特許 6056360 更生タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6056360

(24)【登録日】2016年12月16日

(45)【発行日】2017年1月11日

(54)【発明の名称】更生タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/02 20060101AFI20161226BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20161226BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/02 A

   B60C11/01 A

【請求項の数】14

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2012-226374(P2012-226374)

(22)【出願日】2012年10月11日

(65)【公開番号】特開2014-76765(P2014-76765A)

(43)【公開日】2014年5月1日

【審査請求日】2015年10月9日

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089118

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 宏明

(74)【代理人】

【識別番号】100118762

【弁理士】

【氏名又は名称】高村 順

(72)【発明者】

【氏名】河端 晃一

【審査官】 細井 龍史

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−０１７０６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０１−１４５２０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 欧州特許出願公開第００３２０１４３（ＥＰ，Ａ１）

【文献】 実開昭５８−１２１７０１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開昭５６−１１７６３７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、
前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、
前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、
前記凹部のタイヤ径方向の幅Ｌとタイヤ断面高さＳＨとが、０．１５≦Ｌ／ＳＨの関係を有することを特徴とする更生タイヤ。

【請求項2】

前記凹部が、タイヤ断面高さＳＨの９０［％］以下の領域に配置される請求項１に記載の更生タイヤ。

【請求項3】

前記凹部の配置領域における前記台タイヤの旧ゴムゲージの最小値Ｇ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ１の範囲にある請求項１または２に記載の更生タイヤ。

【請求項4】

前記凹部の配置領域における前記台タイヤの旧ゴムゲージの最大値Ｇ２が、Ｇ２≦５．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。

【請求項5】

タイヤ子午線方向の断面視にて、前記凹部が、円弧形状を有すると共に、前記凹部の円弧形状の曲率半径Ｒが、１０［ｍｍ］≦Ｒの範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。

【請求項6】

タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるゴムゲージＧ３が、３．０［ｍｍ］≦Ｇ３≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。

【請求項7】

前記凹部の深さＤＨが、１．５［ｍｍ］≦ＤＨの範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。

【請求項8】

トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の更生タイヤ。

【請求項9】

７０［％］以下の偏平率を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の更生タイヤ。

【請求項10】

バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、
前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、
前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、
前記凹部の配置領域における前記台タイヤの旧ゴムゲージの最小値Ｇ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ１の範囲にあることを特徴とする更生タイヤ。

【請求項11】

バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、
前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、
前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、
前記凹部の配置領域における前記台タイヤの旧ゴムゲージの最大値Ｇ２が、Ｇ２≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることを特徴とする更生タイヤ。

【請求項12】

バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、
前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、
前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記凹部が、円弧形状を有すると共に、前記凹部の円弧形状の曲率半径Ｒが、１０［ｍｍ］≦Ｒの範囲にあることを特徴とする更生タイヤ。

【請求項13】

バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、
前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、
前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、
タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるゴムゲージＧ３が、３．０［ｍｍ］≦Ｇ３≦６．０［ｍｍ］の範囲内にあることを特徴とする更生タイヤ。

【請求項14】

バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、
前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、
前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、
前記凹部の深さＤＨが、１．５［ｍｍ］≦ＤＨの範囲にあることを特徴とする更生タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、バックルの発生を抑制できる更生タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。かかる従来の更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２−６３３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一方、近年では、重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。かかる低扁平タイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。

【0005】

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、バックルの発生を抑制できる更生タイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、前記凹部のタイヤ径方向の幅Ｌとタイヤ断面高さＳＨとが、０．１５≦Ｌ／ＳＨの関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる更生タイヤは、バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、前記凹部の配置領域における前記台タイヤの旧ゴムゲージの最小値Ｇ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ１の範囲にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる更生タイヤは、バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、前記凹部の配置領域における前記台タイヤの旧ゴムゲージの最大値Ｇ２が、Ｇ２≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる更生タイヤは、バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記凹部が、円弧形状を有すると共に、前記凹部の円弧形状の曲率半径Ｒが、１０［ｍｍ］≦Ｒの範囲にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる更生タイヤは、バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるゴムゲージＧ３が、３．０［ｍｍ］≦Ｇ３≦６．０［ｍｍ］の範囲内にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる更生タイヤは、バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有し、且つ、前記凹部の深さＤＨが、１．５［ｍｍ］≦ＤＨの範囲にあることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

この発明にかかる更生タイヤでは、台タイヤがバフ処理面のバットレス部に凹部を有するので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この凹部の配置領域における台タイヤとタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤに巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッドを構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッドによる台タイヤの押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される利点がある。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。

【図2】図２は、図１に記載した更生タイヤのバットレス部を示す拡大図である。

【図3】図３は、図２に記載した更生タイヤの凹部を示す拡大図である。

【図4】図４は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。

【図5】図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。

【図6】図６は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの評価試験の結果を示す図表である。

【図7】図７は、比較例の更生タイヤを示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

【0010】

［リモールド方式による更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、リモールド方式により製造された更生タイヤ１を示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示し、符号Ｔは、タイヤ接地端を示し、符号Ｐは、タイヤ最大幅位置を示している。

【0011】

更生タイヤ１は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。

【0012】

リモールド方式により製造される更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド２と、台タイヤ３とを備える。トレッド２は、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このトレッド２は、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除して、その表面をバフ処理した部材である。

【0013】

また、更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４４（図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主として新たに追加されたトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。

【0014】

なお、図１の構成では、更生タイヤ１が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部３１、３２を備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。

【0015】

かかるリモールド方式による更生タイヤ１は、以下の工程により製造される。

【0016】

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

【0017】

次に、トレッド２が、台タイヤ３の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２の設置工程に要する時間を短縮できる。

【0018】

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２および台タイヤ３の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加熱されることにより、トレッド２が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。

【0019】

［バックル抑制構造］
近年では、トラック・バスなどに用いられる重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。

【0020】

低い扁平率を有するタイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。

【0021】

そこで、この更生タイヤ１では、バックルの発生を抑制するために、以下の構成を採用している。

【0022】

図２は、図１に記載した更生タイヤのバットレス部を示す拡大図である。図３は、図２に記載した更生タイヤの凹部を示す拡大図である。

【0023】

この更生タイヤ１では、図２に示すように、台タイヤ３が、左右のバフ処理面のバットレス部に凹部４をそれぞれ有する。バフ処理面のバットレス部とは、バフ処理面の左右のショルダー形状のタイヤ幅方向外側の壁面をいう。

【0024】

凹部４は、台タイヤ３のバフ処理工程にて使用済みタイヤを切除するときに、台タイヤ３の所定位置を部分的に深く切除することにより形成される。これにより、バフ処理工程にて凹部４を一時に加工できる。しかし、これに限らず、凹部４は、バフ処理後に、台タイヤ３に追加加工を施すことにより形成されても良い。

【0025】

また、凹部４は、図２に示すタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸（図示省略）からの距離を単調減少させる内周面形状を有する。したがって、凹部４は、中途でタイヤ径方向外側に捲り上がること無く、タイヤ径方向外側から内側に向かって撫で下ろした内周面形状を有する。

【0026】

例えば、図２の構成では、凹部４が、タイヤ内部側に凸となる円弧断面形状を有する溝であり、台タイヤ３のバットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って延在している。また、台タイヤ３のバットレス部が、凹部４の配置領域以外の領域にて平面形状を有している（図２の仮想線を参照）。このため、台タイヤ３のバットレス部が、平面形状のタイヤ径方向の中央部に円弧断面形状の凹部４を配置した壁面形状を有している。

【0027】

上記の構成では、（１）台タイヤ３がバフ処理面のバットレス部に凹部４を有するので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この凹部４の配置領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される。

【0028】

また、（２）凹部４がタイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有するので、未加硫ゴム（トレッド２）を台タイヤ３に巻き付ける工程にて、未加硫ゴムと凹部４の内周面との間にエア溜まりが発生する事態が抑制される。これにより、更生タイヤの加硫故障を抑制できる。

【0029】

また、この更生タイヤ１では、図２に示すように、凹部４は、台タイヤ３のバットレス部かつバフ処理面上であって、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域に配置される。具体的には、凹部４のタイヤ径方向内側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上の領域にあり、且つ、凹部４のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの９０［％］以下の領域にあることを要する。これにより、凹部４の配置領域が適正化される。

【0030】

タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

【0031】

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

【0032】

また、図２において、凹部４のタイヤ径方向の幅Ｌと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．１５≦Ｌ／ＳＨの関係を有する。具体的には、凹部４の幅Ｌが、２０［ｍｍ］≦Ｌの範囲にあることが好ましい。これにより、凹部４の大きさが適正に確保される。比Ｌ／ＳＨの上限は、特に限定はないが、凹部４がタイヤ断面高さＳＨの９０［％］以下の領域に配置されることとの関係により制約を受ける。

【0033】

凹部４の幅Ｌは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

【0034】

また、図３において、凹部４の深さＤＨが、１．５［ｍｍ］≦ＤＨの範囲にある。これにより、凹部４の深さＤＨが適正化される。凹部４の深さＤＨの上限は、特に限定がないが、後述する台タイヤ３の旧ゴムゲージの最小値Ｇ１との関係で制約を受ける。また、後述する凹部４の曲率半径Ｒが大きいほど、深さＤＨも大きく設定できる。

【0035】

凹部４の深さＤＨは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、凹部４のタイヤ径方向外側の端部とタイヤ径方向内側の端部とを結ぶ仮想線（図３参照）を引き、この仮想線と凹部４の内周面との最大距離として測定される。

【0036】

また、図３に示すタイヤ子午線方向の断面視にて、凹部４が円弧形状を有し、凹部４の円弧形状の曲率半径Ｒが１０［ｍｍ］≦Ｒの範囲にある。これにより、凹部４の曲率半径Ｒが適正に確保される。凹部４の曲率半径Ｒの上限は、特に限定がないが、凹部４の幅Ｌおよび深さＤＨとの関係で制約を受ける。

【0037】

凹部４の曲率半径Ｒは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、凹部４が複数の円弧を有する構成（例えば、図４および図５参照）では、タイヤ内部側に凸となる円弧のうち最も小さい曲率半径を有する円弧について、曲率半径Ｒが測定される。

【0038】

また、図３において、凹部４の配置領域における台タイヤ３の旧ゴムゲージの最小値Ｇ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ１の範囲にある。これにより、旧ゴムゲージが適正に確保される。

【0039】

旧ゴムゲージの最小値Ｇ１は、タイヤ子午線方向の断面視における凹部４の内周面とカーカス層１３の外周面との距離の最小値として測定される。

【0040】

また、図３において、凹部４の配置領域における台タイヤ３の旧ゴムゲージの最大値Ｇ２が、Ｇ２≦５．０［ｍｍ］の範囲内にある。

【0041】

旧ゴムゲージの最大値Ｇ２は、タイヤ子午線方向の断面視における凹部４の内周面とカーカス層１３の外周面との距離の最大値として測定される。図３に示すように、凹部４が円弧断面形状を有する構成では、凹部４のタイヤ径方向外側の端部とカーカス層１３との距離が、旧ゴムゲージの最大値Ｇ２となる。

【0042】

また、図３において、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるバットレス部のゴムゲージＧ３が、３．０［ｍｍ］≦Ｇ３≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある。また、ゴムゲージＧ３が、４．０［ｍｍ］≦Ｇ３≦５．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、更生タイヤ１のバットレス部のゴムゲージが適正化される。

【0043】

バットレス部のゴムゲージＧ３は、タイヤ子午線方向の断面視におけるバットレス部の外周面とカーカス層１３の外周面との距離として測定される。

【0044】

図４および図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、タイヤ子午線方向の断面視における台タイヤ３の凹部４の拡大図を示している。

【0045】

図３の構成では、台タイヤ３の凹部４が、円弧断面形状の底部を有する環状溝であり、一様断面にて台タイヤ３のバットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って延在している。このため、タイヤ子午線方向の断面視では、凹部がタイヤ内部側に凸となる円弧形状を有している。

【0046】

しかし、これに限らず、図４に示すように、凹部４が、平面形状の底部を有する環状溝であっても良い。したがって、タイヤ子午線方向の断面視にて、凹部４が、直線状の底部を有しても良い。このとき、直線状の底部と、凹部４のタイヤ径方向の両端部とが、滑らかな円弧で接続されることが好ましい。具体的には、タイヤ子午線方向の断面視における凹部４の曲線部の曲率半径Ｒが、１０［ｍｍ］≦Ｒとなるように設定される。これにより、凹部４内でのゴム流れが円滑化されて、凹部４の隅部におけるエア溜まりが抑制される。

【0047】

また、図５に示すように、凹部４が、タイヤ子午線方向の断面視にて、波状の底部を有しても良い。かかる場合においても、タイヤ子午線方向の断面視における凹部４の曲線部の曲率半径Ｒが、１０［ｍｍ］≦Ｒとなるように設定される。これにより、凹部４内でのゴム流れが円滑化されて、凹部４の隅部におけるエア溜まりが抑制される。

【0048】

また、この更生タイヤ１では、凹部４が、台タイヤ３のバットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って連続的に延在する環状溝であることが好ましい（図示省略）。これにより、バフ処理工程にて凹部４を一時に加工できる。

【0049】

しかし、これに限らず、凹部４が、台タイヤ３のバットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って不連続に配置されても良い（図示省略）。例えば、複数の凹部４が、タイヤ周方向に所定間隔で点在して配置されても良い。

【0050】

［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１は、バフ処理を施した台タイヤ３と、台タイヤ３の外周に配置されるトレッド２とを備えると共に、リモールド方式により製造される（図１参照）。また、台タイヤ３が、バフ処理面のバットレス部に凹部４を有する（図２参照）。そして、この凹部４が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有する（図３参照）。

【0051】

かかる構成では、（１）台タイヤ３がバフ処理面のバットレス部に凹部４を有するので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この凹部４の配置領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される利点がある。

【0052】

また、（２）凹部４がタイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有するので、未加硫ゴム（トレッド２）を台タイヤ３に巻き付ける工程にて、未加硫ゴムと凹部４の内周面との間にエア溜まりが発生する事態が抑制される。これにより、更生タイヤの加硫故障を抑制できる利点がある。例えば、台タイヤがタイヤ径方向内側に底部を有する溝状の凹部を有する構成（図７参照）では、未加硫ゴムと凹部の内周面との間にエア溜まり生じ易いため、好ましくない。

【0053】

また、この更生タイヤ１では、凹部４が、タイヤ断面高さＳＨの９０［％］以下の領域に配置される（図２参照）。これにより、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される利点がある。

【0054】

また、この更生タイヤ１では、凹部４のタイヤ径方向の幅Ｌと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．１５≦Ｌ／ＳＨの関係を有する（図２参照）。これにより、凹部４の幅Ｌが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される利点がある。

【0055】

また、この更生タイヤ１では、凹部４の配置領域における台タイヤ３の旧ゴムゲージの最小値Ｇ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ１の範囲にある（図３参照）。これにより、台タイヤ３の旧ゴムゲージが適正に確保されるので、凹部４の加工時におけるカーカス層１３の損傷を抑制できる利点がある。

【0056】

また、この更生タイヤ１では、凹部４の配置領域における台タイヤ３の旧ゴムゲージの最大値Ｇ２が、Ｇ２≦５．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。これにより、台タイヤ３のバットレス部における旧ゴムゲージを凹部４により低減され、バットレス部のゴムボリュームが抑制されて、タイヤの低発熱性が向上する利点がある。

【0057】

また、この更生タイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、凹部４が、円弧形状を有すると共に、凹部４の円弧形状の曲率半径Ｒが、１０［ｍｍ］≦Ｒの範囲にある（図３参照）。かかる構成では、タイヤ加硫工程にて、凹部４におけるゴム流れ（新たなトレッド２を構成する未加硫ゴムの流れ）が円滑化されて、凹部４におけるエア溜まりが抑制される。これにより、エア溜まりに起因するタイヤ故障が抑制される利点がある。

【0058】

また、この更生タイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるゴムゲージＧ３が、３．０［ｍｍ］≦Ｇ３≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。これにより、更生タイヤ１のバットレス部のゴムゲージが適正化される利点がある。すなわち、３．０［ｍｍ］≦Ｇ３であることにより、バットレス部のゴムゲージが確保されて、トルククラックの発生が抑制される。また、Ｇ３≦６．０［ｍｍ］であることにより、バットレス部のゴムボリュームが抑制されて、タイヤの低発熱性が向上する利点がある。

【0059】

また、この更生タイヤ１では、凹部４の深さＤＨが、１．５［ｍｍ］≦ＤＨの範囲にある（図３参照）。これにより、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される利点がある。

【0060】

［適用対象］
また、この更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有するタイヤに適用される。

【0061】

トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。

【0062】

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。

【0063】

また、この更生タイヤ１は、７０［％］以下の偏平率を有するタイヤに適用される。

【0064】

一般に、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤは、ショルダー部からバットレス部に向かって新たなトレッド２のゴムボリュームが急激に減少する構造を有する。一方で、更生タイヤの製造工程では、未加硫ゴムの巻き付け量をバットレス部にて部分的に減少させる加工が難しいため、上記のようなバックルが発生し易い。そこで、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤを適用対象とすることにより、バックル発生の抑制効果を顕著に得られる利点がある。

【実施例】

【0065】

図６は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの評価試験の結果を示す図表である。図７は、比較例の更生タイヤを示す説明図である。

【0066】

この評価試験では、相互に異なる複数の更生タイヤについて、（１）バックル抑制性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた（図６参照）。この評価試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の更生タイヤが製造される。

【0067】

（１）バックル抑制性能に関する評価では、使用済みタイヤから更生タイヤを製造し、この更生タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、また、更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧を付与した状態で、ショルダー部に発生した凹凸（０．６５×ＳＨの位置のプロファイルとのゲージ差２［ｍｍ］以上のもの）の発生量が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例を基準（８０）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値１００であるときに、バックルの発生がゼロであり、数値９８以上であれば、バックル抑制効果が適正に得られているといえる。

【0068】

（２）耐久性能に関する評価では、更生タイヤが、ＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、ＥＣＥ５４に準じた耐久試験条件（ただし、ＥＣＥ５４指定の耐久条件の完走後は、１０時間毎に荷重を２０［％］増加させる。）にて、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値９８以上であれば、耐久性が適正に確保されているといえる。

【0069】

実施例１の更生タイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有し、タイヤ子午線方向の断面視にて単一の円弧形状を有する凹部４を台タイヤ３のバットレス部に備える。また、実施例２〜１１の更生タイヤ１は、実施例１の更生タイヤ１の変形例である。また、実施例１〜１１の更生タイヤ１では、ＳＨ＝２００［ｍｍ］、ＳＷ＝２８０［ｍｍ］である。

【0070】

従来例の更生タイヤでは、実施例１の構成において、台タイヤ３が凹部４を備えていない。比較例の更生タイヤは、図７に示す構成を有している。

【0071】

試験結果に示すように、実施例１〜１１の更生タイヤ１では、バックル抑制性能および耐久性能が適正に得られることが分かる。

【符号の説明】

【0072】

１ 更生タイヤ、２ トレッド、３ 台タイヤ、４ 凹部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１〜１４４ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２１、２２ 周方向主溝、３１、３２ 陸部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】