特許 6092059 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6092059

(24)【登録日】2017年2月17日

(45)【発行日】2017年3月8日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20170227BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20170227BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/12 A

   B60C11/12 C

   B60C11/03 300C

   B60C11/03 300E

【請求項の数】7

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2013-190901(P2013-190901)

(22)【出願日】2013年9月13日

(65)【公開番号】特開2015-54681(P2015-54681A)

(43)【公開日】2015年3月23日

【審査請求日】2016年5月12日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】東洋ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100076314

【弁理士】

【氏名又は名称】蔦田 正人

(74)【代理人】

【識別番号】100112612

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 哲士

(74)【代理人】

【識別番号】100112623

【弁理士】

【氏名又は名称】富田 克幸

(74)【代理人】

【識別番号】100124707

【弁理士】

【氏名又は名称】夫 世進

(74)【代理人】

【識別番号】100163393

【弁理士】

【氏名又は名称】有近 康臣

(74)【代理人】

【識別番号】100059225

【弁理士】

【氏名又は名称】蔦田 璋子

(72)【発明者】

【氏名】谷口 二朗

【審査官】 岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−０５６４０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−２６４０２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０２−１９７４０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０４−０７９７０３（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００３−１９１７１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−０２５４１９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部にブロックが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックには、当該ブロックを横断する複合サイプが設けられ、
前記複合サイプは、前記ブロックのタイヤ幅方向中央部に設けられた中央サイプと、前記中央サイプのタイヤ幅方向両側に設けられた一対の端部サイプとからなり、
前記中央サイプは、タイヤ幅方向に直線状に延びる横サイプ部と、前記横サイプ部の両端から屈曲部を介してタイヤ周方向に延びる一対の縦サイプ部とからなり、
前記端部サイプは、前記一対の縦サイプ部の先端からタイヤ幅方向に延びる直線状又は波形状のサイプであり、
前記中央サイプは、少なくとも前記一対の縦サイプ部が、前記端部サイプよりも溝幅の大きい幅広のサイプからなる
ことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ブロックは、タイヤ周方向における寸法がタイヤ幅方向における寸法よりも大きいブロックであり、前記ブロックには、前記複合サイプがタイヤ周方向に複数並べて設けられた
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記中央サイプは、前記横サイプ部と前記一対の縦サイプ部が、前記端部サイプよりも溝幅の大きい幅広のサイプからなる
ことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記中央サイプは、前記横サイプ部と、前記横サイプ部の両端から互いに逆方向に延びる前記一対の縦サイプ部とからなる、平面視Ｚ字状のサイプである
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記複合サイプが設けられた前記ブロックがトレッドセンター領域に存在する
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記複合サイプが設けられた前記ブロックがトレッドセンター領域のみに存在し、前記トレッド部における前記トレッドセンター領域よりもタイヤ幅方向外側の領域に存在するブロックには、前記一対の縦サイプ部よりも溝幅の小さいサイプが設けられた
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記縦サイプ部と前記端部サイプは、タイヤ接地面において端同士が近接し又は連続し、かつ、サイプ底部側ほど端同士が離れるよう設けられたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

氷雪路面での走行性能（氷雪上性能）を向上させたタイヤとして、トレッドパターンの各部に複数のサイプが設けられたスタッドレスタイヤが知られている。スタッドレスタイヤの氷雪上性能向上のためには、サイプによるエッジ効果や吸水効果を高めるのが有効であり、そのため、サイプの形状や配置などの構成によって、サイプの閉じ込み（サイプが例えば制動時などに閉塞すること）を抑制することが検討されている。

【0003】

特許文献１には、サイプに幅狭部と幅広部を交互に連続状に設けることが開示されている。この場合、タイヤ制動時に幅狭部は閉じるが幅広部は閉じず、そのため、トレッドと路面との間での排水効果が高められると記載されている。また、この文献の第２図には、ブロックを横断するサイプにＬ字状の幅広部を設けた点が記載されている。しかしながら、このようなＬ字状サイプは、タイヤ周方向に複数並べて設けたときに接地が不均一になり、氷雪上性能の向上効果を十分に高めることが難しい。

【0004】

特許文献２には、ブロックを横断する複合サイプを設け、該複合サイプを、波形状のサイプ中心部と、その両側に設けた直線状のサイプ端部とで構成することが開示されている。この文献では、サイプ中心部の厚み（溝幅）を大きくすることで、タイヤ回転とともにサイプ内に溜まった水を除水し、接地時の除水効果が得られやすくなる。また、サイプ端部を厚みの小さい直線状にすることでブロック端部の動きが抑制され段差摩耗が抑制される。しかしながら、制動力の負荷時に幅広のサイプ中心部が噛み合う形状であるため、サイプの閉じ込みを抑制する効果が不十分である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開平２−１９７４０２号公報

【特許文献2】特開２０００−２６４０２３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、サイプの閉じ込みを抑制して制動時の吸水効果やエッジ効果を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部にブロックが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックには、当該ブロックを横断する複合サイプが設けられ、前記複合サイプは、前記ブロックのタイヤ幅方向中央部に設けられた中央サイプと、前記中央サイプのタイヤ幅方向両側に設けられた一対の端部サイプとからなり、前記中央サイプは、タイヤ幅方向に直線状に延びる横サイプ部と、前記横サイプ部の両端から屈曲部を介してタイヤ周方向に延びる一対の縦サイプ部とからなり、前記端部サイプは、前記一対の縦サイプ部の先端からタイヤ幅方向に延びる直線状又は波形状のサイプであり、前記中央サイプは、少なくとも前記一対の縦サイプ部が、前記端部サイプよりも溝幅の大きい幅広のサイプからなるものである。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、ブロックの幅方向中央部に上記構成を持つ中央サイプを設けたことにより、制動時におけるサイプの閉じ込みを効果的に抑制して、吸水効果やエッジ効果を発揮させることができ、氷雪上性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図。

【図2】第１実施形態におけるブロックの要部拡大平面図。

【図3】第１実施形態におけるサイプの要部拡大断面図。

【図4】第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図。

【図5】第２実施形態におけるブロックの要部拡大図。

【図6】第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図。

【図7】変更例に係るサイプの要部拡大断面図。

【図8】更なる変更例に係るサイプの要部拡大断面図。

【図9】更なる変更例に係るサイプの要部拡大断面図。

【図10】比較例１に係るタイヤのトレッドパターンを示す図。

【図11】比較例２に係るタイヤのトレッドパターンを示す図。

【図12】比較例３に係るタイヤのブロックの平面図。

【図13】比較例４に係るタイヤのブロックの平面図。

【図14】比較例５に係るタイヤのブロックの平面図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。

【0011】

［第１実施形態］
実施形態に係る空気入りタイヤは、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、スタッドレスタイヤである。このタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備える。タイヤ内部には、一対のビード部間にまたがって延びるカーカスが埋設され、カーカスは、トレッド部１０からサイドウォール部を通りビード部において両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなる。トレッド部１０におけるカーカスの外周側にはベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部１０を補強する。

【0012】

トレッド部１０の表面には、図１に示すように、タイヤ周方向Ａに延びる主溝１２と、タイヤ周方向Ａに交差する方向に延びる横溝１４が設けられている。この例では、タイヤ赤道Ｃを挟んでその両側に配された内側の２本のセンター主溝１２Ａ，１２Ａと、該センター主溝１２Ａのタイヤ幅方向Ｂ外側にそれぞれ配された２本のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂとの４本の主溝１２が設けられている。これにより、トレッド部１０は、タイヤ赤道Ｃ上のトレッドセンター領域１６（以下、センター領域という）と、そのタイヤ幅方向Ｂ外側に隣接する左右一対のメディエート領域１８と、そのタイヤ幅方向Ｂ外側に隣接する左右一対のショルダー領域２０とを備える。

【0013】

上記各領域１６，１８，２０には、主溝１２と横溝１４により区画された複数のブロック２２，２４，２６が設けられている。

【0014】

詳細には、センター領域１６には、タイヤ周方向Ａにおける寸法（周方向寸法）Ｌ１がタイヤ幅方向Ｂにおける寸法（幅方向寸法）Ｌ２よりも大きいブロック２２（以下、Ｃｅブロックということがある。）が、タイヤ周方向Ａに一列に並んで複数設けられている。周方向寸法Ｌ１は、ブロック２２の周方向剛性を効果的に高めるために、例えば、幅方向寸法Ｌ２に対して、１．５倍以上であることが好ましく、より好ましくは２〜４倍である。

【0015】

メディエート領域１８には、ブロック２４（以下、Ｍｅブロックということがある。）がタイヤ周方向Ａに並んで複数設けられており、該ブロック２４は、幅方向中央部に設けられた細溝２８により左右に分割されている。ショルダー領域２０には、タイヤ周方向Ａにおける寸法がタイヤ幅方向Ｂにおける寸法と略同じブロック２６（以下、Ｓｈブロックということがある。）が、タイヤ周方向Ａに一列に並んで複数設けられている。

【0016】

センター領域１６のブロック２２には、当該Ｃｅブロック２２を横断する複合サイプ３０が設けられている。複合サイプ３０は、タイヤ幅方向Ｂに延びて両側の主溝１２Ａ，１２Ａに開口するオープンサイプであり、各Ｃｅブロック２２において、タイヤ周方向Ａに複数並べて設けられ、この例では、等間隔に、かつ、互いに平行に、配置されている。なお、サイプとは、ブロックに形成された切り込みをいい、上記主溝１２、横溝１４及び細溝２８のような陸部（即ち、ブロック）を区画する溝とは、明確に区別される微小な溝幅を持つものを意味する。

【0017】

複合サイプ３０は、Ｃｅブロック２２のタイヤ幅方向Ｂ中央部に設けられた中央サイプ３２と、該中央サイプ３２のタイヤ幅方向Ｂ両側に設けられた左右一対の端部サイプ３４，３４とからなる。

【0018】

中央サイプ３２は、図２に示すように、タイヤ幅方向Ｂに延びる横サイプ部３６と、該横サイプ部３６の両端から屈曲部３８，３８を介してタイヤ周方向Ａに延びる左右一対の縦サイプ部４０，４０とからなる。横サイプ部３６は、タイヤ幅方向Ｂに平行な直線状のサイプである。縦サイプ部４０は、タイヤ周方向Ａに平行な直線状のサイプであり、横サイプ部３６よりも短い。例えば、縦サイプ部４０の長さは、横サイプ部３６の長さの１／２〜１／６でもよい。縦サイプ部４０は横サイプ部３６のタイヤ幅方向Ｂの両端から直角に折れ曲がる屈曲部３８を介して連続して延びており、縦サイプ部４０と横サイプ部３６は互いに連通している。

【0019】

この例では、上記一対の縦サイプ部４０，４０は、横サイプ部３６の両端から、タイヤ周方向Ａにおいて互いに逆向きに延びている。そのため、図２に示すように、中央サイプ３２は、横サイプ部３６と左右一対の縦サイプ部４０，４０とにより、平面視Ｚ字状のサイプ（横断面がＺ字状のサイプ、以下、Ｚサイプという。）として形成されている。

【0020】

端部サイプ３４は、一対の縦サイプ部４０，４０の先端（即ち、屈曲部３８とは反対側の端）４０Ａ，４０Ａからそれぞれタイヤ幅方向Ｂに延びるサイプであり、この例では波形状のサイプである。端部サイプ３４は、縦サイプ部４０の先端４０Ａから、Ｃｅブロック２２の側壁４２に向かって延びて、主溝１２に開口する。詳細には、Ｃｅブロック２２の側壁４２には、各複合サイプ３０に対応させて、エッジ成分を増やすための略Ｖ字状の切欠４４が設けられており、端部サイプ３４はこの切欠４４で主溝１２に開口するよう設けられている。

【0021】

上記Ｚサイプである中央サイプ３２は、端部サイプ３４よりも溝幅（サイプ厚みと称することもできる。）の大きい幅広のサイプで構成されている。詳細には、図２に示すように、中央サイプ３２の全体、即ち、横サイプ部３６と一対の縦サイプ部４０，４０の溝幅Ｗ１が、端部サイプ３４の溝幅Ｗ２よりも大きい（Ｗ１＞Ｗ２）。例えば、中央サイプ３２の溝幅Ｗ１を０．３〜１．５ｍｍ、より好ましくは０．６〜１．０ｍｍとし、端部サイプ３４の溝幅Ｗ２を０．１〜０．８ｍｍ、より好ましくは０．２〜０．５ｍｍとし、溝幅Ｗ１を溝幅Ｗ２の１．５〜４倍、より好ましくは２〜３倍としてもよい。

【0022】

中央サイプ３２と端部サイプ３４は、図２に示すように、端同士を突き合わせた状態に連結されている。この例では、中央サイプ３２の縦サイプ部４０の先端４０Ａに対し、端部サイプ３４のタイヤ幅方向の一端３４Ａが接しており、これにより、タイヤ接地面１１において端４０Ａ，３４Ａ同士が連続している。一方、サイプ深さ方向では、図３に示すように、サイプ底部側ほど端同士４０Ａ，３４Ａが離れるように設けられている。詳細には、サイプ深さ方向において、縦サイプ部４０の先端４０Ａはトレッド接地面１１に垂直であるのに対し、端部サイプ３４の一端３４Ａはトレッド接地面１１に垂直な方向に対して傾斜しており（傾斜角度θは、例えば２°〜１０°である。）、これにより、端部サイプ３４と縦サイプ部４０はサイプ底部において離間している。

【0023】

なお、複合サイプ３０の深さは、特に限定しないが、この例では、中央サイプ３２の深さＤ１および端部サイプ３４の深さＤ２ともに、主溝１２の深さの６０〜８０％であり、同じ深さに設定されている（図３参照）。なお、主溝１２の深さは、例えば８．５〜１０．５ｍｍであることが好ましい。

【0024】

図１に示すように、メディエート領域１８とショルダー領域２０のブロック２４，２６には、上記複合サイプ３０は設けられておらず、中央サイプ３２よりも溝幅の小さい幅狭のサイプ４６のみが設けられている。この例では、サイプ４６は、タイヤ幅方向Ｂに平行又は傾斜して延びる波形状のサイプであり、各ブロック２４，２６において、タイヤ周方向Ａに複数並べて設けられている。

【0025】

本実施形態によれば、Ｃｅブロック２２として、Ｌ１＞Ｌ２、即ち、周方向寸法Ｌ１が幅方向寸法Ｌ２よりも大きいブロックを設けたので、タイヤ周方向Ａでの剛性を上げることができる。そのため、タイヤ制駆動時におけるＣｅブロック２２の倒れ込みを抑制することができる。

【0026】

また、Ｃｅブロック２２に上記複合サイプ３０を設けたことにより、サイプの閉じ込み（即ち、閉塞）を抑制して、吸水効果やエッジ効果を高めることができる。詳細には、端部サイプ３４に比べて溝幅の大きい中央サイプ３２により、閉じ込みが抑制される。一般に、スタッドレスタイヤのトレッドゴムに用いられる低硬度ゴムでは、ブロック中央部の接地圧が高くなる傾向にある。そのため、Ｃｅブロック２２の中央部に幅広の中央サイプ３２を設けて当該中央部の剛性を落としたことにより、Ｃｅブロック２２全体を均一に接地させることができ、閉じ込みが抑制された中央サイプ３２による吸水効果やエッジ効果を高めることができる。また、ブロック中央部はもともと剛性の高いので、この部分に幅広の中央サイプ３２を設けたとしても、ブロック剛性を維持することが容易である。

【0027】

このような作用効果との関係上、Ｃｅブロック２２のタイヤ幅方向Ｂ中央部に位置する中央サイプ３２は、Ｃｅブロック２２の幅方向中心（この例ではタイヤ赤道Ｃ）を中心として、幅方向寸法Ｌ２の３５％の範囲内に設けることが好ましい。また、中央サイプ３２は、Ｃｅブロック２２の周方向中心Ｅを中心として、周方向寸法Ｌ１の８０％の範囲内に設けることが好ましい。

【0028】

本実施形態によれば、中央サイプ３２が横サイプ部３６と一対の縦サイプ部４０，４０とからなり、その全体が幅広のサイプからなるので、タイヤ制駆動時には周方向成分である縦サイプ部４０が、タイヤ旋回時には幅方向成分である横サイプ部３６が、それぞれ拡張方向に力を受け、サイプの閉じ込みを確実に抑えることができる。より詳細には、制駆動時には、タイヤ周方向Ａに力が入るので、この方向に垂直な幅方向成分（横サイプ部３６）は閉じやすいが、周方向成分（縦サイプ部４０）には逆に広がろうとする方向に力が作用し、縦サイプ部４０の開口状態を維持することができる。旋回時には、タイヤ幅方向Ｂに力が入るので、この方向に垂直な周方向成分（縦サイプ部４０）は閉じやすいが、幅方向成分（横サイプ部３６）には逆に広がろうとする方向に力が作用し、横サイプ部３６の開口状態を維持することができる。このように前後及び左右のいずれの荷重がかかっても、複合サイプ３０は閉じ込みが生じない箇所を持つので、吸水とエッジの効果を確実に得ることができる。

【0029】

また、この中央サイプ３２であると、制駆動時に、幅方向成分（横サイプ部３６）が閉じようとしたとき、横サイプ部３６の両側に縦サイプ部４０，４０が設けられているので、横サイプ部３６に対する閉じる方向の力をタイヤ幅方向Ｂで均等化することができる。これに対し、例えば、図１２に示す比較例３のＬ字状の幅広サイプ１００では、周方向成分１０２が連結されていない幅方向成分１０４の端部において、より狭くなるような不均一な閉じ込みが生じやすい。このことからも、本実施形態によれば、中央サイプ３２での閉じ込みを効果的に抑えることができる。

【0030】

更に、本実施形態では、中央サイプ３２がＺ字状をなしているので、複合サイプ３０にはタイヤ周方向Ａにおける方向性がないという利点もある。

【0031】

本実施形態であると、また、複合サイプ３０をトレッドセンター領域１６に存在するブロック２２に設けたので、次の作用効果が奏される。タイヤの幅方向断面において、センター領域１６は接地長が最も長く、クラウンＲ（外形線の曲率半径）が最も大きい部位である。そのため、接地による面内収縮の影響が小さく、より効果的に複合サイプ３０の効果を発揮することができる。すなわち、ワイピングの影響が小さいセンター領域１６に複合サイプ３０を設けたので、吸水効果とエッジ効果をより確実に得ることができる。

【0032】

また、本実施形態であると、複合サイプ３０をセンター領域１６に存在するブロック２２のみに設け、センター領域１６よりもタイヤ幅方向Ｂ外側の領域（メディエート領域１８とショルダー領域２０）はブロック構成とした上で、Ｍｅブロック２４とＳｈブロック２６には中央サイプ３２よりも溝幅の小さいサイプ４６を設けたことにより、次の作用効果が奏される。即ち、メディエート領域１８やショルダー領域２０は、タイヤ幅方向Ｂの負荷率が高く、また面内収縮も大きいため、幅広の中央サイプ３２を設けると、耐摩耗性、乾燥路面や湿潤路面での操縦安定性が損なわれるおそれがある。本実施形態によれば、このようなデメリットを低減することができる。

【0033】

本実施形態であると、また、図３に示すように、縦サイプ部４０と端部サイプ３４の端同士４０Ａ，３４Ａが、タイヤ接地面１１では連続しつつ、サイプ底部側ほど離れるよう設けられているので、幅広の中央サイプ３２の両端部での剛性を高めることができ、サイプの閉じ込みを低減することができる。

【0034】

以上のように、本実施形態によれば、Ｃｅブロック２２の中央部に上記の複合サイプ３０を設けたことにより、Ｃｅブロック２２の接地圧を均一化するとともに、サイプの閉じ込みを抑制することができ、制駆動時及び旋回時での吸水効果とエッジ効果を高めることができる。

【0035】

［第２実施形態］
図４及び図５に基づいて第２実施形態に係るトレッド部１０Ａについて説明する。第２実施形態では、複合サイプ３０を構成する中央サイプの形状が第１実施形態とは異なる。即ち、第２実施形態の中央サイプ３２Ａは、第１実施形態のようなＺサイプでなく平面視コの字状をなしており、また、横サイプ部３６が幅広のサイプではなく端部サイプ３４と同様の幅狭のサイプからなる。

【0036】

詳細には、中央サイプ３２Ａは、横サイプ部３６と一対の縦サイプ部４０，４０とからなる点は第１実施形態と同じであるが、この例では、一対の縦サイプ部４０，４０は、横サイプ部３６の両端から、タイヤ周方向Ａにおいて同じ方向に延びている。そのため、図５に示すように、中央サイプ３２Ａは平面視コの字状のサイプとして形成されている。

【0037】

また、この中央サイプ３２Ａにおいて、一対の縦サイプ部４０，４０は、端部サイプ３４よりも溝幅の大きい幅広のサイプからなるが、横サイプ部３６は、端部サイプ３４と同じ溝幅を持つ幅狭のサイプからなる。

【0038】

第２実施形態の場合、横サイプ部３６が幅狭であるため、第１実施形態のようなタイヤ旋回時におけるサイプ閉じ込み抑制による吸水効果やエッジ効果の向上は図れない。しかしながら、タイヤ制駆動時には、周方向成分である一対の縦サイプ部４０，４０が拡張方向に力を受けるので、第１実施形態と同様、サイプの閉じ込みを確実に抑えることができる。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

【0039】

［第３実施形態］
図６に基づいて第３実施形態に係るトレッド部１０Ｂについて説明する。第３実施形態では、複合サイプ３０を構成する中央サイプの形状が第２実施形態とは異なり、即ち、第３実施形態の中央サイプ３２Ｂは、第２実施形態のような平面視コの字状でなく、第１実施形態と同様に平面視Ｚ字状をなしている。一方、横サイプ部３６は、第２実施形態と同様、幅狭のサイプからなる。

【0040】

上記第２実施形態の場合、中央サイプ３２Ａが平面視コの字状をなしているため、複合サイプ３０にはタイヤ周方向Ａにおける方向性があるが、第３実施形態の場合、中央サイプ３２Ｂが平面視Ｚ字状をなしているため、このような方向性がないというメリットがある。第３実施形態について、その他の構成及び作用効果は第２実施形態と同じであり、説明は省略する。

【0041】

［他の実施形態］
図７〜９は、中央サイプ３２の縦サイプ部４０と端部サイプ３４との連結部位における変更例を示したものである。なお、これらの変更例について、連結部位以外の構成は上記実施形態と同様であり、第１〜３実施形態のいずれと組み合わせてもよい。

【0042】

図７に示す例では、端部サイプ３４と縦サイプ部４０は、タイヤ接地面において端同士３４Ａ，４０Ａが近接しており、すなわち、端同士３４Ａ，４０Ａが連続することなく、微小隙間４８をおいて突き合わせた状態に連結されている。微小隙間４８は、例えば０．１〜１．０ｍｍに設定することができる。このように、端部サイプ３４と縦サイプ部４０とは連続していなくても、上記実施形態と同様の作用効果が奏される。

【0043】

図８に示す例では、端部サイプ３４の深さＤ２が、中央サイプ３２の深さＤ１よりも浅く形成されている点で、図５に示す例とは異なる。この例では、中央サイプ３２の深さＤ１は、主溝１２の深さの６０〜８０％であるのに対し、端部サイプ３４の深さＤ２は、主溝１２の深さの３０〜５０％とされている。このように端部サイプ３４を浅く形成することにより、例えば、Ｃｅブロック２２の大きさが小さい場合に、Ｃｅブロック２２の幅方向端部における剛性の過度な低下を抑えることができる。

【0044】

図９に示す例は、図７に示した端部サイプ３４と縦サイプ部４０の端同士３４Ａ，４０Ａをタイヤ接地面で近接させた構成と、図８に示した端部サイプ３４の深さＤ２を中央サイプ３２の深さＤ１よりも浅く形成した構成とを組み合わせたものである。

【0045】

なお、上記実施形態では、端部サイプ３４を、中央サイプ３２の先端からタイヤ幅方向Ｂに延びる波形状のサイプとしたが、直線状のサイプでもよい。また、第２実施形態において、横サイプ部３６を幅狭のサイプとしたが、横サイプ部３６を第１実施形態と同様の幅広のサイプとしてもよい。また、複合サイプ３０は、センター領域１６以外に設けてもよい。

【0046】

また、上記実施形態において、中央サイプ３２と端部サイプ３４からなる複合サイプ３０を成型する場合、例えば、各サイプ３２，３４を成型するためのブレードを、それぞれタイヤモールドに取り付け、かかる別体のブレードで成型すればよい。このような態様だけでなく、中央サイプ３２と端部サイプ３４からなる複合サイプ３０を一体のブレードで成型してもよく、その場合、中央サイプ３２と端部サイプ３４を完全に連通させることができる。

【0047】

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

【実施例】

【0048】

上記実施形態の効果を確認するため、以下のタイヤ性能を評価した。タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。

【0049】

（１）アイス制動性能
タイヤを実車（国産１５００ｃｃクラスのセダン）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、凍結した路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は比較例１を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。

【0050】

（２）アイス旋回性能
タイヤを上記と同じ実車に装着し、１名乗車の荷重条件で同じ路面を半径６ｍの定常円旋回にて走行し、そのラップタイムを指数で評価した。なお、評価は比較例１を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。

【0051】

（３）耐摩耗性
タイヤを上記と同じ実車に装着し、乾燥舗装道路を新品からＴ．Ｗ．Ｉ（摩耗インジケータ）が露出するまで走行し、その際の走行距離を指数で評価した。なお、評価は比較例１を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。

【0052】

実施例１は、図１に示すトレッドパターンを持つ第１実施形態に係るスタッドレスタイヤであり、Ｃｅブロック２２の周方向寸法Ｌ１＝７０ｍｍ、幅方向寸法Ｌ２＝２１ｍｍ、中央サイプ３２の溝幅Ｗ１＝０．６ｍｍ、端部サイプ３４の溝幅Ｗ２＝０．３ｍｍ、センター主溝１２Ａの深さ＝９．０ｍｍ、中央サイプ３２の深さＤ１＝７．０ｍｍ、端部サイプ３４の深さＤ２＝７．０ｍｍ、傾斜角度θ＝５°とした。実施例２は、図４に示すトレッドパターンを持つ第２実施形態に係るスタッドレスタイヤであり、実施例３は、図６に示すトレッドパターンを持つ第３実施形態に係るスタッドレスタイヤであり、これらの各寸法は実施例１と同じである（但し、実施例２，３において横サイプ部３６の溝幅は、端部サイプ３４の溝幅Ｗ２と同じ。）。

【0053】

比較例１は、図１０に示すトレッドパターンを持つスタッドレスタイヤであり、トレッドセンター領域のブロック１１０に設けたサイプ１１２を除いて、実施例１と同じ構成を持つ。サイプ１１２の溝幅は０．３ｍｍで一定とした。

【0054】

比較例２は、図１１に示すトレッドパターンを持つスタッドレスタイヤであり、トレッドセンター領域１２０のブロック１２２において、その周方向寸法が実施例１よりも短く、３３ｍｍとした。また、該ブロック１２２に設けたサイプ１２４は、幅方向中央部の波形状部１２６で０．６ｍｍとし、幅方向両端部の直線状部１２８で０．３ｍｍとした。また、メディエート領域１３０とショルダー領域１３２については、ブロック構成自体は実施例１と同じであるが、サイプ構成はセンター領域１２０と同じサイプ１２４にした。

【0055】

比較例３は、実施例１とはブロック２２の構成のみが異なり、図１２に示すように、実施例１の中央サイプ３２の代わりに、Ｌ字状サイプ１００を設けた。Ｌ字状サイプ１００は、タイヤ周方向において同じ向きに並べて設けた。サイプの幅や深さなどの寸法は、実施例１と同じである。

【0056】

比較例４，５は、Ｌ字状サイプ１００の配置のみが比較例３とは異なる。比較例４では、比較例３におけるＬ字状サイプ１００を、図１３に示すように、タイヤ周方向において、１つおきに１８０°回転させて配置した例である。比較例５では、比較例３におけるＬ字状サイプ１００を、図１４に示すように、タイヤ周方向において、１つおきにタイヤ赤道Ｃに関して対称に反転させて配置した例である。

【0057】

結果は表１に示す通りであり、実施例１〜３では、比較例１に対し、耐摩耗性を実質的に維持しながら、アイス制動性能に優れていた。特に実施例１では、アイス制動性能だけでなくアイス旋回性能についても顕著に改善されていた。

【0058】

これに対し、比較例２では、幅方向中央部の幅広の波形状部１２６が噛み合う形状であり、サイプの閉じ込みを十分に抑制できなかったためか、アイス制動性能の改善効果が実施例よりも劣っており、また、耐摩耗性も悪化していた。

【0059】

比較例３〜５では、センター領域に設けた複合サイプがＬ字状サイプ１００であったため、アイス制動性能と旋回性能の改善効果が不十分であった。比較例３では、Ｌ字状サイプ１００の周方向成分１０２の配置が偏っており、接地が不均一であるためと考えられる。比較例４では、タイヤ周方向に並ぶＬ字状サイプ１００によって挟まれた陸部がタイヤ周方向で大小繰り返されており、接地が不均一であるためと考えられる。比較例５では、Ｌ字状サイプ１００の周方向成分１０２がタイヤ赤道Ｃを挟んで千鳥足状に配置されており、接地が不均一になったためと考えられる。

【0060】

【表1】

【符号の説明】

【0061】

１０…トレッド部、１６…センター領域、１８…メディエート領域、２０…ショルダー領域、２２…Ｃｅブロック、２４…Ｍｅブロック、２６…Ｓｈブロック、３０…複合サイプ、３２，３２Ａ，３２Ｂ…中央サイプ、３４…端部サイプ、３６…横サイプ部、３８…屈曲部、４０…縦サイプ部、４６…サイプ、Ａ…タイヤ周方向、Ｂ…タイヤ幅方向

【図1】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図2】