特許 6061724 自動三輪車とそのロール減衰装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6061724

(24)【登録日】2016年12月22日

(45)【発行日】2017年1月18日

(54)【発明の名称】自動三輪車とそのロール減衰装置

(51)【国際特許分類】

   B62K 5/027 20130101AFI20170106BHJP

   B60G 21/05 20060101ALI20170106BHJP

【ＦＩ】

   B62K5/027

   B60G21/05

【請求項の数】8

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2013-35774(P2013-35774)

(22)【出願日】2013年2月26日

(65)【公開番号】特開2014-162376(P2014-162376A)

(43)【公開日】2014年9月8日

【審査請求日】2015年12月8日

(73)【特許権者】

【識別番号】505009106

【氏名又は名称】有限会社萬羽

(74)【代理人】

【識別番号】100079108

【弁理士】

【氏名又は名称】稲葉 良幸

(74)【代理人】

【識別番号】100109346

【弁理士】

【氏名又は名称】大貫 敏史

(74)【代理人】

【識別番号】100117189

【弁理士】

【氏名又は名称】江口 昭彦

(74)【代理人】

【識別番号】100134120

【弁理士】

【氏名又は名称】内藤 和彦

(72)【発明者】

【氏名】萬羽 一郎

【審査官】 佐々木 芳枝

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−１３１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−５６６０７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｋ ５／０２７

Ｂ６０Ｇ ２１／０５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪が一輪、後輪が二輪の自動三輪車であって、
当該自動三輪車のフレームに対して上下動可能に構成された左後輪用のサスペンションメンバーと、
前記フレームに対して上下動可能に構成された右後輪用のサスペンションメンバーと、
これら左右のサスペンションメンバーの動作を連係させる連係部材と、
を備えており、
前記連係部材は、
前記左後輪用のサスペンションメンバーの動きを伝達する左コネクティングロッドと、
前記右後輪用のサスペンションメンバーの動きを伝達する右コネクティングロッドと、
前記左後輪と前記右後輪との間に配置され、前記フレームに設けられた軸受に支持されて軸周りに回転運動をするコネクティングシャフトと、
該コネクティングシャフトと前記左コネクティングロッドの間に配置され、前記コネクティングシャフトの回転運動を前記左コネクティングロッドの往復動へ、あるいはこれとは逆へと動きを変換する左クランク部材と、
前記コネクティングシャフトと前記右コネクティングロッドの間に配置され、前記コネクティングシャフトの回転運動を前記右コネクティングロッドの往復動へ、あるいはこれとは逆へと動きを変換する右クランク部材と、
を備えていることを特徴とする自動三輪車。

【請求項2】

前記連係部材に、前記左右のサスペンションメンバーの動作を連係させる際の動きを部分的に吸収する弾性部材が組み込まれていることを特徴とする請求項１に記載の自動三輪車。

【請求項3】

前記弾性部材は、前記クランク部材の一部を構成する、撓み量可変の可撓性部材であることを特徴とする請求項２に記載の自動三輪車。

【請求項4】

前記可撓性部材は、断面が非円形であって該断面の傾きが可変であり、その傾きに応じて撓み量を変化させる部材であることを特徴とする、請求項３に記載の自動三輪車。

【請求項5】

前記可撓性部材はその一部が板状に扁平した扁平部を備えており、その扁平部の傾きを変えることによって撓み量を変化させる、請求項４に記載の自動三輪車。

【請求項6】

運転席からの操作に応じて前記弾性部材の撓み量を変化させる操作手段をさらに備えることを特徴とする、請求項２から５のいずれか一項に記載の自動三輪車。

【請求項7】

前記左後輪用および右後輪用のサスペンションメンバーの上下動を減衰させるショックアブソーバーをさらに備えており、前記コネクティングシャフトには、該コネクティングシャフトの回転運動を前記ショックアブソーバーに伝達する伝達アームが設けられていることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の自動三輪車。

【請求項8】

前輪が一輪、後輪が二輪の自動三輪車のロールを減衰させるための装置であって、
前記自動三輪車のフレームに対して上下動可能に構成される左後輪用のサスペンションメンバーと、
前記フレームに対して上下動可能に構成される右後輪用のサスペンションメンバーと、
これら左右のサスペンションメンバーの動作を連係させる連係部材と、
を備えており、
前記連係部材は、
前記左後輪用のサスペンションメンバーの動きを伝達する左コネクティングロッドと、
前記右後輪用のサスペンションメンバーの動きを伝達する右コネクティングロッドと、
前記左後輪と前記右後輪との間に配置され、前記フレームに設けられた軸受に支持されて軸周りに回転運動をするコネクティングシャフトと、
該コネクティングシャフトと前記左コネクティングロッドの間に配置され、前記コネクティングシャフトの回転運動を前記左コネクティングロッドの往復動へ、あるいはこれとは逆へと動きを変換する左クランク部材と、
前記コネクティングシャフトと前記右コネクティングロッドの間に配置され、前記コネクティングシャフトの回転運動を前記右コネクティングロッドの往復動へ、あるいはこれとは逆へと動きを変換する右クランク部材と、
を備えていることを特徴とする、自動三輪車用のロール減衰装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動三輪車とそのロール減衰装置に関する。さらに詳述すると、本発明は、前輪を一輪とし後輪を二輪とする自動三輪車の構造の改良に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車がコーナー等を旋回する際（コーナリングする際）は、遠心力の働きによってコーナリング内側の車輪が持ち上がる（例えば特許文献１参照）。前輪を一輪とする自動三輪車では、前側においてコーナリング時に外側に位置する車輪がないことから、コーナリング内側の後輪の持ち上がりを抑止し難く、その特有の構造に起因してロールが生じ易いといえる。

【0003】

また、フレームＦに対し左右の後輪Ｗ、Ｗをそれぞれ独立して支持するようにした自動三輪車（図７参照）では、コーナリング内側の後輪Ｗが持ち上がる一方でコーナリング外側の後輪Ｗが沈み込むため特にロールが生じ易く、高速でのコーナリングはロールオーバー（横転）の危険性を増大させる。こうしたことから、従来の自動三輪車では、サスペンションＳを硬くするという対策が取られている。

【0004】

一方、メインフレームＦに対しスイングアームＳＡを介して左右の車軸Ｗ、Ｗとギアボックスとを一体化させたホーシングＨを取り付けた自動三輪車（図８参照）においては、コーナリング時には左右の車輪Ｗ、Ｗが同時に持ち上がることからロールは生じがたいが、ホーシングＨの剛性を高める必要があり、したがって、サスペンションＳのばね下質量をいたずらに増加させてしまうおそれがある。

【0005】

以上のような背景の下、自動三輪車に対しては、コーナリング時のロールを簡素な構造をもってできるだけ生じさせないようにすることへの要望が存在する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１３−１３１６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、このような要望に応えるべく種々の試みがなされているものの、これを十分に満たすような構造はまだなお提案されていない。

【0008】

そこで、本発明は、コーナリング時のロールを簡素な構造をもってできるだけ生じさせないようにした自動三輪車とそのロール減衰装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

かかる課題を解決するべく本発明者は種々の検討を行った。独立懸架形式のサスペンションは、左右の車輪がそれぞれ独立して動けることから車輪の接地性に優れ、車体を安定化させることに寄与するものであり、尚かつ軽量化に有利なものでもある。ところが、その構造上、コーナリング時に内側車輪が持ち上がる一方で、コーナリング外側の車輪が沈み込むというように、そもそも、左右が独立して独自の動きをすることができるようにしたものである。本発明者は、このような独立懸架方式サスペンションのそもそもの特徴に着目しつつ鋭意検討を重ね、かかる課題の解決に結び付く知見を得るに至った。

【0010】

本発明はかかる知見に基づくもので、前輪が一輪、後輪が二輪の自動三輪車であって、
当該自動三輪車のフレームに対して上下動可能に構成された左後輪用のサスペンションメンバーと、
フレームに対して上下動可能に構成された右後輪用のサスペンションメンバーと、
これら左右のサスペンションメンバーの動作を連係させる連係部材と、
を備えており、
連係部材は、
左後輪用のサスペンションメンバーの動きを伝達する左コネクティングロッドと、
右後輪用のサスペンションメンバーの動きを伝達する右コネクティングロッドと、
左後輪と右後輪との間に配置され、フレームに設けられた軸受に支持されて軸周りに回転運動をするコネクティングシャフトと、
該コネクティングシャフトと左コネクティングロッドの間に配置され、コネクティングシャフトの回転運動を左コネクティングロッドの往復動へ、あるいはこれとは逆へと動きを変換する左クランク部材と、
コネクティングシャフトと右コネクティングロッドの間に配置され、コネクティングシャフトの回転運動を右コネクティングロッドの往復動へ、あるいはこれとは逆へと動きを変換する右クランク部材と、
を備えていることを特徴としている。

【0011】

本発明に係る自動三輪車においては、コーナリング時のロールが以下のようにして抑えられる。すなわち、自動三輪車がコーナリングするとき、遠心力の影響によりコーナリング内側の後輪を持ち上げようとする力が作用し、サスペンションメンバーが上方に動こうとするところ、このときのサスペンションメンバーの動きはコネクティングロッドによってクランク部材へと伝達され、回転運動へと変換されてコネクティングシャフトを回転させる。この一連の動きはコネクティングロッドを介してコーナリング外側へと伝達され、コーナリング外側のクランク部材、コネクティングロッド、サスペンションメンバーをコーナリング内側と対称的に動作させる。この結果、コーナリング外側の後輪に対しても持ち上げる方向への力が作用する。したがって、この自動三輪車によれば、左右独立の懸架形式でありながら、自動車のコーナリング時のロールができるだけ生じないように抑えることができる。

【0012】

しかも、本発明に係る自動三輪車においては、左右の懸架装置間の動きを、軸周りに回転運動するコネクティングシャフトを媒介として直接的に伝達する構造としたことから、動きを伝達するための機構としてロス（伝達時の損失）が少ない。このため、例えばショックアブソーバーを介して左右の懸架装置間の動きを伝達するような構造などと比較して、より簡素な構造でもってコーナリング時のロールを抑えることが可能となっている。

【0013】

ところで、車体コーナリング時におけるロール現象を抑えるパーツとしては「スタビライザー」がある。スタビライザーは、四輪自動車において広く利用されているもので、左右のサスペンションアームをコの字型をしたバネ鋼で連結し、車体がロールしたとき（旋回時に作用する遠心力で傾いたとき）に発生するバネ鋼のねじれの反発を利用してロールを抑えるパーツであり、単純にサスペンションのバネを硬くした場合に比べ、乗り心地やストロークが犠牲になるのを抑えつつ過大なロールを抑えることを可能とする。このようなスタビライザーの機能を、左右のタイヤの伸縮という観点からみてみると、コーナリング外側のタイヤが荷重増により縮んだ状態となり、内側のタイヤは荷重減により伸びた状態となるところ、スタビライザーはこのような伸びを少なくして車体の姿勢を安定させるように機能するということができる。

【0014】

これに対し、本発明は、ロール時の自動三輪車において左右をいわば「矯正」するという点でスタビライザーとは異なる。すなわち、コーナリング時、内側の後輪の持ち上がりを抑止し難く、尚かつコーナリング外側の後輪が沈み込みやすいという自動三輪車の構造上の特性に対し、本発明は、左右の動きをリンクさせて同期をとり、ロールを抑えるべく左右の動きを矯正しているということができる。

【0015】

このような自動三輪車においては、連係部材に、左右のサスペンションメンバーの動作を連係させる際の動きを部分的に吸収する弾性部材が組み込まれていることが好ましい。このような弾性部材は、左右のサスペンションメンバー間で動作が連係される際、動きの一部を吸収することにより、連係部材や左右のサスペンションメンバーなどに作用しうる大きな力を緩衝し、これらの部材が破損することを回避する。

【0016】

このような自動三輪車においては、クランク部材の一部が撓み量可変の可撓性部材で構成されていてもよい。このような可撓性部材によれば、左右の懸架装置間の動きを伝達する機構に適度な遊びを生じさせ、実際の動きを適宜吸収することにより、当該伝達機構やその他の部材に多大な負荷が作用して破損に至るのを抑止することが可能となる。

【0017】

この場合、可撓性部材は、断面が非円形であって該断面の傾きが可変であり、その傾きに応じて撓み量を変化させる部材であってもよい。このような可撓性部材を備えた自動三輪車においては、当該可撓性部材を回転させて断面の傾きを変えることで撓み量を変化させることができる。

【0018】

さらに、この場合の可撓性部材はその一部が板状に扁平した扁平部を備えており、その扁平部の傾きを変えることによって撓み量を変化させるものであってもよい。

【0019】

また、自動三輪車は、運転席からの操作に応じて可撓性部材の撓み量を変化させる操作手段をさらに備えているものであってもよい。この自動三輪車によれば、ユーザー（ライダー）は、運転席に着座した姿勢で可撓性部材の撓み量を変化さすることが可能である。

【0020】

また、自動三輪車は、左後輪用および右後輪用のサスペンションメンバーの上下動を減衰させるショックアブソーバーをさらに備えており、コネクティングシャフトには、該コネクティングシャフトの回転運動をショックアブソーバーに伝達する伝達アームが設けられているものであることも好ましい。

【0021】

また、本発明に係る減衰装置は、前輪が一輪、後輪が二輪の自動三輪車のロールを減衰させるための装置であって、
自動三輪車のフレームに対して上下動可能に構成される左後輪用のサスペンションメンバーと、
フレームに対して上下動可能に構成される右後輪用のサスペンションメンバーと、
これら左右のサスペンションメンバーの動作を連係させる連係部材と、
を備えており、
連係部材は、
左後輪用のサスペンションメンバーの動きを伝達する左コネクティングロッドと、
右後輪用のサスペンションメンバーの動きを伝達する右コネクティングロッドと、
左後輪と右後輪との間に配置され、フレームに設けられた軸受に支持されて軸周りに回転運動をするコネクティングシャフトと、
該コネクティングシャフトと左コネクティングロッドの間に配置され、コネクティングシャフトの回転運動を左コネクティングロッドの往復動へ、あるいはこれとは逆へと動きを変換する左クランク部材と、
コネクティングシャフトと右コネクティングロッドの間に配置され、コネクティングシャフトの回転運動を右コネクティングロッドの往復動へ、あるいはこれとは逆へと動きを変換する右クランク部材と、
を備えていることを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0022】

本発明によれば、自動三輪車におけるコーナリング時のロールを簡素な構造をもってできるだけ生じさせないようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】連係部材を搭載した後輪用サスペンションメンバー周りの構造の一例を示す、後方斜め上方からみた斜視図である。

【図2】図１に示した構造を右斜め後方からみた斜視図である。

【図3】図１および図２に示した構造を右側からみた斜視図である。

【図4】連係部材に可撓性部材が組み込まれた場合の構造の一例を示す、コネクティングシャフトおよび左右のクランク部材等の平面図である。

【図5】図４に示す状態から９０度回転させた可撓性部材を示す図である。

【図6】本発明にかかる自動三輪車の左コーナリング時におけるサスペンション等の挙動を示す後方からの概略図である。

【図7】従来の自動三輪車の左コーナリング時におけるサスペンション等の挙動を示す後方からの概略図である。

【図8】従来の自動三輪車の別形態の一例を示す、左斜め後方からみた後輪およびそのサスペンション等の斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本発明の構成を図面に示す実施の形態の一例に基づいて詳細に説明する。

【0025】

図１〜図６に本発明にかかる自動三輪車１の一実施形態を示す。この自動三輪車（図６において符号１で示す）は、前輪（図６において符号２で示す）を一輪とし、後輪（図１等において、左後輪を符号３Ｌ、右後輪を符号３Ｒで示す）を二輪とする自動車である。本実施形態の自動三輪車１は、これら前輪２、後輪３Ｌ，３Ｒのほか、フレーム４、サスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒ、連係部材６、ショックアブソーバー７、可撓性部材８などを備えている。

【0026】

後輪３Ｌ，３Ｒは、自動三輪車１を構成するフレーム４の左右それぞれにサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒを介して取り付けられている（図１等参照）。特に図示していないが、本実施形態の自動三輪車１において後輪３Ｌ，３Ｒは駆動輪である。

【0027】

フレーム４は、自動三輪車１のメインフレーム（図示省略）に連結された後部側のサブフレームである（以下、単にフレームともいう）。このフレーム４には、左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒ、連係部材６、ショックアブソーバー７などが取り付けられている（図１等参照）。本実施形態において、このフレーム４は、左右一対の前後に伸びる左下枠４２Ｌと右下枠４２Ｒ、これら左下枠４２Ｌと右下枠４２Ｒとを接続する中央下枠４３および後方下枠４４、左下枠４２Ｌの前後に配置された２本の左縦枠４５Ｌ、右下枠４２Ｒの前後に配置された２本の右縦枠４５Ｒ、２本の左縦枠４５Ｌの上部間を接続する左上枠４６Ｌ、該左上枠４６Ｌよりも下方に配置されて２本の左縦枠４５Ｌを接続する左中枠４７Ｌ、２本の右縦枠４５Ｒの上部間を接続する右上枠４６Ｒ、該右上枠４６Ｒよりも下方に配置されて２本の右縦枠４５Ｒを接続する右中枠４７Ｒ、左中枠４７Ｌと左下枠４２Ｌと連接する左連接枠４８Ｌ、右中枠４７Ｒと右下枠４２Ｒとを連接する右連接枠４８Ｒを備える（図１、図２参照）。

【0028】

フレーム４には、コネクティングシャフト６２を支持する軸受４１が設けられている。本実施形態の軸受４１は、左中枠４７Ｌに取り付けられた左側軸受４１Ｌと、右中枠４７Ｒに取り付けられた右側軸受４１Ｒとで構成されている（図２等参照）。

【0029】

左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒは、それぞれ左後輪３Ｌ、右後輪３Ｒのサスペンションを構成する部材である。図２等を参照しながら右後輪３Ｒ用のサスペンションメンバー（右サスペンションメンバー）５Ｒについて説明すると、該右サスペンションメンバー５Ｒは、右アッパーアーム５１Ｒ、右ロアアーム５２Ｒ、右ナックルアーム５３Ｒを備えている。

【0030】

右アッパーアーム５１Ｒと右ロアアーム５２Ｒは、それぞれがフレーム４に対して上下方向に回動可能に接続されている。具体的には、右アッパーアーム５１Ｒは、右連接枠４８Ｒの途中から右側に突出した前側アッパーアーム支持片４８１と、右縦枠４５Ｒの途中から右側に突出した後側アッパーアーム支持片４５１のそれぞれに対してヒンジ構造により回動可能に接続されている。また、右ロアアーム５２Ｒは、右連接枠４８Ｒよりも前方に配置された前側ロアアーム支持片４２１と、後方の右縦枠４５Ｒの下部付近に配置された後側ロアアーム支持片４５２のそれぞれに対してヒンジ構造により回動可能に接続されている（図２、図３参照）。

【0031】

右ナックルアーム５３Ｒは、右アッパーアーム５１Ｒの端部（右端）と右ロアアーム５２Ｒの端部（右端）のそれぞれに対し、上下方向に回動可能に接続されている（図２等参照）。このように接続された右ナックルアーム５３Ｒは、これら右アッパーアーム５１Ｒ、右ロアアーム５２Ｒ、およびフレーム４（の一部）とともに四節リンク機構を構成している（図１、図２参照）。右ナックルアーム５３Ｒを通るドライブシャフト（図示省略）の先端には、右後輪３Ｒが取り付けられる。

【0032】

なお、ここまで右（右後輪３Ｒ用の）サスペンションメンバー５Ｒについて説明したが、左サスペンションメンバー５Ｌについては、該右サスペンションメンバー５Ｒと対称構造となっているためここでは説明を省略する。

【0033】

連係部材６は、上述した左右両側のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒの動作を連係させる部材である。また、この連係部材６は、サスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒの動きをショックアブソーバー７に伝達して減衰させる部材でもある。本実施形態における連係部材６は、左コネクティングロッド６１Ｌ、右コネクティングロッド６１Ｒ、コネクティングシャフト６２、伝達アーム６３、左クランク部材６４Ｌ、右クランク部材６４Ｒ等を備えている。以下では、図３等を参照しながら自動三輪車１の右側における連係部材６の構造について説明する。

【0034】

右コネクティングロッド６１Ｒは、上下動する右サスペンションメンバー５Ｒ（上下方向に回動する右アッパーアーム５１Ｒ、右ロアアーム５２Ｒ）と、軸周りに回転するコネクティングシャフト６２との間で動きを伝達する部材である。本実施形態の右コネクティングロッド６１Ｒは、その下端側が右ロアアーム５２Ｒに対して回動可能に取り付けられ、上端側が右クランク部材６４Ｒを介してコネクティングシャフト６２に取り付けられている（図２等参照）。

【0035】

コネクティングシャフト６２は、自動三輪車１の左右方向に伸びる回転中心軸（図１等において符号Ａで示す）を中心として回転するように取り付けられている。上述したように、本実施形態のコネクティングシャフト６２は、左側軸受４１Ｌと右側軸受４１Ｒによって回転可能に支持されている（図３等参照）。また、コネクティングシャフト６２には伝達アーム６３が設けられている（図１等参照）。

【0036】

伝達アーム６３は、コネクティングシャフト６２の回転運動をショックアブソーバー７に伝達する部材である。本実施形態の伝達アーム６３は、ショックアブソーバー７と同じく左右に対称的に配置された一対の部材からなる（図１等参照）。

【0037】

右クランク部材６４Ｒは、コネクティングシャフト６２と右コネクティングロッド６１Ｒの間に配置されており、コネクティングシャフト６２の回転運動を右コネクティングロッド６１Ｒの往復動へ、あるいはこれとは逆へと動きを変換するベルクランク状の部材である。右クランク部材６４Ｒは、その内側端部６４１がコネクティングシャフト６２に一体的に取り付けられ、回転中心軸Ａを中心としてコネクティングシャフト６２と同量回転するようになっている。また、右クランク部材６４Ｒは、右コネクティングロッド６１Ｒに対して、その外側端部６４２が回動自在な状態で取り付けられている。これら右クランク部材６４Ｒと右コネクティングロッド６１Ｒとを回動自在に取り付けるための構造としては、例えば右コネクティングロッド６１Ｒの端部に形成された環状部に、右クランク部材６４Ｒの外側端部６４２に形成された大径部付きの突出部を係合させた構造や、自在継手のような構造などが利用可能である（図３等参照）。

【0038】

なお、ここまで、連係部材６のうち自動三輪車１の右側の構造について説明したが、左側の構造（左コネクティングロッド６１Ｌ、左クランク部材６４Ｌ）については右側と対称となっているためここでは説明を省略する。

【0039】

上述のようにコネクティングシャフト６２と右コネクティングロッド６１Ｒとの間に配置された状態で、右クランク部材６４Ｒの外側端部６４２は回転中心軸Ａからオフセットした位置にある（図３等参照）。このため、右サスペンションメンバー５Ｒが上下動し、これに伴って上下動する右コネクティングロッド６１Ｒは、右クランク部材６４Ｒに回転トルクを与え、回転中心軸Ａを中心に該右クランク部材６４Ｒ等を回転させる（図３等参照）。そうすると、この右クランク部材６４Ｒとともにコネクティングシャフト６２および左クランク部材６４Ｌが回転中心軸Ａを中心に回転し、左クランク部材６４Ｌが、左コネクティングロッド６１Ｌを介して左ロアアーム５２Ｌ、左アッパーアーム５１Ｌを上下動させる。また、これとは逆に、左サスペンションメンバー５Ｌが上下動すれば、左コネクティングロッド６１Ｌ、コネクティングシャフト６２、右コネクティングロッド６１Ｒを介して動きが伝達され、右サスペンションメンバー５Ｒが上下動する。

【0040】

ショックアブソーバー７は、サスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒが上下動する際の動き（リバウンド）を抑制し、減衰させる部材である。本実施形態では、左右一対のショックアブソーバー７を配置しているが（図１等参照）、もちろん１台のショックアブソーバー７のみが配置されていてもよい。これらショックアブソーバー７の一端（先端）は、フレームの一部（図中では符号４９で示している）に対して回動可能な状態で取り付けられている（図１等参照）。フレームの一部４９は、上述したフレーム４の一部であってもよいし、図示しないメインフレームの一部であってもよい。また、ショックアブソーバー７の他端（後端）は、伝達アーム６３に接続されている。なお、詳細は図示していないが、ショックアブソーバー７は、アウターチューブとインナーチューブとを備えており、アウターチューブの軸線方向へインナーチューブが相対的に移動する際に制動力が作用するように構成されている。また、インナーチューブの相対的移動によって圧縮されるスプリングを内蔵しておくことにより、当該ショックアブソーバー７にサスペンションのスプリング機能を併有させることができる。

【0041】

伝達アーム６３は、コネクティングシャフト６２の回転運動をショックアブソーバー７に伝達するべく、該コネクティングシャフト６２に設けられているアームである（図１等参照）。コネクティングシャフト６２が回転中心軸Ａを中心に回転すると伝達アーム６３も回転中心軸Ａを中心に回転（旋回）し、ショックアブソーバー７を伸縮させる。本実施形態の伝達アーム６３は、左右一対のショックアブソーバー７のそれぞれに対して左右に対称的に設けられている（図１等参照））。

【0042】

以上、ここまで説明した本実施形態の自動三輪車１においては、コーナリング時（旋回時）におけるロールが抑えられるようになる。すなわち、自動三輪車１が例えば左へコーナリングする際、コーナリング内側である左後輪３Ｌに持ち上がる力が作用し、このときの左サスペンションメンバー５Ｌ（左アッパーアーム５１Ｌ、左ロアアーム５２Ｌ、左ナックルアーム５３Ｌ）の上方への動きは、左コネクティングロッド６１Ｌ、コネクティングシャフト６２、右コネクティングロッド６１Ｒを介して右のサスペンションメンバー（右アッパーアーム５１Ｒ、右ロアアーム５２Ｒ、右ナックルアーム５３Ｒ）へと伝達され、その結果、左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒは、一方が持ち上げられるように動けば他方も同様に上方へ動くというように連係することとなる。要は、そもそも、自動三輪車１の構造上、コーナリング時に内側の後輪の持ち上がりを抑止し難く、尚かつコーナリングの外側の後輪が沈み込みやすいという特性があるが（図７参照）、本実施形態では、あえて独立懸架形式のサスペンションの左右をリンクさせて同期をとり、ロールを抑えるべく矯正しているということができる。したがって、この例のようにコーナリング内側の左後輪３Ｌに持ち上がる力が作用すれば、外側の右後輪３Ｒにも持ち上がる方向への力が作用するようになり、当該自動三輪車１のコーナリング時におけるロールが極力抑えられるようになる（図６参照）。

【0043】

また、上述したごとく、本実施形態における左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒは、左右別々の独立懸架形式のサスペンションを構成しながらも、互いに連係をとってロールを抑えようとするものである。したがってこの自動三輪車１における後輪３Ｌ，３Ｒ用のサスペンションは、独立懸架形式である場合の利点（軽量化しやすい、等）を何ら喪失していない。

【0044】

しかも、自動三輪車１のロールを抑えるための構成は、従前の独立懸架形式のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒに、上述のごとき部材点数の少ない連係部材６（左右のコネクティングロッド６１Ｌ，６１Ｒ、コネクティングシャフト６２、左右のクランク部材６４Ｌ，６４Ｒ等）を追加するというものであるから、構造が簡素である。また、従前の自動三輪車１に簡単な改良を加えるだけでロールを極力抑えることが可能になるという利点もある。

【0045】

しかも、本実施形態の自動三輪車１においては、左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒ間で、軸周りに回転運動するコネクティングシャフト６２を媒介として直接的に連係をとる構造であることから、動きを伝達するための機構としてロス（伝達時の損失）が少ないという利点もある。

【0046】

なお、上述の実施形態は本発明の好適な実施の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。例えば、上述の実施形態では連係部材６の好適な構造例を挙げつつ説明したが、かかる連係部材６の一部に、左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒの動作を連係させる際の動きを部分的に吸収する弾性部材を組み込むことも好適である。このような弾性部材は、左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒ間で動作が連係される際、動きの一部（例えば、路面の凹凸等に起因する衝撃的な動きなど、突発的あるいは瞬間的な動きの一部）を吸収することにより、連係部材６や左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒなどが破損することを回避する部材（緩衝部材）として機能する。以下、具体例を挙げながらこのような形態について説明する（図４、図５参照）。

【0047】

本実施形態に係る自動三輪車１では、クランク部材６４Ｌ，６４Ｒの一部を、撓み量可変の可撓性部材（以下、図４等において符号８で示す）で構成している（図４参照）。このように、連係部材６の一部に可撓性部材８を介在させた場合、左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒの間で互いの動きを伝達する機構内に適度な遊びを生じさせ、実際の動きを適宜吸収することにより、多大な負荷が作用した場合に部材が破損に至るのを抑止することが可能となる。また、当該可撓性部材８の撓み量を調整することで、左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒ間における動きの伝達の度合いを変え、自動三輪車１のロールの抑え方ひいてはコーナリング時における自動三輪車１の挙動や姿勢を調整することが可能となる。

【0048】

このような可撓性部材８としては、バネ鋼、エラストマ材など可撓性を有する部材を採用することができるが、一例として本実施形態では、断面が非円形であって該断面の傾きを変えることが可能であり、その傾きに応じて撓み量を変化させることができる部材を用いている（図４、図５参照）。より具体的に説明すると、この可撓性部材８は、その一部（例えば両端付近を除く部分）が板状に扁平した扁平部８１となっており、長手方向軸を中心に当該可撓性部材８を回転させて該扁平部８１の傾きを変えることによって（材料力学的にいえば、可撓性部材８の断面係数あるいは曲げ剛性を変化させることによって）撓み量を変化させることが可能となっている。

【0049】

このような本実施形態の可撓性部材８は、左右のクランク部材６４Ｌ，６４Ｒのうち、左右のコネクティングロッド６１Ｌ，６１Ｒに接続される直線部分を構成する部材として組み込まれており、左右のコネクティングロッド６１Ｌ，６１Ｒから動きが伝達された際、あるいは逆にコネクティングシャフト６２の回転運動を左右のコネクティングロッド６１Ｌ，６１Ｒに伝達する際、撓むことによって動きの伝達量を適宜軽減する（図４参照）。

【0050】

可撓性部材８の扁平部８１の傾きを変えるための構造例としては、ボルト・ナット等の締結手段を適宜緩め、可撓性部材８をその長手方向軸を中心に回転させ、扁平部８１の傾きを変えたところで再び締結手段を締め込むといったような手動式のものを挙げることができる。あるいは、特に図示はしていないが、自動三輪車１の運転席からの操作に応じて可撓性部材８を適宜回転させて撓み量を変化させる操作手段を用いることもできる。これよれば、ユーザー（ライダー）は、運転席に着座した姿勢で可撓性部材８の撓み量を変化さすることが可能となり使い勝手が向上する。このような操作手段は、例えば、操作時の動きをワイヤ等で伝達して可撓性部材８を回転させる動きとする機構、可撓性部材８を回転させるモーターを運転席からの操作で駆動させるようにした機構などで構成することができる。

【0051】

なお、ここでは、長手方向軸を中心に回転させて扁平部８１の傾きを変えることによって撓み量が変わるようにした可撓性部材８を例示しながら説明したが、この他、撓み量の異なる複数種類の可撓性部材８をパーツとして予め用意しておき、可撓性部材自体を取り替えることによって撓み量を変えるようにすることもできる。

【0052】

また、ここでは左右のクランク部材６４Ｌ，６４Ｒの一部に可撓性部材８を組み込む形態を説明したがこれは好適例にすぎず、要は、左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒの連係時における動きの一部を適度に吸収して緩衝部材として機能しうる弾性部材が連係部材６の中に組み込まれていればよい。このような弾性部材としては、上述した可撓性部材８の他、適度に捻り可能なコネクティングシャフト６２を利用することができるし、伸縮可能あるいは撓み可能な左右のコネクティングシャフト６１Ｌ，６１Ｒを利用することもできる。このように適度な弾性を備え、左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒの動きを部分的に吸収する部材が組み込まれた連係部材６によれば、当該連係部材６や左右のサスペンションメンバー５Ｌ，５Ｒなどが破損することを効果的に回避することが可能となる。

【0053】

また、図４では、コネクティングシャフト６２の両端が途中で曲折しており、それぞれの端部に可撓性部材８が取り付けられている形態を示したが、このような形態においては、コネクティングシャフト６２の曲折した部分と可撓性部材とで左右のクランク部材６４Ｌ，６４Ｒが構成されていると解釈することができる（図４参照）。要は、クランク部材６４Ｌ，６４Ｒは、コネクティングシャフト６２とコネクティングロッド６１Ｌ，６１Ｒの間に位置し、コネクティングシャフト６２の回転運動をコネクティングロッド６１Ｌ，６１Ｒの運動（往復動）へと変換し、あるいはこれとは逆に、コネクティングロッド６１Ｌ，６１Ｒの運動（往復動）をコネクティングシャフト６２の回転運動へと変換する機能を有していれば、具体的な構成やその範囲が特に限定されることはない。

【0054】

また、上述した実施形態では扁平部８１の具体的な構成について言及していなかったが、該扁平部８１は、厚みが一律とされているものでもよいし、途中で厚みが変わるように形成されているものでもよい。また、扁平部８１は、テーパー状であるなど、幅が徐々に変わるように形成されているものであってもよい（図５参照）。

【産業上の利用可能性】

【0055】

本発明は、前輪を一輪とし後輪を二輪とする自動三輪車に適用して好適である。

【符号の説明】

【0056】

１…自動三輪車
２…前輪
３Ｌ…左後輪
３Ｒ…右後輪
４…フレーム
５Ｌ…左サスペンションメンバー（左後輪用のサスペンションメンバー）
５Ｒ…右サスペンションメンバー（右後輪用のサスペンションメンバー）
６…連係部材
７…ショックアブソーバー
８…可撓性部材（弾性部材）
４１…（フレーム４に設けられた）軸受
６１Ｌ…左コネクティングロッド
６１Ｒ…右コネクティングロッド
６２…コネクティングシャフト
６３…伝達アーム
６４Ｌ…左クランク部材
６４Ｒ…右クランク部材
８１…（可撓性部材の）扁平部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】