特許第6052227号(P6052227)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】6052227
(24)【登録日】2016年12月9日
(45)【発行日】2016年12月27日
(54)【発明の名称】更生タイヤ
(51)【国際特許分類】
   B60C 11/02 20060101AFI20161219BHJP
   B60C 11/03 20060101ALI20161219BHJP
   B60C 9/18 20060101ALI20161219BHJP
【FI】
   B60C11/02 A
   B60C11/03 100A
   B60C9/18 N
   B60C11/03 Z
   B60C9/18 K
【請求項の数】10
【全頁数】21
(21)【出願番号】特願2014-98919(P2014-98919)
(22)【出願日】2014年5月12日
(65)【公開番号】特開2015-214286(P2015-214286A)
(43)【公開日】2015年12月3日
【審査請求日】2015年5月1日
(73)【特許権者】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089118
【弁理士】
【氏名又は名称】酒井 宏明
(74)【代理人】
【識別番号】100118762
【弁理士】
【氏名又は名称】高村 順
(72)【発明者】
【氏名】浜中 英樹
【審査官】 倉田 和博
(56)【参考文献】
【文献】 特開2005−132267(JP,A)
【文献】 特開2012−171367(JP,A)
【文献】 特開2004−010001(JP,A)
【文献】 特開2009−040179(JP,A)
【文献】 特開2014−051177(JP,A)
【文献】 特開2010−254032(JP,A)
【文献】 国際公開第2013/014029(WO,A1)
【文献】 特表2014−520729(JP,A)
【文献】 特開2001−171312(JP,A)
【文献】 特開2014−008910(JP,A)
【文献】 特開2011−156941(JP,A)
(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
B60C 11/02 − 11/03
B60C 9/18
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッドと、台タイヤとを備え、
前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する少なくとも3本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備え、且つ、
前記台タイヤが、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備えると共に、前記ベルト層が、一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーとを有する小型トラック用の更生タイヤであって、
タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶときに、
トレッド幅TWと、タイヤ総幅SWとが、0.65≦TW/SW≦0.85の関係を有し、
リム径の測定点からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離SDHと、タイヤ断面高さSHとが、0.45≦SDH/SH≦0.65の関係を有し、
タイヤ赤道面から前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部のエッジ部までの距離Leと、タイヤ赤道面から幅狭な前記交差ベルトの端部までの距離Lhとが、0.60≦Le/Lh≦0.85の関係を有し、
前記ベルトカバーが、有機繊維材から成ると共にタイヤ周方向に対して±5[deg]以下の角度で配列された複数のコードから構成されると共に、タイヤ幅方向に連続的に延在して前記ベルト層の全域を覆うフルカバー構造を有し、
70[%]以下の偏平率を有し、
前記最外周方向主溝に隣接するタイヤ幅方向内側の前記陸部が、タイヤ全周に渡って連続的に延在する1本の周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記最外周方向主溝に連通すると共に前記周方向細溝に連通する複数のラグ溝と、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の領域にてタイヤ周方向に連続するリブとを備え、且つ、
前記リブを区画する前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁角度θcと、前記最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁角度θsとが、1[deg]≦θs−θcおよび6[deg]≦θs≦16[deg]の条件を満たすことを特徴とする更生タイヤ。
【請求項2】
トレッドパターン全体の溝面積比Aが、0.20≦A≦0.35の範囲にある請求項1に記載の更生タイヤ。
【請求項3】
前記最外周方向主溝に隣接するタイヤ幅方向内側の前記陸部の溝面積比Acおよびタイヤ幅方向外側の前記陸部の溝面積比Asが、1.5≦Ac/Asの範囲にある請求項1または2に記載の更生タイヤ。
【請求項4】
タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝の新ゴム溝下ゲージGa1が、1.0[mm]≦Ga1≦5.0[mm]の範囲にある請求項1〜のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項5】
前記最外周方向主溝の新ゴム溝下ゲージGa2が、Ga2<Ga1かつ1.0[mm]≦Ga2≦4.0[mm]の範囲にある請求項に記載の更生タイヤ。
【請求項6】
前記カーカス層が、有機繊維材から成る複数のカーカスコードを配列して構成される請求項1〜のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項7】
タイヤ赤道面におけるトレッドゲージDccと、幅狭な前記交差ベルトのタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージDeとが、1.03≦Dcc/De≦1.20の関係を有する請求項1〜のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項8】
幅広な前記交差ベルトのベルト幅Wb1と、前記カーカス層のカーカス断面幅Waとが、0.65≦Wb1/Wa≦0.90の関係を有する請求項1〜のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項9】
前記ベルトカバーのエンド数が、40[本/50mm]以上60[本/50mm]以下の範囲にある請求項1〜のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項10】
前記ベルトカバーを構成する糸の太さが、1100[dtex/2]以上1500[dtex/2]以下の範囲にある請求項1〜のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる更生タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来は、トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤについて、更生が行われていたが、近年では、小型トラック用タイヤについても、更生が行われつつある。かかる小型トラック用の更生タイヤとして、特許文献1に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2009−040179号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
一方で、更生タイヤにおいても、タイヤの耐偏摩耗性能を向上させるべき課題がある。
【0005】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる更生タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、トレッドと、台タイヤとを備え、前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する少なくとも3本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備え、且つ、前記台タイヤが、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備えると共に、前記ベルト層が、一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーとを有する小型トラック用の更生タイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶときに、トレッド幅TWと、タイヤ総幅SWとが、0.65≦TW/SW≦0.85の関係を有し、リム径の測定点からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離SDHと、タイヤ断面高さSHとが、0.45≦SDH/SH≦0.65の関係を有し、タイヤ赤道面から前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部のエッジ部までの距離Leと、タイヤ赤道面から幅狭な前記交差ベルトの端部までの距離Lhとが、0.60≦Le/Lh≦0.85の関係を有し、前記ベルトカバーが、有機繊維材から成ると共にタイヤ周方向に対して±5[deg]以下の角度で配列された複数のコードから構成されると共に、タイヤ幅方向に連続的に延在して前記ベルト層の全域を覆うフルカバー構造を有し、70[%]以下の偏平率を有し、前記最外周方向主溝に隣接するタイヤ幅方向内側の前記陸部が、タイヤ全周に渡って連続的に延在する1本の周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記最外周方向主溝に連通すると共に前記周方向細溝に連通する複数のラグ溝と、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の領域にてタイヤ周方向に連続するリブとを備え、且つ、前記リブを区画する前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁角度θcと、前記最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁角度θsとが、1[deg]≦θs−θcおよび6[deg]≦θs≦16[deg]の条件を満たすことを特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
この発明にかかる更生タイヤでは、プロファイルを規定する比TW/SWおよび比SDH/SHが適正化されるので、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、ショルダー陸部のエッジ部と幅狭な交差ベルトの端部との位置関係(距離Le、Lh)が適正化されることにより、ショルダー陸部の剛性が適正に確保される。これにより、特にショルダー陸部の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【0008】
図1図1は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
図2図2は、図1に記載した更生タイヤの作用を示す説明図である。
図3図3は、図1に記載した更生タイヤのトレッド面を示す平面図である。
図4図4は、図1に記載した更生タイヤの要部を示す拡大図である。
図5図5は、図1に記載した更生タイヤの要部を示す拡大図である。
図6図6は、図1に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
図7図7は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。
図8図8は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【0010】
[更生タイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、一例として、小型トラック用の更生タイヤを示している。
【0011】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸(図示省略)を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号CLは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、符号Tは、トレッド端である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【0012】
更生タイヤ10は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、重荷重用タイヤ、小型トラック用タイヤなどに用いられる。
【0013】
図1に示すように、更生タイヤ10は、トレッド20と、台タイヤ30とを備える。トレッド20は、トレッド部を構成するゴム部材であり、更生タイヤ10の製造時に新たに追加される。台タイヤ30は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除し、その外周面をバフ処理して成形される。かかる更生タイヤ10は、後述するように、リモールド方式あるいはプレキュア方式により製造される。
【0014】
また、更生タイヤ10は、一般的な構成要素として、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、複数のベルトプライ141〜143(図1では、一対の交差ベルト141、142およびベルトカバー143)を積層して成るベルト層14と、トレッド部を構成するトレッドゴム15と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム16、16と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム17、17とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム15は、新たに追加されたトレッド20と、台タイヤ30の残留トレッド301とから成る。また、サイドウォールゴム16およびリムクッションゴム17は、台タイヤ30に含まれる。
【0015】
なお、この実施の形態では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝22を最外周方向主溝と呼ぶ。また、この最外周方向主溝に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部32をショルダー陸部と呼ぶ。
【0016】
[リモールド方式による更生タイヤ]
リモールド方式により製造される更生タイヤ10では、トレッド20が、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ10のトレッド部を構成する。また、トレッド20が、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。
【0017】
かかるリモールド方式による更生タイヤ10は、以下の工程により製造される(図示省略)。
【0018】
まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ30が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。
【0019】
次に、トレッド20が、台タイヤ30の外周面に配置される。このとき、(a)ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ30の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド20が形成されても良いし、(b)基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ30の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド20が形成されても良い。後者(b)の場合には、前者(a)の場合と比較して、トレッド20の設置工程に要する時間を短縮できる。
【0020】
次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド20および台タイヤ30の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド(図示省略)に充填される。次に、トレッド20および台タイヤ30の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド20がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド20および台タイヤ30の組立体が加熱されることにより、トレッド20が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド20に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。
【0021】
[プレキュア方式による更生タイヤ]
一方、プレキュア方式により製造される更生タイヤ10では、トレッド20が、材料段階にて加硫済みのトレッドゴム(プレキュアトレッド)であり、更生タイヤ10のトレッド部を構成する。また、トレッド20が、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面に更生タイヤ10の新品時のトレッドパターンを予め有する。
【0022】
かかるプレキュア方式による更生タイヤ10は、以下の工程により製造される(図示省略)。
【0023】
まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ30が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。
【0024】
次に、クッションゴム(図示省略)が、台タイヤ30の外周面の全周に渡って貼り付けられる。クッションゴムは、材料段階にてシート状の未加硫ゴムである。その後に、トレッド20が、台タイヤ30の外周面に配置されてクッションゴムを介して台タイヤ30に接着される。
【0025】
このとき、トレッド20が板状構造を有する場合には、トレッド20が台タイヤ30を一周して巻き付けられて、固定部材(図示省略)により両端部を仮止めして固定される。一方、トレッド20が環状構造を有する構成では、トレッド20が専用の拡縮径装置(図示省略)により拡径および縮径されて台タイヤ30の外周に嵌め合わされて配置される。
【0026】
次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド20および台タイヤ30の組立体が加硫缶(図示省略)に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴムが加硫される。その後に、加硫後のタイヤが加硫缶から取り出される。
【0027】
[タイヤプロファイル]
従来は、トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤについて、更生が行われていたが、近年では、小型トラック用タイヤについても、更生が行われつつある。
【0028】
また、更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤを台タイヤとして使用するため、タイヤプロファイルがタイヤ幅方向に不均一となっている傾向にある。このため、偏摩耗(センター偏摩耗およびショルダー偏摩耗)が生じ易いという課題がある。
【0029】
そこで、この更生タイヤ10は、特に、小型トラック用タイヤにおける耐偏摩耗性能を向上するために、以下の構成を採用している。
【0030】
この更生タイヤ10では、図1において、トレッド幅TWと、タイヤ総幅SWとが、0.65≦TW/SW≦0.85の関係を有する。また、比TW/SWが、0.70≦TW/SW≦0.80の範囲にあることが好ましく、0.73≦TW/SW≦0.78の範囲にあることがより好ましい。
【0031】
トレッド幅TWは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離として測定される。
【0032】
タイヤ総幅SWは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の(タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む)直線距離として測定される。
【0033】
また、図1において、リム径の測定点Pからタイヤ最大幅位置Qまでのタイヤ径方向の距離SDHと、タイヤ断面高さSHとが、0.45≦SDH/SH≦0.65の関係を有する。また、比SDH/SHが、0.50≦SDH/SH≦0.60の範囲にあることが好ましく、0.52≦SDH/SH≦0.58の範囲にあることがより好ましい。
【0034】
タイヤ最大幅位置Qは、JATMA規定のタイヤ断面幅の最大幅位置をいう。なお、タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【0035】
タイヤ断面高さSHは、タイヤ外径とリム径との差の1/2の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【0036】
図2は、図1に記載した更生タイヤの作用を示す説明図である。同図は、従来例および実施例Aの試験タイヤの評価結果を示している。
【0037】
図2の評価結果は、次のように取得された。まず、交差ベルト141、142の端部における周辺ゴムの最大主歪み[%]が、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、主歪みの変動幅が、タイヤを規定リムに装着して規定内圧および規定荷重を付与したときのタイヤ接地状態にて、交差ベルト141、142の端部における周辺ゴムの主歪み[%]をタイヤ周方向の各位置にて測定し、これらの測定値の最大値と最小値との差として算出される。そして、この算出結果に基づいて、従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。
【0038】
この更生タイヤ10では、比TW/SWおよび比SDH/SHが適正化されることにより、タイヤ赤道面CLからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなる。これにより、タイヤ接地時におけるタイヤ幅方向の接地圧が均一化されて、センター偏摩耗およびショルダー偏摩耗の発生が抑制される。
【0039】
[トレッドパターン]
図3は、図1に記載した更生タイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。
【0040】
この更生タイヤ10は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画された複数の陸部31、32とをトレッド部に備える(図3参照)。
【0041】
ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝22、22を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝22、22を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。
【0042】
周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、5.0[mm]以上の溝幅および7.5[mm]以上の溝深さを有する。
【0043】
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。
【0044】
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
【0045】
ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[%]である。
【0046】
周方向主溝21、22は、ストレート形状を有しても良いし、ジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い。例えば、図3の構成では、タイヤ赤道面CL上にある周方向主溝21が、相互に異なる傾斜角をもつ長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。また、左右の最外周方向主溝22、22が、ストレート形状を有している。
【0047】
また、タイヤ赤道面CLに最も近い周方向主溝21の溝幅W1と、トレッド幅TWとが、0.05≦W1/TW≦0.09の関係を有することが好ましい。また、最外周方向主溝22の溝幅W2と、トレッド幅TWとが、0.06≦W2/TW≦0.10の関係を有することが好ましい。これらにより、周方向主溝21、22の溝幅W1、W2が適正化される。
【0048】
タイヤ赤道面CLに最も近い周方向主溝21とは、タイヤ赤道面CL上に周方向主溝21を有する構成(図3参照)では、この周方向主溝21が該当し、タイヤ赤道面CL上に陸部を有する構成(図示省略)では、この陸部を区画する左右の周方向主溝のうちタイヤ赤道面CLに近い方の周方向主溝21が該当する。
【0049】
なお、図3の構成では、3本の周方向主溝21、22がタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。このように、複数の周方向主溝21、22がタイヤ赤道面CLを境界として左右対称に配置される構成では、タイヤ赤道面CLを境界とする左右の領域の摩耗形態が均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する点で好ましい。
【0050】
しかし、これに限らず、周方向主溝21、22がタイヤ赤道面CLを中心として左右非対称に配置されても良い(図示省略)。また、周方向主溝21が、タイヤ赤道面CLから外れた位置に配置されても良い(図示省略)。
【0051】
また、図3の構成では、3本の周方向主溝21、22により、4列の陸部31、32が区画されている。また、周方向主溝21が、タイヤ赤道面CL上に配置されている。
【0052】
しかし、これに限らず、4本以上の周方向主溝が配置されても良い(図示省略)。このため、陸部31が、タイヤ赤道面CL上に配置されても良い。
【0053】
[センター陸部の周方向細溝およびラグ溝]
また、図3の構成では、最外周方向主溝22に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部31が、1本の周方向細溝311と、複数のラグ溝312とを備えている。また、更生タイヤ10が点対称なトレッドパターンを備え、左右の最外周方向主溝22に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部31が、1本の周方向細溝311および複数のラグ溝312をそれぞれ備えている。これにより、陸部31のリブ剛性が適正化されて、陸部31の偏摩耗が低減される。
【0054】
また、周方向細溝311が、タイヤ全周に渡って連続的に延在している。この周方向細溝311は、ストレート形状を有しても良いし、ジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い。例えば、図3の構成では、周方向細溝311が、相互に異なる傾斜角をもつ長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。また、周方向細溝311が、短尺部にて溝幅を拡幅した幅広構造を有している。また、周方向細溝311が、陸部31の略中央領域に配置されて、陸部31をタイヤ幅方向に分断している。
【0055】
また、周方向細溝311の溝幅が、1.5[mm]以上4.5[mm]以下の範囲にある。また、周方向細溝311の溝深さが、最外周方向主溝22の溝深さに対して、10[%]以上40[%]以下の範囲にあることが好ましく、20[%]以上30[%]以下の範囲にあることがより好ましい。すなわち、周方向細溝311が、浅溝であることが好ましい。これにより、陸部31の剛性が確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。
【0056】
また、図3の構成では、上記のように、更生タイヤ10が、3本の周方向主溝21、22と、4列の陸部31、32とを備えている。このため、最外周方向主溝22に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部31が、タイヤ赤道面CLにも隣接し、この陸部31に上記の周方向細溝311およびラグ溝312が配置されている。
【0057】
一方で、5列以上の陸部を備える構成(図示省略)では、少なくとも最外周方向主溝22に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部(いわゆるセカンド陸部)が、周方向細溝311およびラグ溝312を有すれば良い。
【0058】
また、図3の構成では、左右の最外周方向主溝22、22に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部31、31が、複数のラグ溝312をそれぞれ備えている。また、複数のラグ溝312が、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。また、ラグ溝312が、タイヤ幅方向に所定角度で傾斜しつつ延在して、周方向細溝311と最外周方向主溝22とを接続している。このため、陸部31における周方向細溝311と最外周方向主溝22とに区画された部分が、複数のラグ溝312によりタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。また、周方向細溝311がジグザグ形状を有し、ラグ溝312が周方向細溝311のジグザグ形状の屈曲部に接続している。また、ラグ溝312が、周方向細溝311との接続部および最外周方向主溝22との接続部の双方にて、溝幅を拡幅している。
【0059】
また、ラグ溝312が、周方向細溝311をタイヤ幅方向に貫通することなく、周方向細溝311との接続部で終端している。このため、陸部31における周方向細溝311のタイヤ幅方向内側の領域が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。かかる構成では、タイヤ赤道面CL側にかかる陸部31の剛性が確保されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される。
【0060】
また、ラグ溝312の溝幅が、1.0[mm]以上4.0[mm]以下の範囲にある。ラグ溝312の溝深さが、最外周方向主溝22の溝深さに対して、10[%]以上0.40[%]以下の範囲にあることが好ましく、20[%]以上30[%]以下の範囲にあることがより好ましい。すなわち、ラグ溝312が、浅溝であることが好ましい。これにより、陸部31の剛性が確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。
【0061】
また、周方向主溝21、22に面する陸部31の左右のエッジ部には、短尺かつ複数のサイプ(いわゆるマルチサイプ。符号省略。)が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。これにより、陸部31のエッジ部の接地圧が分散されて、偏摩耗が抑制される。
【0062】
[ショルダー陸部の切欠部]
また、図3の構成では、ショルダー陸部32が、最外周方向主溝22側のエッジ部に、複数の切欠部321を備えている。
【0063】
また、トレッド平面視にて、切欠部321が台形状を有し、トレッドパターンの1つのピッチに1つの割合で配置されている。また、1本の最外周方向主溝22にて、複数組の切欠部321とセンター陸部31のラグ溝312とがタイヤ周方向にオフセットしつつ交互に配置されている。このため、切欠部321とラグ溝312とが、タイヤ周方向に分散して配置されて、最外周方向主溝22の左右のエッジ部の剛性がタイヤ周方向に均一化されている。これにより、タイヤの偏摩耗が抑制される。
【0064】
また、ショルダー陸部32の最外周方向主溝22側のエッジ部には、短尺かつ複数のサイプ(いわゆるマルチサイプ。符号省略。)が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。これにより、陸部31のエッジ部の接地圧が分散されて、ショルダー陸部32の偏摩耗が抑制される。
【0065】
[周方向主溝の溝壁角度]
図4および図5は、図1に記載した更生タイヤの要部を示す拡大図である。これらの図において、図4は、タイヤ赤道面CLとする片側領域のタイヤ子午線方向の断面図を示している。また、図5は、周方向主溝21、22の拡大断面図を示している。
【0066】
この更生タイヤ10では、図4に示すように、タイヤ赤道面CLから最外周方向主溝22に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部(ショルダー陸部)32のエッジ部までの距離Leと、タイヤ赤道面CLから幅狭な交差ベルト142の端部までの距離Lhとが、0.60≦Le/Lh≦0.85の関係を有する。すなわち、ショルダー陸部32のエッジ部が、幅狭な交差ベルト142に対してタイヤ幅方向内側に所定距離Lh−Leを隔てて配置される。これにより、ショルダー陸部32の剛性が適正に確保されて、ショルダー陸部32の偏摩耗が抑制される。
【0067】
最外周方向主溝22のエッジ部の距離Leは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面における最外周方向主溝22側のエッジ部を基準として測定される。また、陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、陸部の踏面と最外周方向主溝22の溝壁の延長線との交点を基準として、距離Leが測定される。
【0068】
幅狭な交差ベルト142の端部の距離Lhは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、ベルト層を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードを基準として、測定される。
【0069】
なお、図4の構成では、幅狭な交差ベルト142が、幅広な交差ベルト141よりも径方向外側に配置されている。一方で、幅狭な交差ベルト142が、幅広な交差ベルト141よりも径方向内側に配置される場合にも、この幅狭な交差ベルト142を基準として、距離Lhが測定される。また、交差ベルトが3層以上のベルトプライから成る構成(図示省略)では、最も幅狭な交差ベルトを基準として、距離Lhが測定される。
【0070】
また、図5に示すように、タイヤ赤道面CLに最も近い周方向主溝21の溝壁角度θcと、最外周方向主溝22の溝壁角度θsとが、θc≦θsの関係を有する。また、溝壁角度θc、θsの差θs−θcが、1[deg]≦θs−θcの範囲にあることが好ましく、3[deg]≦θs−θc≦10[deg]の範囲にあることがより好ましい。また、最外周方向主溝22の溝壁角度θsが、6[deg]≦θs≦16[deg]の範囲にあることが好ましい。これにより、最外周方向主溝22の溝壁角度θsが確保されて、ショルダー陸部32の剛性が確保される。
【0071】
溝壁角度θc、θsは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、陸部のエッジ部を通り陸部の踏面に垂直な直線と、溝壁面とのなす角として測定される。このとき、例えば、以下の測定方法が用いられる。まず、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象であるゲージについてノギスなどで測定する。レーザープロファイラは、例えば、タイヤプロファイル測定装置(株式会社マツオ製)である。また、陸部がエッジ部に面取部を有する構成では、陸部の踏面を延長した仮想線と、溝壁面を延長した仮想線との交点をとり、この交点を通り陸部の踏面に垂直な直線と、溝壁面とのなす角が溝壁角度となる。
【0072】
なお、図3の構成では、上記のように、3本の周方向主溝21、22と、4列の陸部31、32とが、タイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。そして、中央にある周方向主溝21の溝壁角度θcと、左右の最外周方向主溝22、22の溝壁角度θsとが、上記の関係を有している。
【0073】
一方、4本以上の周方向主溝を備える構成(図示省略)では、左右の最外周方向主溝22、22の溝壁角度θsが、中央にある複数の周方向主溝のうちタイヤ赤道面CLに最も近い周方向主溝21の溝壁角度θcに対して上記の関係を有すれば足りる。また、左右の最外周方向主溝22、22の溝壁角度θsが、他のすべての周方向主溝21の溝壁角度θcに対して上記の関係を有することが好ましい。
【0074】
[溝面積比]
また、図3の構成では、トレッドパターン全体の溝面積比Aが、0.20≦A≦0.35の範囲にあることが好ましい。これにより、溝面積比Aが適正化されて、タイヤ接地時における接地圧が適正化される。
【0075】
トレッドパターン全体の溝面積比Aは、溝面積/(溝面積+接地面積)により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝およびラグ溝をいい、サイプ、カーフ、切欠部などを含まない。また、接地面積とは、タイヤと路面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。
【0076】
また、図3の構成では、最外周方向主溝22に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部31の溝面積比Acおよびタイヤ幅方向外側の陸部32の溝面積比Asが、1.5≦Ac/Asの範囲にあることが好ましい。また、比Ac/Asが、2.5≦Ac/As≦4.5の範囲にあることがより好ましい。これにより、最外周方向主溝22に隣接する左右の陸部31、32の溝面積比Ac、Asの関係が適正化されて、特にショルダー陸部32の偏摩耗が抑制される。
【0077】
陸部31、32の溝面積比Ac、Asとは、上記したトレッドパターン全体の溝面積比Aと同様に定義される。ただし、陸部の溝面積は、陸部自身に形成された溝(例えば、ラグ溝、細溝など)の面積の総和として測定され、陸部を区画する周方向主溝の面積や陸部に形成されたサイプ、カーフ、切欠部などの面積は、陸部の溝面積から除外される。
【0078】
[カーカス層およびベルト層]
また、更生タイヤ10は、上記のように、カーカス層13と、カーカス層13のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層14とを備える(図1参照)。
【0079】
例えば、図1に示す小型トラック用の更生タイヤ10では、カーカス層13およびベルト層14が、台タイヤ30に含まれている。また、カーカス層13が、左右一対のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス層13の両端部が、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されている。また、カーカス層13が、スチールあるいは有機繊維材(例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど)から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で80[deg]以上95[deg]以下のカーカス角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角)を有している。
【0080】
また、ベルト層14が、一対の交差ベルト141、142と、ベルトカバー143とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置されている。
【0081】
また、一対の交差ベルト141、142が、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上55[deg]以下のベルト角度を有している。また、一対の交差ベルト141、142が、相互に異符号のベルト角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角)を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層されている(クロスプライ構造)。なお、3枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い(図示省略)。
【0082】
また、ベルトカバー143が、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成されている。また、ベルトカバー143が、絶対値で0[deg]以上10[deg]以下のベルト角度を有することが好ましく、0[deg]以上5[deg]以下のベルト角度を有することがより好ましい。また、ベルトカバー143が、交差ベルト141、142のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。
【0083】
また、図1の構成において、幅広な交差ベルト141のベルト幅Wb1と、カーカス層13のカーカス断面幅Waとが、0.65≦Wb1/Wa≦0.90の関係を有することが好ましく、0.68≦Wb1/Wa≦0.80の関係を有することがより好ましい。これにより、比Wb1/Waが適正化されて、タイヤの乗心地性が向上する。
【0084】
カーカス断面幅Waは、カーカス層13の左右の最大幅位置のタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【0085】
また、幅広な交差ベルト141のベルト幅Wb1と、トレッド幅TWとが、0.70≦Wb1/TW≦1.00の範囲を有することが好ましい。
【0086】
また、幅狭な交差ベルト142のベルト幅Wb2と、トレッド幅TWとが、0.70≦Wb2/TW≦0.95の範囲を有することが好ましく、0.80≦Wb2/TW≦0.90の範囲を有することがより好ましい。
【0087】
ベルト幅Wb1、Wb2は、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードのタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【0088】
[ベルトカバー]
また、この更生タイヤ10では、図1において、ベルトカバー143のタイヤ幅方向外側にある左右の端部間の距離Wcと、トレッド幅TWとが、0.75≦Wc/TW≦1.00の関係を有することが好ましく、0.80≦Wc/TW≦0.90の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。
【0089】
距離Wcは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードのタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、ベルトカバー143がタイヤ幅方向に分割された構造を有する構成(図示省略)では、最もタイヤ幅方向外側にあるベルトカバーの左右の端部を基準として、距離Wcが測定される。
【0090】
また、ベルトカバー143のエンド数が、40[本/50mm]以上60[本/50mm]以下の範囲にあることが好ましい。また、ベルトカバー143を構成する糸の太さが、1100[dtex/2]以上1500[dtex/2]以下の範囲にあることが好ましい。これらにより、ベルトカバー143の構造が適正化される。
【0091】
例えば、図1の構成では、単層のベルトカバー143が、いわゆるフルカバー構造を有し、タイヤ幅方向に連続的に延在してベルト層14の全域を覆って配置されている。また、ベルトカバー143が、幅広な交差ベルト141の端部まで延在することにより、一対の交差ベルト141、142の端部を同時に覆っている。また、図4に示すように、付加的なベルトカバー144が、上記のベルトカバー143のタイヤ径方向外側に積層されている。この付加的なベルトカバー144は、一対の交差ベルト141、142の左右の端部を覆う位置に部分的に配置されて、いわゆるエッジカバーとして機能する。このため、交差ベルト141、142の左右の端部には、複数層のベルトカバー143、144がそれぞれ配置されて、ベルトカバーの積層枚数がタイヤ赤道面CLに交差する位置よりも多くなっている。これにより、交差ベルト141、142の端部に対する拘束力が高められている。
【0092】
しかし、これに限らず、フルカバー構造を有する複数のベルトカバー143が、積層されてベルト層14の全域を覆って配置されても良い(図示省略)。したがって、ベルトカバー143が、多層構造を有しても良い。また、ベルトカバー143のタイヤ径方向外側に、さらにベルトプライが配置されても良い(図示省略)。したがって、ベルトカバー143が、ベルト層14の最外層に配置されていなくとも良い。
【0093】
[トレッドゴムのゲージ]
また、図4において、タイヤ赤道面CLにおけるトレッドゲージDccと、幅狭な交差ベルト142のタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージDeとが、1.03≦Dcc/De≦1.20の関係を有することが好ましく、1.05≦Dcc/De≦1.10の関係を有することがより好ましい。これにより、比Dcc/Deが適正化される。
【0094】
トレッドゲージDccは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面CLとトレッドプロファイルとの交点と、ベルト層14の最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ(図4では、ベルトカバー143)のベルトコード面との距離として測定される。ベルトコード面は、ベルトプライを構成する複数のベルトコードのタイヤ径方向外側の端部を含む面として定義される。
【0095】
トレッドゲージDeは、タイヤ子午線方向の断面視にて、幅狭な交差ベルト142の端部からトレッド面に引いた垂線上におけるトレッドゴムの厚さとして測定される。交差ベルト142の端部とは、交差ベルト142を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面をいう。
【0096】
また、図4において、タイヤ赤道面CLにおけるトレッドゲージDccと、ベルトカバー143のタイヤ幅方向外側の端部からトレッド端TまでのトレッドゲージDshとが、1.00≦Dsh/Dcc≦1.70の関係を有することが好ましく、1.20≦Dsh/Dcc≦1.40の関係を有することがより好ましい。これにより、Dsh/Dccが適正化される。
【0097】
トレッドゲージDshは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルトカバー143を構成するベルトコードのうち、タイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面を基準として測定される。
【0098】
また、図5において、タイヤ赤道面CLに最も近い周方向主溝21の新ゴム溝下ゲージGa1が、1.0[mm]≦Ga1≦5.0[mm]の範囲にあることが好ましく、2.0[mm]≦Ga1≦3.0[mm]の範囲にあることがより好ましい。これにより、トレッド部センター領域の周方向主溝21の新ゴム溝下ゲージGa1が適正化される。
【0099】
また、図5において、最外周方向主溝22の新ゴム溝下ゲージGa2が、タイヤ赤道面CLに最も近い周方向主溝21の新ゴム溝下ゲージGa1に対して、Ga2<Ga1の関係を有することが好ましい。したがって、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝22の新ゴム溝下ゲージGa2が、トレッド部センター領域の周方向主溝21の新ゴム溝下ゲージGa1よりも小さい。
【0100】
また、新ゴム溝下ゲージGa2が、1.0[mm]≦Ga2≦4.0[mm]の範囲にあることが好ましく、1.3[mm]≦Ga2≦3.0[mm]の範囲にあることがより好ましい。これにより、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝22の新ゴム溝下ゲージGa2が適正化される。
【0101】
新ゴム溝下ゲージGa1、Ga2は、更生により新たに追加されたトレッド20における溝下ゲージであり、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝21、22の最大溝深さ位置からトレッド20のタイヤ径方向内側の周面までの距離として測定される。
【0102】
また、図5において、タイヤ赤道面CLに最も近い周方向主溝21の溝深さD1と、タイヤ赤道面CLにおけるトレッドゲージDccとが、1.30≦Dcc/D1≦1.55の関係を有することが好ましく、1.40≦Dcc/D1≦1.50の関係を有することがより好ましい。これにより、比Dcc/D1が適正化される。
【0103】
[変形例]
図6は、図1に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ショルダー部のプロファイルを示している。
【0104】
図1の構成では、図4に示すように、更生タイヤ10が、タイヤ子午線方向の断面視にて、スクエア形状を有するショルダー部を備えている。かかる構成では、トレッド幅TWの測定点が、ショルダー陸部32のタイヤ幅方向外側のエッジ部となる。
【0105】
しかし、これに限らず、更生タイヤ10が、タイヤ子午線方向の断面視にて、ラウンド形状(図6参照)あるいは面取り形状(図示省略)を有するショルダー部を備えても良い。
【0106】
かかる構成では、トレッド幅TWの測定点が、タイヤ子午線方向の断面視におけるショルダー陸部32の接地面の延長線と、バットレス部(ショルダー部の非接地領域)のプロファイルの延長線との交点T’により定義される。
【0107】
また、トレッドゲージDshが、タイヤ子午線方向の断面視にて、上記の交点T’からベルトカバー143を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面に引いた直線上におけるトレッドゴムの厚さとして測定される。
【0108】
[効果]
以上説明したように、この更生タイヤ10は、トレッド20と、台タイヤ30とを備える(図1参照)。また、トレッド20が、タイヤ周方向に延在する少なくとも3本の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画されて成る複数の陸部31、32とをトレッド面に備える(図3参照)。また、台タイヤ30が、カーカス層13と、カーカス層13のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層14とを備える。また、ベルト層14が、一対の交差ベルト141、142と、一対の交差ベルト141、142のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー143とを有する。また、トレッド幅TWと、タイヤ総幅SWとが、0.65≦TW/SW≦0.85の関係を有する(図1参照)。また、リム径の測定点Pからタイヤ最大幅位置Qまでのタイヤ径方向の距離SDHと、タイヤ断面高さSHとが、0.45≦SDH/SH≦0.65の関係を有する。また、タイヤ赤道面CLから最外周方向主溝22に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部32のエッジ部までの距離Leと、タイヤ赤道面CLから幅狭な交差ベルト142の端部までの距離Lhとが、0.60≦Le/Lh≦0.85の関係を有する(図4参照)。
【0109】
かかる構成では、プロファイルを規定する比TW/SWおよび比SDH/SHが適正化されるので、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、ショルダー陸部32のエッジ部と幅狭な交差ベルト142の端部との位置関係(距離Le、Lh)が適正化されることにより、ショルダー陸部32の剛性が適正に確保される。これにより、特にショルダー陸部32の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。
【0110】
また、この更生タイヤ10では、タイヤ赤道面CLに最も近い周方向主溝21の溝壁角度θcと、最外周方向主溝22の溝壁角度θsとが、θc≦θsの関係を有する(図5参照)。かかる構成では、最外周方向主溝22の溝壁角度θsが適正化されて、ショルダー陸部32の剛性が適正に確保される。これにより、特にショルダー陸部32の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【0111】
また、この更生タイヤ10では、最外周方向主溝22の溝壁角度θsが、6[deg]≦θs≦16[deg]の範囲にある(図5参照)。これにより、最外周方向主溝22の溝壁角度θsが適正化される利点がある。すなわち、6[deg]≦θsであることにより、ショルダー陸部32の剛性が適正に確保されて、特にショルダー陸部32の偏摩耗が抑制される。また、θs≦16[deg]であることにより、ショルダー陸部32の剛性が過大となることが抑制されて、特にセンター陸部31の偏摩耗が抑制される。
【0112】
また、この更生タイヤ10では、タイヤ赤道面CLに最も近い周方向主溝21の溝壁角度θcと、最外周方向主溝22の溝壁角度θsとが、1[deg]≦θs−θcの関係を有する(図5参照)。かかる構成では、周方向主溝21、22の溝壁角度θc、θsの差θs−θcが適正化されて、ショルダー陸部32の剛性が適正に確保される。これにより、特にショルダー陸部32の偏摩耗が抑制される利点がある。
【0113】
また、この更生タイヤ10では、トレッドパターン全体の溝面積比Aが、0.20≦A≦0.35の範囲にある(図3参照)。これにより、タイヤ接地時における接地面全体の接地圧が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される利点がある。
【0114】
また、この更生タイヤ10では、最外周方向主溝22に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部31の溝面積比Acおよびタイヤ幅方向外側の陸部32の溝面積比Asが、1.5≦Ac/Asの範囲にある。これにより、最外周方向主溝22に隣接する左右の陸部31、32の溝面積比Ac、Asの関係が適正化されて、特にショルダー陸部32の偏摩耗が抑制される利点がある。
【0115】
また、この更生タイヤ10は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、周方向主溝21、22に区画されて成る複数の陸部31、32とをトレッド面に備える。また、タイヤ赤道面CLに最も近い周方向主溝21の新ゴム溝下ゲージGa1が、1.0[mm]≦Ga1≦5.0[mm]の範囲にある(図5参照)。かかる構成では、トレッド部センター領域にある周方向主溝21の新ゴム溝下ゲージGa1が適正化される利点がある。すなわち、1.0[mm]≦Ga1であることにより、周方向主溝21の新ゴム溝下ゲージGa1が確保される。すると、トレッド20の新ゴムが台タイヤ30の旧ゴム(残留トレッド301)よりも柔らかい(残留トレッド301は劣化して硬くなっている)ので、新ゴムと旧ゴムとの界面に作用する力が分散されて、接地圧分布が適正化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。また、Ga1≦5.0[mm]であることにより、周方向主溝21の新ゴム溝下ゲージGa1が過大となることが防止されて、接地圧分布が適正化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。
【0116】
また、この更生タイヤ10では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝22の新ゴム溝下ゲージGa2が、Ga2<Ga1かつ1.0[mm]≦Ga2≦4.0[mm]の範囲にある(図5参照)。かかる構成では、トレッド部ショルダー領域にある周方向主溝22の新ゴム溝下ゲージGa2が適正化される利点がある。すなわち、Ga2<Ga1であることにより、ベルト層14の端部における周辺ゴムの歪みが低減されて、接地圧分布が適正化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。また、1.0[mm]≦Ga2であることにより、周方向主溝22の新ゴム溝下ゲージGa2が確保される。すると、トレッド20の新ゴムが台タイヤ30の旧ゴム(残留トレッド301)よりも柔らかい(残留トレッド301は劣化して硬くなっている)ので、新ゴムと旧ゴムとの界面に作用する力が分散されて、接地圧分布が適正化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。また、Ga2≦4.0[mm]であることにより、周方向主溝22の新ゴム溝下ゲージGa2が過大となることが防止されて、接地圧分布が適正化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。
【0117】
また、この更生タイヤ10では、カーカス層13が、有機繊維材から成る複数のカーカスコードを配列して構成される。更生タイヤ10では、一般に、更生によりタイヤ寿命が延びて、走行距離が増加する。このため、カーカス層が有機繊維材から成る構成では、カーカス層の強度が低下して、交差ベルトの端部の周辺ゴムの歪みが大きくなり、タイヤ幅方向における接地圧分布が不均一となって偏摩耗が発生し易い傾向にある。したがって、かかる有機繊維材から成るカーカス層13を備える構成を適用対象とすることにより、耐偏摩耗性能の抑制効果を顕著に得られる利点がある。
【0118】
また、この更生タイヤ10では、ベルトカバー143が、有機繊維材から成ると共にタイヤ周方向に対して±5[deg]以下の角度で配列された複数のコードから構成される。更生タイヤ10では、一般に、更生によりタイヤ寿命が延びて、走行距離が増加する。このため、ベルトカバーが有機繊維材から成る構成では、ベルトカバーの強度が低下して、交差ベルトの端部の周辺ゴムの歪みが大きくなり、タイヤ幅方向における接地圧分布が不均一となって偏摩耗が発生し易い傾向にある。したがって、かかる有機繊維材から成るベルトカバー143を備える構成を適用対象とすることにより、耐偏摩耗性能の抑制効果を顕著に得られる利点がある。
【0119】
また、この更生タイヤ10では、単一あるいは複数のベルトカバー143、144が、少なくともタイヤ赤道面CLに交差する位置と、一対の交差ベルト141、142のタイヤ幅方向外側の端部とを覆って配置される(図1および図4参照)。かかる構成では、ベルトカバー143が、タイヤ赤道面CLに交差する位置を覆うことにより、トレッド部センター領域の径成長が抑制される。これにより、タイヤ赤道面CLからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなり、接地形状が均一化される。また、ベルトカバー143が、一対の交差ベルト141、142のタイヤ幅方向外側の端部を覆うことにより、交差ベルト141、142の端部の変位量が低減されて、接地形状が均一化される。これらにより、偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。
【0120】
また、この更生タイヤ10では、タイヤ赤道面CLにおけるトレッドゲージDccと、幅狭な交差ベルト142のタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージDeとが、1.03≦Dcc/De≦1.20の関係を有する(図4参照)。これにより、比Dcc/Deが適正化される利点がある。すなわち、1.03≦Dcc/Deであることにより、トレッド部センター領域のトレッドゲージDccがショルダー領域のトレッドゲージDeよりも大きく設定される。すると、ベルトプライがタイヤ接地面に対して水平に配置されるので、タイヤ接地時にてベルトプライに作用する張力が均一化されて、接地圧分布が適正化される。また、Dcc/De≦1.20であることにより、センター領域のトレッドゲージDccが過大となることが防止されるので、タイヤ接地時における交差ベルト141、142の端部の変位量が低減されて、接地圧分布が適正化される。これにより、偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。
【0121】
また、この更生タイヤ10では、幅広な交差ベルト141のベルト幅Wb1と、カーカス層13のカーカス断面幅Waとが、0.65≦Wb1/Wa≦0.90の関係を有する(図1参照)。これにより、比Wb1/Waが適正化される利点がある。すなわち、0.65≦Wb1/Waであることにより、ベルト幅Wb1が確保されて、ベルト層14のタイヤ幅方向外側の端部における周辺ゴムの歪みが低減される。これにより、接地圧分布が適正化されて偏摩耗が抑制される利点がある。また、Wb1/Wa≦0.90であることにより、ベルトプライの端部とサイドウォール部との距離が確保されるので、タイヤ転動時におけるベルトプライの端部の動きが抑制される。これにより、接地圧分布が適正化されて偏摩耗が抑制される利点がある。
【0122】
また、この更生タイヤ10では、ベルトカバー143のエンド数が、40[本/50mm]以上60[本/50mm]以下の範囲にある。これにより、ベルトカバー143のエンド数が適正化される利点がある。
【0123】
また、この更生タイヤ10では、ベルトカバー143を構成する糸の太さが、1100[dtex/2]以上1500[dtex/2]以下の範囲にある。これにより、ベルトカバー143の糸の太さが適正化される利点がある。
【0124】
[適用対象]
また、この更生タイヤ10は、70[%]以下の偏平率を有する低偏平タイヤに適用され、特に、JATMAに規定される小型トラック用タイヤに適用される。かかる低偏平な小型トラック用タイヤでは、荷物の積載時と無積載時とで、トレッド部の接地状態が変化し易い。すなわち、荷物の積載時には、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域が一様に接地するが、無積載時には、トレッド部センター領域の径成長が顕在化して、トレッド部ショルダー領域の接地面積が減少する傾向にある。すると、ベルト層の端部の繰り返し歪みが大きくなり、接地圧分布が不均一となって偏摩耗が発生し易い傾向にある。したがって、かかる低偏平な小型トラック用タイヤを適用対象とすることにより、偏摩耗の抑制効果を顕著に得られる利点がある。
【実施例】
【0125】
図7および図8は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【0126】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ205/70R16 111/109 LTの試験タイヤがJATMA規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤにJATMA規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、試験タイヤが試験車両である3[t]積みトラックに装着され、この試験車両が平均速度60[km/h]にて一般舗装路を5万[km]走行する。その後に、陸部に発生した偏摩耗が観察されて、従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【0127】
実施例1〜25の試験タイヤは、図1図3図5に記載した構造を有する。また、タイヤ総幅SWがSW=204[mm]であり、タイヤ断面高さSHがSH=143.7[mm]である。また、最外周方向主溝22の溝幅W2(図3)が13.0[mm]であり、溝深さD2(図5)が10.0[mm]である。また、タイヤ赤道面CLにおけるトレッドゲージDccがDcc=13.7[mm]である。また、幅広な交差ベルト141のベルト幅Wb1がWb1=150[mm]である。
【0128】
従来例の試験タイヤは、図1の構成において、ベルトカバー143を備えていない。比較例の試験タイヤは、図1図3図5に記載した構造を有する。
【0129】
試験結果が示すように、実施例1〜25の試験タイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【0130】
10:更生タイヤ、11:ビードコア、12:ビードフィラー、13:カーカス層、14:ベルト層、141、142:交差ベルト、143、144:ベルトカバー、15:トレッドゴム、16:サイドウォールゴム、17:リムクッションゴム、20:トレッド、30:台タイヤ、301:残留トレッド、21、22:周方向主溝、31、32:陸部、311:周方向細溝、312:ラグ溝、321:切欠部
図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7
図8