0028】

上記エンジン２は、１ロータの小型ロータリエンジンである。このエンジン２には、後述する吸気管４２および排気管４６が接続されている。

【0029】

詳細図を省略するが、エンジン２は、上下一対のサイドハウジングと、これら一対のサイドハウジングの間に介設されるロータハウジング（センターハウジング）と、これらハウジングにより形成される上下方向に偏平なロータ収容室内に収容されるロータと、上下方向に延びるエキセントリックシャフトとを含む。そして、ロータ収容室内のトロコイド内周面とロータとの間に形成される３つの作動室で吸気、圧縮、燃焼（膨張）及び排気の各行程が行われることにより発生するロータの回転力を、出力軸であるエキセントリックシャフトから取り出すように構成されている。

【0030】

なお、当例では、エキセントリックシャフトが上下方向に延びるようにエンジン２が配置されるが、これは次の理由による。すなわち、ロータリエンジンが走行用エンジンとして用いられる場合には、トランスミッション等を介して車輪に駆動力を伝達する必要があるため、エンジンは、エキセントリックシャフトが水平方向に延びる姿勢（便宜上、横置きと称す）で車両に搭載される。しかし、上記エンジン２は、発電機３の駆動用エンジンであるため、必ずしもエンジン２を横置きにする必要がない。また、エンジン２は、上記の通り１ロータの小型ロータリエンジンであり、エキセントリックシャフトの軸方向にエンジン２が偏平な構造を有する。そのため、リヤフロアパネル１４下方のスペースを有効に活用しつつリヤフロアパネル１４の低床化を図るべく、エキセントリックシャフトが垂直方向に延びる姿勢（便宜上、縦置きと称す）でエンジン２が車両に組み込まれている。

【0031】

上記エンジン２は、上側のを介して上記フレーム部材４に固定されている。フレーム部材４は、図４及び図６に示すように、車幅方向に細長い金属製のプレート状部材であり、エンジン２は、このフレーム部材４の長手方向一端側寄りの位置（図４では上端寄りの位置）に固定されている。具体的には、エンジン２の上側のサイドハウジングがフレーム部材４の下面にボルトナットで固定されることで、エンジン２がフレーム部材４に固定されている。

【0032】

そして、フレーム部材４の長手方向に沿ってエンジン２に隣接するように、上記発電機３が当該フレーム部材４に固定されている。具体的には、発電機３のケーシングに形成されるフランジ部がフレーム部材４の下面にボルトナットで固定されることで、発電機３がフレーム部材４に固定されている。

【0033】

発電機３の出力軸とエンジン２のエキセントリックシャフトとは、当該発電機３及びエンジン２の下方位置で、図外のスプロケット及びチェーン等を介して連結されており、これにより発電機３がエンジン２により駆動されるようになっている。

【0034】

なお、図示を省略するが、発電機３のケーシングとエンジン２のロータハウジングおよび下側のサイドハウジングとは、適宜、連結用ステーを介して連結されている。これにより、上記エンジン２と発電機３とが強固に一体化された高剛性の発電ユニット１が構築されている。

【0035】

図３、図４、図６及び図７に示すように、上記発電ユニット１は、発電機３が車両の幅方向中央部に位置し、エンジン２が車両右側に位置するように配置され、複数のマウント３０を介して上記ユニットフレーム２４に組み付けられている。具体的には、発電ユニット１の上記フレーム部材４の周囲、詳しくはエンジン２の組付位置の前後両側、および発電機３の組付位置の左側には、それぞれフランジ部４ａが一体形成されており、これらフランジ部４ａに上記マウント３０がボルトＢ２で固定されている。そして、各マウント３０が、ユニットフレーム２４の各サブクロスメンバ２５、２６及び連結フレーム２７に備えられるウエルトボルトＢ１とナットＮ１とで当該サブクロスメンバ２５、２６及び連結フレーム２７に締結されることで、発電ユニット１（フレーム部材４）が上記ユニットフレーム２４に組み付けられている。詳しくは、フレーム部材４のフランジ部４ａのうち、エンジン本体前方のフランジ部４ａが第１サブクロスメンバ２５に、エンジン本体後方のフランジ部４ａが第２サブクロスメンバ２６に、発電機３の左方のフランジ部４ａが連結フレーム２７にそれぞれマウント３０を介して組み付けられている。これにより、発電ユニット１がユニットフレーム２４に対して下側から組み付けられ、当該ユニットフレーム２４に支持されている。

【0036】

各マウント３０は、同一構造であり、図７に示すように、上記ユニットフレーム２４に締結される軸状の被締結部３０ａと、この被締結部３０ａの外周面上に固定される筒状の弾性部材３０ｂと、この弾性部材３０ｂに外嵌されて、上記発電ユニット１（フレーム部材４）が固定されるユニット固定部３０ｃとを備えている。これにより、被締結部３０ａに対してユニット固定部３０ｃが適度に弾性変位可能となっている。つまり、当該マウント３０を介して発電ユニット１がユニットフレーム２４に組み付けられることで、エンジン２や発電機３の作動に伴う発電ユニット１の振動がユニットフレーム２４等を介して車室内に伝達されることが抑制される。

【0037】

なお、上記エンジン２は、ロータハウジングに吸気ポートを備える一方、下側のサイドハウジングに排気ポートを備えている。すなわち、エンジン２は、吸気ポートがペリフェラルポート（ペリポート）とされ、排気ポートがサイドポートとされた、いわゆるペリ吸気、サイド排気のエンジン構造を有している。吸気ポートは、ロータハウジングの前側面に開口している。排気ポートは、吸気ポートよりも右側の位置で下側のサイドハウジングの前側面に開口している。このことにより、図４、図５及び図８に示すように、吸気管４２は、エンジン２のロータハウジングの前側面に接続され、排気管４６は、下側のサイドハウジングの前側面に接続されている。

【0038】

上記吸気管４２は、上記発電機３の前方位置で、ユニットフレーム２４の第１サブクロスメンバ２５に沿って車幅方向に延びている。吸気管４２の末端には、エアクリーナー４３ａが備えられ、また吸気管４２のうち、エアクリーナー４３ａとエンジン２との間の所定位置にはスロットルボディ４３ｂが介設されている。なお、エアクリーナー４３ａは、ユニットフレーム２４の上記第１サブクロスメンバ２５の下面に接合されるブラケット５４（図５及び図６参照）に固定されており、上記スロットルボディ４３ｂは、上記第１サブクロスメンバ２５の所定位置に固定されている。

【0039】

上記排気管４６は、上記吸気管４２の下方に配置されている。図５に示すように、排気管４６は、エンジン２の前方に配置され、発電機３のほぼ前方の位置まで上記吸気管４２に沿って車幅方向に延びる、三元触媒等からなる排気浄化装置４７ａと、後述する燃料タンク５の後方に配置されてエンジン２の排気音を抑制するサイレンサー４７ｂとを含み、かつ上記エンジン２から排出されて上記排気浄化装置４７ａで浄化された排気を、上記発電機３の下方位置を経由して上記サイレンサー４７ｂに案内するように構成されている。排気浄化装置４７ａおよびサイレンサー４７ｂは、図外のラバーハンガーおよびブラケット等を介して、各サブクロスメンバ２５、２６に支持されている。

【0040】

そして、上記発電ユニット１に対して横並びに並ぶように、すなわちエンジン２及び発電機３と共に車幅方向にほぼ一列に並ぶように、発電ユニット１側から順に上記燃料タンク５と上記インバータ６とが配列され、これら燃料タンク５およびインバータ６が上記ユニットフレーム２４の下面に固定されている。

【0041】

図４及び図５に示すように、上記燃料タンク５は、ほぼ立方体に近い形状を有している。燃料タンク５は、ユニットフレーム２４の各サブクロスメンバ２５、２６の下面に各々接合される前後のブラケット５０、５１（図６参照）を介して上記ユニットフレーム２４に固定されている。すなわち、燃料タンク５の側面うち、その上下方向中間部には、ほぼ全周に亘ってフランジ部５ａが形成されている。そして、両ブラケット５０、５１の間に燃料タンク５が挿入され、かつ両ブラケット５０、５１の先端（下端）に上記フランジ部５ａが重ね合わされた状態で、当該フランジ部５ａが上記両ブラケット５０、５１にボルトナットで締結されている。これにより、燃料タンク５がブラケット５０、５１を介してユニットフレーム２４に固定されている。

【0042】

上記燃料タンク５の上面のうち、前方の左側コーナ部分には燃料補給管５ｂが接続されている。この燃料補給管５ｂの末端は、車両ボディに固定される給油口ユニット５ｃに接続されている。つまり、給油口ユニット５ｃの図外の給油キャップを取り外すことで、燃料タンク５への燃料補給が可能となっている。

【0043】

なお、燃料タンク５が固定される上記ブラケット５０、５１のうち、車両後側に位置するブラケット５０は、図５及び図６に示すように、上記第２サブクロスメンバ２６に沿って車幅方向に延びる広幅の板状であり、燃料タンク５と上記サイレンサー４７ｂとの間に介在してこれらを遮ることで、当該燃料タンク５をサイレンサー４７ｂから遮熱するようになっている。つまり、ブラケット５０は、サイレンサー４７ｂからの放射熱を遮る遮熱部材としての機能を兼ねている。

【0044】

上記インバータ６は、ほぼ直方体形状を有しており、燃料タンク５の左側に配置されている。このインバータ６は、図６に示すように、上記第２サブクロスメンバ２６および上記ブラケット５０に跨るように、当該第２サブクロスメンバ２６およびブラケット５０に固定されたブラケット５２によって下側から支持され、上記リヤサイドフレーム１８に設けられる図外の取付部にボルトナットで固定される。なお、図６中の符号６ａは、インバータ６と発電機３とを繋ぐ送電ケーブルである。

【0045】

＜車両の上記後部構造による作用効果＞
上述した車体の後部構造によれば、エンジン２、発電機３および燃料タンク５が車幅方向に一列に配列されているため、車両の後突時には、エンジン２および発電機３の双方が燃料タンク５の保護部材として有効に機能する。特に、エンジン２および発電機３がフレーム部材４に組み付けられることによって一つの剛体化された発電ユニット１が構築された上で当該発電ユニット１がクロスメンバに組み付けられているので、大きな衝突（後突）荷重を受けることが可能であり、従って、燃料タンク５をより高度に保護することができる。

【0046】

また、エンジン２、発電機３および燃料タンク５が車幅方向に一列に配列される上記構造によれば、当該エンジン２等を車両前後方向に集約してコンパクトに配置することもできる。そのため、図２に示すように、リヤフロアパネル１４が前後方向比較的狭いハッチバックタイプの車両であっても、リヤフロアパネル下方の比較的小さいスペースに難なくエンジン２等を配置することができる。従って、この車両の後部構造によれば、エンジン２や発電機３等をコンパクトに配置しながら、燃料タンク５を高度に保護することができる。

【0047】

また、上記車両の後部構造によれば、燃料タンク５が発電ユニット１（エンジン２、発電機３）と同様に、ユニットフレーム２４のサブクロスメンバ２５、２６に組み付けられているため、後突時には、発電ユニット１と燃料タンク５とを同様に挙動させることができ、これにより燃料タンク５単体への影響を緩和することができる。また、エンジン２と燃料タンク５とが個別に変位して燃料ホースが脱落する（燃料漏れが生じる）等の不都合を未然に防止することができるという利点もある。

【0048】

また、上記車両の後部構造によれば、燃料タンク５を挟んで車幅方向の一方側（右側）に発電ユニット１が配設され、他方側（左側）にインバータ６が配設されているので、燃料タンク５内の燃料の増減に伴い車幅方向の重量バランスが大きく変動することが抑制される。すなわち、仮に、発電ユニット１、インバータ６および燃料タンク５がこの順番で車幅方向に配列されている場合には、発電ユニット１やインバータ６が比較的高重量物であるため、燃料タンク５の容量が少なくなると、車幅方向の一方側に重量が偏ってしまうことが考えられるが、上記実施形態の構造によれば、発電ユニット１とインバータ６とが燃料タンク５の左右に分かれて配置されていることで、燃料の増減した場合でも、車幅方向における車両の重量バランスを均一に近い状態に保つことができる。よって、上述のような作用効果を享受しながらも、燃料の増減に伴い車両の重量バランスが変動することに起因する走行安定の低下を未然に防止することができるという利点もある。

【0049】

また、上記車両の後部構造によれば、上記の通り、燃料タンク５の後方に、エンジン２の排気音を抑制するためのサイレンサー４７ｂが配置されているので、燃料タンク５をより高度に保護することができるという利点もある。つまり、サイレンサー４７ｂは、比較的大きな容積を有する中空構造であるため、後突時には、このサイレンサー４７ｂが変形することで衝突荷重が効果的に吸収される。つまり、緩衝部材として好適に機能する。そのため、燃料タンク５をより高度に保護することが可能となる。

【0050】

また、上記車両の後部構造によれば、エンジン２の前方位置に排気浄化装置４７ａが配置され、エンジン２から排出されて当該排気浄化装置４７ａで浄化された排気を、上記発電機３の下方位置を経由して、燃料タンク５の後方に配置された上記サイレンサー４７ｂに案内するように排気管４６が構成されている。このような構成によれば、走行風による排気管４６（排気）の冷却が促進されることに加え、燃料タンク５の前方位置に排気管４６が配索されていないことで、車両走行中の排気管４６から燃料タンク５への放射熱が低減される。また、燃料タンク５とサイレンサー４７ｂとの間にブラケット５０が介設され、このブラケット５０により燃料タンク５がサイレンサー４７ｂから遮熱される構造となっているので、サイレンサー４７ｂから燃料タンク５への放射熱も効果的に抑制される。従って、排気管４６からの放射熱により燃料タンク５が熱害を受けることが効果的に抑制されるという利点もある。

【0051】

また、上記のような車両の後部構造によれば、例えば、発電ユニット１、燃料タンク５及びインバータ６を予め上記ユニットフレーム２４に組み込んだユニット部材を構築しておき、このユニット部材を車両下側からその内側（リヤフロアパネル１４の後方位置）に挿入して上記ユニットフレーム２４を上記リヤサイドフレーム１８に固定するという組立方法を採用することができる。そのため、上記車両の後部構造によれば、発電ユニット１、燃料タンク５及びインバータ６等を効率良く車両に組み込むことができるという利点もある。

【0052】

なお、上述した車両の全体構造の説明では言及していないが、図８に示すように、発電ユニット１および燃料タンク５の下方にはインシュレータ５６が配設されるようになっている。インシュレータ５６は、例えば金属又は樹脂材料により形成されたカバー部材であり、同図に示すように、発電ユニット１および燃料タンク５と排気管４６との間に介在するように配置され、上記ユニットフレーム２４等に固定される。この車両で、このように発電ユニット１および燃料タンク５を下側から覆うインシュレータ５６が設けられることで燃料タンク５等を跳ね石等から保護するとともに、燃料タンク５を排気管４６から遮熱するようになっている。従って、この点でも、上記車両によれば、排気管４６からの放射熱により燃料タンク５が熱害を受けることが抑制される。

【0053】

ところで、以上説明した車両の後部構造は、本発明に係る車両の後部構造の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構造は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

【0054】

例えば、上記実施形態では、エンジン２としてロータリエンジンが適用されているが、エンジン２はレシプロエンジンであってよい。但し、ロータリエンジンによれば、上記の通り、車両に対して縦置き（エキセントリックシャフトが垂直方向に延びる姿勢）することで上下方向の占有スペースを抑えることができる。よって、上記のようなハッチバックタイプの車両等、リヤフロアパネル１４の下方スペースが比較的狭い車両については、エンジン２としてロータリエンジンを適用するのが有利である。

【0055】

また、上記実施形態では、フレーム部材４として、金属製のプレート状部材が適用されているが、フレーム部材４の具体的な形状等は、エンジン２と発電機３とを一体的に組み込むことにより高剛性の発電ユニット１を構築できれば、必ずしもプレート状である必要はなく適宜選定可能である。但し、フレーム部材４としてプレート部材を適用すれば、発電ユニット１を上下方向にコンパクト化しつつ、簡素な構造で大きな衝突（後突）荷重を受けることができる。

【符号の説明】

【0056】

１ 発電ユニット
２ エンジン
３ 発電機
４ フレーム部材
５ 燃料タンク
６ インバータ
１８ リヤサイドフレーム
２４ ユニットフレーム
２５ 第１サブクロスメンバ
２６ 第２サブクロスメンバ
２７ 連結フレーム
４２ 吸気管
４６ 排気管

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】