特許 6082945 車両の電動制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6082945

(24)【登録日】2017年2月3日

(45)【発行日】2017年2月22日

(54)【発明の名称】車両の電動制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/74 20060101AFI20170213BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20170213BHJP

【ＦＩ】

   B60T13/74 G

   B60T8/17 B

【請求項の数】2

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2013-173835(P2013-173835)

(22)【出願日】2013年8月23日

(65)【公開番号】特開2015-40027(P2015-40027A)

(43)【公開日】2015年3月2日

【審査請求日】2016年4月22日

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】特許業務法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】安井 由行

(72)【発明者】

【氏名】児玉 博之

【審査官】 中尾 麗

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−１４９７９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−１７８９００（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−３１２４４４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ １３／００−１３／７４

Ｂ６０Ｔ ７／１２− ８／９６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車輪に固定された回転部材と、
前記車両の車輪側に設けられた電気モータと、
前記電気モータの駆動トルクを利用して前記回転部材を押圧して、前記車輪に制動トルクを発生させる摩擦部材と、
前記車両の車体側に設けられ、前記電気モータに給電する車体電源と、
前記車両の車輪側に設けられ、前記電気モータに給電する車輪電源と、
前記車両の運転者による制動操作に基づいて前記電気モータの通電目標値を演算し、前記通電目標値に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、
を備えた、車両の電動制動装置であって、
前記制御手段は、
前記通電目標値が第１しきい値未満の場合には、前記車体電源のみを用いて前記電気モータを駆動し、
前記通電目標値が前記第１しきい値以上の場合には、前記車体電源、及び、前記車輪電源を用いて前記電気モータを駆動するように構成された、車両の電動制動装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
前記制御手段は、
前記電気モータから前記摩擦部材までの制動トルクの発生に関係して運動する力伝達機構の慣性の影響を補償する慣性補償通電量を演算し、前記慣性補償通電量に基づいて前記通電目標値を演算するように構成され、
前記制御手段は、
前記通電目標値が増加しながら前記第１しきい値に達した時点から、その後において前記通電目標値が減少しながら前記第１しきい値よりも小さい第２しきい値に達した時点から所定時間が経過した時点までの間、前記車体電源、及び、前記車輪電源を用いて前記電気モータを駆動するように構成された、車両の電動制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、「一の電源が故障した場合にも各車載用電気機器に所要の電力を供給することが可能な車両用電源供給装置を提供する」ことを目的に、「車体に搭載された一の電源から第１の所定の車載用電気機器へ第１の電気エネルギを供給する第１の系統と、車体に搭載された他の電源から第２の所定の車載用電気機器へ第２の電気エネルギを供給する第２の系統と、前記第２の電気エネルギを前記第１の電気エネルギに変換して前記第１の系統に供給する変換供給手段と、を備える」ことが記載されている。

【0003】

さらに、特許文献１には、「前記一の電源及び前記他の電源のそれぞれの電気エネルギ残存量を検出する残存エネルギ検出手段と、各電源の電気エネルギ残存量に基づいて前記一の電源又は前記変換供給手段の何れか一方を選択して前記第１の系統へ接続する電源選択手段と、を備える」ことが記載されている。

【0004】

特許文献２には、「車体側と車輪側とを電気的に接続する電力線のコストを低減し、安価なブレーキ装置を提供する」ことを目的として、「通信回路、制御回路、及びモータを駆動する駆動回路を備えた駆動制御装置を車輪側に設置し、車体側から２本の電力線を介して駆動制御装置に電力を供給して車輪に搭載されたモータを駆動し、制動力を発生する」ことが記載されている。

【0005】

特許文献１に例示される複数の電源を備えた車両において、特許文献２に例示される電動制動装置が採用されると、その装置には２系統の電力線が必要とされる。また、その装置の最大出力に応じた電力が電力線を介して供給される場合においても電力線の両端間の電圧降下を極力小さくするためには、或る程度太い（断面積が大きい）電力線が必要となる。電力線が太いと、電力線が屈曲し難くなる。車輪は、サスペンションを介して、車体に対して相対的に変位する。従って、電動制動装置において、車体側と車輪側とを電気的に接続する電力線が屈曲し易い構成が切望されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０００−３１２４４４号公報

【特許文献2】特許第４１５４８８３号公報

【発明の概要】

【0007】

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車体側と車輪側とを電気的に接続する電力線が屈曲し易い電動制動装置を提供することにある。

【0008】

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の車輪（ＷＨＬ）に固定された回転部材（ＫＴＢ）と、前記車輪（ＷＨＬ）側に設けられた電気モータ（ＭＴＲ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）の駆動トルクを利用して前記回転部材（ＫＴＢ）を押圧して、前記車輪（ＷＨＬ）に制動トルクを発生させる摩擦部材（ＭＳＢ）と、前記車両の車体（ＢＤＹ）側に設けられ、前記電気モータ（ＭＴＲ）に給電する車体電源（ＢＢＤ、ＡＬＴ）と、前記車両の運転者による制動操作に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）の通電目標値（Ｉｍｔ）を演算し、前記通電目標値（Ｉｍｔ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御する制御手段（ＣＴＬ）と、を備える。

【0009】

この装置の特徴は、前記車輪（ＷＨＬ）側に設けられ、前記電気モータ（ＭＴＲ）に給電する車輪電源（ＢＷＨ）を備え、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記通電目標値（Ｉｍｔ）が第１しきい値（ｉｍｘ）未満の場合には、前記車体電源（ＢＢＤ、ＡＬＴ）のみを用いて前記電気モータ（ＭＴＲ）を駆動し、前記通電目標値（Ｉｍｔ）が前記第１しきい値（ｉｍｘ）以上の場合には、前記車体電源（ＢＢＤ、ＡＬＴ）、及び、前記車輪電源（ＢＷＨ）を用いて前記電気モータ（ＭＴＲ）を駆動するように構成されたことにある。

【0010】

これによれば、制動トルクの応答性が、然程、必要とされない通常の制動要求時（Ｉｍｔ＜ｉｍｘ）には、車体電源ＢＢＤのみから電力が供給されて、電気モータＭＴＲが駆動される。一方、制動トルクの応答性が要求される急制動の要求時（Ｉｍｔ≧ｉｍｘ）には、車体電源ＢＢＤに加えて、車輪電源ＢＷＨからも電力が供給されて、電気モータＭＴＲが駆動される。換言すれば、電気モータＭＴＲに多大な電力が必要な場合には、車輪電源ＢＷＨから電力が補助される。従って、車体電源ＢＢＤからの多大な電力が「車体側と車輪側とを電気的に接続する電力線」を介して電気モータＭＴＲに供給される事態を想定する必要がない。この結果、前記電力線として、比較的細い配線（断面積が小さい導線）が採用され得る。この結果、電力線（配線）の屈曲性が確保され得る。

【0011】

この装置では、前記制御手段（ＣＴＬ）が、「前記電気モータ（ＭＴＲ）から前記摩擦部材（ＭＳＢ）までの制動トルクの発生に関係して運動する力伝達機構」の慣性の影響を補償する慣性補償通電量（Ｉｋｔ）を演算し、前記慣性補償通電量（Ｉｋｔ）に基づいて前記通電目標値（Ｉｍｔ）を演算するように構成され得る。この場合、前記制御手段（ＣＴＬ）は、「前記通電目標値（Ｉｍｔ）が増加しながら前記第１しきい値（ｉｍｘ）に達した時点」から、「その後において前記通電目標値（Ｉｍｔ）が減少しながら前記第１しきい値（ｉｍｘ）よりも小さい第２しきい値（ｉｍｙ）に達した時点（ｔ３）から所定時間（ｔｘ）が経過した時点（ｔ５）」までの間、前記車体電源（ＢＢＤ、ＡＬＴ）、及び、前記車輪電源（ＢＷＨ）を用いて前記電気モータ（ＭＴＲ）を駆動するように構成されることが好適である。

【0012】

前記力伝達機構（特に、電気モータＭＴＲ）の慣性を補償する制御（以下、「慣性補償制御」と呼ぶ）が実行される場合を想定する。慣性補償制御の詳細については後述する。この場合、Ｉｍｔ≧ｉｍｘの条件が満足される場合には、慣性補償制御が終了された後に（即ち、Ｉｍｔ＜ｉｍｙ（＜ｉｍｘ）となった後に）、再度、Ｉｍｔ≧ｉｍｘの条件が満足される蓋然性が高い（後述する図５（ａ）を参照）。上記構成は係る知見に基づく。上記構成では、Ｉｍｔ＜ｉｍｙとなった時点（ｔ３）では車輪電源ＢＷＨからの給電補助が終了されず、その時点から所定時間ｔｘが継続された時点（ｔ５）にて車輪電源ＢＷＨからの給電補助が終了される。この結果、電力の供給元となる電源の煩雑な切り替えが抑制され得る。なお、第２しきい値ｉｍｙは、第１しきい値ｉｍｘよりも小さい値に設定されるため、目標通電量Ｉｍｔが、値ｉｍｘ近傍で微少に変化する場合における、判定のハンチング（乱調）も抑制され得る。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。

【図2】図１に示した電子制御ユニット、車体電源、及び、制動手段の全体構成図である。

【図3】ブラシ付きモータが採用される場合の駆動手段の機能ブロック図、及び、電気回路図である。

【図4】電気モータへの電力の供給について説明するための図である。

【図5】車輪電源による給電補助について説明するためのタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置について図面を参照しつつ説明する。

【0015】

＜本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る電動制動装置の車両への搭載状態を示す。電動制動装置は、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）の操作量に応じて、車輪に制動トルクを与えることによって車輪に制動力を発生し、走行中の車両を減速する。

【0016】

車体電源（第１電源）ＢＢＤが、車体ＢＤＹに設けられる（固定される）。車体電源（蓄電池、Battery）ＢＢＤは、電子制御ユニットＥＣＵ、及び、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫに電力を供給する。さらに、オルタネータＡＬＴが、車体ＢＤＹに設けられる。車体電源ＢＢＤは、オルタネータＡＬＴによって充電される。

【0017】

電子制御ユニットＥＣＵが、車体ＢＤＹに設けられる（固定される）。電子制御ユニットＥＣＵでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて電気モータＭＴＲの駆動信号が演算され、信号線（例えば、シリアル通信バス）ＳＣＢを介して、ＢＲＫ内の駆動手段（ＭＴＲを駆動する電気回路）ＤＲＶに送信される。電気モータＭＴＲを駆動する電力は、車体電源ＢＢＤから、ＥＣＵ、及び、車体電力線ＰＢＤを介して、ＤＲＶに供給される。

【0018】

駆動手段ＤＲＶが、キャリパＣＰＲ内に設けられる（固定される）。駆動手段ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するための駆動回路（電気回路）であり、制御手段ＣＴＬ、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴ）にて構成されるブリッジ回路ＨＢＲ、ノイズ低減回路ＮＩＺ、及び、車輪電源ＢＷＨにて構成される。ＤＲＶ内にプログラムされる制御手段ＣＴＬでは、ＥＣＵから送信されるＭＴＲの駆動信号（例えば、目標押圧力Ｆｂｔ）に基づいて、スイッチング素子が駆動され、ＭＴＲの回転方向、及び、回転動力が制御される。

【0019】

通常の制動要求時（後述するＩｍｔ＜ｉｍｘの場合）には、電気モータＭＴＲを駆動するための電力は、車体電源（第１電源）ＢＢＤからＤＲＶ（即ち、スイッチング素子を経由してＭＴＲ）に供給される。この給電は、ＥＣＵ、及び、車体電力線ＰＢＤを介して行われる。また、急制動の要求時（後述するＩｍｔ≧ｉｍｘの場合）には、電気モータＭＴＲへの給電は、車体電源ＢＢＤに加え、車輪電源（第２電源）ＢＷＨによって行われる。

【0020】

車輪電源（第２電源）ＢＷＨは、車体電源（第１電源）ＢＢＤからの通電によって、通常走行時（制動が要求されない時）に充電される。この充電（ＢＢＤからＢＷＨへの給電）は、ＥＣＵ、及び、車体電力線ＰＢＤを介して行われる。信号線（例えば、シリアル通信バス）ＳＣＢ、及び、車体電力線ＰＢＤを総称して「配線（ワイヤハーネス）」と称呼する。

【0021】

車体電力線ＰＢＤが、信号線（通信線）ＳＣＢとしても利用される電力線通信が採用され得る。この場合には、ＳＣＢはＰＢＤに統合され（即ち、ＳＣＢが省略され）、電気モータの駆動信号はＰＢＤに重畳されて、ＤＲＶに送信される。ここで、電力線通信は、電力線搬送通信（ＰＬＣ：Power Line Communication）とも称呼される。電力線通信の採用によって、電源配線ＰＢＤを利用して高速なデータ通信を行う通信システムが得られる。

【0022】

サスペンションアーム（例えば、アッパアームＵＡＭ、ロアアームＬＡＭ）は、一方側が、車両の車体ＢＤＹに取り付けられ、他方側がナックルＮＫＬに取り付けられている。コイルスプリングＳＰＲ、及び、ショックアブソーバＳＨＡは、サスペンションアーム、又は、ナックルＮＫＬに取り付けられている。コイルスプリングＳＰＲ、及び、ショックアブソーバＳＨＡによって、車輪ＷＨＬは、車体ＢＤＹに懸架されている。サスペンションアーム、ＳＰＲ、ＮＫＬ、及び、ＳＨＡは、公知の懸架装置を構成する部材である。

【0023】

ハブベアリングユニットＨＢＵは、ナックルＮＫＬに固定される。ハブベアリングユニットＨＢＵ内のハブベアリングにて、車輪ＷＨＬが支持される。車輪ＷＨＬには、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢが固定され、ＫＴＢはＷＨＬと一体となって回転される（即ち、ＫＴＢの回転軸とＷＨＬの回転軸は同軸である）。

【0024】

マウンティングブラケットＭＴＢは、ナックルＮＫＬに、締結部材（例えば、ボルト）ＴＫ１、ＴＫ２（図示せず）によって、固定されている。キャリパＣＰＲが、スライドピンＧＤ１、ＧＤ２（図示せず）を介して、ＭＴＢに取り付けられる。ブレーキキャリパＣＰＲは、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。具体的には、スライドピンＧＤ１、ＧＤ２がマウンティングブラケットＭＴＢに固定され、ＧＤ１、ＧＤ２に沿って、キャリパＣＲＰ内の押圧部材（ピストン）ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに向けて、電気モータＭＴＲによってスライドされる。

【0025】

＜電子制御ユニットＥＣＵ、車体電源ＢＢＤ、及び、制動手段ＢＲＫの全体構成＞
図２に示すように、この電動制動装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、車体電源（蓄電池等）ＢＢＤ、及び、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫが備えられる。ここで、ＥＣＵとＢＲＫとは、ＥＣＵ側コネクタＣＮＢ、及び、ＢＲＫ側コネクタＣＮＣを介して、信号線（シグナル線）ＳＣＢ、及び、車体電力線（パワー線）ＰＢＤによって接続される。ＢＲＫにはＥＣＵから、ＭＴＲの駆動信号、及び、電力が供給される。

【0026】

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。ＢＰの操作量に基づいて、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫが、車輪ＷＨＬの制動トルクを調整し、車輪ＷＨＬに制動力が発生され、走行中の車両が減速される。

【0027】

制動操作部材ＢＰには、制動操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。制動操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。制動操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダ（図示せず）の圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ、ブレーキペダルストロークセンサ）が採用される。

【0028】

従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。なお、Ｂｐａは、他の電子制御ユニットにて演算、又は、取得され、その演算値（信号）が通信バスを介して、ＥＣＵに送信され得る。

【0029】

車体電源（第１電源）ＢＢＤは、車体ＢＤＹに固定される電源である。車体電源ＢＢＤによって、車体側に設けられる電子制御ユニットＥＣＵへの電力供給が行われる。車体電源ＢＢＤとして、充電可能な二次電池（蓄電池、又は、充電式電池とも称呼される）が採用され得る。ここで、二次電池は、物質の化学的なエネルギを化学反応によって直流の電力に変換する電池（化学電池）の１つであり、充電を行うことにより電気を蓄え、繰り返し使用され得る。

【0030】

具体的には、二次電池は、放電過程では内部の化学エネルギが電気エネルギに変換され、放電時とは逆方向に電流を流すことによって、電気エネルギを化学エネルギに変換して、エネルギが蓄積される。車体電源ＢＢＤは、その蓄電量（蓄積エネルギ）が減少した場合には、オルタネータ（発電機）ＡＬＴによって充電される。

【0031】

電子制御ユニットＥＣＵは、電気モータＭＴＲを駆動するための目標値（駆動信号）Ｆｂｔを、駆動手段ＤＲＶに出力する。また、ＭＴＲを駆動するための電力が、ＥＣＵを経由してＤＲＶに供給される。具体的には、ＥＣＵには、コネクタＣＮＢが設けられ、シリアル通信バスＳＣＢ、及び、車体電力線ＰＢＤが、ＣＮＢを介して、駆動手段ＤＲＶに接続される。そして、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされる目標演算手段ＴＲＧによって目標値（目標押圧力）Ｆｂｔが演算され、ＦｂｔがＳＣＢを通して、ＤＲＶに送信される。また、車体電源ＢＢＤからの電力（電流）が、ＥＣＵ経由で車体電力線ＰＢＤを通り、駆動手段ＤＲＶに供給される。

【0032】

〔目標演算手段ＴＲＧ〕
制動手段ＢＲＫの目標値（目標押圧力）Ｆｂｔを演算するための目標演算手段ＴＲＧ（制御アルゴリズム）が、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされている。

【0033】

目標演算手段ＴＲＧは、制御アルゴリズムであって、指示押圧力演算ブロックＦＢＳ、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳ、トラクション制御ブロックＴＣＳ、車両安定化制御ブロックＥＳＣ、及び、目標押圧力演算ブロックＦＢＴにて構成される。

【0034】

指示押圧力演算ブロックＦＢＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された指示押圧力演算特性（演算マップ）ＣＨｆｂに基づいて、各車輪ＷＨＬの指示押圧力Ｆｂｓが演算される。Ｆｂｓは、電動制動手段ＢＲＫにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力である押圧力の目標値である。

【0035】

アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、車輪速度取得手段（図示せず）の取得結果（車輪速度）に基づいて、公知のアンチスキッド制御（Anti-skid Control）を実行するための目標押圧力Ｆａｂｓが演算される。即ち、アンチスキッド制御用目標押圧力Ｆａｂｓは、車輪ロックを防止するための押圧力の目標値である。

【0036】

トラクション制御ブロックＴＣＳでは、車輪速度取得手段（図示せず）の取得結果（車輪速度）に基づいて、公知のトラクション制御（Traction Control）を実行するための目標押圧力Ｆｔｃｓが演算される。即ち、トラクション制御用目標押圧力Ｆｔｃｓは、車輪スピン（過回転）を抑制するための押圧力の目標値である。

【0037】

車両安定化制御ブロックＥＳＣでは、車両挙動取得手段（例えば、ヨーレイトセンサ、図示せず）の取得結果（ヨーレイト）に基づいて、公知の車両安定化制御（Vehicle Stability Control）を実行するための目標押圧力Ｆｅｓｃが演算される。即ち、車両安定化制御用目標押圧力Ｆｅｓｃは、過度な車両のアンダステア、及び／又は、オーバステアを抑制するための押圧力の目標値である。

【0038】

目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、指示押圧力Ｆｂｓ、アンチスキッド制御用目標押圧力Ｆａｂｓ、トラクション制御用目標押圧力Ｆｔｃｓ、及び、車両安定化制御用目標押圧力Ｆｅｓｃに基づいて、最終的な目標押圧力Ｆｂｔが演算される。具体的には、Ｆａｂｓ、Ｆｔｃｓ、及び、Ｆｅｓｃのうちから１つが選択されて、選択されたものによってＦｂｓが修正されてＦｂｔが演算される。Ｆａｂｓ、Ｆｔｃｓ、及び、Ｆｅｓｃの選択順位は、車両の走行状態、及び、車輪の状態に基づいて決定される。なお、該当する車輪が駆動車輪でない場合（ドライブトレインに接続されない場合）には、Ｆｔｓｃは演算されない。

【0039】

目標演算手段ＴＲＧにて演算された目標押圧力（信号）Ｆｂｔは、ＥＣＵ側コネクタＣＮＢ、及び、信号線（シリアル通信バス）ＳＣＢを通じて、車輪に固定される制動手段ＢＲＫ（具体的には、駆動回路ＤＲＶ）に送信される。

【0040】

〔制動手段ＢＲＫ〕
制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫは、ブレーキキャリパ（浮動型キャリパ）ＣＰＲ、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮ、電気モータ（ブラシモータ、又は、ブラシレスモータ）ＭＴＲ、位置検出手段ＭＫＡ、減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧力取得手段ＦＢＡ、及び、駆動手段（ＭＴＲの駆動回路）ＤＲＶにて構成されている。

【0041】

ブレーキキャリパＣＰＲは、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＰＲ内で、押圧部材ＰＳＮがスライドされ、回転部材ＫＴＢに向けて前進又は後退される。キャリパＣＰＲには、キー溝ＫＹＭが、シャフト部材ＳＦＴの回転軸（シャフト軸Ｊｓｆ）方向に延びるように形成される。

【0042】

押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。キー部材ＫＹＡが、押圧部材ＰＳＮに固定される。キー部材ＫＹＡが、キー溝ＫＹＭに嵌合されることによって、押圧部材ＰＳＮは、シャフト軸まわりの回転運動は制限されるが、シャフト軸の方向（キー溝ＫＹＭの長手方向）の直線運動は許容される。

【0043】

電気モータＭＴＲは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けるための動力を発生する。即ち、電気モータＭＴＲは、押圧部材ＰＳＮを駆動する。具体的には、電気モータＭＴＲの出力（モータ軸Ｊｍｔまわりの回転動力）は、減速機ＧＳＫを介して、シャフト部材ＳＦＴに伝達され、ＳＦＴの回転動力（シャフト軸Ｊｓｆまわりのトルク）は、運動変換部材（例えば、ねじ部材）ＮＪＢによって、直線動力（押圧軸Ｊｐｓ方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。そして、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに向かって前進又は後退される。このＰＳＮの移動により、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）Ｆｂａが調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているため、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬに制動力が調整され、例えば、走行中の車両が減速される。電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、或いは、ブラシレスモータが採用される。

【0044】

電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。電気モータＭＴＲの出力は、目標演算手段ＴＲＧにて演算される目標通電量Ｉｍｔに基づいて決定される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動され、Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの大きさ（絶対値）に基づいて電気モータＭＴＲの回転動力が決定される。即ち、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きく、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクは小さい。

【0045】

位置取得手段（例えば、回転角度センサ）ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｍｋａを取得（検出）する。位置取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部であって、回転子、及び、整流子と同軸に配置される（即ち、ＭＴＲと同軸であって、モータ軸Ｊｍｔ上に設けられる）。

【0046】

減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、回転速度を減じて、シャフト部材ＳＦＴに出力する。即ち、ＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、シャフト部材ＳＦＴの回転力（トルク）が得られる。例えば、ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。ＧＳＫとして、歯車伝達機構に代えて、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構が採用され得る。

【0047】

シャフト部材ＳＦＴは、回転軸部材であって、減速機ＧＳＫから伝達された回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。シャフト部材ＳＦＴの端部は、球面状に加工され、ユニバーサル継手として機能する。このユニバーサル継手によって、摩擦部材ＭＳＢが摺動する際に生じる押圧部材ＰＳＮの揺動（首振り運動）の影響が補償される。

【0048】

ねじ部材ＮＪＢは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、直線動力に変換する動力変換部材である。即ち、ねじ部材ＮＪＢは、回転・直動変換機構である。ねじ部材ＮＪＢは、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにて構成される。ねじ部材ＮＪＢには、可逆性があり（逆効率をもち）、双方向に動力伝達が可能である。即ち、制動トルクが増加される場合（押圧力Ｆｂａが増加される場合）、ねじ部材ＮＪＢを通して、シャフト部材ＳＦＴから押圧部材ＰＳＮへ動力が伝達される。逆に、制動トルクが減少される場合（押圧力Ｆｂａが減少される場合）、ねじ部材ＮＪＢを介して、押圧部材ＰＳＮからシャフト部材ＳＦＴへ動力が伝達される（逆効率が「０」よりも大きい）。

【0049】

ねじ部材ＮＪＢは、「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ（台形ねじ等）によって構成される。この場合には、ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＮＪが設けられる。ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪが設けられ、ＮＵＴのＭＮＪと螺合される。シャフト部材ＳＦＴから伝達された回転動力（トルク）は、ねじ部材ＮＪＢ（ＯＮＪとＭＮＪ）を介して、押圧部材ＰＳＮの直線動力（推力）として伝達される。

【0050】

また、上記の滑りねじに代えて、ねじ部材ＮＪＢには、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。この場合、ナット部材、及び、ボルト部材には、ボール溝が設けられる。このボール溝にはめ合わされるボール（鋼球）を介して、動力伝達が行われる。なお、ねじ部材ＮＪＢに代えて、回転運動を直線運動に変換するための動力変換部材として、ボールランプ部材、回転クサビ部材、ラック＆ピニオン部材等の変換機構が採用され得る。

【0051】

押圧力取得手段ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）を取得（検出）する。ＦＢＡには、起歪体が形成され、その歪が、歪検出素子によって検出され、Ｆｂａが取得される。例えば、歪検出素子として、電気抵抗変化によるもの（歪ゲージ）、超音波によるもの等が用いられ得る。ＦＢＡは、シャフト部材ＳＦＴとキャリパＣＰＲとの間に設けられ、キャリパＣＲＰに固定されている。検出された押圧力Ｆｂａは、駆動手段ＤＲＶに入力される。

【0052】

駆動手段ＤＲＶは、キャリパＣＰＲ内に固定され、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲを駆動し、制御する。ＤＲＶは、制御手段ＣＴＬ、車輪電源ＢＷＨ、ブリッジ回路ＨＢＲ等にて構成される。ＤＲＶの詳細については、後述する。

【0053】

〔コネクタＣＮＢ、ＣＮＣ、及び、配線ＳＣＢ、ＰＢＤ〕
コネクタＣＮＣが、キャリパＣＰＲの表面に設けられる。ここから、電気モータＭＴＲの駆動電力、及び、ＭＴＲの駆動信号（目標押圧力Ｆｂｔ）が、駆動手段ＤＲＶに取り込まれる。なお、目標信号Ｆｂｔは信号線ＳＣＢによって、電力は車体電力線ＰＢＤによって、ＢＲＫ側コネクタ（車輪側コネクタ）ＣＮＣにまで、夫々、供給される。

【0054】

駆動手段ＤＲＶと同様に、コネクタＣＮＢが電子制御ユニットＥＣＵに設けられる。ＥＣＵ側コネクタ（車体側コネクタ）ＣＮＢを介して、信号線ＳＣＢ、及び、電力線ＰＢＤが、ＥＣＵと接続される。即ち、ＥＣＵ側コネクタ（車体側コネクタ）ＣＮＢ、及び、ＢＲＫ側コネクタ（車輪側コネクタ）ＣＮＣによって中継される配線（信号線ＳＣＢ、及び、電力線ＰＢＤ）を介して、電子制御ユニットＥＣＵ（車体ＢＤＹに配置）と、駆動回路ＤＲＶ（車輪ＷＨＬに配置）とが接続される。換言すれば、信号線ＳＣＢは、コネクタＣＮＢ、ＣＮＣを介して、目標押圧力ＦｂｔをＥＣＵからＤＲＶに送信する。また、電力線ＰＢＤは、コネクタＣＮＢ、ＣＮＣを介して、通常時には、電気モータＭＴＲを駆動する電力を、ＥＣＵからＤＲＶに供給する。ＰＢＤとして、２本の電線がねじり合わされて形成されるツイストペアケーブル（Twisted Pair Cable）が採用され得る。

【0055】

＜駆動手段ＤＲＶ＞
次に、図３を参照しながら、駆動手段（駆動回路）ＤＲＶの詳細について説明する。駆動手段ＤＲＶは、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態を制御し、ＭＴＲの出力（即ち、制動手段ＢＲＫが発生する制動トルク）を調整する。図３は、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される場合の駆動手段ＤＲＶの一例である。駆動手段ＤＲＶは、車輪電源ＢＷＨ、制御手段ＣＴＬ、複数のスイッチング素子（パワートランジスタ）Ｓ１〜Ｓ４で形成されるブリッジ回路ＨＢＲ、ノイズ低減回路ＮＩＺ、通電量取得手段ＩＭＡ、及び、コネクタＣＮＣで構成される。

【0056】

電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される。ブラシ付モータは、整流子電動機（Commutator Motor）とも称呼され、該電気モータでは、電機子（巻線による電磁石）に流れる電流が、機械的整流子（コミュテータ）ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣによって、回転位相に応じて切り替えられる。即ち、整流子ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣによって、機械的な回転スイッチが構成され、巻線回路への電流が交互に反転される。ブラシ付モータでは、固定子（ステータ）側が永久磁石で、回転子（ロータ）側が巻線回路（電磁石）で構成される。そして、巻線回路（回転子）に電力が供給されるように、ブラシＢＬＣが整流子ＣＭＴに当接されている。ブラシＢＬＣは、ばね（弾性体）によって、整流子ＣＭＴに押し付けられ、ＣＭＴが回転することにより電流が転流される。

【0057】

〔車輪電源ＢＷＨ〕
駆動手段ＤＲＶには、車輪電源（第２電源）ＢＷＨが設けられる。即ち、車輪電源ＢＷＨは、車体電源（第１電源）ＢＢＤとは別個に、車輪側（制動手段ＢＲＫの内部）に設けられる電源である。車輪電源ＢＷＨは、車輪電力線ＰＷＨによって、ブリッジ回路ＨＢＲ（即ち、電気モータＭＴＲ）に接続される。ＢＷＨとＨＢＲとは隣接するため、車輪電力線ＰＷＨとして、バスバー（Bus Bar、導電体として機能する金属製の棒）が採用される。このため、配線抵抗による電圧降下が僅かであり、効率良く電気モータＭＴＲが駆動され得る。さらに、バスバーには、絶縁被覆が不要であるため、放熱性が高く、大電流化への対応が容易になり得る。

【0058】

車輪電源ＢＷＨは、車体電源ＢＢＤから駆動手段ＤＲＶへの給電状態が不足する可能性がある場合（Ｉｍｔ≧ｉｍｘ）に、ＤＲＶへの電力供給を補助する。ＢＷＨは補助的な電源であるため、エネルギ容量（蓄電容量）が、ＢＢＤのそれと比較して、小さいものが採用される。ＢＢＤが正常である場合における電気モータＭＴＲへの給電パタンは、ＢＢＤ単独による給電パタン、及び、ＢＢＤ及びＢＷＨによる給電パタンの２種類である。即ち、ＭＴＲが、ＢＷＨのみから給電されて、駆動されることはない（ＢＷＨ単独の給電パタンは存在しない）。なお、ＢＷＨは、非制動要求時に、ＢＢＤ（又は、車両のオルタネータＡＬＴ）によって充電される。非制動要求時とは、車輪への制動トルク付与が要求されていない場合であり、例えば、運転者によって制動操作部材ＢＰが操作されていないとき（即ち、Ｂｐａ＝０のとき）である。

【0059】

車輪電源ＢＷＨとして、電気２重層キャパシタ（ウルトラ・キャパシタ、又は、スーパ・キャパシタとも称呼される）が採用され得る。電気２重層キャパシタ（ＥＤＬＣ、Electric Double-Layer Capacitor）では、陽極と陰極の表面付近で生じる電気２重層（荷電粒子が比較的自由に動ける系に電位が与えられたとき、電場にしたがって荷電粒子が移動した結果、界面に正負の荷電粒子が対を形成して層状に並んだもの）が利用される。電気２重層キャパシタは、内部抵抗が小さいため、充電・放電が急速に行われるため、ＢＷＨに適している。

【0060】

〔制御手段ＣＴＬ〕
制御手段ＣＴＬは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（最終的には電流の大きさと方向）を制御する。制御手段ＣＴＬの一部は、制御アルゴリズムであり、これは、ＤＲＶ内のＣＰＵ（Central Processing Unit、中央演算処理装置）にプログラムされる。ＣＴＬは、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＦＴ、通電量調整演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、電源管理手段ＤＧＫにて構成される。

【0061】

指示通電量演算ブロックＩＳＴは、目標押圧力Ｆｂｔ（ＴＲＧから送信）、及び、予め設定された指示通電量の演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２に基づいて、指示通電量Ｉｓｔを演算する。Ｉｓｔは、電動制動手段ＢＲＫが目標押圧力Ｆｂｔを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。Ｉｓｔの演算マップは、電動制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１、ＣＨｓ２で構成される。特性ＣＨｓ１は押圧力を増加する場合に対応し、特性ＣＨｓ２は押圧力を減少する場合に対応する。そのため、特性ＣＨｓ２に比較して、特性ＣＨｓ１は相対的に大きい指示通電量Ｉｓｔを出力するように設定されている。

【0062】

ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse Width Modulation）におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

【0063】

押圧力フィードバック制御ブロックＩＦＴは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押圧力（実際値）Ｆｂａに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｆｔを演算する。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、電動制動手段ＢＲＫの効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの間に誤差（定常的な誤差）が生じる場合がある。押圧力フィードバック通電量Ｉｆｔは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの偏差（押圧力偏差）ΔＦｂ、及び、予め設定される演算特性（演算マップ）ＣＨｐに基づいて演算され、上記の誤差を減少するように決定される。なお、実押圧力Ｆｂａは、後述する押圧力取得手段ＦＢＡによって取得（検出）される。

【0064】

慣性補償通電量演算ブロックＩＫＴは、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、「電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでの制動トルクの発生に関係して運動する力伝達機構」（制動手段ＢＲＫ。特に、電気モータＭＴＲ）の慣性（イナーシャ）の影響を補償するための慣性補償通電量（目標値）Ｉｋｔを演算する。ここで、慣性は、回転運動における慣性モーメント、又は、直線運動における慣性質量である。具体的には、慣性補償通電量Ｉｋｔは、電気モータが停止、或いは、低速で運動している状態から、運動（回転運動）が加速される場合、及び、電気モータが運動（回転運動）している状態から急減速して停止していく場合に演算される。Ｉｋｔによって、ＭＴＲの加速時には、押圧力発生の応答性が向上され、ＭＴＲの減速時には押圧力のオーバシュートが抑制され、その収束性が向上され得る。

【0065】

慣性補償通電量演算ブロックＩＫＴでは、慣性補償通電量Ｉｋｔが、目標押圧力Ｆｂｔの２階微分値に基づいて演算される。ＦｂｔはＭＴＲの回転角Ｍｋａに比例し、ＭＴＲを起動するトルクは、Ｍｋａの２階微分値に比例することに因る。また、Ｉｋｔは、Ｆｂｔの時間変化量、及び、予め設定される演算マップに基づいて、演算され得る。そして、Ｉｋｔは、ＭＴＲが加速される場合には通電量を増加し、ＭＴＲが減速される場合には通電量を減少するように演算される。

【0066】

通電量調整演算ブロックＩＭＴは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔを演算する。ＩＭＴでは、指示通電量Ｉｓｔが押圧力フィードバック通電量Ｉｆｔ、及び、慣性補償通電量Ｉｋｔによって調整され、目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、ＭＴＲが加速されるときには、指示通電量Ｉｓｔに対して、フィードバック通電量Ｉｆｔ、及び、慣性補償通電量Ｉｋｔを加えて、これが最終的な目標通電量Ｉｍｔとして演算される（Ｉｍｔ＝Ｉｓｔ＋Ｉｆｔ＋Ｉｋｔ）。一方、ＭＴＲが減速されるときには、指示通電量Ｉｓｔに対して、フィードバック通電量Ｉｆｔが加算され、慣性補償通電量Ｉｋｔが減算されて、最終的な目標通電量Ｉｍｔが演算される（Ｉｍｔ＝Ｉｓｔ＋Ｉｆｔ−Ｉｋｔ）。そして、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向（押圧力が増加する正転方向、又は、押圧力が減少する逆転方向）が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。

【0067】

パルス幅変調ブロックＰＷＭは、（通常時）目標通電量Ｉｍｔに基づいて、パルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse Width Modulation）を行うための指示値（目標値）を演算する。具体的には、パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（ＯＮ／ＯＦＦの時間の割合）を決定する。併せて、ＰＷＭは、Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいてＭＴＲの回転方向を決定する。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（電源電圧）、及び、デューティ比Ｄｕｔによって最終的な出力電圧が決まるため、ＰＷＭでは、ＭＴＲの回転方向と、ＭＴＲへの通電量（即ち、ＭＴＲの出力）が決定される。

【0068】

パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、所謂、電流フィードバック制御が実行され得る。この場合、通電量取得手段ＩＭＡの検出値（電気モータＭＴＲへの実際の通電量で、例えば、実電流値）Ｉｍａが、ＰＷＭに入力される。そして、目標通電量Ｉｍｔと、実際の通電量Ｉｍａとの偏差ΔＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

【0069】

スイッチング制御ブロックＳＷＴは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＨＢＲを構成するスイッチング素子（Ｓ１〜Ｓ４）に駆動信号を出力する。この駆動信号は、各スイッチング素子が、通電状態とされるか、非通電状態とされるか、を指示する。具体的には、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、Ｓ１及びＳ４が通電状態（ＯＮ状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が非通電状態（ＯＦＦ状態）にされるとともに、Ｄｕｔに対応する通電時間（通電周期）で、Ｓ１及びＳ４の通電／非通電の状態が切替られる。同様に、ＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、Ｓ１及びＳ４が非通電状態（ＯＦＦ状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が通電状態（ＯＮ状態）に制御され、Ｓ２及びＳ３の通電状態（ＯＮ／ＯＦＦの切替周期）が、デューティ比Ｄｕｔに基づいて調整される。そして、Ｄｕｔが大きいほど、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がＭＴＲに流される。例えば、Ｄｕｔ＝１００％が指示される場合には、該当するスイッチング素子は常時通電され、Ｄｕｔ＝０％が指示される場合には非通電状態とされる。

【0070】

電源管理手段ＤＧＫは、電気モータＭＴＲへの給電状態を管理するとともに、車輪電源ＢＷＨの状態を監視し、その充電状態を適正に維持する。電源管理手段ＤＧＫは、切替手段（スイッチ群）ＳＷＸ、充電状態量取得手段ＪＤＡ、及び、判定演算ブロックＨＮＴにて構成される。切替手段ＳＷＸ（電気回路の一部）は、電気回路において接続状態を切り替えるための複数のスイッチ（ＳＷｃ等）で構成される。充電状態量取得手段ＪＤＡは、ＢＷＨの充電状態の実際値Ｊｄａ（例えば、実際の電圧値）を取得（検出）する。判定演算ブロックＨＮＴ（制御アルゴリズム）は、各種状態量（Ｉｍｔ、Ｊｄａ等）に基づいて、ＳＷＸの接続状態の調整によって、ブリッジ回路ＨＢＲへの給電状態を制御するとともに、ＢＷＨの充電状態を管理する。

【0071】

判定演算ブロックＨＮＴは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、切替手段ＳＷＸを切り替えてブリッジ回路ＨＢＲへの給電元（即ち、ＭＴＲの電力供給源）を調整する。具体的には、ＨＮＴによって、目標通電量Ｉｍｔが第１しきい値（予め設定される所定値）ｉｍｘ未満である場合（Ｉｍｔ＜ｉｍｘ）には、「ＨＢＲがＢＢＤとは接続されるが、ＢＷＨとは接続されない」ように電気回路接続が構成され、Ｉｍｔがｉｍｘ以上である場合（Ｉｍｔ≧ｉｍｘ）には、「ＨＢＲがＢＢＤ及びＢＷＨの両方に接続される」ようにＳＷＸが切り替えられる。即ち、通常の制動状態（Ｉｍｔ＜ｉｍｘの場合）では、電気モータＭＴＲは車体電源ＢＢＤのみによって給電（ＢＢＤによる単独給電）されるが、急制動でＭＴＲへの給電不足が予測される場合（Ｉｍｔ≧ｉｍｘの場合）には、車体電源ＢＢＤと車輪電源ＢＷＨとによって給電（ＢＢＤ及びＢＷＨによる複合給電）が行われる。

【0072】

目標通電量Ｉｍｔは、その符号によって電気モータＭＴＲの正転／逆転を指示するが、Ｉｍｔの符号を考慮すると、大小関係が複雑となる。このため、説明において、大小関係は、その絶対値（値の大きさ）で表現される。したがって、「Ｉｍｔ＜ｉｍｘ（ｉｍｙ）」の判定条件は、「Ｉｍｔが±ｉｍｘ（ｉｍｙ）の範囲内」と等しく、同様に、「Ｉｍｔ≧ｉｍｘ（ｉｍｙ）」の判定条件は、「Ｉｍｔが±ｉｍｘ（ｉｍｙ）の範囲外」と等価である。

【0073】

電源管理手段ＤＧＫは、充電状態量取得手段ＪＤＡによって車輪電源ＢＷＨの蓄電状態を監視し、蓄電状態が低下した場合には、車輪電源ＢＷＨへの充電を行う。例えば、充電状態量取得手段ＪＤＡによって、車輪電源ＢＷＨの電圧Ｊｄａが検出され、Ｊｄａが電圧しきい値（予め設定される所定値）よりも低下した場合には、ＢＷＨへの充電が開始される。充電開始の条件には、「制動操作部材ＢＰが操作されていない（非制動状態が肯定される）こと」が条件として付け加えられる。この条件は、「制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｘ未満であること」に基づいて判定される。或いは、制動操作部材ＢＰにストップスイッチＳＴＰ（ＯＮ／ＯＦＦスイッチ）が設けられ、その信号Ｓｔｐに基づいて（ＳｔｐがＯＮ状態を示すことによって）判定され得る。車輪電源ＢＷＨは、運転者が制動操作を行っていない場合（非制動要求時）に、ＢＢＤ（又は、車両のオルタネータＡＬＴ）からの給電によって充電される。

【0074】

〔ブリッジ回路ＨＢＲ、及び、ノイズ低減回路ＮＩＺ〕
スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４は、電気回路の一部をＯＮ（通電）／ＯＦＦ（非通電）できる素子である。例えば、スイッチング素子として、ＭＯＳ-ＦＥＴ、ＩＧＢＴが用いられる。スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４によって、ブリッジ回路ＨＢＲが構成される。ここで、ブリッジ回路は、双方向の電源を必要とすることなく、単一の電源で電気モータへの通電方向が変更され、電気モータの回転方向（正転方向、又は、逆転方向）が制御され得る回路である。このブリッジ回路は、Ｈブリッジ回路、或いは、フルブリッジ回路とも称呼される。スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４は、制御手段ＣＴＬ（スイッチング制御ブロックＳＷＴからの信号）によって駆動される。夫々のスイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向（正転方向、逆転方向）と出力トルク（通電量の大きさ）とが調整される。ここで、ＭＴＲの正転方向は、摩擦部材ＭＳＢを回転部材ＫＴＢに近づかせ、制動トルクが増加され、走行中の車両の減速度が増加される回転方向であり、ＭＴＲの逆転方向は、ＭＳＢをＫＴＢから引き離し、制動トルクが減少され、走行中の車両の減速度が減少される回転方向である。

【0075】

電気モータＭＴＲに大出力が要求される場合には、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４に大電流が流される。このとき、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４には発熱が生じるため、放熱板（ヒートシンク）が、Ｓ１〜Ｓ４に設けられ得る。具体的には、熱伝導のよい金属板（例えば、アルミニウム板）が、Ｓ１〜Ｓ４に固定され得る。

【0076】

駆動回路ＤＲＶには、供給電力を安定化する（即ち、電圧変動を低減する）ためのノイズ低減回路（安定化回路）ＮＩＺが設けられる。ノイズ低減回路ＮＩＺは、所謂、ＬＣ回路（ＬＣフィルタともいう）であり、少なくとも１つのインダクタ（コイル）ＩＮＤ、及び、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）ＣＮＤの組み合わせによって構成される。例えば、ＮＩＺとして、第１、第２コンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２、及び、インダクタＩＮＤが組み合わされてローパスフィルタ（π型フィルタ）が形成される。具体的には、π型ローパスフィルタは、ラインに並列な２つのコンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２と、１つの直列インダクタとで構成されるフィルタで、所謂、チェビシェフ・ローパスＬＣフィルタである。一般的に、インダクタは、コンデンサ（キャパシタ）よりも高価であるため、π型フィルタが採用されることで、部品コストが抑制され、良好な性能が得られる。また、ノイズ低減フィルタＮＩＺとして、π型ローパスフィルタに代えて、Ｔ型ローパスフィルタ（２つの直列インダクタ、及び、１つの並列コンデンサにて構成）が採用され得る。

【0077】

駆動回路ＤＲＶには、通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが設けられる。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（例えば、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流）Ｉｍａを取得（検出）する。

【0078】

〔電気モータＭＴＲ〕
電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用され得る。ブラシレスモータは、無整流子電動機（ブラシレスＤＣモータ：Brushless Direct Current Motor）とも称呼され、該電気モータでは、ブラシ付モータの機械式整流子ＣＭＴに代えて、電子回路によって電流の転流が行われる。ブラシレスモータでは、回転子（ロータ）が永久磁石に、固定子（ステータ）が巻線回路（電磁石）とされる構造で、ロータの回転位置Ｍｋａが検出され、Ｍｋａに合わせてスイッチング素子が切り替えられることによって、供給電流が転流される。回転子の位置Ｍｋａは、電気モータＭＴＲの内部に設けられる位置取得手段ＭＫＡによって検出される。

【0079】

ブラシレスモータが採用される場合、駆動手段ＤＲＶのブリッジ回路ＨＢＲは、６つのスイッチング素子によって構成される。ブラシ付モータの場合と同様に、パルス幅変調ブロックＰＷＭが決定するデューティ比Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＨＢＲを構成するスイッチング素子の通電状態／非通電状態が制御される。

【0080】

ブラシレスモータでは、位置取得手段ＭＫＡによって、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、実際の位置Ｍｋａに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する６つのスイッチング素子が制御される。スイッチング素子によって、ブリッジ回路のＵ相、Ｖ相、及びＷ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、ＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

【0081】

＜車体電源ＢＢＤ、車輪電源ＢＷＨ、及び、電源管理手段ＤＧＫ＞
次に、図４を参照しながら、車体電源ＢＢＤと車輪電源ＢＷＨとの電気的接続、及び、各電源ＢＢＤ、ＢＷＨを管理する電源管理手段ＤＧＫ（制御手段ＣＴＬの一部）について説明する。

【0082】

車体電源（第１電源）ＢＢＤが、車体ＢＤＹに設けられる。さらに、ＢＤＹには、電力を生み出し、ＢＢＤを充電するオルタネータＡＬＴが設けられる。オルタネータＡＬＴは、発電機であり、エンジン等の動力源によって駆動される。車体電源ＢＢＤの蓄電量（充電量）が低下した場合には、ＡＬＴによって発電された電力が、ダイオードＤａを介して、ＢＢＤに供給され、ＢＢＤが充電される。また、ＡＬＴ、及び、ＢＢＤからの電力（電流）は、ダイオードＤｂを介して、駆動回路ＤＲＶに常時供給される。したがって、オルタネータＡＬＴは車体電源の一部である。オルタネータＡＬＴが発電している際には、この電力もＤＲＶに供給されるため、ＢＢＤ、及び、ＡＬＴが、ＤＲＶへの電力（電流）の供給源（車体電源）となる。

【0083】

車体電源ＢＢＤ等から駆動手段ＤＲＶへの電力供給は、車体電力線（パワー線）ＰＢＤによって行われる。ここで、パワー線ＰＢＤとして、ツイストペアケーブル（Twisted Pair Cable、２つの対で撚り合わせた電線）が採用され得る。また、ＰＢＤは、ＥＣＵに設けられるコネクタ（車体側コネクタ）ＣＮＢを介して、駆動手段ＤＲＶに接続される。

【0084】

駆動手段（駆動回路）ＤＲＶが、車輪ＷＨＬに固定されるキャリパＣＰＲ内に設けられる。駆動手段ＤＲＶには、コネクタ（車輪側コネクタ）ＣＮＣが設けられ、ＣＮＣを介して、電力（電流）がＤＲＶに導入される。駆動手段ＤＲＶには、制御手段ＣＴＬがプログラムされるとともに、ノイズ低減回路ＮＩＺ、ブリッジ回路ＨＢＲ（Ｓ１〜Ｓ４）、車輪電源ＢＷＨ、ＤＣ−ＤＣコンバータ（単に、コンバータともいう）ＤＣＣ、及び、これを管理する電源管理手段ＤＧＫ（ＣＴＬの一部）が設けられる。これらの全ては、ＣＰＲ内に設けられる（車輪側に固定される）。

【0085】

車輪電源ＢＷＨは、車輪電力線（パワー線）ＰＷＨを介して、ＭＴＲへ電力を供給する。例えば、ＢＷＨとして、電気２重層キャパシタ（単に、キャパシタともいう）が採用される。キャパシタは、２次電池（蓄電池）に比べ、内部抵抗が低いため、短時間での充放電が可能である。ＢＷＨからＭＴＲへの電力供給経路である、車輪電力線ＰＷＨとして、バスバーが採用され得る。バスバーの採用によって、複雑な端子処理が不要で、組み付けが容易になるとともに、大電流の供給にも適する。

【0086】

ＤＣ−ＤＣコンバータＤＣＣは、直流電圧を制御するものであり、或る電圧の直流電流を、異なる電圧の直流電流へ変換する（昇圧、又は、降圧する）。即ち、コンバータ（電圧変換手段）ＤＣＣによって、車輪電源ＢＷＨの出力電圧が、電気モータＭＴＲの駆動に適した電圧に変更される。ＤＣ−ＤＣコンバータＤＣＣとして、チョッパ制御式、スイッチング制御式、及び、シリーズレギュレータ式の各方式のうちのいずれか１つが採用され得る。

【0087】

電源管理手段ＤＧＫは、各電源（ＢＢＤ、ＡＬＴ、及び、ＢＷＨ）とブリッジ回路ＨＢＲとの接続状態を制御する。電源管理手段ＤＧＫは、切替手段ＳＷＸ（スイッチＳＷｃ、ＳＷｅの総称）、判定演算ブロックＨＮＴ、及び、充電状態量取得手段ＪＤＡにて構成される。切替手段ＳＷＸ（ＳＷｅ、ＳＷｃ）は、ＯＮ／ＯＦＦスイッチであり、切替手段（スイッチ）ＳＷｅはブリッジ回路ＨＢＲへの電力補助のために、また、切替手段ＳＷｃは車輪電源ＢＷＨの充電のために、夫々、用いられる。切替手段ＳＷＸは、判定演算ブロックＨＮＴでの演算結果（信号Ｃｓｃ、Ｃｓｅ）に基づいて、閉状態（通電状態）と開状態（非通電状態）とを切り替える。なお、スイッチＳＷｃは、車輪電源ＢＷＨが充電される場合には、閉状態（接続状態）にされるが、それ以外の場合には、開状態（非接続状態）にされている。

【0088】

通常の制動要求時（後述する急制動が要求されない場合）には、車体側の電力供給源（車体電源ＢＢＤ、及び、オルタネータＡＬＴのうちの少なくとも１つ）のみから、ブリッジ回路ＨＢＲ（電気モータＭＴＲに電力供給する回路）に給電が行われる。判定演算ブロックＨＮＴにて、目標通電量演算ブロックＩＭＴから送信される目標通電量Ｉｍｔに基づいて、スイッチＳＷｅの駆動信号Ｃｓｅ、及び、スイッチＳＷｃの駆動信号Ｃｓｃが出力され、スイッチＳＷｅ及びＳＷｃの接続状態が制御される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔが通電しきい値ｉｍｘ未満の場合には、スイッチＳＷｅが開位置（非通電状態）とされ、車輪電源ＢＷＨとブリッジ回路ＨＢＲとの接続が遮断される。この場合、ＨＢＲへの給電は、車体電力線ＰＢＤを介して、車体に設けられる電源（ＢＢＤ、ＡＬＴ）によって行われる。Ｉｍｔ＜ｉｍｘの場合のような通常の制動要求時（例えば、車両の減速度において０．３Ｇ未満のとき）には、ＭＴＲへの通電量は、然程大きくはないため、車輪側の電源ＢＷＨは使用されず、車体側の電源ＢＢＤ、ＡＬＴのみによって電力供給が行われる。

【0089】

一方、急制動の要求時には、車体側の電力供給源に加えて、車輪側の電源も利用されて、ブリッジ回路ＨＢＲに給電が行われる。具体的には、目標通電量Ｉｍｔが通電しきい値（所定値）ｉｍｘ以上の場合には、スイッチＳＷｅが閉位置（通電状態）とされ、車輪電源ＢＷＨとブリッジ回路ＨＢＲとが接続される。即ち、コンバータＤＣＣで電圧が調整されることによって、ＢＷＨから、ダイオードＤｃ、及び、スイッチＳＷｅを介して、電力がＨＢＲに供給される。このとき、スイッチＳＷｃは開状態（非通電状態）にされ、ＢＢＤ等からの電流が、車輪電源ＢＷＨへ流れ込むことが防止される。ブリッジ回路ＨＢＲへの給電が車体電力線ＰＢＤからに限られると仮定する場合、急制動要求時（例えば、車両の減速度が０．３Ｇ以上のとき、又は、減速度の時間変化量が大きいとき）には、車体電力線ＰＢＤに大電流を流すことが要求される。ＰＢＤには僅かではあるが抵抗があるため、大電流が流される場合には、電圧低下の影響が現れるとともに、発熱による抵抗増加も発生し得る。このため、急制動要求時には、車体電力線ＰＢＤを通した車体電源ＢＢＤからの電力供給が、車輪電力線ＰＷＨを介した車輪電源ＢＷＨからの電力供給によって補助（補充）される。この結果、車体電力線ＰＢＤの断面積が増大される必要がなく、ＰＢＤの屈曲性が確保され得る。

【0090】

充電状態量取得手段ＪＤＡは、車輪電源ＢＷＨの充電状態（蓄電状態）を表す状態量（充電状態量）Ｊｄａを取得（検出）する。例えば、充電状態量取得手段ＪＤＡは、車輪電源ＢＷＨの電圧を、充電状態量Ｊｄａとして取得する。さらに、ＪＤＡは、ＢＷＨの温度を、Ｊｄａとして取得する。また、充電が開始された時点からの経過時間が、Ｊｄａとして取得され得る。

【0091】

電源管理手段ＤＧＫは、充電状態量Ｊｄａに基づいて、車輪電源ＢＷＨを充電する。ＢＷＨの蓄電量は、自己放電によって、電気が時間の経過にともなって失われる。そこで、判定演算ブロックＨＮＴ（ＤＧＫの一部）は、運転者が制動操作部材ＢＰを操作していない場合（例えば、Ｂｐａ＜ｂｐｘ（所定値）の条件によって判定）に、ＢＢＤ（又は、ＡＬＴ）からＢＷＨに電流を流し、ＢＷＨに電荷を蓄積する（充電する）。具体的には、ＨＮＴからの駆動信号Ｃｓｅ、Ｃｓｃによって、スイッチＳＷｅ及びＳＷｃが閉位置（接続状態）にされ、車輪電源ＢＷＨと、車体電源ＢＢＤ、及び、オルタネータＡＬＴとが接続される。そして、ＨＮＴは、ＢＷＨに電荷が十分に蓄えられた状態（満充電）になった時点で、充電を終了する。即ち、ＨＮＴによって、ＳＷｃが閉位置（接続状態）から開位置（遮断状態）に切り替えられることで、ＢＷＨと、ＢＢＤ及びＡＬＴとの接続が遮断される。

【0092】

充電終了（満充電）のタイミングは、車輪電源ＢＷＨの充電状態量Ｊｄａに基づいて決定される。例えば、充電状態量Ｊｄａとして、ＢＷＨの電圧が検出され、ＢＷＨの電圧の変化に基づいて、満充電状態が検知され得る。さらに、ＢＷＨの容量、充放電時間に基づいて、判定演算ブロックＨＮＴ内にプログラムされた演算処理によって満充電が判別され得る。さらに、電源管理手段ＤＧＫでは、充電方法として、−ΔＶ方式充電、温度制御方式充電、ｄＴ／ｄｔ制御方式、パルス充電、及び、トリクル充電のうちで、少なくとも１つが採用され得る。−ΔＶ方式充電では、満充電状態を超過して充電されるときに、電池の電圧が僅かに低下する現象を利用し、この電圧変化に基づいて充電が行われる。温度制御方式では、充電状態量Ｊｄａとして、車輪電池ＢＷＨの温度が検出され、電池の温度上昇に基づいて充電が行われる。ｄＴ／ｄｔ制御方式充電では、電池ＢＷＨの温度（上昇）の微分値（Ｊｄａの時間変化量ｄＪｄａ）が検出され、ｄＪｄａに基づいて充電が行われる。パルス充電法では、定電流充電により所定の電圧に達した後、パルス電流により充電が継続される。パルス充電では、セル電圧が極短時間だけ所定の電圧を越えることを容認され、セル電圧が細かく監視されることで、過充電が抑制され、急速充電がなされ得る。トリクル（Trickle）充電法は、電池特性に負荷、及び、影響を与えない程度の微弱電流が常時供給されることによって、満充電の状態が維持される。

【0093】

車輪電源ＢＷＨは、車体電源ＢＢＤの電力供給状態が不適切になった場合に、電気モータＭＴＲに電力を供給する。電源管理手段ＤＧＫは、ブリッジ回路ＨＢＲへの供給電圧を監視し、その電圧が所定電圧未満になる場合に、車体電源ＢＢＤの不調状態を判定する。判定演算ブロックＨＮＴによって、スイッチＳＷｅが開状態から閉状態に切り替えられ、車輪電源ＢＷＨからブリッジ回路ＨＢＲへの電力供給が開始される。ダイオードＤｂによって、車輪電源ＢＷＨから、車体電源ＢＢＤへの電流は遮断されている。車輪電源ＢＷＨは、車体電源ＢＢＤの電力供給能力が低下する緊急的な状況において、補助的に電力を供給する。

【0094】

＜本発明の時系列作動＞
次に、図５を参照して、２つの状況（慣性補償制御、アンチスキッド制御）を想定して、本発明の時系列における作動と、その効果について説明する。

【0095】

図５（ａ）は、運転者のよって急制動が行われる場合の時系列線図である。時点ｔ０にて、運転者によって制動操作が開始され、制動動作量Ｂｐａに基づいて演算される指示通電量Ｉｓｔが増加され始める。Ｉｓｔに応じて、電気モータＭＴＲへの通電が、車体電源ＢＢＤから行われる。このとき、スイッチＳＷｅは開状態（非通電位置）にあり、車輪電源ＢＷＨはブリッジ回路ＨＢＲとは接続されていない。即ち、電気モータＭＴＲは、車体電源ＢＢＤのみによって給電されている。

【0096】

時点ｔ１にて、慣性補償制御が必要であることが判定され、指示通電量Ｉｓｔに、（斜線部で表す）慣性補償通電量Ｉｋｔが上乗せされて目標通電量Ｉｍｔが急激に増加される。ここで、慣性補償通電量Ｉｋｔは、制動手段ＢＲＫ（特に、ＭＴＲ）のイナーシャ（慣性モーメント）を補償するための通電量の目標値である。時点ｔ２にて、Ｉｍｔが通電しきい値（第１しきい値）ｉｍｘ以上の条件（Ｉｍｔが±ｉｍｘの範囲外）を満足し、スイッチＳＷｅが開状態（非通電位置）から閉状態（通電位置）に変更される。ここで、第１しきい値ｉｍｘは、ＳＷｅを開位置から閉位置に切り替えるためのしきい値である。ＳＷｅが開位置から閉位置に切り替えられることによって、ブリッジ回路ＨＢＲは、２つの電力源（ＢＢＤ及びＢＷＨ）からエネルギ供給を受ける。ＢＢＤからの給電が、ＢＷＨからの給電によって補助されるため、車体電力線（パワー線）ＰＢＤとして、細い配線（屈曲性は高いが、通電能力に限界がある）が採用されても、目標通電量Ｉｍｔに応じて十分な通電量が確保され得る。なお、車輪電源ＢＷＨからブリッジ回路ＨＢＲへのパワー線（車輪電力線）ＰＷＨとして、バスバーが採用され得る。バスバーは、電気抵抗が小さいため、より多量の電流が流され得る。

【0097】

時点ｔ３にて、目標通電量Ｉｍｔは通電しきい値（第２しきい値）ｉｍｙ未満の条件（Ｉｍｔが±ｉｍｙの範囲内）を満足するが、ＳＷｅは、直ちには閉位置から開位置へは切り替えられない。ここで、第２しきい値ｉｍｙは、第１しきい値ｉｍｘよりも小さい所定値であり、ＳＷｅの閉状態から開状態へ切り替えるためのしきい値である。ＳＷｅの閉位置から開位置への切り替えは、Ｉｍｔ＜ｉｍｙの条件が満足された時点ｔ３から、所定時間ｔｘが経過する時点ｔ５にて行われる。時点ｔ３にて、直ちに給電補助が終了されるのではなく、その時点（ｔ３）から所定時間ｔｘが継続された時点ｔ５で給電補助が終了される。慣性補償制御が実行されるような急制動においては、慣性補償制御が終了された後に、再び、Ｉｍｔがｉｍｘを超過する蓋然性が高いことに因る。ＳＷｅが、開位置から閉位置に切り替えられた後は、Ｉｍｔがｉｍｙよりも小さくなった時点から、所定時間ｔｘを経過した時点で、閉位置から開位置に戻されるため、煩雑な電源の切り替えが抑制され得る。さらに、第２しきい値ｉｍｙは、第１しきい値ｉｍｘよりも小さい値に、予め設定されているため、目標通電量Ｉｍｔが、値ｉｍｘの近傍で微少に変化する場合における、判定のハンチング（ＯＮ／ＯＦＦが繰り返される現象）が抑制され得る。

【0098】

図５（ｂ）は、車輪スリップを抑制するアンチスキッド制御が実行される場合の時系列線図である。運転者による急制動で、慣性補償制御によって電気モータＭＴＲが急加速されている場合に、アンチスキッド制御が開始される状況が想定され得る。この場合、制動トルクを減少させるために、正転方向に加速されているＭＴＲが、急減速され、さらに、逆転方向に駆動されることが要求される。

【0099】

時点ｔ０にて、運転者が制動操作部材ＢＰの操作を開始し、目標通電量Ｉｍｔがゼロ（非制動状態）から増加される。時点ｔ１にて、慣性補償制御が開始される。目標通電量Ｉｍｔがしきい値ｉｍｘ以上とはならないため、スイッチＳＷｅは開位置（非通電状態）に維持されている。時点ｔ６にて、アンチスキッド制御が開始され、電気モータＭＴＲを正転方向から逆転方向に駆動させるため、マイナス方向にＩｍｔが増加される。このとき、Ｉｍｔがｉｍｘ以上（符号を考慮すると、Ｉｍｔが±ｉｍｘの範囲外）の条件が満足され、ＳＷｅが開位置から閉位置に切り替えられる。車体電源ＢＢＤからの電力供給に加えて、車輪電源ＢＷＨからの電力供給分が補充されるため、電気モータＭＴＲの戻し遅れ（制動トルクのオーバシュート）に起因する車輪スリップの増大が抑制され得る。ＳＷｅの開位置への切り替えは、上記と同様に、Ｉｍｔが±ｉｍｙの範囲内に入った時点から所定時間ｔｘを経過した後に行われる。また、アンチスキッド制御には、ＳＷｅは閉位置に維持され、制御終了後に、開位置に切り替えられ得る。

【0100】

電気モータＭＴＲを利用して、アンチスキッド制御が行われる場合には、一旦、正転中のＭＴＲを停止させ、さらに、逆転方向に駆動することが必要となるため、大電流が要求される。この場合にも、切替手段ＳＷｅが開位置から閉位置に切り替えられることによって、車体電源ＢＢＤ、及び、車輪電源ＢＷＨの２つの電力源から、ブリッジ回路ＨＢＲに給電される。さらに、車輪電源ＢＷＨからブリッジ回路ＨＢＲへは、電気抵抗値が小さいバスバーＰＷＨを介して、電力供給され得る。このため、細い車体電力線ＰＢＤが採用される場合であっても、十分な電流が電気モータＭＴＲに供給され得る。

【0101】

上記の実施態様では、スイッチＳＷｅの切り替えが、目標通電量Ｉｍｔに基づいて実行されるが、Ｉｍｔは制動操作量Ｂｐａに基づいて演算されるため、Ｉｍｔに代えて、他の状態量が採用され得る。即ち、演算過程において、制動操作量Ｂｐａから、目標デューティ比Ｄｕｔに到るまでの状態量（例えば、Ｆｂｔ、Ｉｍｔ）のうちで少なくとも１つの状態量に基づいて、スイッチＳＷｅの切り替えが実行され得る。

【符号の説明】

【0102】

ＭＳＢ…摩擦部材、ＫＴＢ…回転部材、ＭＴＲ…電気モータ、ＢＢＤ…車体電源、ＢＷＨ…車輪電源、ＣＴＬ…制御手段、Ｉｍｔ…通電目標値、Ｉｋｔ…慣性補償通電量

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】