特許 6076188 ステアリングロック装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6076188

(24)【登録日】2017年1月20日

(45)【発行日】2017年2月8日

(54)【発明の名称】ステアリングロック装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 25/021 20130101AFI20170130BHJP

【ＦＩ】

   B60R25/021

【請求項の数】6

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2013-93679(P2013-93679)

(22)【出願日】2013年4月26日

(65)【公開番号】特開2014-213768(P2014-213768A)

(43)【公開日】2014年11月17日

【審査請求日】2016年1月21日

(73)【特許権者】

【識別番号】000138462

【氏名又は名称】株式会社ユーシン

(74)【代理人】

【識別番号】100144048

【弁理士】

【氏名又は名称】坂本 智弘

(74)【代理人】

【識別番号】100189186

【弁理士】

【氏名又は名称】大石 敏弘

(74)【代理人】

【識別番号】100207561

【弁理士】

【氏名又は名称】柳元 八大

(74)【代理人】

【識別番号】100076196

【弁理士】

【氏名又は名称】小池 寛治

(72)【発明者】

【氏名】杉原 智

【審査官】 三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−０９１５６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２６１４４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−２６２８９５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ ２５／０２１ − ２５／０２１５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

中空状のボディと、
当該ボディ内の前寄りに設けられ、キーの挿入によって回動可能となるキーシリンダと、
前記キーシリンダの回動に応動してステアリングシャフトの回動をロックまたはアンロックするロックボルトと、
前記キーシリンダの回動に応動してスイッチ動作するイグニッションスイッチとを備えたステアリングロック装置において、
前記ロックボルトは、前記ボディの後寄りにおいて前記キーシリンダの回動軸心と直交するボディ側方向に沿って進退移動可能に設けると共に、前記イグニッションスイッチは、前記ロックボルトの進出移動方向とは異なるボディの側部に配置され、さらに、前記キーシリンダの回動駆動力を前記イグニッションスイッチに伝達するギア機構とを備えたことを特徴とするステアリングロック装置。

【請求項2】

請求項１に記載したステアリングロック装置において、
前記イグニッションスイッチは、スイッチ動作させる回転動作軸を前記キーシリンダの回動軸心に対し直交させる形態として前記ボディに配置したことを特徴とするステアリングロック装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載したステアリングロック装置において、
前記ギア機構は、前記キーシリンダと同軸回転する第１かさ歯車と、前記イグニッションスイッチの回転動作軸に設け、前記第１かさ歯車に連結させた第２かさ歯車とより構成したことを特徴とするステアリングロック装置。

【請求項4】

請求項１乃至３のいずれかに記載したステアリングロック装置において、
前記イグニッションスイッチは、前記キーシリンダの回動軸線を挟んで前記ロックボルトの進出移動方向とは反対となるボディ側部に配置したことを特徴とするステアリングロック装置。

【請求項5】

請求項１乃至４のいずれかに記載したステアリングロック装置において、
前記ロックボルトの進退方向に直交する方向となる前記ボディの側部には、前記したギア機構などの取付部品の組付け用の開口部を設けたことを特徴とするステアリングロック装置。

【請求項6】

請求項１乃至５のいずれかに記載したステアリングロック装置において、
前記イグニッションスイッチの回転作動軸が、前記キーシリンダの回動軸心を挟んで前記ロックボルトの進出移動方向とは反対方向に伸びる位置から前記ロックボルトの進出移動方向に対して直交する位置までの間となる前記ボディに、前記イグニッションスイッチを配置したことを特徴とするステアリングロック装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、イグニッションスイッチを備えた車輌用のステアリングロック装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車輌用のステアリングロック装置としては次の構成のものが広く知られている。（第１従来例）
中空のボディ内の前寄りに筒状のホルダが固定され、そして、このホルダ内には、キーの挿入によって回転可能となる円柱状のキーシリンダが設けられている。
また、前記ボディ内の中程から後寄りの間には、上記したキーシリンダと一体的に回動するカムシャフトが延設され、このカムシャフトに設けられたカムによってキーシリンダの回動軸に対して直交動作すロックボルトを進退移動させる。

【0003】

したがって、ロックボルトがキーシリンダの回動に応じて進退移動してステアリングシャフトの凹溝に係脱し、ステアリングシャフトの回転をロックまたはアンロックする。
また、前記ボディの後端には、イグニッションスイッチが備えられている。
このイグニッションスイッチは、キーシリンダの回動力がカムシャフトを介して伝達されスイッチ動作するエンジン始動スイッチとなっている。

【0004】

一方、上記した第１従来例のステアリングロック装置は、車輌の前後方向に伸びたステアリングシャフトに対し、その下面側に配置されている。
つまり、ドライバーがステアリングホイールを通してメータ等を見え易くする関係で、ステアリングシャフトの上面側には配置されていない。
しかしながら、ステアリングロック装置をステアリングシャフトの下面側に配置した場合、車輌が衝突した時などには、ドライバーの膝などがステアリングロック装置に強くぶつかり傷害を受けることがあるため、ステアリングロック装置には、このような傷害に対する安全対策構造を設ける必要があり、コストアップする要因となっている。

【0005】

そこで、上記のような傷害の問題を解決するため、イグニッションスイッチをステアリングシャフトの片側側方に配置させる構成としたステアリングロック装置が提案されている。（第２従来例）
すなわち、このステアリングロック装置は、ボディの前寄りにシリンダアウタを固定し、このシリンダアウタ内にキーの挿入によって可動可能となるキーシリンダを設け、また、ボディの後端には、キーシリンダと一体的に回動するカムを備え、該カムによってキーシリンダの回動軸方向に沿って進退移動し、ロッドによって駆動されて進退移動し、ステアリングシャフトをロックまたはアンロックするステアリンロック機構を備え、さらに、ボディの後寄りの側部にはイグニッションスイッチが設けられている。

【0006】

このように構成した第２従来例のステアリングロック装置は、ステアリングシャフトの片側側方に配置されるので、車輌が衝突した場合でも、ドライバーの膝などがステアリングロック装置にぶつかることがない。
したがって、上記したような傷害に対する安全対策構造を設ける必要がないステアリングロック装置となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開平７−３２９７３号公報

【特許文献2】特開２００６−１１１１２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

上記した第２従来例のステアリングロック装置は、車輌が衝突した時などに生ずることがあるドライバーの膝などの衝突については防止できるが、ただ、次ぎのような別の問題を有している。
すなわち、ステアリングシャフトの周りには、ドライバーの体格や運転姿勢に応じてステアリングハンドルの上下位置を調節するためのチルト機構やその前後位置を調節するためのテレスコピック機構を有するコラム調整装置が配置され、また、コラム調整装置のステアリングハンドル側には、さらに、方向指示器、ワイパー、ライト等を作動させるためのコンビスイッチ装置が配置されている。

【0009】

そして、ステアリングロック装置はコラム調整装置とコンビスイッチ装置との間に装着するため、これらコラム調整装置とコンビスイッチ装置との距離が近く、スペースが狭いような場合には、ステアリングシャフトの軸方向に沿って装置本体の幅が大きい上記の第２従来例のステアリングロック装置では装着できない場合がある。

【0010】

また、事故等の発生により、運転者の身体がステアリングホイールに衝突した場合には、身体に加わる衝撃を緩和するため、ステアリングホイールを前方に変位させるようにした衝撃吸収式のステアリング装置がある。
このものは、ステアリングホイール、コンビスイッチ装置などが装着された第１ステアリングコラムと、コラム調整装置などを備えた第２ステアリングコラムとを備え、衝撃時に第１ステアリングコラムと第２ステアリングコラムとが相対的に移動することで、ステアリングホイールが前方側に変位するように構成されている。

【0011】

この装置においては、衝撃時におれる運転者の保護を充分に図るために、ステアリングホイールが前方に変位できる長さである、コラプスストローク（コンビスイッチ装置とコラム調整装置との距離）をできるだけ長くする必要があるが、コンビスイッチ装置とコラム調整装置の間に装着されるステアリングロック装置が第２従来例のような広い配置スペースを必要とするものである場合には、ステアリングホイール、及び、コンビスイッチ装置の移動量が規制され、コラプスストロークを長くすることができないものとなっていた。

【0012】

そこで本発明では、車輌の衝突時のドライバーの安全性を確保することができ、ステアリングシャフト周りの小さなスペースでも装着可能なステアリングロック装置を提案することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0013】

上記した目的を達成するため、本発明では、第１の発明として、中空状のボディと、当該ボディ内の前寄りに設けられ、キーの挿入によって回動可能となるキーシリンダと、前記キーシリンダの回動に応動してステアリングシャフトの回動をロックまたはアンロックするロックボルトと、前記キーシリンダの回動に応動してスイッチ動作するイグニッションスイッチとを備えたステアリングロック装置において、前記ロックボルトは、前記ボディの後寄りにおいて前記キーシリンダの回動軸心と直交するボディ側方向に沿って進退移動可能に設けると共に、前記イグニッションスイッチは、前記ロックボルトの進出移動方向とは異なるボディの側部に配置され、さらに、前記キーシリンダの回動駆動力を前記イグニッションスイッチに伝達するギア機構とを備えたことを特徴とするステアリングロック装置を提案する。

【0014】

第２の発明としては、上記した第１の発明のステアリングロック装置において、
前記イグニッションスイッチは、スイッチ動作させる回転動作軸を前記キーシリンダの回動軸心に対し直交させる形態として前記ボディに配置したことを特徴とするステアリングロック装置を提案する。

【0015】

第３の発明としては、上記した第１発明または第２発明のステアリングロック装置において、前記ギア機構は、前記キーシリンダと同軸回転する第１かさ歯車と、前記イグニッションスイッチの回転動作軸に設け、前記第１かさ歯車に連結させた第２かさ歯車とより構成したことを特徴とするステアリングロック装置を提案する。

【0016】

第４の発明としては、上記した第１乃至第３の発明のいずれかのステアリングロック装置において、前記イグニッションスイッチは、前記キーシリンダの回動軸線を挟んで前記ロックボルトの進出移動方向とは反対となるボディ側部に配置したことを特徴とするステアリングロック装置を提案する。

【0017】

第５の発明としては、上記した第１乃至第４の発明のいずれかのステアリングロック装置において、前記ロックボトルの進退方向に直交する方向となる前記ボディの側部には、前記したギア機構などの取付部品の組付け用の開口部を設けたことを特徴とするステアリングロック装置を提案する。

【0018】

第６の発明としては、上記した第１乃至第５の発明のいずれかのステアリングロック装置において、前記イグニッションスイッチの回転作動軸が、前記キーシリンダの回動軸心を挟んで前記ロックボルトの進出移動方向とは反対方向に伸びる位置から前記ロックボルトの進出移動方向に対して直交する位置までの間となる前記ボディ部所に、前記イグニッションスイッチを配置したことを特徴とするステアリングロック装置を提案する。

【発明の効果】

【0019】

第１の発明のステアリングロック装置は、ボディの後寄りにおいてキーシリンダの回動軸心と直交するボディ側方向に沿って進退移動可能としたロックボルトを備えたので、ボディが略Ｌ字形状のものとなり、そして、イグニッションスイッチについてはロックボルトの進出移動方向と異なるボディの側部に配置した構成となっているので、装置後端からイグニッションスイッチが突出しない。
したがって、ステアリングロック装置がステアリングシャフトの側部の狭い取付けスペースにおいても装着することができる。
この結果、ドライバーの安全性を確保することができる他、ステアリングシャフト周りの狭いスペースでも装着可能なステアリングロック装置となる。

【0020】

第２発明のステアリングロック装置は、イグニッションスイッチの回転動作軸をキーシリンダの回動軸心に対し直交させる形態としてあるので、簡単なギア機構によってキーシリンダの回動力をイグニッションスイッチに伝達することができる。

【0021】

第３の発明のステアリングロック装置は、キーシリンダの回動力をイグニッションスイッチに伝達する回転変換機構が第１、第２かさ歯車からなる簡単なギア機構によって構成されている。
また、装置の設計時に、イグニッションスイッチの配置位置をキーシリンダの回動軸心周り方向にずらす場合には、第２かさ歯車の位置をその回動軸心周り方向にずらすように構成すれば、あまり内部構成を変更せずに構成することができる。
したがって、設計の自由度が向上し、レイアウト性も向上する。

【0022】

第４の発明のステアリングロック装置によれば、イグニッションスイッチが、前記キーシリンダの回動軸線を挟んで前記ロックボルトの進出移動方向とは反対となるボディ側部に配置する構成としたので、キーシリンダの回動軸線に対応したイグニッションスイッチの配置位置と、キーシリンダの回動軸線に対応したロックボルトの進退方向位置とを可能なるかぎり接近させる構成とすることができ、これによって、キーシリンダの回動軸線方向となる形状を短縮させたステアリングロック装置となる。
すなわち、ステアリングロック装置の小型化が可能となり、よりレイアウト性が向上する。

【0023】

第５の発明のステアリングロック装置によれば、イグニッションスイッチが、ロックボルトが進退するボディ側方向とラップするボディ側部に配置されている構成のステアリングロック装置においても、ボディ側部に形成した開口部から、ロックボルトを作動させる部品やギア機構を組付けることができる。

【0024】

第６の発明は、イグニッションスイッチの回動作動軸が、キーシリンダの回転軸心を挟んでロックボルトの進出移動方向とは反対方向に伸びる位置からロックボルトの進出移動方向に対して直交する位置となるボディ部所までの間にイグニッションスイッチを配置するステアリングロック装置の構成としてある。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明の一実施形態であり、キーシリンダの回動軸心方向に沿って切断したステアリングロック装置の断面図である。

【図2】ボディを省略し、上記ステアリングロック装置の内部部品を示した分解斜視図である。

【図3】ロックボルトやギア機構等の組み込み用の開口部を示した上記ステアリングロック装置の背面図である。

【図4】キーを差し入れた動作状態を示す図１同様の断面図である。

【図5】図４において２点鎖線Ｑで示すキー検出スイッチ部分を拡大して示す部分図である。

【図6】キーを回転操作したときの動作を示す図１同様の断面図である。

【図7】ステアリングシャフトに取り付けた状態を示す上記ステアリングロック装置の平面図である。

【図8】イグニッションスイッチをボディの右側に設けた実施形態を示す上記ステアリングロック装置の正面図である。

【図9】イグニッションスイッチをボディの下側に設けた実施形態を示した図８同様のステアリングロック装置の正面図である。

【図10】イグニッションスイッチをボディの上に設けた実施形態を示す図８同様のステアリングロック装置の正面図である。

【発明を実施するための形態】

【0026】

次に、本発明に係る車輌用ステアリングロック装置の一実施形態について図面に沿って説明する。
図１、図２に示すように、本実施形態のステアリングロック装置１００は、例えば、亜鉛などの金属材で一体形成した中空のボディ１０内に、シリンダ錠１１、カムシャフト１２、ロックボルト１３などの各部品が収納してあり、さらに、図１において、ボディ１０の下側部にはイグニッションスイッチ１４が固着してある。

【0027】

シリンダ錠１１は、ボディ１０内の前寄り（図１の右寄り）に固定したホルダ１５と、キーの挿入によってホルダ１５内で回動可能となるキーシリンダ１６とより形成してある。
具体的には、キーの挿入によってキーシリンダ１６に設けたタンブラーがホルダ１５の凹条溝より脱出し、キーシリンダ１６の回動が可能となる公知の構成となっている。

【0028】

ボディ１０内の中程に設けたカムシャフト１２は、キーシリンダ１６の後端に連結され、キーシリンダ１６と一体的に回動する。
このカムシャフト１２には、イグニッションスイッチ１４に駆動力を伝達するための第１かさ歯車１７が摺動可能として一体的に回動するように軸支してあり、さらに、このカムシャフト１２には、イグニッションスイッチ１４に併設したキー検出スイッチ１８を動作させる第１カム１９と、ロックボルト１３を進退移動させる第２カム２０とが一体形成してある。
なお、上記したキーシリンダ１６とカムシャフト１２は、ボディ１０内の後端（図１において左端）に設けたスプリング２１によって前方向（図１において右方向）への押動力が与えてある。

【0029】

一方、ロックボルト１３は、ボディ１０に一体形成した連結筒部１０ａ内に摺動可能に設けてあり、第２カム２０、ハンガー２２、スプリング２３等と共にステアリングシャフトのロック機構を形成している。
具体的には、ロックボルト１３は、キーシリンダ１６の回動軸心と直交するボディ側方向に沿って進退移動可能に設けられる。
ロックボルト１３は、カムシャフト１２の第２カム２０が回動することで、ハンガー２２がスプリング２３のバネ勢力に抗して下降することから、ロックボルト１３が下方向に移動してステアリングシャフトの凹溝（図示省略）から脱出し、アンロックとなる。

【0030】

また、上記した連結筒部１０ａ先端には、円弧状の取付部１０ｂが設けてある。
この取付部１０ｂは後述するように、ブラケットを使用してステアリングコラムを挟持しステアリングロック装置１００を装着するものである。
なお、上記のロック機構のハンガー２２には、アンロック状態を保持するピン２４とスプリング２５とが設けてあるが、これは運転中にステアリングシャフトがロックされる危険性を防止するものである。

【0031】

他方、イグニッションスイッチ１４は、キーシリンダ１６の回動軸線を挟んでロックボルト１３の進出移動方向とは反対となるボディ側部に、その回転動作軸がキーシリンダ１６の回転軸線に対して直交する向きに配置され、スイッチケース２６の両側に設けた係止爪２６ａをボディ１０に設けた係止受け部１４ｂに係止させて固着してある。

【0032】

そして、このイグニッションスイッチ１４は、キーシリンダ１６がキーによりロック位置からＡＣＣ位置、オン位置、スタート位置に回動されるにしたがって、ラジオなどのアクセサリーの電源オン、各種インジケータランプの点灯、セルモータ作動によりエンジン始動などを行う公知の主スイッチ２７と、既に述べたキー検出スイッチ１８とが備えてある。

【0033】

すなわち、主スイッチ２７は、上記した第１かさ歯車１７に噛合させて駆動力変換するギア機構を形成する第２かさ歯車２８と、この第２かさ歯車２８に一体的に連結した樹脂材からなるロータ２９とを備え、さらに、当該ロータ２９に設けた円盤状のコンタクトプレート３０，３１と、スイッチケース２６に設けた固定接点３２、３３とを備えて構成してある。
なお、イグニッションスイッチ１４の回転動作軸と一致する第２かさ歯車２８の回転軸が、キーシリンダ１６の回動軸心に対して直交するように、第２かさ歯車２８がボディ１０内に回転可能に配置されている。

【0034】

また、キー検出スイッチ１８は、第２かさ歯車２８の軸筒部内に摺動自在に設けた駆動シャフト３４を備え、この駆動シャフト３４がカムシャフト１２の第１カム１９によって下降駆動（図１において下方向駆動）されることから、樹脂材からなるスライドピン３５が駆動シャフト３４によって押動され、図１において下方向に移動し、図５に示す拡大部分図から分かる通り、スライドピン３５に取り付けられた可動接点３６が第１固定接点３７に接触することで、スイッチオンとなる構成となっている。

【0035】

なお、可動接点３６はスライドピン３５に対し移動可能に連結してあるが、スプリングによる下方向のバネ勢力を与えてあり、そのバネ勢力の移動をスライドピン３５に設けた係止部によって阻止する構成としてある。
そして、可動接点３６が第１固定接点３７に接触すると、可動接点３６が、可動接点３６と第２固定接点３９との間に設けた導電スプリング３８を介して第２固定接点３９に対して電気的に接続し、第１固定接点３７と第２固定接点３９とが導通することで、スイッチオンとなる構成としてある。（図５に示す部分拡大図参照）
さらに、第１固定接点３７と第２固定接点３９は、スイッチケース２６のコネクタ部２６ｂに設けた端子３７ａ、３９ａと一体形成してあり、これら端子３７ａ、３９ａがキー検出スイッチ回路に接続してある。

【0036】

また、上記のように構成するステアリングロック装置１００は、図３に示すように、連結筒部１０ａやイグニッションスイッチ１４を設けないボディ１０の側面に開口部４６を形成して、この開口部４６からハンガー２２、カムシャフト１２、第１、第２かさ歯車１７，１８などを組み入れる。
なお、ロックボルト１３は、開口部４６からではなく、外側からボディ１０の連結筒部１０ａに挿入され、ボディ１０の内部にて後からハンガー２２が組付けられる。
そして、この開口部４６は、所定部品を組み入れた後に蓋体４７をネジ止めなどで固定する。

【0037】

次に、上記の如く構成したステアリングロック装置１００の動作について説明する。
キーがキーシリンダ１６に挿入されていない図１の状態では、キーシリンダ１６とカムシャフト１２がスプリング２１のバネ勢力で前端側に移動しているため、ロックボルト１３がスプリング２３のバネ勢力を受けて進出移動し、その先端部がステアリングシャフトの凹溝に突入してロックの状態となっている。

【0038】

また、キーがキーシリンダ１６に挿入されていない場合は、第１かさ歯車１７が回動しないため、イグニッションスイッチ１４の主スイッチ２７は動作しない。
さらに、イグニッションスイッチ１４に併設したキー検出スイッチ１８は、図１に示す通り、駆動シャフト３４が第１カム１９のカム作用を受けないため、スライドピン３５が図１において上昇移動しており、したがって、可動接点３６が第１固定接点３７には非接触となっており、スイッチオフとなっている。

【0039】

キー４０をキーシリンダ１６に挿入したときには、図４に示すように、キーシリンダ１６の前端側に配置されたシャッター１６ａ（図６参照）が開放すると共に、タンブラーがキーシリンダ１６内に没入し、キーシリンダ１６が回動可能となる。
また、キー４０をキーシリンダ１６に挿入すると、シャッタ１６ａが回転し、その一端がホルダ１５内部の前端部に当接することで、キーシリンダ１６とカムシャフト１２がスプリング２１のバネ勢力に抗してボディ１０内の後端方向に移動するため、イグニッションスイッチ１４の駆動シャフト３４の先端部が第１カム１９の高部所に乗り上がる。

【0040】

すなわち、駆動シャフト３４が第１カム１９のカム作用を受けて後退移動（図１において下降移動）し、スライドピン３５を同方向に移動させる。
したがって、可動接点３６がスプリングのバネ勢力で第１固定接点３７に接触するため、第１固定接点３７と第２固定接点３９とが可動接点３６，及び、導電スプリング３８を介して電気接続する。
この結果、キー検出スイッチ１８のスイッチオンにしたがってキー検出回路が動作し、キー挿入の状態を報知する。

【0041】

なお、キー４０を挿入しただけでは、第１かさ歯車１７と第２カム２０とが非回動であるので、ロックボルト１３はロック状態のままとなり、また、イグニッションスイッチ１４の主スイッチ２７も非動作のままとなっている。

【0042】

図４の状態でキー４０を回動操作すると、キーシリンダ１６の回動に連動したカムシャフト１２が回動するので、図６に示す動作状態となる。
すなわち、キー４０をキー挿入位置から、ＡＣＣ位置に回動操作すれば、第２カム２０の回動にしたがってハンガー２２が下降するため、ロックボルト１３が後退移動し、その先端部がステアリングシャフトの凹溝から脱出し、アンロックとなる。

【0043】

なお、ハンガー２２は下降することで、ピン２４がピン収納孔から突出し、このピン２４の先端部が第２カム２０の下側に位置するようになる。
したがって、キー４０が挿入されている間、すなわち、キーシリンダ１６、及び、カムシャフト１２が後端方向に移動している間は、突出したピン２４が円盤状の第２カム２０の周囲に当接してハンガー２２の復動を阻止するので、ロックボルト１３のアンロック状態が確実に保持される。

【0044】

また、第１かさ歯車１７の回動により、第２かさ歯車２８を介してロータ２９が回動するから、コンタクトプレート３０、３１が回動し、スイッチ接点の切り換えが行われ、ラジオなどのアクセサリーの電源がオンとなる。
キー４０をオン位置またはスタート位置に回動操作する場合にも、主スイッチ１７が同様に動作するため、各種インジケータランプの点灯、セルモータ作動によりエンジン始動などが行われる。

【0045】

他方、キー４０を戻し回動操作し、ＡＣＣ位置からロック位置（キー差し入れ位置）まで回動させると、カムシャフト１２も元の位置まで逆転するが、ピン２４が円盤状の第２カム２０の周囲に当接している状態は変わらないので、ロックボルト１３はアンロック状態に保持された状態のままである。

【0046】

また、第１かさ歯車１７が上記とは逆方向に回動するため、ロータ２９が第２かさ歯車２８を介して逆方向に回動し、主スイッチ２７がスイッチオフとなる。
なお、この動作状態では、駆動シャフト３４の先端部が第１カム１９の高部所に乗り上がっているから、キー検出スイッチ１８がスイッチオンとなっており、キー検出回路によってキー挿入状態が報知されている。

【0047】

キー４０をキーシリンダ１６から抜き取れば、図１の動作状態に復動する。
つまり、ロックボルト１３がロック状態、主スイッチ１７がスイッチオフ状態にある他に、キー検出スイッチ１８がスイッチオフとなる。
すはわち、キー４０のキーシリンダ１６からの抜き取りによって、シャッタ１６ａの回動が解除され、キーシリンダ１６とカムシャフト１２がスプリング２１のバネ勢力で前方に移動する。

【0048】

これによって、ピン２４と第２カム２０の周囲との係合が解除され、ロックボルト１３，及び、ハンガー２２はスプリング２３のバネ勢力を受けて上昇することから、ロックボルト１３が進出しロック状態となる。
また、カムシャフト１２の前方向への移動により、駆動シャフト３４の先端部が第１カム１９の高部所から底部所に滑り下り、この駆動シャフト３４がスプリング３８のバネ勢力で上昇移動するため、スライドピン３５の上昇移動に伴い可動接点３６が第１固定接点３７から離れる。
この結果、第１固定接点３７と第２固定接点３９との電気接続が断たれ、スイッチオフとなり、キー検出回路のキー挿入状態の報知が止まる。

【0049】

続いて、上記したステアリングロック装置１００の取付けについて説明する。
本実施形態のステアリングロック装置１００は、図７に示した通り、その取付部１０ｂと円弧状のブラケット４１とでステアリングコラム４２を囲み、これら取付部１０ｂとブラケット４１とに設けたネジ締め部１０ｃ、４１ａをネジ締めして固着する。

【0050】

また、このステアリングロック装置１００では、キーシリンダ１６の回動軸線に対応したイグニッションスイッチ１４の配置位置と、キーシリンダ１６の回動軸線に対応したロックボルト１３の進退方向位置とを可能なるかぎり接近させるようにボディ１０側部に設けることができるので、キーシリンダ１６の回動軸線方向となる装置形状を短縮することができるステアリングロック装置となる。
すなわち、ステアリングロック装置の小型化が可能となり、よりレイアウト性が向上する。

【0051】

図示するように、本実施形態では、ロックボルト１３を進退可能に設けた連結筒部１０ａをボディ１０の後寄りにおいてキーシリンダ１２の回動軸心と直交するボディ側方部に設けると共に、イグニッションスイッチ１４を上記の連結筒部１０ａとは反対側となるボディ側部に配置した構成となっているので、コンビスイッチ装置４３とコラム調整装置４４との間の距離Ｄが狭くても装着することができるステアリングロック装置となり、その上、ステアリングシャフト４５の下側でなく、その側方にステアリングロック装置１００が配置される取付となるので、車輌の衝突などによってドライバーの膝が突き当たることもないステアリングロック装置１００となる、

【0052】

また、本実施形態のステアリングロック装置においては、上記距離Ｄが狭くても装着することが可能なものなので、衝撃吸収式のステアリング装置に本実施形態のステアリングロック装置を装着した場合には、衝撃時におけるステアリングホイール、及び、コンビスイッチ装置の前方側への移動量を長くとることができ、
コラプスストロークを長く設定することが可能となる。
これにより、ドライバーの安全性を向上することができる。

【0053】

なお、上記実施形態のステアリングロック装置１００は、ロックボルト１３を内挿させた連結筒部１０ａをボディ１０の一側部に、イグニッションスイッチ１４をボディ１０の他側部に配置した構成を示したが、本発明は、この実施形態にかぎらず、ロックボルト１３の進退方向に直交する軸線４８に対し、駆動シャフト３４が図８に示した図示点線で示す角度θの範囲内に位置するようにすれば、イグニッションスイッチ１４の配置位置は任意に変えて実施しても同様の効果を得ることができる。
したがって、例えば、図９、図１０に示すように、連結筒部１０ａの突出方向（ロッドボルト１３の進退移動方向）に対し、角度を９０度代えたボディ側部にイグニッションスイッチ１４を配設することもできる。

【産業上の利用可能性】

【0054】

イグニッションスイッチを備えた車輌用のステアリングロック装置として適用することができる。

【符号の説明】

【0055】

１０ ボディ
１０ａ 連結筒部
１０ｂ 取付部
１２ カムシャフト
１３ ロックボルト
１４ イグニッションスイッチ
１５ ホルダ
１６ キーシリンダ
１７ 第１かさ歯車
１９ 第１カム
２０ 第２カム
２２ ハンガー
２６ スイッチケース
２７ 主スイッチ
２８ 第２かさ歯車
２９ ロータ
３０、３１ コンタクトプレート
３２、３３ 固定接点
３４ 駆動シャフト
３５ スライドピン
３６ 可動接点
３７ 第１固定接点
３８ 導電スプリング
３９ 第２固定接点

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】