特許 6052311 タイヤ成形用金型及び空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6052311

(24)【登録日】2016年12月9日

(45)【発行日】2016年12月27日

(54)【発明の名称】タイヤ成形用金型及び空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B29C 33/02 20060101AFI20161219BHJP

   B29C 35/02 20060101ALI20161219BHJP

   B29D 30/06 20060101ALI20161219BHJP

   B29L 30/00 20060101ALN20161219BHJP

【ＦＩ】

   B29C33/02

   B29C35/02

   B29D30/06

   B29L30:00

【請求項の数】18

【全頁数】25

(21)【出願番号】特願2015-19994(P2015-19994)

(22)【出願日】2015年2月4日

(65)【公開番号】特開2016-141084(P2016-141084A)

(43)【公開日】2016年8月8日

【審査請求日】2016年1月29日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089118

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 宏明

(74)【代理人】

【識別番号】100118762

【弁理士】

【氏名又は名称】高村 順

(72)【発明者】

【氏名】松本 賢一

【審査官】 宮本 靖史

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−０６７１９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０９６４７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１２８８８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０３０６９０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ２９Ｃ ３３／００ − ３３／７６

Ｂ２９Ｃ ３５／０２

Ｂ２９Ｄ ３０／００ − ３０／７２

Ｂ２９Ｌ ３０／００

Ｂ６０Ｃ １／００ − １９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

スタッドピンが打ち込まれる打込み孔を有するタイヤを成形するタイヤ成形用金型であって、
タイヤ周方向に配置され、前記タイヤのトレッド部を成形するための複数のセクターモールドと、
前記トレッド部と対向する前記セクターモールドの内面からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられ、前記トレッド部に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、
を備え、
前記打込み孔は、第１内径を有し前記スタッドピンのボディ部が配置される第１孔部と、前記第１内径よりも大きい第２内径を有し前記スタッドピンのボトムフランジ部が配置される第２孔部とを有するように形成され、
前記モールドピンは、第１外径を有し前記第１孔部を形成するための胴体部と、前記第１外径よりも大きい第２外径を有し前記第２孔部を形成するための先端部とを有し、
複数の前記モールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端領域に設けられる端モールドピンの前記胴体部の第１外径は、一方の前記端領域と他方の前記端領域との間の前記セクターモールドの中間領域に設けられる中間モールドピンの前記胴体部の第１外径よりも大きい、
タイヤ成形用金型。

【請求項2】

前記端モールドピンの前記第１外径と前記中間モールドピンの第１外径との差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、
請求項１に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項3】

前記端モールドピンの前記先端部の第２外径は、前記中間モールドピンの前記先端部の第２外径よりも小さい、
請求項１又は請求項２に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項4】

前記端モールドピンの前記第２外径と前記中間モールドピンの第２外径との差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である、
請求項３に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項5】

前記端モールドピンの長さは、前記中間モールドピンの長さよりも短い、
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項6】

前記端モールドピンの長さと前記中間モールドピンの長さとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、
請求項５に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項7】

前記端モールドピンは、前記セクターモールドに設けられる複数の前記モールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端部に最も近いモールドピンである、
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項8】

前記トレッド部は、タイヤ幅方向に関して前記タイヤの赤道線の一方側の第１領域と、他方側の第２領域とを有し、
前記モールドピンは、前記第１領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、前記第２領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、を含み、
前記端モールドピンは、前記第１領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピン、及び前記第２領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端部に最も近いモールドピンである、
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項9】

前記中間モールドピンは、前記セクターモールドに設けられる複数の前記モールドピンのうち、前記端モールドピン以外のモールドピンであり、
複数の前記中間モールドピンの前記第１外径、前記第２外径、及び長さは、同一である、
請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項10】

タイヤ周方向に配置されるトレッド部と、
前記トレッド部に形成され、スタッドピンが打ち込まれる複数の打込み孔と、
を備え、
前記打込み孔は、第１内径を有し前記スタッドピンのボディ部が配置される第１孔部と、前記第１内径よりも大きい第２内径を有し前記スタッドピンのボトムフランジ部が配置される第２孔部と、を有し、
前記トレッド部においてタイヤ周方向に等分割される複数の所定領域が規定され、
複数の前記打込み孔のうち、前記トレッド部の１つの前記所定領域のタイヤ周方向の端領域に形成される端打込み孔の前記第１孔部の第１内径は、タイヤ周方向における一方の前記端領域と他方の前記端領域との間の前記トレッド部の中間領域に形成される中間打込み孔の前記第１孔部の第１内径よりも大きい、
空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記端打込み孔の前記第１内径と前記中間打込み孔の第１内径との差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、
請求項１０に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記端打込み孔の前記第２孔部の第２内径は、前記中間打込み孔の前記第２孔部の第２内径よりも小さい、
請求項１０又は請求項１１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記端打込み孔の前記第２内径と前記中間打込み孔の第２内径との差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である、
請求項１２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記端打込み孔の長さは、前記中間打込み孔の長さよりも短い、
請求項１０から請求項１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項15】

前記端打込み孔の長さと前記中間打込み孔の長さとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、
請求項１４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項16】

前記端打込み孔は、前記所定領域に形成される複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔である、
請求項１０から請求項１５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項17】

前記トレッド部は、タイヤ幅方向に関してタイヤ赤道線の一方側の第１領域と、他方側の第２領域とを有し、
前記打込み孔は、前記第１領域及び前記第２領域のそれぞれに形成され、
前記端打込み孔は、前記第１領域に形成された複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔、及び前記第２領域に形成された複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔である、
請求項１０から請求項１５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項18】

前記中間打込み孔は、前記トレッド部に設けられる複数の前記打込み孔のうち、前記端打込み孔以外の打込み孔であり、
複数の前記中間打込み孔の前記第１内径、前記第２内径、及び長さは、同一である、
請求項１０から請求項１７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ成形用金型及び空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

冬用タイヤとして、スタッドピンを有するスタッドタイヤが知られている。スタッドピンは、タイヤのトレッド部に設けられた打込み孔に打ち込まれる。特許文献１に開示されているように、スタッドタイヤは、モールドピンを含む突起部を有する金型に生タイヤを入れて加硫する工程と、加硫されたタイヤから金型を外す工程と、突起部によってタイヤに形成された打込み孔にスタッドピンを打ち込む工程とを経て製造される。金型は、タイヤのトレッド部を成形する複数のセクターモールドと、タイヤのサイドウォール部を成形するためのサイドモールドとを有する。打込み孔を形成するための突起部は、セクターモールドに設けられる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第５５１３３４５号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

加硫後、打込み孔から突起部を抜くことに起因して、打込み孔の周囲にクラックが発生する可能性がある。クラックが発生すると、打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下したり、タイヤの外観が損なわれたりして、スタッドタイヤの性能が低下する可能性がある。

【0005】

本発明の態様は、打込み孔の形成においてクラックの発生を抑制できるタイヤ成形用金型及び空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の第１の態様に従えば、スタッドピンが打ち込まれる打込み孔を有するタイヤを成形するタイヤ成形用金型であって、タイヤ周方向に配置され、前記タイヤのトレッド部を成形するための複数のセクターモールドと、前記トレッド部と対向する前記セクターモールドの内面からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられ、前記トレッド部に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、を備え、前記打込み孔は、第１内径を有し前記スタッドピンのボディ部が配置される第１孔部と、前記第１内径よりも大きい第２内径を有し前記スタッドピンのボトムフランジ部が配置される第２孔部とを有するように形成され、前記モールドピンは、第１外径を有し前記第１孔部を形成するための胴体部と、前記第１外径よりも大きい第２外径を有し前記第２孔部を形成するための先端部とを有し、複数の前記モールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端領域に設けられる端モールドピンの前記胴体部の第１外径は、一方の前記端領域と他方の前記端領域との間の前記セクターモールドの中間領域に設けられる中間モールドピンの前記胴体部の第１外径よりも大きい、タイヤ成形用金型が提供される。

【0007】

本発明の第１の態様によれば、端モールドピンの第１外径が中間モールドピンの第１外径よりも大きいので、タイヤからセクターモールドを外すためにそのセクターモールドをタイヤ径方向の外側に移動して、タイヤに形成された打込み孔から端モールドピンを抜いても、端モールドピンを抜くことに起因するクラックの発生が抑制される。

【0008】

セクターモールドをタイヤ径方向の外側に移動するとき、セクターモールドの移動軸と中間モールドピンの中心軸とがなす角度は小さい。一方、セクターモールドの移動軸と端モールドピンの中心軸とがなす角度は大きい。

【0009】

モールドピンの胴体部の第１外径が小さいことは、モールドピンの胴体部の第１外径とモールドピンの先端部の第２外径との差が大きいことを含み、モールドピンの胴体部の第１外径が大きいことは、モールドピンの胴体部の第１外径とモールドピンの先端部の第２外径との差が小さいことを含む。

【0010】

セクターモールドの移動軸とのなす角度が大きい中心軸を有する端モールドピンの第１外径と第２外径との差が大きいと、打込み孔から端モールドピンを抜いたとき、打込み孔の周囲のゴムに作用する応力が大きくなる。その結果、打込み孔の周囲にクラックが発生する可能性が高くなる。

【0011】

端モールドピンの胴体部の第１外径を大きくして、端モールドピンの胴体部の第１外径と端モールドピンの先端部の第２外径との差を小さくすることによって、セクターモールドの移動軸とのなす角度が大きい中心軸を有する端モールドピンを打込み孔から抜いても、打込み孔の周囲のゴムに作用する応力は抑制される。そのため、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲におけるクラックの発生が抑制される。

【0012】

中間モールドピンの第１外径は小さく、中間モールドピンの第１外径と第２外径との差は大きいものの、中間モールドピンの中心軸とセクターモールドの移動軸とがなす角度は小さい。そのため、打込み孔から中間モールドピンを抜いたとき、打込み孔の周囲のゴムに作用する応力は抑制される。したがって、中間モールドピンによって形成される打込み孔の周囲におけるクラックの発生が抑制される。

【0013】

クラックの発生が抑制されるので、クラックに起因して、打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下すること、及びタイヤの外観が損なわれることが抑止される。したがって、スタッドタイヤの性能の低下が抑制される。

【0014】

また、本発明の第１の態様によれば、第１外径の胴体部と第２外径の先端部とを有するモールドピンは、そのモールドピンの中心軸と直交する面内において円形である。そのため、セクターモールドにモールドピンを取り付ける作業において、中心軸を中心とする回転方向に関するモールドピンの向きに過剰な注意を払わなくても済むため、作業が煩雑になることが抑制される。また、モールドピンの向きによってクラックの発生具合が変化することも抑制される。

【0015】

本発明の第１の態様において、前記端モールドピンの前記第１外径と前記中間モールドピンの第１外径との差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下でもよい。

【0016】

これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．１ｍｍよりも小さいと、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．０ｍｍよりも大きいと、端モールドピンによって形成される打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。

【0017】

本発明の第１の態様において、前記端モールドピンの前記先端部の第２外径は、前記中間モールドピンの前記先端部の第２外径よりも小さくてもよい。

【0018】

これにより、クラックの発生が効果的に抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。モールドピンの先端部の第２外径が大きいことは、モールドピンの胴体部の第１外径とモールドピンの先端部の第２外径との差が小さいことを含み、モールドピンの先端部の第２外径が小さいことは、モールドピンの胴体部の第１外径とモールドピンの先端部の第２外径との差が大きいことを含む。端モールドピンの先端部の第２外径を小さくして、端モールドピンの胴体部の第１外径と端モールドピンの先端部の第２外径との差を小さくすることによって、セクターモールドの移動軸とのなす角度が大きい中心軸を有する端モールドピンを打込み孔から抜いても、打込み孔の周囲のゴムに作用する応力は抑制される。そのため、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲におけるクラックの発生が抑制される。

【0019】

本発明の第１の態様において、前記端モールドピンの前記第２外径と前記中間モールドピンの第２外径との差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下でもよい。

【0020】

これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．２ｍｍよりも小さいと、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．５ｍｍよりも大きいと、端モールドピンによって形成される打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。

【0021】

本発明の第１の態様において、前記端モールドピンの長さは、前記中間モールドピンの長さよりも短くてもよい。

【0022】

これにより、クラックの発生が効果的に抑制される。端モールドピンの長さを短くすることによって、セクターモールドの移動軸とのなす角度が大きい中心軸を有する端モールドピンを打込み孔から抜いても、打込み孔の周囲のゴムに作用する応力は抑制される。そのため、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲におけるクラックの発生が抑制される。

【0023】

本発明の第１の態様において、前記端モールドピンの長さと前記中間モールドピンの長さとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下でもよい。

【0024】

これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．１ｍｍよりも小さいと、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．０ｍｍよりも大きいと、端モールドピンによって形成される打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。

【0025】

本発明の第１の態様において、前記端モールドピンは、前記セクターモールドに設けられる複数の前記モールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端部に最も近いモールドピンでもよい。

【0026】

これにより、セクターモールドの移動軸とのなす角度が最も大きい中心軸を有する端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することが抑制される。

【0027】

本発明の第１の態様において、前記トレッド部は、タイヤ幅方向に関して前記タイヤの赤道線の一方側の第１領域と、他方側の第２領域とを有し、前記モールドピンは、前記第１領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、前記第２領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、を含み、前記端モールドピンは、前記第１領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピン、及び前記第２領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端部に最も近いモールドピンでもよい。

【0028】

これにより、第１領域に形成される打込み孔の周囲にクラックが発生すること、及び第２領域に形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することが抑制される。そのため、第１領域及び第２領域のそれぞれにおいてスタッドピンが抜け落ちることが抑制され、スタッドタイヤの走行性能の低下が抑制される。

【0029】

本発明の第１の態様において、前記中間モールドピンは、前記セクターモールドに設けられる複数の前記モールドピンのうち、前記端モールドピン以外のモールドピンであり、複数の前記中間モールドピンの前記第１外径、前記第２外径、及び長さは、同一でもよい。

【0030】

これにより、モールドピンとして、端モールドピン及び中間モールドピンの２種類のモールドピンを用意すればよく、タイヤ成形用金型のコストが抑制される。

【0031】

本発明の第２の態様に従えば、タイヤ周方向に配置された複数のセクターモールドによって成形されるトレッド部と、前記トレッド部と対向する前記セクターモールドの内面からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられたモールドピンによって前記トレッド部に形成され、スタッドピンが打ち込まれる複数の打込み孔と、を備え、前記打込み孔は、第１内径を有し前記スタッドピンのボディ部が配置される第１孔部と、前記第１内径よりも大きい第２内径を有し前記スタッドピンのボトムフランジ部が配置される第２孔部と、を有し、複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して１つの前記セクターモールドによって成形される前記トレッド部の所定領域の端領域に形成される端打込み孔の前記第１孔部の第１内径は、一方の前記端領域と他方の前記端領域との間の前記トレッド部の中間領域に形成される中間打込み孔の前記第１孔部の第１内径よりも大きい、空気入りタイヤが提供される。

【0032】

本発明の第２の態様によれば、端打込み孔の第１内径が中間打込み孔の第１内径よりも大きいので、タイヤからセクターモールドを外すためにそのセクターモールドをタイヤ径方向の外側に移動してタイヤに形成された打込み孔からモールドピンを抜くとき、モールドピンを抜くことに起因するクラックの発生が抑制される。したがって、空気入りタイヤの性能の低下が抑制される。

【0033】

また、本発明の第２の態様によれば、第１内径の第１孔部と第２内径の第２孔部とを有する打込み孔は、その打込み孔の中心軸と直交する面内において円形である。そのため、打込み孔を形成する作業において、中心軸を中心とする回転方向に関する打込み孔の向きに過剰な注意を払わなくても済むため、作業が煩雑になることが抑制される。また、打込み孔の向きによってクラックの発生具合が変化することも抑制される。

【0034】

本発明の第２の態様において、前記端打込み孔の前記第１内径と前記中間打込み孔の第１内径との差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下でもよい。

【0035】

これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．１ｍｍよりも小さいと、端打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．０ｍｍよりも大きいと、端打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。

【0036】

本発明の第２の態様において、前記端打込み孔の前記第２孔部の第２内径は、前記中間打込み孔の前記第２孔部の第２内径よりも小さくてもよい。

【0037】

これにより、クラックの発生がより効果的に抑制される。

【0038】

本発明の第２の態様において、前記端打込み孔の前記第２内径と前記中間打込み孔の第２内径との差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下でもよい。

【0039】

これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．２ｍｍよりも小さいと、端打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．５ｍｍよりも大きいと、端打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。

【0040】

本発明の第２の態様において、前記端打込み孔の長さは、前記中間打込み孔の長さよりも短くてもよい。

【0041】

これにより、クラックの発生が効果的に抑制される。

【0042】

本発明の第２の態様において、前記端打込み孔の長さと前記中間端打込み孔の長さとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下でもよい。

【0043】

これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．１ｍｍよりも小さいと、端打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．０ｍｍよりも大きいと、端打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。

【0044】

本発明の第２の態様において、前記端打込み孔は、前記所定領域に形成される複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔でもよい。

【0045】

これにより、セクターモールドの移動軸とのなす角度が最も大きい中心軸を有する端打込み孔の周囲にクラックが発生することが抑制される。

【0046】

本発明の第２の態様において、前記トレッド部は、タイヤ幅方向に関してタイヤ赤道線の一方側の第１領域と、他方側の第２領域とを有し、前記打込み孔は、前記第１領域及び前記第２領域のそれぞれに形成され、前記端打込み孔は、前記第１領域に形成された複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔、及び前記第２領域に形成された複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔でもよい。

【0047】

これにより、第１領域に形成される打込み孔の周囲にクラックが発生すること、及び第２領域に形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することが抑制される。そのため、第１領域及び第２領域のそれぞれにおいてスタッドピンが抜け落ちることが抑制され、スタッドタイヤの走行性能の低下が抑制される。

【0048】

本発明の第２の態様において、前記中間打込み孔は、前記トレッド部に設けられる複数の前記打込み孔のうち、前記端打込み孔以外の打込み孔であり、複数の前記中間打込み孔の前記第１内径、前記第２内径、及び長さは、同一でもよい。

【0049】

これにより、打込み孔として、端打込み孔及び中間打込み孔の２種類の打込み孔を用意すればよく、空気入りタイヤのコストが抑制される。

【発明の効果】

【0050】

本発明の態様によれば、打込み孔の周囲におけるクラックの発生を抑制できるタイヤ成形用金型及び空気入りタイヤが提供される。

【図面の簡単な説明】

【0051】

【図1】図１は、第１実施形態に係る金型の一部を模式的に示す断面図である。

【図2】図２は、第１実施形態に係る金型の動作の一例を模式的に示す図である。

【図3】図３は、第１実施形態に係るセクターモールドの一例を模式的に示す図である。

【図4】図４は、第１実施形態に係るモールドピンの一例を模式的に示す図である。

【図5】図５は、第１実施形態に係るセクターモールドの動作の一例を模式的に示す図である。

【図6】図６は、第１実施形態に係る打込み孔の一例を模式的に示す断面図である。

【図7】図７は、第１実施形態に係るスタッドピンの一例を示す側面図である。

【図8】図８は、第１実施形態に係るスタッドピン及び打込み孔の一例を示す断面図である。

【図9】図９は、第１実施形態に係るスタッドタイヤの一例を示す断面図である。

【図10】図１０は、第１実施形態に係るスタッドタイヤの一例を示す平面図である。

【図11】図１１は、第２実施形態に係るスタッドタイヤのトレッド部の一例を模式的に示す図である。

【図12】図１２は、従来例及び実施例についての評価試験の結果を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0052】

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

【0053】

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ成形用の金型５０の一部を模式的に示す断面図である。図２は、本実施形態に係る金型５０の動作の一例を模式的に示す図である。

【0054】

金型５０は、スタッドピンが打ち込まれる打込み孔４０を有するタイヤ１Ｂを成形する。金型５０は、加硫用の金型である。生タイヤ（グリーンタイヤ）が金型５０の内側に配置される。生タイヤは、金型５０に支持された状態で加硫される。

【0055】

金型５０は、タイヤ周方向に配置され、タイヤ１Ｂのトレッド部３を成形するための複数のセクターモールド５１と、タイヤ１Ｂのサイドウォール部５を成形するためのサイドモールド５２とを備えている。

【0056】

また、金型５０は、タイヤ１Ｂのトレッド部３と対向するセクターモールド５１の内面５３からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられ、トレッド部３に打込み孔４０を形成するための複数のモールドピン６０を備えている。

【0057】

トレッド部３は、タイヤ周方向に配置された複数のセクターモールド５１によって成形される。スタッドピンが打ち込まれる複数の打込み孔４０は、トレッド部３と対向するセクターモールド５１の内面５３からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられたモールドピン６０によってトレッド部３に形成される。

【0058】

なお、図示は省略するが、セクターモールド５１は、トレッド部３に溝を形成するための複数の突起部を備えている。セクターモールド５１の内面５３に設けられた突起部により、タイヤ１Ｂにトレッドパターンが形成される。

【0059】

サイドモールド５２は、上側サイドモールド５２Ａと、下側サイドモールド５２Ｂとを含む。タイヤ１Ｂは、上側サイドモールド５２Ａと下側サイドモールド５２Ｂとの間に配置される。

【0060】

図２に示すように、セクターモールド５１は、タイヤ周方向に複数設けられる。図２に示す例では、金型５０は、９つのセクターモールド５１を有する。

【0061】

セクターモールド５１は、円環状モールドをタイヤ周方向に分割した部材である。図２の矢印で示すように、複数のセクターモールド５１のそれぞれは、タイヤ径方向に移動可能である。セクターモールド５１は、タイヤ径方向の内側に移動することによって、タイヤ１Ｂのトレッド部３と接触する。セクターモールド５１は、タイヤ径方向の外側に移動することによって、タイヤ１Ｂのトレッド部３から離れる。複数のセクターモールド５１は、タイヤ径方向の内側に移動することによって一体化され、円環状モールドを形成する。複数のセクターモールド５１は、タイヤ径方向の外側に移動することによって分割される。

【0062】

なお、図２は、円環状モールドが９分割されて９つのセクターモールド５１が設けられている例を示す。円環状モールドは、例えば８分割されてもよい。

【0063】

上側サイドモールド５２Ａは、上方向に移動することによって、タイヤ１Ｂのサイドウォール部５から離れる。上側サイドモールド５２Ａは、下方向に移動することによって、タイヤ１Ｂのサイドウォール部５と接触する。下側サイドモールド５２Ｂは、下方向に移動することによって、タイヤ１Ｂのサイドウォール部５から離れる。下側サイドモールド５２Ｂは、上方向に移動することによって、タイヤ１Ｂのサイドウォール部５と接触する。

【0064】

図３は、本実施形態に係るセクターモールド５１の一例を模式的に示す図である。セクターモールド５１は、タイヤ周方向に複数のモールドピン６０を有する。モールドピン６０は、タイヤ周方向に関してセクターモールド５１の内面５３の端領域５１Ａに設けられる端モールドピン６０Ａと、一方の端領域５１Ａと他方の端領域５１Ａとの間のセクターモールド５１の内面５３の中間領域５１Ｂに設けられる中間モールドピン６０Ｂとを含む。

【0065】

端領域５１Ａは、タイヤ周方向に関して、セクターモールド５１の内面５３の端部と、その端部から所定距離だけ内面５３の中央側の部位との間の領域である。端領域５１Ａは、タイヤ周方向に関して、内面５３の一方の端部を含む一方の端領域５１Ａと、内面５３の他方の端部を含む他方の端領域５１Ａとを含む。中間領域５１Ｂは、一方の端領域５１Ａと他方の端領域５１Ａとの間に配置される内面５３の一部の領域である。

【0066】

本実施形態において、端モールドピン６０Ａは、セクターモールド５１に設けられる複数のモールドピン６０のうち、タイヤ周方向に関してセクターモールド５１の端部に最も近いモールドピン６０である。すなわち、タイヤ周方向に配置される複数のモールドピン６０のうち、内面５３の一方の端部に最も近いモールドピン６０と、内面５３の他方の端部に最も近いモールドピン６０とが、端モールドピン６０Ａである。１つのセクターモールド５１は、端モールドピン６０Ａを２本有する。

【0067】

中間モールドピン６０Ｂは、セクターモールド５１に設けられる複数のモールドピン６０のうち、端モールドピン６０Ａ以外のモールドピン６０である。例えば、１つのセクターモールド５１に３２本のモールドピン６０が設けられる場合、３２本のモールドピン６０のうち、２本のモールドピン６０が端モールドピン６０Ａであり、３０本のモールドピン６０が中間モールドピン６０Ｂである。

【0068】

図４は、本実施形態に係る端モールドピン６０Ａ及び中間モールドピン６０Ｂの一例を模式的に示す図である。図４に示すように、端モールドピン６０Ａ及び中間モールドピン６０Ｂはそれぞれ、セクターモールド５１の内面５３に接続される基部６３と、基部６３に接続される胴体部６１と、胴体部６１に接続される先端部６２とを有する。

【0069】

端モールドピン６０Ａは、中心軸Ｊ６０ａの周囲に配置される。中心軸Ｊ６０ａと直交する面内において、端モールドピン６０Ａの基部６３、胴体部６１、及び先端部６２はそれぞれ、円形である。中心軸Ｊ６０ａと、複数のセクターモールド５１によって形成される円環モールドの中心に対する放射軸とは一致する。

【0070】

中間モールドピン６０Ｂは、中心軸Ｊ６０ｂの周囲に配置される。中心軸Ｊ６０ｂと直交する面内において、中間モールドピン６０Ｂの基部６３、胴体部６１、及び先端部６２はそれぞれ、円形である。中心軸Ｊ６０ｂと、複数のセクターモールド５１によって形成される円環モールドの中心に対する放射軸とは一致する。

【0071】

基部６３は、内面５３から離れるにしたがって縮径する。胴体部６１は、円柱状である。先端部６２は、内面５３から離れるにしたがって拡径する。

【0072】

中心軸Ｊ６０ａと直交する面内における端モールドピン６０Ａの胴体部６１の寸法を示す第１外径Ｄ６１ａは、端モールドピン６０Ａの先端部６２の寸法を示す第２外径Ｄ６２ａよりも小さい。すなわち、第２外径Ｄ６２ａは、第１外径Ｄ６１ａよりも大きい。中心軸Ｊ６０ｂと直交する面内における中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１の寸法を示す第１外径Ｄ６１ｂは、中間モールドピン６０Ｂの先端部６２の寸法を示す第２外径Ｄ６２ｂよりも小さい。すなわち、第２外径Ｄ６２ｂは、第１外径Ｄ６１ｂよりも大きい。

【0073】

中心軸Ｊ６０ａと平行な方向における端モールドピン６０Ａの胴体部６１の寸法を示す第１長さＨ６１ａは、端モールドピン６０Ａの先端部６２の寸法を示す第２長さＨ６２ａよりも大きい。中心軸Ｊ６０ｂと平行な方向における中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１の寸法を示す第１長さＨ６１ｂは、中間モールドピン６０Ｂの先端部６２の寸法を示す第２長さＨ６２ｂよりも大きい。

【0074】

本実施形態において、端モールドピン６０Ａの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ａは、中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ｂよりも大きい。すなわち、端モールドピン６０Ａの胴体部６１は、中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１よりも太い。

【0075】

端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａと中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

【0076】

端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａは、例えば、２．０ｍｍ以上２．４ｍｍ以下である。中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂは、第１外径Ｄ６１ａよりも、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲で小さい。

【0077】

なお、第１外径Ｄ６１ａと第１外径Ｄ６１ｂとの差は、０．２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下が好ましい。

【0078】

本実施形態において、端モールドピン６０Ａの先端部６２の第２外径Ｄ６２ａは、中間モールドピン６０Ｂの先端部６２の第２外径Ｄ６２ｂよりも小さい。すなわち、端モールドピン６０Ａの先端部６２は、中間モールドピン６０Ｂの先端部６２よりも細い。

【0079】

端モールドピン６０Ａの第２外径Ｄ６２ａと中間モールドピン６０Ｂの第２外径Ｄ６２ｂとの差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。

【0080】

端モールドピン６０Ａの第２外径Ｄ６２ａは、例えば、３．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。中間モールドピン６０Ｂの第２外径Ｄ６２ｂは、第２外径Ｄ６２ａよりも、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲で大きい。

【0081】

なお、第２外径Ｄ６２ａと第２外径Ｄ６２ｂとの差は、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下が好ましい。

【0082】

端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａと第２外径Ｄ６２ａとの差Δａは、中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂと第２外径Ｄ６２ｂとの差Δｂよりも小さい。

【0083】

本実施形態において、端モールドピン６０Ａの長さＨ６０ａは、中間モールドピン６０Ｂの長さＨ６０ｂよりも短い。長さＨ６０ａとは、中心軸Ｊ６０ａと平行なタイヤ径方向に関して、セクターモールド５１の内面５３と端モールドピン６０Ａとの境界部と、端モールドピン６０Ａの先端部６２との距離である。長さＨ６０ｂとは、中心軸Ｊ６０ｂと平行なタイヤ径方向に関して、セクターモールド５１の内面５３と中間モールドピン６０Ｂとの境界部と、中間モールドピン６０Ｂの先端部６２との距離である。

【0084】

端モールドピン６０Ａの長さＨ６０ａと中間モールドピン６０Ｂの長さＨ６０ｂとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

【0085】

端モールドピン６０Ａの長さＨ６０ａは、例えば、９．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。中間モールドピン６０Ｂの長さＨ６０ｂは、長さＨ６０ａよりも、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲で長い。

【0086】

なお、長さＨ６０ａと長さＨ６０ｂとの差は、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下が好ましい。

【0087】

本実施形態において、端モールドピン６０Ａの第１長さＨ６１ａは、中間モールドピン６０Ｂの第１長さＨ６１ｂよりも短い。端モールドピン６０Ａの第２長さＨ６２ａは、中間モールドピン６０Ｂの第２長さＨ６２ｂと等しくてもよいし、長さＨ６２ｂよりも短くてもよい。

【0088】

本実施形態において、複数（例えば３０本）の中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂ、第２外径Ｄ６２ｂ、及び長さＨ６０ｂは、同一である。

【0089】

次に、本実施形態に係る金型５０を用いてスタッドタイヤ１を製造する方法の一例について説明する。

【0090】

セクターモールド５１及びサイドモールド５２を含む金型５０が準備される。セクターモールド５１を準備する工程は、端モールドピン６０Ａ及び中間モールドピン６０Ｂを含むモールドピン６０をセクターモールド５１に取り付ける作業を含む。本実施形態において、端モールドピン６０Ａは、中心軸Ｊ６０ａと直交する面内において円形であり、中間モールドピン６０Ｂは、中心軸Ｊ６０ｂと直交する面内において円形である。そのため、セクターモールド５１にモールドピン６０を取り付ける作業において、中心軸Ｊ６０を中心とする回転方向に関するモールドピン６０の向きに過剰な注意を払わなくても済む。

【0091】

複数のセクターモールド５１及びサイドモールド５２が組み合わせられ、金型５０が形成される。隣接するセクターモールド５１は互いに接触する。

【0092】

金型５０の内側に生タイヤが配置される。セクターモールド５１は、生タイヤのトレッド部３と接触する。サイドモールド５２は、生タイヤのサイドウォール部５と接触する。モールドピン６０を有するセクターモールド５１により、トレッド部３に打込み孔４０が形成される。

【0093】

生タイヤが金型５０の内側に配置された状態で、その生タイヤが加熱及び加圧され、加硫成形が行われる。加硫により、打込み孔４０が形成されたトレッド部３を有するタイヤ１Ｂが生成される。

【0094】

加硫成形後、加硫されたタイヤ１Ｂから金型５０が外される。タイヤ１Ｂから金型５０を外す工程は、タイヤ１Ｂに接触しているセクターモールド５１をタイヤ径方向の外側に移動して、タイヤ１Ｂから離す作業を含む。

【0095】

図５は、打込み孔４０からモールドピン６０が抜かれる状態を模式的に示す図である。図５に示すように、セクターモールド５１がタイヤ径方向の外側に移動してタイヤ１Ｂから離れることによって、タイヤ１Ｂのトレッド部３に形成された打込み孔４０からモールドピン６０が抜かれる。

【0096】

セクターモールド５１は、タイヤ１Ｂの中心軸（円環状モールドの中心軸）に対する放射方向と平行な移動軸ＭＸに沿って移動する。セクターモールド５１の移動軸ＭＸと中間モールドピン６０Ｂの中心軸Ｊ６０ｂとがなす角度θｂは、セクターモールド５１の移動軸ＭＸと端モールドピン６０Ａの中心軸Ｊ６０ａとがなす角度θａよりも小さい。

【0097】

本実施形態においては、端モールドピン６０Ａの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ａが、中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ｂよりも大きい。端モールドピン６０Ａの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ａと端モールドピン６０Ａの先端部６２の第２外径Ｄ６２ａとの差Δａは、中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ｂと中間モールドピン６０Ｂの先端部６２の第２外径Ｄ６２ｂとの差Δｂよりも小さい。

【0098】

そのため、移動軸ＭＸとのなす角度θａが大きい中心軸Ｊ６０ａを有する端モールドピン６０Ａを打込み孔４０から抜いても、その打込み孔４０の周囲のトレッドゴム１５に作用する応力は抑制される。そのため、端モールドピン６０Ａによって形成される打込み孔４０の周囲におけるクラックの発生が抑制される。

【0099】

中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂは端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａよりも小さく、中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂと第２外径Ｄ６２ｂとの差Δｂは、端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａと第２外径Ｄ６２ａとの差Δａよりも大きい。一方、中間モールドピン６０Ｂの中心軸Ｊ６０ｂとセクターモールド５１の移動軸ＭＸとがなす角度θｂは、端モールドピン６０Ａの中心軸Ｊ６０ａとセクターモールド５１の移動軸ＭＸとがなす角度θａよりも小さい。そのため、打込み孔４０から中間モールドピン６０Ｂを抜いたとき、その打込み孔４０の周囲のトレッドゴム１５に作用する応力は抑制される。したがって、中間モールドピン６０Ｂによって形成される打込み孔４０の周囲におけるクラックの発生が抑制される。

【0100】

図６は、本実施形態に係る打込み孔４０の一例を模式的に示す断面図である。打込み孔４０は、モールドピン６０によって形成される。打込み孔４０は、端モールドピン６０Ａによって形成された端打込み孔４０Ａと、中間モールドピン６０Ｂよって形成された中間打込み孔４０Ｂとを含む。

【0101】

図６に示すように、端打込み孔４０Ａ及び中間打込み孔４０Ｂはそれぞれ、モールドピン６０の胴体部６１によって形成される第１孔部４１と、先端部６２によって形成される第２孔部４２と、基部６３によって形成される第３孔部４３とを有する。胴体部６１は、第１孔部４１を形成する。先端部４２は、第２孔部４２を形成する。

【0102】

端打込み孔４０Ａは、中心軸Ｊ４０ａの周囲に配置される。中心軸Ｊ４０ａと直交する面内において、端打込み孔４０Ａの第１孔部４１、第２孔部４２、及び第３孔部４３はそれぞれ、円形である。中心軸Ｊ４０ａと、タイヤ１Ｂの中心に対する放射軸とは一致する。

【0103】

中間打込み孔４０Ｂは、中心軸Ｊ４０ｂの周囲に配置される。中心軸Ｊ４０ｂと直交する面内において、中間打込み孔４０Ｂの第１孔部４１、第２孔部４２、及び第３孔部４３はそれぞれ、円形である。中心軸Ｊ４０ｂと、タイヤ１Ｂの中心に対する放射軸とは一致する。

【0104】

第３孔部４３は、トレッド部３の接地面２から離れるにしたがって縮径する。第１孔部４１は、円柱状である。第２孔部４２は、接地面２から離れるにしたがって拡径する。

【0105】

中心軸Ｊ４０ａと直交する面内における端打込み孔４０Ａの第１孔部４１の寸法を示す第１内径Ｄ４１ａは、端打込み孔４０Ａの第２孔部４２の寸法を示す第２内径Ｄ４２ａよりも小さい。すなわち、第２内径Ｄ４２ａは、第１内径Ｄ４１ａよりも大きい。中心軸Ｊ４０ｂと直交する面内における中間打込み孔４０Ｂの第１孔部４１の寸法を示す第１内径Ｄ４１ｂは、中間打込み孔４０Ｂの第２孔部４２の寸法を示す第２内径Ｄ４２ｂよりも小さい。すなわち、第２内径Ｄ４２ｂは、第１内径Ｄ４１ｂよりも大きい。

【0106】

中心軸Ｊ４０ａと平行な方向における端打込み孔４０Ａの第１孔部４１の寸法を示す第１長さＨ４１ａは、端打込み孔４０Ａの第２孔部４２の寸法を示す第２長さＨ４２ａよりも大きい。中心軸Ｊ４０ｂと平行な方向における中間打込み孔４０Ｂの第１孔部４１の寸法を示す第１長さＨ４１ｂは、中間打込み孔４０Ｂの第２孔部４２の寸法を示す第２長さＨ４２ｂよりも大きい。

【0107】

本実施形態において、端打込み孔４０Ａの第１孔部４１の第１内径Ｄ４１ａは、中間打込み孔４０Ｂの第１孔部４１の第１内径Ｄ４１ｂよりも大きい。すなわち、端打込み孔４０Ａの第１孔部４１は、中間打込み孔４０Ｂの第１孔部４１よりも大きい。

【0108】

端打込み孔４０Ａの第１内径Ｄ４１ａと中間打込み孔４０Ｂの第１内径Ｄ４１ｂとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

【0109】

なお、第１内径Ｄ４１ａと第１内径Ｄ４１ｂとの差は、０．２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下が好ましい。

【0110】

本実施形態において、端打込み孔４０Ａの第２孔部４２の第２内径Ｄ４２ａは、中間打込み孔４０Ｂの第２孔部４２の第２内径Ｄ４２ｂよりも小さい。すなわち、端打込み孔４０Ａの第２孔部４２は、中間打込み孔４０Ｂの第２孔部４２よりも細い。

【0111】

端打込み孔４０Ａの第２内径Ｄ４２ａと中間打込み孔４０Ｂの第２内径Ｄ４２ｂとの差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。

【0112】

なお、第２内径Ｄ４２ａと第２内径Ｄ４２ｂとの差は、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下が好ましい。

【0113】

端打込み孔４０Ａの第１内径Ｄ４１ａと第２内径Ｄ４２ａとの差Δｃは、中間打込み孔４０Ｂの第１内径Ｄ４１ｂと第２内径Ｄ４２ｂとの差Δｄよりも小さい。

【0114】

本実施形態において、端打込み孔４０Ａの長さＨ４０ａは、中間打込み孔４０Ｂの長さＨ４０ｂよりも短い。長さＨ４０ａとは、中心軸Ｊ４０ａと平行なタイヤ径方向に関して、接地面２と、端打込み孔４０Ａの第２孔部４２の底面との距離である。長さＨ４０ｂとは、中心軸Ｊ４０ｂと平行なタイヤ径方向に関して、接地面２と、中間打込み孔４０Ｂの第２孔部４２の底面との距離である。

【0115】

端打込み孔４０Ａの長さＨ４０ａと中間打込み孔４０Ｂの長さＨ４０ｂとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

【0116】

なお、長さＨ４０ａと長さＨ４０ｂとの差は、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下が好ましい。

【0117】

本実施形態において、端打込み孔４０Ａの第１長さＨ４１ａは、中間打込み孔４０Ｂの第１長さＨ４１ｂよりも短い。端打込み孔４０Ａの第２長さＨ４２ａは、中間打込み孔４０Ｂの第２長さＨ４２ｂと等しくてもよいし、第２長さＨ４２ｂよりも短くてもよい。

【0118】

図７は、本実施形態に係るスタッドピン３０の一例を示す側面図である。図８は、打込み孔４０に打ち込まれたスタッドピン３０の一例を示す断面図である。

【0119】

図７及び図８に示すように、スタッドピン３０は、ボディ部３１と、ボトムフランジ部３２と、チップ部３５とを備えている。ボディ部３１は、ボトムフランジ部３２に支持される。チップ部３５は、ボディ部３１に支持される。ボトムフランジ部３２及びボディ部３１は、トレッド部３に設けられた打込み孔４０に配置される。チップ部３５は、トレッド部３の接地面２から突出するように配置される。

【0120】

本実施形態において、ボディ部３１は、アッパーフランジ部３３及び中間部３４を含む。ボディ部３１とボトムフランジ部３２とは一体（単一部材）である。

【0121】

スタッドピン３０は、チップ部３５を通る中心軸Ｊ３０の周囲に配置される。中心軸Ｊ３０と直交する面内において、ボディ部３１、ボトムフランジ部３２、及びチップ部３５はそれぞれ、円形である。すなわち、本実施形態において、スタッドピン３０は、所謂、円形ピンである。ボトムフランジ部３２及びアッパーフランジ部３３はそれぞれ、円形フランジである。中間部３４は、円柱状である。

【0122】

中心軸Ｊ３０と直交する面内における中間部３４の寸法を示す外径Ｄ３４は、アッパーフランジ部３３の外径Ｄ３３よりも小さい。中間部３４の外径Ｄ３４は、ボトムフランジ部３２の外径Ｄ３２よりも小さい。アッパーフランジ部３３の外径Ｄ３３は、ボトムフランジ部３２の外径Ｄ３２よりも小さい。

【0123】

中心軸Ｊ３０と平行な方向における中間部３４の寸法を示す高さＨ３４は、アッパーフランジ部３３の高さＨ３３よりも小さい。中間部３４の高さＨ３４は、ボトムフランジ部３２の高さＨ３２よりも大きい。アッパーフランジ部３３の高さＨ３３は、ボトムフランジ部３２の高さＨ３２よりも大きい。

【0124】

図８に示すように、打込み孔４０の第１孔部４１にスタッドピン３０のボディ部３１が配置される。打込み孔４０の第２孔部４２にスタッドピン３０のボトムフランジ部３２が配置される。

【0125】

図９は、本実施形態に係るスタッドタイヤ１の一部を示す断面図である。図９は、スタッドタイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。図１０は、本実施形態に係るスタッドタイヤ１のトレッド部３の一例を示す平面図である。

【0126】

スタッドタイヤ１は、回転軸ＡＸを中心に回転する。タイヤ周方向は、回転軸ＡＸを中心とするタイヤ回転方向を含む。タイヤ幅方向は、回転軸ＡＸと平行な方向を含む。タイヤ径方向は、回転軸ＡＸに対する放射方向を含む。スタッドタイヤ１の赤道線ＣＬは、タイヤ幅方向に関してスタッドタイヤ１の中心を通る中心線である。

【0127】

スタッドタイヤ１は、スタッドピン３０を有する冬用タイヤ（雪氷路用タイヤ）である。スタッドタイヤ１は、スパイクタイヤ１、と呼ばれてもよい。

【0128】

スタッドタイヤ１は、タイヤ１Ｂと、タイヤ１Ｂのトレッド部３に設けられたスタッドピン３０とを有する。タイヤ１Ｂは、空気入りタイヤである。スタッドピン３０は、トレッド部３に形成された打込み孔４０に打ち込まれる。

【0129】

図９に示すように、タイヤ１Ｂは、接地面２を有し、タイヤ周方向に配置された複数のセクターモールド５１によって形成されるトレッド部３と、トレッド部３と対向するセクターモールド５１の内面５３からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられたモールドピン６０によってトレッド部３に形成され、スタッドピン３０が打ち込まれる複数の打込み孔４０とを備えている。

【0130】

また、タイヤ１Ｂは、リムと接続されるビード部４と、トレッド部３とビード部４とを結ぶサイドウォール部５とを備えている。接地面２は、タイヤ１の走行において、路面（地面）と接触する。

【0131】

タイヤ１Ｂは、カーカス６及びインナーライナー７を有する。カーカス６は、タイヤ１Ｂの骨格であり、タイヤ１Ｂの形状を保持する。インナーライナー７は、タイヤ１Ｂの内部空間に面するように配置される。カーカス６及びインナーライナー７は、トレッド部３、ビード部４、及びサイドウォール部５に配置される。

【0132】

ビード部４は、ビードコア１１と、ビードフィラー１２とを含む。ビードコア１１は、タイヤ１をリムに固定する。ビードコア１１は、タイヤ幅方向に関してタイヤ１Ｂの赤道線ＣＬの両側に配置される。ビードコア１１は、束ねられた複数の高炭素鋼の環状部材を含む。ビードコア１１は、回転軸ＡＸを囲むように配置される。ビードフィラー１２は、ビード部４の剛性を高める。

【0133】

トレッド部３は、ベルト１４と、トレッドゴム１５とを含む。ベルト１４は、積層された複数のベルト材を含む。ベルト１４は、タイヤ径方向に関してカーカス６の外側に配置される。ベルト１４は、カーカス６を締め付けて、トレッド部３の剛性を高める。トレッドゴム１５に、トレッドパターンが形成される。トレッドゴム１５は、径方向に関してカーカス６及びベルト１４の外側に配置される。接地面２は、トレッドゴム１５に配置される。

【0134】

サイドウォール部５は、サイドウォールゴム１６を含む。サイドウォール部５は、タイヤ幅方向に関して赤道線ＣＬの両側に配置される。

【0135】

カーカス６は、タイヤ幅方向に関して赤道線ＣＬの一方側のビードコア１１と他方側のビードコア１１との間にトロイダル状に配置される。カーカス６の両端部は、ビードフィラー１２を囲むように折り返される。

【0136】

トレッドゴム１５に溝２０が形成される。トレッドパターンは、溝２０によって形成される。溝２０は、タイヤ周方向に形成される主溝２１と、タイヤ幅方向に形成されるラグ溝２２とを含む。主溝２１及びラグ溝２２によりトレッドゴム１５が区画されることによって、ブロック２３が形成される。接地面２は、ブロック２３の表面を含む。

【0137】

スタッドタイヤ１は、スタッドピン３０を備える。タイヤ１Ｂは、スタッドピン３０が打ち込まれる複数の打込み孔４０を有する。打込み孔４０は、タイヤ１Ｂのトレッド部３に形成される。打込み孔４０は、トレッドゴム１５のブロック２３に形成される。スタッドピン３０の少なくとも一部は、打込み孔４０に配置される。スタッドピン３０は、スタッドピン３０の少なくとも一部がトレッド部３の接地面２から突出するように、打込み孔４０の内面に支持される。

【0138】

図１０に示すように、トレッド部３は、タイヤ周方向に複数の打込み孔４０を有する。打込み孔４０は、タイヤ周方向に関して１つのセクターモールド５１によって成形されるトレッド部３の所定領域７３の端領域７３Ａに設けられる端打込み孔４０Ａと、一方の端領域７３Ａと他方の端領域７３Ａとの間のトレッド部３の中間領域７３Ｂに形成される中間打込み孔４０Ｂとを含む。

【0139】

所定領域７３は、１つのセクターモールド５１が接触することによって成形される領域である。隣接する２つの所定領域７３の境界部７０は、隣接する２つのセクターモールド５１の境界部と対向する。タイヤ周方向に関する所定領域７３の端部は、境界部７０を含む。

【0140】

隣接する２つのセクターモールド５１の間隙に起因してトレッド部３に筋（凸部）が形成される場合がある。加硫において、隣接する２つのセクターモールド５１の間隙にゴムの一部が入り込み、その入り込んだゴムによって筋が形成される場合がある。境界部７０は、ゴムの筋を含む。

【0141】

端領域７３Ａは、タイヤ周方向に関して、所定領域７３の端部と、その端部から所定距離だけ所定領域７３の中央側の部位との間の領域である。端領域７３Ａは、タイヤ周方向に関して、所定領域７３の一方の端部を含む一方の端領域７３Ａと、所定領域７３の他方の端部を含む他方の端領域７３Ａとを含む。中間領域７３Ｂは、一方の端領域７３Ａと他方の端領域７３Ａとの間に配置される所定領域７３の一部の領域である。

【0142】

本実施形態において、端打込み孔４０Ａは、トレッド部３の所定領域７３に形成される複数の打込み孔４０のうち、タイヤ周方向に関して所定領域７３の端部に最も近い打込み孔４０である。すなわち、タイヤ周方向に形成される複数の打込み孔４０のうち、所定領域７３の一方の端部に最も近い打込み孔４０と、所定領域７３の他方の端部に最も近い打込み孔４０とが、端打込み孔４０Ａである。１つの所定領域７３に、端打込み孔４０Ａは２つ形成される。

【0143】

中間打込み孔４０Ｂは、トレッド部３の所定領域７３に形成される複数の打込み孔４０のうち、端打込み孔４０Ａ以外の打込み孔４０である。例えば、１つの所定領域７３に３２個の打込み孔４０が形成される場合、３２個の打込み孔４０のうち、２個の打込み孔４０が端打込み孔４０Ａであり、３０個の打込み孔４０が中間打込み孔４０Ｂである。

【0144】

本実施形態において、複数（例えば３０個）の中間打込み孔４０Ｂの第１内径Ｄ４１ｂ、第２内径Ｄ４２ｂ、及び長さＨ４０ｂは、同一である。

【0145】

以上説明したように、本実施形態によれば、トレッドゴム１５に形成された打込み孔４０の周囲においてクラックの発生が抑制されるので、クラックに起因して、打込み孔４０によるスタッドピン３０の保持力が低下すること、及びスタッドタイヤ１の外観が損なわれることが抑止される。したがって、スタッドタイヤ１の性能の低下が抑制される。

【0146】

本実施形態において、スタッドピン３０は、ボディ部３１及びボトムフランジ部３２を有する。したがって、スタッドピン３０が打込み孔４０から脱落することが十分に抑制される。

【0147】

なお、上述の実施形態において、端モールドピン６０Ａは、セクターモールド５１に設けられる複数のモールドピン６０のうち、タイヤ周方向に関してセクターモールド５１の端部に最も近いモールドピン６０であることとした。内面５３の端部から所定寸法（例えば５ｃｍ）の範囲の内面５３に設けられているモールド―ピン６０が、端モールドピン６０Ａでもよい。その場合、端モールドピ６０Ａは、１つのセクターモールド５１について３つ以上設けられる可能性がある。

【0148】

なお、上述の実施形態において、端打込み孔４０Ａは、トレッド部３に設けられる複数の打込み孔４０のうち、タイヤ周方向に関して境界部７０に最も近い打込み孔４０であることとした。境界部７０から所定寸法（例えば５ｃｍ）の範囲に形成される打込み孔４０が、端打込み孔４０Ａでもよい。その場合、端打込み孔４０Ａは、１つの所定領域７３について３個以上形成される可能性がある。

【0149】

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

【0150】

図１１は、本実施形態に係るトレッド部３の一例を模式的に示す図である。図１１に示すように、トレッド部３は、タイヤ幅方向に関して赤道線ＣＬの一方側の第１領域ＡＲ１と、他方側の第２領域ＡＲ２とを有する。打込み孔４０は、第１領域ＡＲ１及び第２領域ＡＲ２のそれぞれに形成される。

【0151】

セクターモールド５１は、第１領域ＡＲ１に打込み孔４０を形成するための複数のモールドピン６０と、第２領域ＡＲ２に打込み孔４０を形成するための複数のモールドピン６０とを有する。そのセクターモールド５１によって、図１１に示す打込み孔４０が形成される。

【0152】

第１領域ＡＲ１に形成された複数の打込み孔４０のうち、タイヤ周方向に関して所定領域７３の端部である境界部７０に最も近い打込み孔４０を端打込み孔４０Ａとし、第２領域ＡＲ２に形成された複数の打込み孔４０のうち、タイヤ周方向に関して所定領域７３の端部である境界部７０に最も近い打込み孔４０を端打込み孔４０Ａとしてもよい。

【0153】

図１１に示す例では、所定領域７３に打込み孔４０１、打込み孔４０２、及び打込み孔４０３が形成される。打込み孔４０１及び打込み孔４０２は、所定領域７３の第１領域ＡＲ１に形成される。打込み孔４０３は、所定領域７３の第２領域ＡＲ２に形成される。打込み孔４０１、打込み孔４０２、及び打込み孔４０３のうち、打込み孔４０１が境界部７０に最も近く、打込み孔４０１に次いで打込み孔４０２が境界部７０に近く、打込み孔４０３が境界部７０から最も遠い。

【0154】

第１領域ＡＲ１においては、打込み孔４０１が境界部７０に最も近いので、打込み孔４０１が端打込み孔４０Ａとなる。打込み孔４０３は、打込み孔４０２よりも境界部７０から離れている。しかし、打込み孔４０３は、第２領域ＡＲ２に形成されている複数の打込み孔４０のうち、境界部７０に最も近い。したがって、打込み孔４０３も端打込み孔４０Ａとなる。打込み孔４０２は、中間打込み孔４０Ｂとなる。

【0155】

打込み孔４０１（端打込み孔４０Ａ）は、第１領域ＡＲ１に打込み孔４０を形成するための複数のモールドピン６０のうち、タイヤ周方向に関してセクターモールド５１の内面５３の端部に最も近いモールドピン６０（端モールドピン６０Ａ）によって形成される。打込み孔４０３（端打込み孔４０Ａ）は、第２領域ＡＲ２に打込み孔４０を形成するための複数のモールドピン６０のうち、タイヤ周方向に関してセクターモールド５１の内面５３の端部に最も近いモールドピン６０（端モールドピン６０Ａ）によって形成される。

【0156】

以上説明したように、本実施形態においては、第１領域ＡＲ１及び第２領域ＡＲ２のそれぞれにおいてスタッドピン３０が抜け落ちることが抑制される。そのため、スタッドタイヤ１の走行性能の低下が抑制される。

【0157】

なお、上述の第１実施形態及び第２実施形態においては、モールドピン６０が、端モールドピン６０Ａ及び中間モールドピン６０Ｂの２種類のモールドピン６０であることとした。これにより、モールドピン６０の種類が抑制され、金型５０を容易に製造することができ、金型５０のコストの上昇を抑制することができる。なお、胴体部６１の第１外径Ｄ６１が異なる３種類以上のモールドピン６０がセクターモールド５１に設けられてもよい。タイヤ周方向に関して胴体部６１の第１外径Ｄ６１が異なる３種類以上のモールドピン６０が配置される場合、内面５３の中央部から端部に向かって第１外径Ｄ６１が徐々に大きくなるように複数のモールドピン６０が配置されてもよい。

【0158】

（実施例）
図１２は、本実施形態に係るスタッドタイヤ１の評価試験の結果を示す図である。図１２は、スタッドタイヤ１に形成された複数の打込み孔４０のうち、クラックが発生した打込み孔４０の数（クラック数）を調査した評価試験の結果を示す。

【0159】

金型５０を用いて、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６のタイヤ１Ｂを加硫成形した後、金型５０のセクターモールド５１をタイヤ１Ｂから離すように移動して打込み孔４０からモールドピン６０を抜いたときに、クラックが発生した打込み孔４０の数をカウントした。なお、加硫成形したタイヤ１Ｂの数は２０本である。１つのタイヤ１Ｂについて１２０個の打込み孔４０が形成される。１つのタイヤ１Ｂについて境界部７０に近い打込み孔４０の数は３２個である。したがって、境界部７０に近い打込み孔４０の数は全部で６４０個（３２個×２０本）である。

【0160】

図１２に示す例において、従来例とは、セクターモールド５１に設けられる複数のモールドピン６０の寸法が全て同一である例である。実施例１、実施例２、及び実施例３は、セクターモールド５１に設けられるモールドピン６０が、端モールドピン６０Ａと中間モールドピン６０Ｂとを含む例である。実施例１は、端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａが中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂよりも０．３ｍｍ大きい例である。実施例２は、実施例１の条件に加えて、端モールドピン６０Ａの第２外径Ｄ６２ａが中間モールドピン６０Ｂの第２外径Ｄ６２ｂよりも０．５ｍｍ小さい例である。実施例３は、実施例２の条件に加えて、端モールドピン６０Ａの長さＨ６０ａが中間モールドピン６０Ｂの長さＨ６０ｂよりも０．２ｍｍ小さい例である。

【0161】

図１２に示すように、従来例においては、６４０個の打込み孔４０のうち３０個の打込み孔４０の周囲にクラックが発生することが確認できた。実施例１においては、６４０個の打込み孔４０のうち１０個の打込み孔４０の周囲にクラックが発生することが確認できた。実施例２においては、６４０個の打込み孔４０のうち７個の打込み孔４０の周囲にクラックが発生することが確認できた。実施例３においては、６４０個の打込み孔４０のうち３個の打込み孔４０の周囲にクラックが発生することが確認できた。

【0162】

このように、セクターモールド５１が端モールドピン６０Ａと中間モールドピン６０Ｂとを有することにより、クラックの発生を抑制できることが確認できた。

【符号の説明】

【0163】

１ スタッドタイヤ
１Ｂ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ 接地面
３ トレッド部
４ ビード部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ インナーライナー
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１４ ベルト
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
２０ 溝
２１ 主溝
２２ ラグ溝
２３ ブロック
３０ スタッドピン
３１ ボディ部
３２ ボトムフランジ部
３３ アッパーフランジ部
３４ 中間部
３５ チップ部
４０ 打込み孔
４１ 第１孔部
４２ 第２孔部
４３ 第３孔部
５０ 金型
５１ セクターモールド
５１Ａ 端領域
５１Ｂ 中間領域
５２ サイドモールド
５３ 内面
６０ モールドピン
６０Ａ 端モールドピン
６０Ｂ 中間モールドピン
６１ 胴体部
６２ 先端部
６３ 基部
７０ 境界部
７３ 所定領域
７３Ａ 端領域
７３Ｂ 中間領域
ＡＸ 回転軸
ＣＬ 赤道線
Ｊ３０ 中心軸
Ｊ４０ａ 中心軸
Ｊ４０ｂ 中心軸
Ｊ６０ａ 中心軸
Ｊ６０ｂ 中心軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】