特許 6070217 サイドエアバッグ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6070217

(24)【登録日】2017年1月13日

(45)【発行日】2017年2月1日

(54)【発明の名称】サイドエアバッグ装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/207 20060101AFI20170123BHJP

   B60R 21/233 20060101ALI20170123BHJP

   B60R 21/239 20060101ALI20170123BHJP

【ＦＩ】

   B60R21/207

   B60R21/233

   B60R21/239

【請求項の数】7

【全頁数】31

(21)【出願番号】特願2013-12409(P2013-12409)

(22)【出願日】2013年1月25日

(65)【公開番号】特開2014-141231(P2014-141231A)

(43)【公開日】2014年8月7日

【審査請求日】2015年3月30日

(73)【特許権者】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(72)【発明者】

【氏名】堀田 昌志

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 祐司

(72)【発明者】

【氏名】後藤 喜明

(72)【発明者】

【氏名】本田 健作

【審査官】 森本 康正

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−１３７６１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０４６１６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１２１４３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０３１７１９（ＪＰ，Ａ）

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより膨張する膨張部を有し、かつ前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開するエアバッグ本体が備えられ、
前記膨張部は、膨張用ガスが供給されて展開膨張する第１膨張室と、縦区画部を介して前記第１膨張室の前側に隣接する第２膨張室と、横区画部を介して前記第１膨張室の上下方向についての少なくとも一方に隣接し、かつ膨張用ガスにより前記第１膨張室よりも高い内圧で展開膨張する第３膨張室とに区画され、
前記縦区画部及び前記横区画部にはそれぞれ開口部が設けられ、
前記縦区画部には、前記第１膨張室が膨張して乗員を拘束する前には閉弁して、同第１膨張室から膨張用ガスが前記開口部を通じて同第２膨張室へ流出するのを規制し、かつ前記第１膨張室が乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による前記縦区画部の緊張状態の変化に応じて開弁して前記規制を解除する調圧弁が設けられ、
前記横区画部には、前記第３膨張室から前記第１膨張室への膨張用ガスの流通を規制する逆止弁が設けられ、
前記横区画部は、前記第１膨張室の膨張に伴い、前記乗物用シートの幅方向に緊張して同方向についての同第１膨張室及び前記第３膨張室の膨張厚みを規制する布片からなり、
前記布片は、前記乗物用シートの幅方向に並設される一対の構成布部により構成され、
前記一対の構成布部は、前記乗物用シートの前後方向に延びる外結合部によってそれぞれ前記エアバッグ本体に結合されるとともに、内結合部によって相互に結合され、
前記内結合部は、前記両構成布部の前端部から延びる第１内結合部と、前記第１内結合部の後端部から前記第３膨張室方向へ延びる第２内結合部とで構成され、
前記一対の構成布部において、前記第２内結合部によって相互に結合された部分が前記逆止弁を構成し、
前記縦区画部の前記第３膨張室側の延出端は、前記横区画部の前記一対の構成布部の間に配置されるとともに、前記一対の構成布部を相互に結合する前記第１内結合部によって前記横区画部に結合されており、
膨張用ガスの供給初期には、前記第１膨張室に向かうより多くの膨張用ガスが、前記逆止弁に向けて流れることを特徴とするサイドエアバッグ装置。

【請求項2】

前記調圧弁は、前記縦区画部の前記開口部の周りに設けられた一対の弁体部を備え、前記第１膨張室による乗員拘束前には、前記両弁体部が膨張用ガスにより押圧されて互いに接触又は接近することで閉弁する一方、前記第１膨張室による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、前記両弁体部が前記縦区画部を通じて撓んで互いに離間することで開弁するものである請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。

【請求項3】

前記第１膨張室及び前記第２膨張室は、前記乗物用シートに着座している乗員の胸部の側方で展開膨張するものである請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。

【請求項4】

前記膨張部は、前記第１膨張室の上側に前記第３膨張室を有しており、
前記第３膨張室は、前記乗物用シートに着座している乗員の肩部の側方で展開膨張するものである請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。

【請求項5】

前記膨張部は、前記第１膨張室の下側に前記第３膨張室を有しており、
前記第３膨張室は、前記乗物用シートに着座している乗員の腰部の側方で展開膨張するものである請求項３又は４に記載のサイドエアバッグ装置。

【請求項6】

前記縦区画部は、前記第１膨張室の膨張に伴い、前記乗物用シートの幅方向に緊張して同方向についての同第１膨張室の膨張厚みを規制する布片からなる請求項１〜５のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。

【請求項7】

前記第３膨張室は、前記乗物用シートの前後方向について、前記第１膨張室及び前記第２膨張室に跨って設けられている請求項１〜６のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、乗物用シートの側方から乗物に衝撃が加わった場合に、その乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグを展開膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

乗員が着座している車両用シートの側方から、側突等により車両に衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック（背もたれ）内に組み込まれている。このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスが、エアバッグの外殻部分を構成するエアバッグ本体の膨張部に供給される。この膨張用ガスにより膨張部が膨張し、エアバッグ本体が展開膨張する。エアバッグ本体が、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから前方へ飛び出す。このエアバッグ本体は、乗員とボディサイド部との間の狭い空間で展開膨張する。展開膨張したエアバッグ本体が、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束するとともに、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

【0003】

ここで、一般に、人体側部の耐衝撃性については、腰部及び肩部が胸部よりも勝っていることが知られている。そのため、腰部から肩部にわたる広い領域について乗員を保護するサイドエアバッグ装置の場合、展開膨張するエアバッグ本体によって、胸部を、腰部及び肩部よりもソフトに保護することが望ましい。

【0004】

そこで、エアバッグ本体の膨張部が複数の膨張室に区画されたサイドエアバッグ装置が例えば特許文献１に記載されている。このサイドエアバッグ装置では、図２１に示すように、エアバッグ本体１３１の膨張部１３２が、第１膨張室１３４、第２膨張室１３５及び上下一対の第３膨張室１３６，１３７に区画されている。第１膨張室１３４は、インフレータ１３３から膨張用ガスが供給されて展開膨張する膨張室である。第２膨張室１３５は、縦区画部１３８を介して第１膨張室１３４の前側に隣接する膨張室である。一方の第３膨張室１３６は、横区画部１３９を介して第１膨張室１３４及び第２膨張室１３５の上側に隣接する膨張室である。他方の第３膨張室１３７は、横区画部１４１を介して第１膨張室１３４の下側に隣接する膨張室である。

【0005】

縦区画部１３８は、インフレータ１３３を内包するインナチューブによって構成されている。縦区画部１３８には、第１膨張室１３４及び第２膨張室１３５を連通させる開口部１４２が設けられている。上側の横区画部１３９には、第１膨張室１３４及び第３膨張室１３６を連通させる開口部１４３と、第３膨張室１３６の膨張用ガスが開口部１４３を通じて第１膨張室１３４へ流出（逆流）するのを規制する逆止弁１４４とが設けられている。下側の横区画部１４１には、第１膨張室１３４及び第３膨張室１３７を連通させる開口部１４５と、第３膨張室１３７の膨張用ガスが開口部１４５を通じて第１膨張室１３４へ流出（逆流）するのを規制する逆止弁１４６とが設けられている。

【0006】

上記サイドエアバッグ装置によれば、インフレータ１３３から噴出された膨張用ガスは第１膨張室１３４に供給される。この膨張用ガスの一部は、開口部１４２を通じて第２膨張室１３５に供給される。また、上記膨張用ガスの一部は、開口部１４３及び逆止弁１４４を通じて第３膨張室１３６に供給されるとともに、開口部１４５及び逆止弁１４６を通じて第３膨張室１３７に供給される。また、各逆止弁１４４，１４６の作用により、第１膨張室１３４及び第２膨張室１３５の各内圧が低下し、第３膨張室１３６，１３７の各内圧が上昇する。乗員の拘束時に第１膨張室１３４及び第２膨張室１３５の各内圧が過度に上昇する現象が抑制される。また、肩部及び腰部を拘束及び保護するのに適切な内圧にまで高められた第３膨張室１３６，１３７の各内圧が維持される。

【0007】

このように、乗員の側部において耐衝撃性の高い肩部及び腰部の側方では、第３膨張室１３６，１３７が高い内圧で展開膨張し、耐衝撃性の低い胸部の側方では、第１膨張室１３４及び第２膨張室１３５が、上記両第３膨張室１３６，１３７よりも低い内圧で展開膨張する。このようにして、乗員側部の耐衝撃性に即した圧力分布で膨張部１３２が展開膨張し、乗員の各部（肩部、腰部及び胸部）が衝撃から効果的に保護される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開２０１０−１３７６１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

ところで、上記サイドエアバッグ装置では、側方からの衝撃により車内側へ進入するボディサイド部によってエアバッグ本体１３１が乗員に押付けられた際、乗員はエアバッグ本体１３１を通じて衝撃の荷重を受ける。この荷重は、乗員がエアバッグ本体１３１から圧力を受ける面積（乗員のエアバッグ本体１３１側の受圧面積）と、上記エアバッグ本体１３１の内圧との積によって表される。この荷重は、乗員を衝撃から保護する観点からは、ボディサイド部の進入開始後短時間で所定値に到達し、その後は、ボディサイド部の進入量（ストローク）に拘らず所定値に維持されることが望ましい。

【0010】

しかし、上記特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置では、第１膨張室１３４の膨張初期から膨張用ガスが開口部１４２を通じて第２膨張室１３５へ流出し、同第２膨張室１３５も第１膨張室１３４とともに展開膨張する。そのため、ボディサイド部の進入量（ストローク）の増加に伴い内圧及び受圧面積が増加する。乗員がエアバッグ本体１３１から受ける荷重は、ボディサイド部の進入が進むにつれて徐々に増加する。荷重は、ボディサイド部がある程度進入してからでないと所定値に達しない。しかも、荷重は所定値に到達した後も増加し続け、最終的には、所定値を越える。その結果、荷重が所定値に到達するまでは、衝撃からの乗員の充分な保護が開始されない。荷重が所定値に到達した後には、乗員はエアバッグ本体１３１を通じて、所定値よりも大きな荷重を受けることとなる。従って、乗員を拘束及び保護するうえで改良の余地が残されている。

【0011】

上記の事項は、第３膨張室１３６，１３７の一方が省略されたタイプのサイドエアバッグ装置にも共通する。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、第１膨張室と第２膨張室との間に開口部が設けられ、第１膨張室と第３膨張室との間に開口部及び逆止弁が設けられたものよりも乗員を拘束及び保護する性能を高めることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0012】

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより膨張する膨張部を有し、かつ前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開するエアバッグ本体が備えられ、前記膨張部は、膨張用ガスが供給されて展開膨張する第１膨張室と、縦区画部を介して前記第１膨張室の前側に隣接する第２膨張室と、横区画部を介して前記第１膨張室の上下方向についての少なくとも一方に隣接し、かつ膨張用ガスにより前記第１膨張室よりも高い内圧で展開膨張する第３膨張室とに区画され、前記縦区画部及び前記横区画部にはそれぞれ開口部が設けられ、前記縦区画部には、前記第１膨張室が膨張して乗員を拘束する前には閉弁して、同第１膨張室から膨張用ガスが前記開口部を通じて同第２膨張室へ流出するのを規制し、かつ前記第１膨張室が乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による前記縦区画部の緊張状態の変化に応じて開弁して前記規制を解除する調圧弁が設けられ、前記横区画部には、前記第３膨張室から前記第１膨張室への膨張用ガスの流通を規制する逆止弁が設けられ、前記横区画部は、前記第１膨張室の膨張に伴い、前記乗物用シートの幅方向に緊張して同方向についての同第１膨張室及び前記第３膨張室の膨張厚みを規制する布片からなり、前記布片は、前記乗物用シートの幅方向に並設される一対の構成布部により構成され、前記一対の構成布部は、前記乗物用シートの前後方向に延びる外結合部によってそれぞれ前記エアバッグ本体に結合されるとともに、内結合部によって相互に結合され、前記内結合部は、前記両構成布部の前端部から延びる第１内結合部と、前記第１内結合部の後端部から前記第３膨張室方向へ延びる第２内結合部とで構成され、前記一対の構成布部において、前記第２内結合部によって相互に結合された部分が前記逆止弁を構成し、前記縦区画部の前記第３膨張室側の延出端は、前記横区画部の前記一対の構成布部の間に配置されるとともに、前記一対の構成布部を相互に結合する前記第１内結合部によって前記横区画部に結合されており、膨張用ガスの供給初期には、前記第１膨張室に向かうより多くの膨張用ガスが、前記逆止弁に向けて流れる。

【0013】

上記の構成によれば、乗物に対し乗物用シートの側方から衝撃が加わると、第１膨張室に膨張用ガスが供給され、乗員の上半身の側方近傍で同第１膨張室が展開膨張する。この第１膨張室による乗員拘束前には調圧弁が閉弁され、第１膨張室から膨張用ガスが縦区画部の開口部を通じて第２膨張室へ流出することを規制される。そのため、第１膨張室の内圧が上昇する。

【0014】

この際、膨張部のうち所定高さで膨張する領域が第１膨張室及び第２膨張室に区画されていることから、第１膨張室の容積は、同領域が区画されない場合の容積よりも小さい。そのため、第１膨張室の内圧は、上記領域が区画されない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。

【0015】

また、第１膨張室に供給された膨張用ガスの一部は、横区画部の開口部を通じて第３膨張室に供給される。この膨張用ガスにより、第３膨張室が乗員の上半身の側方であって、第１膨張室の上下方向についての隣で、第１膨張室よりも高い内圧で展開膨張する。

【0016】

前記衝撃により、乗物において乗物用シートの側方に存在する乗物構成部材が同乗物用シート側へ進入すると、第１膨張室によって、乗員の側部の一部（前後方向についての後側となる部位）が押圧されて拘束される。

【0017】

膨張部の上記領域では、第１膨張室のみが膨張していることから、乗員が上記領域の圧力を受ける面の面積は、第１膨張室の圧力を受ける面の面積と同じであって小さい。
乗員が膨張部の上記領域を通じて受ける衝撃の荷重は、受圧面積と内圧との積によって表されるところ、この荷重は、膨張用ガス供給期間の初期の早い時期から増加し、乗員を衝撃から保護するための所定値に早く到達する。

【0018】

また、このときには、第３膨張室によって、乗員の側部の一部（第１膨張室による拘束部位に対し上下方向についての隣となる部位）が、第１膨張室によるよりも強く押圧されて拘束される。第３膨張室では、逆止弁により、膨張用ガスの第１膨張室への流通（流出）が規制される。そのため、第３膨張室が内圧の高い状態に保持される。

【0019】

上記第１膨張室による乗員の拘束時には、その拘束に伴い加わる外力によって同第１膨張室が押圧されて変形する。これに伴い、縦区画部の緊張状態が変化して調圧弁が開弁し、膨張用ガスの上記流通規制が解除される。この解除により、第１膨張室から第２膨張室へ膨張用ガスが流出し、第１膨張室の内圧が低下する。

【0020】

また、上記膨張用ガスにより第２膨張室が膨張を開始し、同第２膨張室の内圧が上昇し始める。また、内圧の上昇から少し遅れて、車両構成部材により膨張部の上記領域が、第１膨張室に加え第２膨張室においても乗員に押付けられて、乗員がより拘束されるようになり、乗員が第２膨張室の圧力を受ける面の面積が増加し始める。

【0021】

そのため、調圧弁の開弁後に乗員が膨張部の上記領域全体から受ける荷重は、単に、膨張部の上記領域を区画せず、かつ調圧弁を設けない場合の荷重の最大値よりも小さな値（所定値）に維持される。

【0022】

このように、上記調圧弁の作動により、膨張部の上記領域を通じて乗員が受ける荷重の特性を、短時間で所定値に到達し、その後は所定値に維持されるといった、乗員を適切に拘束して保護するうえで好適な特性にすることが可能となる。
また、布片からなる横区画部は、第１膨張室及び第３膨張室が展開膨張する際、乗物用シートの幅方向に緊張させられた状態となり、第１膨張室及び第３膨張室の同方向の膨張厚みを規制する。この際の膨張厚みは、膨張部を、布片を用いずに第１膨張室及び第３膨張室に区画する場合、すなわち、縫合等の手段によって区画する場合よりも大きくなる。また、横区画部による上記膨張厚みは、上記方向についての寸法の異なる布片を用いることで変更可能である。従って、横区画部として、乗物用シートの幅方向について適切な寸法を有するものを用いることで、第１膨張室及び第３膨張室を、乗員を拘束及び保護するうえで好適な膨張厚みで膨張させることが可能である。

【0023】

上記サイドエアバッグ装置において、前記調圧弁は、前記縦区画部の前記開口部の周りに設けられた一対の弁体部を備え、前記第１膨張室による乗員拘束前には、前記両弁体部が膨張用ガスにより押圧されて互いに接触又は接近することで閉弁する一方、前記第１膨張室による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、前記両弁体部が前記縦区画部を通じて撓んで互いに離間することで開弁するものであることが好ましい。

【0024】

上記の構成によれば、第１膨張室による乗員拘束前には、両弁体部が同第１膨張室の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触又は接近することで、調圧弁が閉弁する。第１膨張室の膨張用ガスが縦区画部の開口部を通って第２膨張室へ流通（流出）することを規制される。そのため、第１膨張室の内圧が上昇して、同第１膨張室が展開膨張する。

【0025】

第１膨張室による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力によって同第１膨張室が押圧されて変形する。これに伴い、縦区画部を通じて両弁体部が撓んで互いに離間し、調圧弁が開弁する。前記流通規制が解除され、第１膨張室の膨張用ガスが開口部を通じて第２膨張室へ流出することを許容される。

【0026】

上記サイドエアバッグ装置において、前記第１膨張室及び前記第２膨張室は、前記乗物用シートに着座している乗員の胸部の側方で展開膨張するものであることが好ましい。
ここで、一般に、乗員側部の耐衝撃性については、胸部以外の部位（例えば、腰部、肩部等）が胸部よりも勝っていることが知られている。そのため、エアバッグ本体の膨張部を通じて乗員の上半身に側方から作用する衝撃は、胸部において他の部位におけるよりも小さいことが望ましい。

【0027】

この点、上記サイドエアバッグ装置では、乗物に対し、乗物用シートの側方から衝撃が加わると、乗員の上半身のうち耐衝撃性が他の部位よりも低い胸部の側方で、第１膨張室及び第２膨張室が、上下方向についての隣に位置する第３膨張室よりも低い内圧で展開膨張する。第１膨張室及び第２膨張室によって、胸部が上半身の他の部位よりも低い圧力で押圧されて拘束される。このように、乗員の胸部についての耐衝撃性に即した圧力で第１膨張室及び第２膨張室が展開膨張し、その胸部が第１膨張室及び第２膨張室によって衝撃から効果的に保護される。

【0028】

上記サイドエアバッグ装置において、前記膨張部は、前記第１膨張室の上側に前記第３膨張室を有しており、前記第３膨張室は、前記乗物用シートに着座している乗員の肩部の側方で展開膨張するものであることが好ましい。

【0029】

ここで、一般に、乗員側部の耐衝撃性については、肩部が胸部よりも勝っていることが知られている。そのため、エアバッグ本体の膨張部を通じて乗員の上半身に側方から作用する衝撃は、胸部において肩部におけるよりも小さいことが望ましい。

【0030】

この点、上記サイドエアバッグ装置では、乗物に対し、乗物用シートの側方から衝撃が加わると、乗員の上半身のうち耐衝撃性が胸部よりも高い肩部の側方で、第３膨張室がその下側の第１膨張室よりも高い内圧で展開膨張する。この第３膨張室によって、肩部が胸部よりも高い圧力で押圧されて拘束される。このように、乗員の肩部についての耐衝撃性に即した圧力で第３膨張室が展開膨張し、その肩部が第３膨張室によって衝撃から効果的に保護される。

【0031】

上記サイドエアバッグ装置において、前記膨張部は、前記第１膨張室の下側に前記第３膨張室を有しており、前記第３膨張室は、前記乗物用シートに着座している乗員の腰部の側方で展開膨張するものであることが好ましい。

【0032】

ここで、一般に、乗員側部の耐衝撃性については、腰部が胸部よりも勝っていることが知られている。そのため、エアバッグ本体の膨張部を通じて乗員の上半身に側方から作用する衝撃は、胸部において腰部におけるよりも小さいことが望ましい。

【0033】

この点、上記サイドエアバッグ装置では、乗物に対し、乗物用シートの側方から衝撃が加わると、乗員の上半身のうち耐衝撃性が胸部よりも高い腰部の側方で、第３膨張室がその上側の第１膨張室よりも高い内圧で展開膨張する。この第３膨張室によって、腰部が胸部よりも高い圧力で押圧されて拘束される。このように、乗員の腰部についての耐衝撃性に即した圧力で第３膨張室が展開膨張し、その腰部が第３膨張室によって衝撃から効果的に保護される。

【0034】

上記サイドエアバッグ装置において、前記縦区画部は、前記第１膨張室の膨張に伴い、前記乗物用シートの幅方向に緊張して同方向についての同第１膨張室の膨張厚みを規制する布片からなることが好ましい。

【0035】

上記の構成によれば、布片からなる縦区画部は、第１膨張室が展開膨張する際、乗物用シートの幅方向に緊張させられた状態となり、第１膨張室の同方向の膨張厚みを規制する。この際の膨張厚みは、膨張部を、布片を用いずに第１膨張室及び第２膨張室に区画する場合、すなわち、縫合等の手段によって区画する場合よりも大きくなる。また、縦区画部による上記膨張厚みは、上記方向についての寸法の異なる布片を用いることで変更可能である。従って、縦区画部として、乗物用シートの幅方向について適切な寸法を有するものを用いることで、第１膨張室を、乗員を拘束及び保護するうえで好適な膨張厚みで膨張させることが可能である。

【0038】

上記サイドエアバッグ装置において、前記第３膨張室は、前記乗物用シートの前後方向について、前記第１膨張室及び前記第２膨張室に跨って設けられていることが好ましい。
ここで、第３膨張室が、第１膨張室のみの上下方向についての少なくとも一方で展開膨張するだけでは、乗員の上半身を十分に拘束及び保護することが困難な場合も起こり得る。

【0039】

この点、上記の構成によれば、第３膨張室は、第１膨張室だけでなく第２膨張室の上下方向についての少なくとも一方でも展開膨張する。従って、第３膨張室は、第２膨張室の上下方向についての少なくとも一方で展開膨張する分、前方に広い領域で展開膨張することとなり、乗員の上半身の前後方向に広い部位を拘束及び保護することが可能となる。

【発明の効果】

【0040】

上記サイドエアバッグ装置によれば、第１膨張室と第２膨張室との間に開口部が設けられ、第１膨張室と第３膨張室との間に開口部及び逆止弁が設けられたものよりも乗員を拘束及び保護する性能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0041】

【図1】サイドエアバッグ装置の一実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートをエアバッグ及び乗員とともに示す側面図。

【図2】一実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。

【図3】一実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。

【図4】一実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。

【図5】（Ａ）は、図４のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す部分側断面図、（Ｂ）は（Ａ）の一部を拡大して示す部分側断面図。

【図6】一実施形態において、エアバッグの構成部材である本体布部、横区画部及び縦区画部を分解して示す斜視図。

【図7】一実施形態において、エアバッグの第１結合工程を説明する斜視図。

【図8】一実施形態において、エアバッグの第２結合工程を説明する斜視図。

【図9】一実施形態において、エアバッグの第３結合工程を説明する図であり、本体布部の一部を省略して示す部分斜視図。

【図10】一実施形態において、エアバッグの第４結合工程を説明する斜視図。

【図11】図４の１１−１１線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。

【図12】図４の１２−１２線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。

【図13】図４の１３−１３線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。

【図14】図１３の１４−１４線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。

【図15】図３のエアバッグ本体がその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開膨張した状態を示す部分平断面図。

【図16】一実施形態における縦区画部が緊張したときの調圧弁及びその周辺部分を示す部分斜視図。

【図17】（Ａ）〜（Ｃ）は、一実施形態における調圧弁の動作を模式的に示す側断面図。

【図18】図１４に対応する図であり、横区画部が緊張したときのエアバッグ内部の状態を示す部分断面図。

【図19】一実施形態において、車内側へ進入するボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる際の内圧、受圧面積及び荷重と、ボディサイド部の進入量（ストローク）との関係を示す特性図。

【図20】（Ａ）〜（Ｃ）は、エアバッグの変形例を車両用シート及び乗員とともに示す部分側面図。

【図21】従来のサイドエアバッグ装置を示す図であり、エアバッグの内部構造を示す断面図。

【発明を実施するための形態】

【0042】

以下、サイドエアバッグ装置の一実施形態について、図１〜図１９を参照して説明する。
本実施形態でのサイドエアバッグ装置は、乗物としての車両に装備されるものである。なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。また、各図においては、「前方」、「後方」、「車内側」、「車外側」を、それぞれ「前」、「後」、「内」、「外」と記載するものとする。

【0043】

また、車両用シートには、標準的な体格を有する乗員（大人）が、予め定められた姿勢（正規の姿勢）で着座しているものとする。
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材（乗物構成部材）を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

【0044】

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック（背もたれ）１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

【0045】

シートバック１４は、シートバック本体１５と、そのシートバック本体１５の幅方向についての両側部に設けられた一対のサイドサポート部１６とを備えている。シートバック本体１５は後側へ傾斜しており、乗員Ｐの上半身を後側から支える。両サイドサポート部１６は、シートバック本体１５から前方へ突出しており、シートクッション１３に腰掛けてシートバック本体１５に凭れた乗員Ｐの上半身の車幅方向についての動きを規制する。

【0046】

次に、シートバック１４において、車外側のサイドサポート部１６を含む車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側（図３では下側）部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１７」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１７を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１８が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１９が配置されている。なお、シートパッド１８は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図１５についても同様である。

【0047】

シートパッド１８内において、サイドフレーム部１７の車外側近傍には収納部２１が設けられている。収納部２１の位置は、シートバック１４の上下方向についての中間部分であって、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図１、図２参照）。この収納部２１には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

【0048】

収納部２１の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット２２が延びている。シートパッド１８の前側の角部１８Ｃとスリット２２とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２３を構成している。

【0049】

上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。

【0050】

＜インフレータアセンブリ３０＞
図３〜図５に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生器としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（下端部）には、ガス噴出部３１Ａが設けられている。また、インフレータ３１の上記長さ方向についての他方の端部（上端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

【0051】

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

【0052】

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒に上記サイドフレーム部１７（図３参照）に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向へ延びる略筒状に形成されている。リテーナ３２の少なくとも下端は開放端３２Ａとなっている。リテーナ３２においてガス噴出部３１Ａの前方となる箇所には窓部３３が設けられている。そして、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスの多くが、開放端３２Ａ及び窓部３３を通じてリテーナ３２の外部（下方や前方）へ噴き出される。本実施形態では、膨張用ガスが、窓部３３からよりも開放端３２Ａから多く吹き出されるように設定されている。

【0053】

リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１７に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。

【0054】

なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
図１及び図２に示すように、エアバッグ４０の外殻部分はエアバッグ本体４１によって構成されている。

【0055】

＜エアバッグ本体４１＞
エアバッグ本体４１は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が車両用シート１２の側方から同車両１０（ボディサイド部１１）に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスの供給を受ける。このエアバッグ本体４１は、自身の一部を上記シートバック１４内に残した状態で同シートバック１４から前方へ向けて飛び出す。エアバッグ本体４１は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐに接近した箇所で展開膨張することにより、同乗員を拘束して上記衝撃から保護するためのものである。

【0056】

図４は、エアバッグ本体４１が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図５は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ本体４１が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを乗員Ｐとともに示している。

【0057】

図４及び図５に示すように、エアバッグ本体４１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ本体４１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３（図５参照）といい、車外側に位置するものを本体布部４４（図４参照）というものとする。

【0058】

なお、本実施形態では、折り線４２がエアバッグ本体４１の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ本体４１は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ本体４１は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ本体４１は３枚以上の布片からなるものであってもよい。

【0059】

エアバッグ本体４１においては、両本体布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある（図６参照）。各本体布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ本体４１が車両用シート１２とボディサイド部１１との間で展開膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身の多くの部分（腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位）に対応する領域を占有し得るように設定されている。

【0060】

上記両本体布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

【0061】

両本体布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４５の大部分は、両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する無端状結合部４８、環状結合部５３、外結合部７２，８４，８５、内結合部７３，９３及び結合部７６，７７についても同様である。

【0062】

上記縫製に関し、図４〜図１０及び図１６では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合部分を側方から見た状態を示している（図４における周縁結合部４５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、車外側の本体布部４４の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図５（Ａ）における内結合部９３等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる本体布部４３と本体布部４４との間や、構成布部６６と構成布部６９との間における縫糸の状態を示している（図５（Ａ）における周縁結合部４５等参照）。すなわち、縫製が３番目の線種で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。

【0063】

図４〜図６に示すように、両本体布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって乗員Ｐの上半身の側方で展開膨張することにより、同上半身の多くの部分を拘束して衝撃から保護するための膨張部４６となっている。

【0064】

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する無端状結合部４８、環状結合部５３、外結合部７２，８４，８５、内結合部７３，９３及び結合部７６，７７についても同様である。

【0065】

各本体布部４３，４４の後端部であって上下方向についての中間部分には、折り線４２を跨いで前方へ延びるスリット４７（図７参照）が形成されている。両本体布部４３，４４においてスリット４７の周りには無端状結合部４８が設けられている。無端状結合部４８は、両本体布部４３，４４におけるスリット４７の周りの部分を補強して、同部分が裂けるのを防止するためのものである。

【0066】

両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも上側部分は、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部４９となっている。内折り部４９の上端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の他の部分に結合されている。また、上記内折り部４９の形成に伴い、スリット４７が略円形に開かれて、上記インフレータアセンブリ３０の挿入口５１が形成されている。

【0067】

また、車内側の本体布部４３について、上記折り線４２の近傍であって上記スリット４７の下方となる複数箇所（２箇所）には、上記リテーナ３２のボルト３４（図３参照）を挿通させるためのボルト孔５２があけられている。各ボルト孔５２の周りには環状結合部５３が設けられている。環状結合部５３は、本体布部４３における各ボルト孔５２の周りの部分を補強して、同部分が裂けるのを防止するためのものである。

【0068】

図５に示すように、膨張部４６は、膨張用ガスが供給されて展開膨張する第１膨張室６１と、縦区画部８１を介して第１膨張室６１の前側に隣接する第２膨張室６２と、横区画部６４を介して第１膨張室６１及び第２膨張室６２の下側に隣接する第３膨張室６３とに区画されている。縦区画部８１及び横区画部６４は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。

【0069】

＜横区画部６４＞
図５及び図６に示すように、横区画部６４は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる１枚の布片を、その中央部分に設定した折り線６５に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を両本体布部４３，４４の下部間に架設することにより形成されている。両本体布部４３，４４の下部とは、乗員Ｐの腰部ＰＰと胸部ＰＴとの境界部分の側方となる箇所である。

【0070】

なお、横区画部６４は、折り線６５に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。
横区画部６４の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部６６といい、車外側に位置するものを構成布部６９というものとする（図１４参照）。

【0071】

車内側の構成布部６６の主要部は、本体布部４３の後端部から前端部まで延びる本体構成布部６７によって構成されている。本体構成布部６７は前側ほど低くなるように傾斜している。構成布部６６は、上記本体構成布部６７に加え、その本体構成布部６７の後端部から前下方へ向けて延びる延出部６８を備えている。

【0072】

車外側の構成布部６９の主要部は、各本体布部４４の後端部から前端部まで延びる本体構成布部７０によって構成されている。本体構成布部７０は前側ほど低くなるように傾斜している。構成布部６９は、上記本体構成布部７０に加え、その本体構成布部７０の後端部から前下方へ向けて延びる延出部７１を備えている。

【0073】

上記のように二つ折りされた横区画部６４は、折り線６５を上記折り線４２に合致させた状態で両本体布部４３，４４間に配置されている（図１４、図１８参照）。車内側の本体構成布部６７は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部７２によって車内側の本体布部４３に結合されている。同様に、車外側の本体構成布部７０は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部７２によって車外側の本体布部４４に結合されている。さらに、両本体構成布部６７，７０は、それらの下側の周縁部に沿って設けられた内結合部７３によって相互に結合されている。なお、本体構成布部６７，７０の上側は、横区画部６４が緊張させられた状態では、本体布部４３，４４に近い側となる。また、本体構成布部６７，７０の下側は、上記と同様の状態では、本体布部４３，４４から遠い側となる。

【0074】

さらに、上記両本体構成布部６７，７０の前端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の前端部に結合（共縫い）されている（図５参照）。
膨張部４６において横区画部６４よりも下側の空間は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で展開膨張する第３膨張室６３となっている。

【0075】

横区画部６４は、膨張部４６が展開膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり、膨張部４６の同方向の厚みを規制する（図１８参照）。
＜縦区画部８１＞
図１１は、図４の１１−１１線に沿った断面構造を示し、図１２は図４の１２−１２線に沿った断面構造を示している。図１３は、図４の１３−１３線に沿った断面構造を示し、図１４は、図１３の１４−１４線に沿った断面構造を示している。これらの図１１〜図１４では、各部材が厚みを省略して描かれている。また、図１１では、各内結合部９３がジグザグ状に描かれている。図５、図１１及び図１２に示すように、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となっているときには、縦区画部８１は、両本体布部４３，４４間において、上下方向に延びる折り線８２に沿って折り返されることにより、相対向する一対の周縁部８３を互いに接近させてなる二つ折り状態にされている。この二つ折り状態の縦区画部８１は、折り線８２を両周縁部８３よりも上流側（インフレータアセンブリ３０側）に位置させた状態で膨張部４６内（本体布部４３，４４間）に配設されている。縦区画部８１は、横区画部６４に対し交差する方向である略上下方向へ延びている。

【0076】

図４及び図８に示すように、二つ折り状態の縦区画部８１は、その上側の延出端である上端部において、エアバッグ本体４１に結合されている。すなわち、縦区画部８１の上端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の上端部に結合（共縫い）されている。

【0077】

また、二つ折り状態の縦区画部８１は、その下側の延出端である下部において、両構成布部６６，６９間に配置され、両本体構成布部６７，７０の後部に重ねられている。二つ折り状態の縦区画部８１の下端部は、上述した内結合部７３によって、横区画部６４の両本体構成布部６７，７０に結合（共縫い）されている。

【0078】

図６に示すように、上記縦区画部８１は、第１膨張室６１の展開膨張に伴い面状に緊張させられたとき、折り線８２に沿う方向（以下「縦方向」という）の寸法が、同折り線８２に直交する方向（以下「横方向」という）の寸法よりも長い形状を有している。図８に示すように、緊張させられた状態の縦区画部８１は、両本体構成布部６７，７０に重ならない箇所では、横方向（車幅方向）について相対向する一対の周縁部８３に沿って設けられた外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている。また、緊張させられた状態の縦区画部８１は、両本体構成布部６７，７０に重なる箇所では、上記各周縁部８３の下部に沿って設けられた外結合部８５によって、本体構成布部６７，７０にのみ結合されている（図１３参照）。

【0079】

縦区画部８１は、上記の結合により両本体布部４３，４４間に架設されている。縦区画部８１は、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５、図１１〜図１３参照）。また、縦区画部８１は、第１膨張室６１が展開膨張したとき、横方向（車幅方向）に緊張させられた状態となり（図１６参照）、第１膨張室６１の同方向の厚みを規制する。

【0080】

縦区画部８１は、膨張部４６において横区画部６４よりも上側の膨張室が展開膨張したとき、乗員Ｐの上半身の後半部と前半部との境界部分の近傍に位置するように配置されている。横区画部６４よりも上側であって、縦区画部８１よりも後側の膨張室は、インフレータ３１からの膨張用ガスが最初に供給される第１膨張室６１とされ、縦区画部８１よりも前側の膨張室は第２膨張室６２とされている。第１膨張室６１は、乗員Ｐの上半身のうち、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開膨張して、同肩部ＰＳ及び胸部ＰＴの後半部を拘束及び保護する。また、第２膨張室６２は、胸部ＰＴの前半部の側方で展開膨張して、同胸部ＰＴの前半部を拘束及び保護する。

【0081】

縦区画部８１は、図８及び図１６に示すように、縦方向（上下方向）に並べられた２つの布片８６，８７からなる。縦区画部８１は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる。

【0082】

図１６に示すように、上下両布片８６，８７では、それらの端部８８，８９の端縁８８Ｅ，８９Ｅ同士が合致させられた状態で、端部８８，８９同士が帯状に重ね合わされている。上下両布片８６，８７は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部９１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部９２」という）との境界部分において、横方向（車幅方向）へ延びる内結合部９３によって結合されている。この境界部分は、上記端縁８８Ｅ，８９Ｅから上下方向についての一方（本実施形態では、下方）へ一定距離離れている。

【0083】

そして、図５に示すように、インフレータアセンブリ３０の大部分は、略上下方向へ延びる姿勢にされて、エアバッグ本体４１内の後端部に収容されている。インフレータアセンブリ３０の上部は、挿入口５１を通り、エアバッグ本体４１の外部に露出している。リテーナ３２のボルト３４は、対応するボルト孔５２（図６参照）に挿通されている。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ本体４１に対し位置決めされた状態で係止されている。この状態では、ガス噴出部３１Ａが、第１膨張室６１の後部であって、第３膨張室６３に接近した箇所に位置している。

【0084】

横区画部６４には開口部７４及び逆止弁７５が設けられ、縦区画部８１には開口部９４及び調圧弁９７が設けられている。
＜開口部７４及び逆止弁７５＞
図５（Ａ），（Ｂ）及び図６に示すように、開口部７４は、膨張部４６において、横区画部６４よりも下側の膨張室（第３膨張室６３）と、横区画部６４よりも上側の膨張室（第１膨張室６１）とを連通させるためのものである。

【0085】

横区画部６４における上記内結合部７３は、各本体構成布部６７，７０の後部において結合を解除されている。表現を変えると、折り線６５を跨ぐ部分では、両本体構成布部６７，７０を結合させる内結合部７３が設けられていない。このように、内結合部７３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所によって開口部７４が構成されている。

【0086】

逆止弁７５は、開口部７４での膨張用ガスの流通を制御する弁であり、第１膨張室６１から第３膨張室６３への膨張用ガスの流通（流入）を許容するが、その逆の流通（流出）を規制する。

【0087】

二つ折りされた両延出部６８，７１の前側の周縁部は、それらの周縁部に沿って設けられた結合部７６によって相互に結合されている。この結合部７６の上端部は、上記内結合部７３の後端部に繋がっている。二つ折りされた両延出部６８，７１の後部は、それらの後側の周縁部に沿って設けられた結合部７７によって相互に結合されている。結合部７６，７７はいずれも前側ほど低くなるように傾斜している。さらに、二つ折りされた両延出部６８，７１において結合部７７よりも後側部分は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の後下端部に結合（共縫い）されている。車内側の延出部６８において、開口部７４と両結合部７６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の弁体部７８を構成している。また、車外側の延出部７１において、開口部７４と両結合部７６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の弁体部７９を構成している。そして、逆止弁７５は、両弁体部７８，７９の一方が他方から離間することで膨張用ガスの流通を許容する。このときの逆止弁７５の動作態様を「開弁」という。また、逆止弁７５は、両弁体部７８，７９が、それらの少なくとも一部において互いに接触することで、膨張用ガスの流通を規制する。このときの逆止弁７５の動作態様を「閉弁」という。

【0088】

＜開口部９４及び調圧弁９７＞
図５（Ａ），（Ｂ）及び図１６に示すように、開口部９４及び調圧弁９７は、縦区画部８１において、縦及び横の両方向についての略中央部分に設けられている。詳しくは、縦区画部８１における内結合部９３は、その一部（本実施形態では折り線８２を跨ぐ部分）において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部９１と非重ね合わせ部９２との境界部分において、折り線８２を跨ぐ部分では、上下両布片８６，８７を結合させる内結合部９３が設けられていない。このように内結合部９３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、横方向（車幅方向）に延びて、第１膨張室６１と第２膨張室６２とを連通させるスリットからなる開口部９４を構成している。ここでの横方向（車幅方向）は、車両１０に対し衝撃の加わる方向と同じである。

【0089】

調圧弁９７は、開口部９４での膨張用ガスの流通を制御することで、第１膨張室６１及び第２膨張室６２の各内圧を調整する弁である。より詳しくは、調圧弁９７は、第１膨張室６１が膨張して乗員を拘束する前には閉弁して、同第１膨張室６１の膨張用ガスが開口部９４を通じて第２膨張室６２へ流出するのを規制する。調圧弁９７は、第１膨張室６１が乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による縦区画部８１の緊張状態の変化に応じて開弁して上記規制を解除する。

【0090】

図１６に示すように、重ね合わせ部９１であって、開口部９４と端縁８８Ｅとの間の部分は、調圧弁９７の弁体部９５を構成し、開口部９４と端縁８９Ｅとの間の部分は、調圧弁９７の弁体部９６を構成している。両弁体部９５，９６が、それらの少なくとも一部、例えば先端部９５Ｔ，９６Ｔにおいて互いに接触することで、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通が規制される（図１７（Ａ），（Ｂ）参照）。このときの調圧弁９７の動作態様を「閉弁」という。また、開口部９４が開かれ、かつ弁体部９５の全体が弁体部９６の全体から離間することで、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通が可能となる（図１７（Ｃ）参照）。このときの調圧弁９７の動作態様を「開弁」という。

【0091】

さらに、上記のように、両弁体部９５，９６を有する両重ね合わせ部９１は、膨張部４６の展開膨張前には第１膨張室６１に配置されている。
そして、両重ね合わせ部９１は非重ね合わせ部９２との境界部分において、上方又は下方（本実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部９２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部９１は、内結合部９３に沿う方向（横方向：車幅方向）の両端部において、前述した外結合部８４により、エアバッグ本体４１の対応する本体布部４３，４４及び非重ね合わせ部９２に結合（共縫い）されている（図５（Ａ）、図８参照）。

【0092】

上記のようにして、エアバッグ４０が構成されている。次に、このエアバッグ４０を製造する方法について、図７〜図１０を参照しながら、横区画部６４及び縦区画部８１を両本体布部４３，４４間に架設する方法を中心に説明する。この製造に際しては、次の第１〜第４の４つの結合工程が順に行なわれる。

【0093】

＜第１結合工程＞
図７に示すように、第１結合工程では、エアバッグ本体４１及び横区画部６４がともに展開させられる。エアバッグ本体４１としては、スリット４７、無端状結合部４８、ボルト孔５２及び環状結合部５３が予め形成されたものが用いられる。

【0094】

折り線６５を折り線４２に合致させた状態で、横区画部６４がエアバッグ本体４１の下部上に重ねられる。詳しくは、車内側の構成布部６６が対応する本体布部４３の下部上に重ねられ、車外側の構成布部６９が対応する本体布部４４の下部上に重ねられる。

【0095】

車内側の本体構成布部６７がその上側の周縁部に沿って本体布部４３に縫合されるとともに、車外側の本体構成布部７０がその上側の周縁部に沿って本体布部４４に縫合されることで、外結合部７２が形成される。この外結合部７２により、各構成布部６６，６９のうち、緊張状態にされたときに本体布部４３，４４に近い側（上側）の周縁部が、展開状態の本体布部４３，４４に結合される。

【0096】

＜第２結合工程＞
図８に示すように、第２結合工程では、エアバッグ本体４１の後部と、横区画部６４の後部とが折り線４２，６５（図７参照）に沿って二つ折りされる。エアバッグ本体４１の後部を除く部分と、横区画部６４の後部を除く部分とは展開させられる。

【0097】

上記のように一部が展開させられた状態のエアバッグ本体４１上及び横区画部６４上に、展開させられた状態の縦区画部８１が重ねられる。この縦区画部８１としては、第２結合工程の実施に先立ち、上下一対の布片８６，８７が内結合部９３によって結合されて、開口部９４と調圧弁９７とが形成されたものが用いられる。

【0098】

縦区画部８１の一対の周縁部８３において、両構成布部６６，６９に重ならない箇所が本体布部４３，４４に縫合されることで、一対の外結合部８４が形成される。
また、両周縁部８３において両構成布部６６，６９に重なる箇所が本体構成布部６７，７０のみに縫合されることで、一対の外結合部８５が形成される。

【0099】

このように、第２結合工程が行なわれることで、開口部９４と調圧弁９７とを備える縦区画部８１が、両本体布部４３，４４間に架設されるとともに、同縦区画部８１の延出端（下端部）が横区画部６４に連結される（図１３参照）。

【0100】

なお、両外結合部８４の形成は両外結合部８５の形成よりも早いタイミングで行なわれてもよいし、遅いタイミングで行なわれてもよい。
＜第３結合工程＞
図９に示すように、第３結合工程では、上記第２結合工程において少なくとも一部が展開されている部分（エアバッグ本体４１、横区画部６４及び縦区画部８１）がさらに折り線８２（図８参照）に沿って二つ折りされる。この状態で、両本体構成布部６７，７０のうち、下側の周縁部同士が縫合されることによって、内結合部７３と開口部７４とが形成される。両延出部６８，７１の前側の周縁部同士が縫合されることで結合部７６が形成され、後側の周縁部同士が縫合されることで結合部７７が形成される。両結合部７６，７７の形成により、弁体部７８，７９を有する逆止弁７５が形成される。

【0101】

このように、一対の構成布部６６，６９のうち、下側（横区画部６４が緊張状態となったとき、本体布部４３，４４から遠い側）の周縁部同士が結合される過程で、横区画部６４を介して上下方向に隣り合う膨張室（第１膨張室６１及び第３膨張室６３）間を連通させる開口部７４と、同開口部７４を開閉する逆止弁７５（弁）とが形成される。すなわち、第３結合工程が行なわれることで、両構成布部６６，６９の周縁部同士が結合されるだけでなく、開口部７４及び逆止弁７５（弁）も一緒に形成される。

【0102】

なお、この第３結合工程に際しては、同図９に示すように、本体布部４３，４４において外結合部７２よりも下側部分が上外方へ折り曲げられる等して、横区画部６４が露出させられる。図９では、車外側の本体布部４４の一部については破断された状態で図示されている。

【0103】

これらの第１〜第３結合工程には、特段難しい作業は含まれていない。各結合工程において縫合（結合）作業が順に行なわれることで、互いに連結された状態の横区画部６４と縦区画部８１とが、両本体布部４３，４４間に架設される。

【0104】

＜第４結合工程＞
図９及び図１０に示すように、第４結合工程では、両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも上側部分が、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられて、内折り部４９が形成される。この状態で、本体布部４３，４４の周縁部同士が縫合されることで、周縁結合部４５が設けられる。この周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４が結合されるとともに、内折り部４９の上端部が本体布部４３，４４の他の部分に結合（共縫い）される。そのほか、横区画部６４における本体構成布部６７，７０毎の前端部が本体布部４３，４４の前端部に結合（共縫い）されるとともに、延出部６８，７１の両後部において結合部７７よりも後側部分が本体布部４３，４４の後下端部に結合（共縫い）される。さらに、二つ折りされた縦区画部８１における上端部が本体布部４３，４４の上端部に結合（共縫い）される。

【0105】

このようにして、本体布部４３，４４間に横区画部６４及び縦区画部８１が架設されてなるエアバッグ４０が形成される。このエアバッグ４０では、図１０に示すように、車外側の本体布部４４上に縫い目として周縁結合部４５、無端状結合部４８及び外結合部７２，８４が表われる。また、車内側の本体布部４３上には、上記に加え、縫い目として環状結合部５３が表われる。

【0106】

ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４、図５参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部２１に対し、収納に適したものとするためである。

【0107】

収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭでは、上記のようにリテーナ３２から延びてエアバッグ本体４１（本体布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１７に挿通され、このボルト３４にナット３５が締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１７に固定されている。

【0108】

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３５とは異なる部材によって車両１０（サイドフレーム部１７）に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ１２１及び制御装置１２２を備えている。衝撃センサ１２１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１２２は、衝撃センサ１２１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

【0109】

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

【0110】

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について説明する。
図１７（Ａ）〜（Ｃ）は、調圧弁９７及び縦区画部８１の形態が、膨張用ガスの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。

【0111】

また、図１９は、第１及び第２の各膨張室６１，６２内の膨張用ガスの圧力（内圧）と、乗員Ｐの各膨張室６１，６２側の受圧面積と、乗員Ｐがエアバッグ４０から受ける荷重とが、衝撃により車内側へ進入するボディサイド部１１の進入量（ストローク）に応じてどのように変化するかを示している。荷重は、内圧と受圧面積との積によって表される。なお、図１９では、第１膨張室６１による荷重と、第２膨張室６２による荷重とを比較するために、インフレータ３１からの膨張用ガスが、第３膨張室６３には供給されず、第１膨張室６１及び第２膨張室６２にのみ供給されるものとしている。

【0112】

このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０（ボディサイド部１１）に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置１２２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスが第１膨張室６１に供給されない。エアバッグ４０は、収納用形態で収納部２１に収納され続ける（図３参照）。ボディサイド部１１の進入量（ストローク）は「０」である。各膨張室６１，６２の内圧はともに低く（略大気圧）、受圧面積及び荷重はともに「０」である。

【0113】

これに対し、車両１０の走行中に、側突等により車両１０（ボディサイド部１１）に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ１２１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１２２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される（図１、図２参照）。このときのボディサイド部１１の進入量（ストローク）をＳ０とする。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が膨張用ガスを発生し、これをインフレータ３１の軸線に直交する方向（径方向）へ噴出する。膨張用ガスの一部は、図５に示すリテーナ３２の窓部３３を通って第１膨張室６１に供給される。この膨張用ガスにより第１膨張室６１が膨張を開始する。

【0114】

一方、上記第１膨張室６１に向かうよりも多くの膨張用ガスが、リテーナ３２の下側の開放端３２Ａから逆止弁７５へ向けて流れる。インフレータ３１からの膨張用ガスが逆止弁７５に供給されている期間には、両弁体部７８には、円筒状になろうとする力が発生する。そのため、膨張用ガスは、開口部７４と両弁体部７８，７９間とを通り第３膨張室６３へ流入する。この膨張用ガスにより第３膨張室６３が膨張を開始する。横区画部６４が、膨張する第１膨張室６１及び第３膨張室６３（一対の本体布部４３，４４）によって、横方向（車幅方向）に引っ張られる。インフレータ３１からの膨張用ガスの供給が続くことで、第３膨張室６３の内圧が上昇していく。

【0115】

上記第１膨張室６１の膨張開始に伴い、二つ折り状態の縦区画部８１が、膨張する第１膨張室６１（一対の本体布部４３，４４）によって、横方向（車幅方向）に引っ張られる。

【0116】

図１７（Ａ）に示すように、調圧弁９７の両弁体部９５，９６に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる。この内圧ＰＩは、第１膨張室６１による乗員Ｐの拘束時の内圧や、第３膨張室６３の内圧ほど高くない。両弁体部９５，９６は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて縦区画部８１の非重ね合わせ部９２に重ねられた重ね合わせ部９１が、内圧によりその非重ね合わせ部９２に押付けられる（図１６参照）。このことからも、両弁体部９５，９６が一層閉じられやすくなる。

【0117】

ここで、図６に示すように、縦区画部８１は、横方向（車幅方向）よりも縦方向（上下方向）に長く形成されている。このことから、縦区画部８１では、横方向（車幅方向）に対し、縦方向（上下方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。本実施形態では、開口部９４は、この強いテンションの掛かりやすい横方向（車幅方向）に延びているため、閉じられやすい。

【0118】

さらに、第１膨張室６１が展開膨張したときには、縦区画部８１に対し、横方向（車幅方向）に強いテンション（張力）が掛かるだけでなく、重ね合わせ部９１に対しても同方向に強いテンション（張力）が掛かる。これは、重ね合わせ部９１の両端部が本体布部４３，４４に結合されてからである。

【0119】

両弁体部９５，９６が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁９７が閉弁した状態となる。第１膨張室６１内の膨張用ガスは、両弁体部９５，９６間及び開口部９４を通って第２膨張室６２へ流出することを規制される。この規制により、第１膨張室６１に膨張用ガスが溜まり、進入量（ストローク）Ｓ０以降、専ら第１膨張室６１の内圧が上昇し始める。

【0120】

本実施形態では、横区画部６４よりも上側の膨張室が縦区画部８１によって前後方向に２つに区画されていることから、第１膨張室６１の容積は、上記上側の膨張室が区画されていない場合よりも小さい。そのため、第１膨張室６１の内圧は、上記上側の膨張室が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。

【0121】

なお、このときには、膨張部４６が未だ乗員Ｐに接しておらず、従って、受圧面積及び荷重はともに依然として「０」である。
上記内圧の上昇により、第１膨張室６１及び第３膨張室６３が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１８が第１膨張室６１及び第３膨張室６３によって押圧され、破断予定部２３（図３参照）において破断される。図１５に示すように、第１膨張室６１及び第３膨張室６３は、それぞれ一部を収納部２１に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

【0122】

その後も膨張用ガスの供給される第１膨張室６１及び第３膨張室６３は、図２に示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身（肩部ＰＳの後半部及び腰部ＰＰ）との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。図５に示すように、内圧が第１膨張室６１よりも高い第３膨張室６３は腰部ＰＰの側方で展開膨張する。また、内圧が第３膨張室６３よりも低い第１膨張室６１は、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開膨張する。このときには、第２膨張室６２は未だ膨張してないか、膨張していたとしても僅かであり、その内圧は低い。

【0123】

なお、図１６に示すように、横方向（車幅方向）に引っ張られた縦区画部８１は緊張した状態となる。この緊張状態の縦区画部８１により、第１膨張室６１の同方向の膨張厚みが規制される。この際の膨張厚みは、膨張部４６を、布片を用いずに第１膨張室６１及び第２膨張室６２に区画する場合、すなわち、縫合等の手段（一般に「シーム」と呼ばれるもの）によって区画する場合よりも大きくなる。

【0124】

また、図１８に示すように、横方向（車幅方向）に引っ張られた横区画部６４は緊張した状態となる。この横区画部６４により、第１膨張室６１及び第３膨張室６３の同方向の膨張厚みが規制される。この際の膨張厚みは、膨張部４６を、布片を用いずに第１膨張室６１及び第３膨張室６３に区画する場合、すなわち、縫合等の手段（シーム）によって区画する場合よりも大きくなる。

【0125】

ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ１となり、乗員Ｐの肩部ＰＳが第１膨張室６１によって車内側へ押圧され始める。
そして、上記第１膨張室６１による肩部ＰＳの押圧及び胸部ＰＴの後半部の押圧と、第３膨張室６３による腰部ＰＰの押圧とによって、乗員Ｐが車内側へ移動させられて拘束される。この移動により、乗員Ｐとボディサイド部１１との間隔が拡げられ、第２膨張室６２の展開膨張のための空間が確保される。

【0126】

ところで、上記押圧に際し、横区画部６４よりも上側の膨張室では、専ら第１膨張室６１が展開膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は専ら第１膨張室６１である。そのため、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受ける面の面積（膨張部４６側の受圧面積）は、第１膨張室６１の圧力を受ける面の面積（第１膨張室６１側の受圧面積）と同じであって小さい。ただし、この第１膨張室６１側の受圧面積は、側突の衝撃に応じたボディサイド部１１の車内側への進入が進む（進入量（ストローク）が増加する）につれて増大する。

【0127】

乗員Ｐが膨張部４６を通じて受ける衝撃の荷重もまた、受圧面積及び内圧の増加に伴い増加する。上述したように、第１膨張室６１の内圧が早く上昇を開始することから、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１は、横区画部６４よりも上側の膨張室が区画されていない場合（特許文献１がこれに該当する：図１９中の比較例参照）において、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１０よりも小さくなる。表現を変えると、横区画部６４よりも上側の膨張室が区画されていない場合（特許文献１）よりも早いタイミングで荷重が増加し始め、その分、乗員Ｐの上半身を衝撃から保護するための所定値βに早く到達する（図１９参照）。

【0128】

両弁体部９５，９６がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、第１膨張室６１内に膨張用ガスが供給され続ける一方、ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ２となることで、同ボディサイド部１１から加わる外力により、同第１膨張室６１の内圧が値αまで上昇すると、調圧弁９７が開弁し始める。

【0129】

すなわち、横区画部６４よりも上側の膨張室への膨張用ガスの供給期間の途中からは、乗員Ｐの拘束に伴う外力が加わって（押圧されて）膨張部４６が変形する。これに伴い、縦区画部８１に対し横方向（車幅方向）に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、縦方向（上下方向）に掛かるテンション（張力）が増加する。

【0130】

また、膨張部４６の上記変形に伴い第１膨張室６１の内圧ＰＩがさらに上昇して、縦区画部８１が第２膨張室６２側へ押圧されて（図１７（Ｂ）参照）、同縦区画部８１に掛かるテンションが変化する。そして、上記テンション（張力）の変化により、縦及び横の両方向のテンション（張力）の差が小さくなる。縦区画部８１に位置する開口部９４の変形が許容され、同縦区画部８１に位置する弁体部９５，９６の作動が許容されるようになる。

【0131】

一方、重ね合わせ部９１は非重ね合わせ部９２に重ねられ、横方向（車幅方向）についての両端部において、外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部９１において外結合部８４に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部８４から遠ざかるに従い小さくなり、横方向（車幅方向）についての中央部分、すなわち両弁体部９５，９６において最小となる。そのため、縦方向（上下方向）へ引っ張られた重ね合わせ部９１は、弁体部９５，９６及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。

【0132】

開口部９４が縦方向（上下方向）へある程度開くと、重ね合わせ部９１では、図１７（Ｂ）に示すように、第１膨張室６１の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部９５，９６においてのみ、開口部９４を通って第２膨張室６２へ押し出される（反転される）。この開口部９４の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部９５Ｔ，９６Ｔ同士が接触し合い、調圧弁９７が閉じる。

【0133】

そして、開口部９４の上記幅Ｗ１の増大により、図１７（Ｃ）に示すように、先端部９５Ｔ，９６Ｔが離れ、調圧弁９７が開弁した状態になると、上記流通規制が解除され、第１膨張室６１内の膨張用ガスＧは開口部９４と両弁体部９５，９６間とを順に通って第２膨張室６２へ流出することを許容される。

【0134】

上記膨張用ガスの流出により、第１膨張室６１の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が第１膨張室６１において乗員Ｐに押付けられるため、乗員Ｐの第１膨張室６１側の受圧面積は増加し続ける。

【0135】

また、進入量（ストローク）Ｓ２以降、膨張用ガスの流入により第２膨張室６２が膨張を開始するとともに、同第２膨張室６２の内圧が上昇し始める。第２膨張室６２が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しようとする。

【0136】

このときには、第２膨張室６２は、上記第１膨張室６１よりも低い内圧で、耐衝撃性が肩部ＰＳよりも低い胸部ＰＴの前半部の側方で展開膨張する。この際、上述したように、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身との間隔が、第１膨張室６１及び第３膨張室６３によって拡げられていて、第２膨張室６２の展開膨張のための空間が確保されている。このことから、第２膨張室６２は、こうした間隔の拡大が行なわれない場合よりも、前方へ向けて展開膨張しやすい。

【0137】

そして、第２膨張室６２の内圧の上昇開始から少し遅れて、進入量（ストローク）がＳ３となったところで、車内側へ進入するボディサイド部１１により、第１膨張室６１に加え、第２膨張室６２が乗員Ｐの上半身に接触し押し付けられ始める。同上半身が第１膨張室６１に加え、第２膨張室６２によって拘束され始める。乗員Ｐが第２膨張室６２の圧力を受ける面の面積（第２膨張室６２側の受圧面積）は増加し始める。

【0138】

なお、第１膨張室６１の内圧と第２膨張室６２の内圧とは、進入量（ストローク）Ｓ４以降、等しくなる。
また、上述した第３膨張室６３は、第１膨張室６１及び第２膨張室６２に跨って設けられていることから、第１膨張室６１の下側だけでなく第２膨張室６２の下側でも展開膨張する。従って、第３膨張室６３は、第２膨張室６２の下側でも展開膨張する分、第１膨張室６１の下側だけで展開膨張するものよりも前方へ広い領域で展開膨張することになる。

【0139】

このように、第１膨張室６１、第２膨張室６２及び第３膨張室６３がそれぞれ展開膨張したエアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、膨張部４６によって緩和されて、同上半身が保護される。特に、腰部ＰＰについては、前後方向に広い領域が、上記のように第１膨張室６１及び第２膨張室６２の下側で展開膨張する第３膨張室６３によって拘束及び保護される。

【0140】

上記のように、調圧弁９７の開弁（進入量（ストローク）Ｓ２）後には、第１膨張室６１の内圧が低下するとともに第２膨張室６２の内圧が上昇する。また、乗員Ｐの第１膨張室６１側の受圧面積、及び第２膨張室６２側の受圧面積が時間差をもって増加する。そのため、進入量（ストローク）Ｓ２以降、乗員Ｐが膨張部４６の全体から受ける荷重、すなわち、第１膨張室６１から受ける荷重と第２膨張室６２から受ける荷重との合計は、膨張部を単一の膨張室により構成し、かつ調圧弁９７を設けない場合（特許文献１）の最大値よりも低く、しかも略一定の値（所定値β）となる。

【0141】

ここで、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、横区画部６４よりも上側の膨張室の展開膨張に伴い乗員Ｐの上半身に側方から作用する膨張部４６の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。

【0142】

この点、本実施形態では、横区画部６４よりも上側の膨張室は、前後方向については、縦区画部８１が、上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍に位置するように膨張する。膨張部４６が展開膨張した状態では、上記後半部の側方近傍には第１膨張室６１が位置し、上記前半部の側方近傍には第２膨張室６２が位置する。従って、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束初期には、前半部よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる第１膨張室６１によって押圧される。また、同拘束初期には、耐衝撃性の比較的低い前半部は、内圧が第１膨張室６１ほど高くならない第２膨張室６２によって押圧される。

【0143】

インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、第３膨張室６３内の膨張用ガスが、第１膨張室６１側へ流れようとすると、逆止弁７５の弁体部７８，７９が、第３膨張室６３内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触する。逆止弁７５が閉弁された状態となり、第３膨張室６３の膨張用ガスが、両弁体部７８，７９間及び開口部７４を通って第１膨張室６１へ流出（逆流）することを規制される。

【0144】

従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧にまで高められた第３膨張室６３の内圧がその高い状態に維持される。
その後も、逆止弁７５は、膨張用ガスが第１膨張室６１から第３膨張室６３へ流入することは許容するが、第３膨張室６３内の膨張用ガスが第１膨張室６１へ流出（逆流）することを規制する。そのため、例えばサイドエアバッグ装置が乗員Ｐの腰部ＰＰを拘束することで第３膨張室６３の内圧が上昇したとしても、上記逆止弁７５により、第３膨張室６３内の膨張用ガスが第１膨張室６１へ流出することを規制される。第１膨張室６１の内圧が、腰部ＰＰの拘束に伴う第３膨張室６３の圧力変動の影響を受けて上昇することが起こりにくい。

【0145】

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ本体４１の膨張部４６を、膨張用ガスが供給されて展開膨張する第１膨張室６１と、縦区画部８１を介して第１膨張室６１の前側に隣接する第２膨張室６２と、横区画部６４を介して第１膨張室６１の下側に隣接する第３膨張室６３とに区画する。縦区画部８１に開口部９４及び調圧弁９７を設け、横区画部６４に開口部７４及び逆止弁７５を設けている（図５（Ａ））。

【0146】

そのため、調圧弁９７によって第１膨張室６１及び第２膨張室６２の各内圧を調整することができる。第１膨張室１３４と第２膨張室１３５との間に開口部１４２が設けられ、第１膨張室１３４と第３膨張室１３６，１３７との間に開口部１４３，１４５及び逆止弁１４４，１４６が設けられた特許文献１よりも乗員Ｐを拘束及び保護する性能を高めることができる。

【0147】

（２）調圧弁９７として、開口部９４の周りに設けられた一対の弁体部９５，９６を備えるものを用いる。そして、第１膨張室６１による乗員Ｐの拘束前には、両弁体部９５，９６を、第１膨張室６１内で膨張用ガスにより押圧させて互いに接触又は接近させる（図１７（Ａ））。また、第１膨張室６１による乗員Ｐの拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、両弁体部９５，９６を、縦区画部８１を通じて撓ませて互いに離間させるようにしている（図１７（Ｂ），（Ｃ））。

【0148】

そのため、こうした構成の調圧弁９７を用いることで、第１膨張室６１による乗員Ｐの拘束前には調圧弁９７を閉弁させ、第１膨張室６１から膨張用ガスが開口部９４を通じて第２膨張室６２へ流出するのを規制することができる。また、第１膨張室６１による乗員Ｐの拘束時には、調圧弁９７を開弁させて上記規制を解除することができる。

【0149】

（３）第１膨張室６１及び第２膨張室６２を、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの胸部ＰＴの側方で展開膨張させるようにしている（図５（Ａ））。
そのため、乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性が他の部位よりも低い胸部ＰＴの側方で、第１膨張室６１及び第２膨張室６２を、その下側に隣接する第３膨張室６３よりも低い内圧で展開膨張させ、胸部ＰＴを耐衝撃性に応じた圧力（上半身の他の部位よりも低い圧力）で押圧して拘束し、衝撃から効果的に保護することができる。

【0150】

（４）第３膨張室６３を第１膨張室６１の下側に設け、この第３膨張室６３を、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で展開膨張させるようにしている（図５（Ａ））。

【0151】

そのため、乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性が胸部ＰＴよりも高い腰部ＰＰの側方で、第３膨張室６３を、その上側に隣接する第１膨張室６１よりも高い内圧で展開膨張させ、腰部ＰＰを耐衝撃性に応じた圧力（胸部ＰＴよりも高い圧力）で押圧して拘束し、衝撃から効果的に保護することができる。

【0152】

（５）縦区画部８１として、第１膨張室６１の膨張に伴い、車両用シート１２の幅方向（横方向）に緊張して同方向についての同第１膨張室６１の膨張厚みを規制する布片を用いている（図１６）。

【0153】

そのため、縦区画部８１として、上記方向について適切な寸法を有するものを用いることで、第１膨張室６１を、乗員Ｐを拘束及び保護する（側突による衝撃のエネルギーを吸収する）うえで好適な膨張厚みで膨張させることができる。

【0154】

（６）横区画部６４として、第１膨張室６１の膨張に伴い、車両用シート１２の幅方向（横方向）に緊張して同方向についての第１膨張室６１及び第３膨張室６３の膨張厚みを規制する布片を用いている（図１４、図１８）。

【0155】

そのため、横区画部６４として、車両用シート１２の幅方向について適切な寸法を有するものを用いることで、第１膨張室６１及び第３膨張室６３を、乗員Ｐを拘束及び保護する（側突による衝撃のエネルギーを吸収する）うえで好適な膨張厚みで膨張させることができる。

【0156】

（７）第３膨張室６３を、車両用シート１２の前後方向について、第１膨張室６１及び第２膨張室６２に跨って設けている（図５（Ａ））。
そのため、第３膨張室６３を第１膨張室６１のみの下側に設けた場合よりも、前方に広い領域で展開膨張させることができ、乗員Ｐの腰部ＰＰの前後方向に広い部位を拘束及び保護することができる。

【0157】

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜インフレータアセンブリ３０について＞
・リテーナ３２として、その下端部が閉塞され、上端部のみが開放されたものや、上下両端部がともに開放されたものが用いられてもよい。

【0158】

・リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がシートバック１４（サイドフレーム部１７）に直接取付けられてもよい。
・インフレータアセンブリ３０の全体が膨張部４６（第１膨張室６１）の内部に配置されてもよい。

【0159】

・インフレータアセンブリ３０の全体がエアバッグ４０の外部に設けられてもよい。この場合には、例えば、インフレータ３１と第１膨張室６１とが管によって繋がれ、この管を介してインフレータ３１からの膨張用ガスが第１膨張室６１に供給されてもよい。

【0160】

＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が上記実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

【0161】

・ここで、一般に、乗員側部の耐衝撃性については、肩部ＰＳが胸部ＰＴよりも勝っていることが知られている。そのため、エアバッグ本体４１の膨張部４６を通じて乗員Ｐの上半身に側方から作用する衝撃は、胸部ＰＴにおいて肩部ＰＳにおけるよりも小さいことが望ましい。

【0162】

そこで、図２０（Ａ），（Ｂ）に示すように、横区画部６４が縦区画部８１の下側に代えて上側に設けられることで、第３膨張室６３が、第１膨張室６１及び第２膨張室６２の下側に代え、上側に設けられてもよい。

【0163】

この場合、第１膨張室６１の下部は、図２０（Ａ）に示すように、腰部ＰＰの側方で展開膨張するものであってもよいし、図２０（Ｂ）に示すように、腰部ＰＰの上側方で展開膨張するものであってもよい。

【0164】

このようにすると、サイドエアバッグ装置では、車両１０に対し、車両用シート１２の側方から衝撃が加わると、乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性が胸部ＰＴよりも高い肩部ＰＳの側方で、第３膨張室６３がその下側の第１膨張室６１よりも高い内圧で展開膨張する。この第３膨張室６３によって、肩部ＰＳが胸部ＰＴよりも高い圧力で押圧されて拘束される。このように、乗員Ｐの肩部ＰＳについての耐衝撃性に即した圧力で第３膨張室６３を展開膨張させ、その肩部ＰＳを第３膨張室６３によって衝撃から効果的に保護することができる。

【0165】

なお、図２０（Ａ），（Ｂ）、及び後述する図２０（Ｃ）の各々は、エアバッグ４０の膨張部４６における縦区画部８１、横区画部６４等の配置状態を模式的に示したものであり、開口部７４，９４、逆止弁７５、調圧弁９７等、細部については省略・簡略化されている。

【0166】

・図２０（Ｃ）に示すように、横区画部６４が縦区画部８１の下側に加え、上側にも設けられることで、第３膨張室６３が、第１膨張室６１及び第２膨張室６２の各下側に加え、上側にも設けられてもよい。

【0167】

この場合、同図２０（Ｃ）に示すように、第１膨張室６１を胸部ＰＴの後半部の側方で展開膨張させ、第２膨張室６２を胸部ＰＴの前半部の側方で展開膨張させてもよい。また、下側の第３膨張室６３を腰部ＰＰの側方で展開膨張させ、上側の第３膨張室６３を肩部ＰＳの側方で展開膨張させてもよい。

【0168】

・上記実施形態、及び上記図２０（Ａ）〜（Ｃ）において、第３膨張室６３は第１膨張室６１のみの下側に設けられてもよい。このようにすると、第３膨張室６３は、第１膨張室６１及び第２膨張室６２に跨って設けられた場合よりも、前後方向に狭い領域で展開膨張することになる。しかし、第３膨張室６３は腰部ＰＰの少なくとも一部の側方で、第１膨張室６１よりも高い内圧で展開膨張するため、腰部ＰＰを拘束し、衝撃から保護する効果は得られる。

【0169】

・乗員Ｐの側部について第１膨張室６１及び第２膨張室６２が拘束及び保護する対象箇所は、上記実施形態とは異なるものに変更されてもよい。
例えば、第１膨張室６１が胸部ＰＴの前半部分の側方で展開膨張され、第２膨張室６２が胸部ＰＴよりも前側の空間の側方で展開膨張されてもよい。この場合、第２膨張室６２には、第１膨張室６１から流出される膨張用ガスを受け入れて、同第１膨張室６１の内圧を調整する機能を発揮させてもよい。

【0170】

＜横区画部６４について＞
・横区画部６４は、エアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４間に布片を架設してなるテザーに代え、両本体布部４３，４４を互いに接触させた状態で縫合（結合）してなるシームによって構成されてもよい。

【0171】

＜縦区画部８１について＞
・縦区画部８１における上側の布片８６及び下側の布片８７の少なくとも一方は、折り線８２に沿って２枚に分割されてもよい。

【0172】

・縦区画部８１の両周縁部８３は、本体布部４３，４４に対し、第１膨張室６１内で結合されてもよいし、第２膨張室６２内で結合されてもよい。
また、両周縁部８３の一方が第１膨張室６１内で結合され、他方が第２膨張室６２内で結合されてもよい。

【0173】

・開口部９４は、縦区画部８１の折り線８２に直交する方向に限らず、斜めに交差する方向に沿って設けられてもよいし、折り線８２に沿う方向に沿って設けられてもよい。
・縦区画部８１として、単一の部材（布片）からなるものが用いられてもよい。

【0174】

・重ね合わせ部９１において、両弁体部９５，９６として機能するのは、開口部９４に対応する部分（開口部９４の近傍部分、より正確には、開口部９４と端縁８８Ｅ，８９Ｅとの間の部分）である。そのため、第１膨張室６１の展開膨張時に、両弁体部９５，９６の少なくとも先端部９５Ｔ，９６Ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部９１において、開口部９４に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部９１において開口部９４に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部９１において開口部９４に対応する部分だけ両弁体部９５，９６として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えば、ばたつく現象を抑制することができる。

【0175】

そのほかにも、重ね合わせ部９１において開口部９４に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
・縦区画部８１と両弁体部９５，９６とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。

【0176】

・二つ折り状態の縦区画部８１における折り線８２は、エアバッグモジュールＡＭの上下方向に対し多少傾斜していてもよい。
・内結合部９３において結合を解除される箇所は、必ずしも折り線８２を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線８２から、同折り線８２に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。

【0177】

・両内結合部９３間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
・両弁体部９５，９６を含む一対の重ね合わせ部９１は、膨張部４６の展開膨張前に第１膨張室６１に代えて、第２膨張室６２に配置されてもよい。

【0178】

・折り線８２に沿って折り返されることにより、相対向する一対の周縁部８３を接近させてなる二つ折り状態の縦区画部８１は、折り線８２を周縁部８３よりも下流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設されてもよい。この場合、両弁体部９５，９６を含む重ね合わせ部９１が、膨張部４６の展開膨張前に第２膨張室６２に配置されてもよい。

【0179】

・縦区画部８１の上下両布片８６，８７では、それらの端部８８，８９の端縁８８Ｅ，８９Ｅ同士が合致していない状態で、端部８８，８９同士が帯状に重ね合わされてもよい。

【0180】

・縦区画部８１として、上記実施形態とは異なる外形形状を有するものが用いられてもよい。この場合、乗員Ｐの上半身のうち、第１膨張室６１によって拘束及び保護したい箇所に応じて縦区画部８１の外形形状が変更されることが望ましい。これに伴い、縦区画部８１を本体布部４３，４４に結合する外結合部８４の形態が上記実施形態とは異なるものとなる。例えば、乗員Ｐの肩部ＰＳをより広い領域で拘束及び保護したい場合には、外結合部８４が上記実施形態よりも前側に設けられてもよい。例えば、外結合部８４のうち、上側の布片８６を本体布部４３，４４に結合する部分については、上部ほど前側に位置するように傾斜した形態で設けられてもよい。

【0181】

・縦区画部８１は、エアバッグ本体４１が展開膨張したとき、車両用シート１２のサイドサポート部１６の前端又は前端よりも若干前方となる箇所に設けられてもよい。
＜エアバッグモジュールＡＭの収納部２１について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部２１に相当する箇所が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。

【0182】

＜逆止弁７５について＞
・逆止弁７５は、横区画部６４とは別部材によって形成されてもよい。
＜その他＞
・サイドエアバッグ装置による乗員Ｐの上半身の保護対象は、上記実施形態と異なっていてもよい。

【0183】

・上記サイドエアバッグ装置は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

【0184】

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記サイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等における乗物用シートに装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

【符号の説明】

【0185】

１２…車両用シート（乗物用シート）、４１…エアバッグ本体、４６…膨張部、６１…第１膨張室、６２…第２膨張室、６３…第３膨張室、６４…横区画部、７４，９４…開口部、７５…逆止弁、７８，７９，９５，９６…弁体部、８１…縦区画部、９７…調圧弁、Ｐ…乗員、ＰＩ…内圧、ＰＰ…腰部、ＰＳ…肩部、ＰＴ…胸部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】