特許 6096038 車両用シート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6096038

(24)【登録日】2017年2月24日

(45)【発行日】2017年3月15日

(54)【発明の名称】車両用シート

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/44 20060101AFI20170306BHJP

   B60N 2/68 20060101ALI20170306BHJP

【ＦＩ】

   B60N2/44

   B60N2/68

【請求項の数】7

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2013-80741(P2013-80741)

(22)【出願日】2013年4月8日

(65)【公開番号】特開2014-201266(P2014-201266A)

(43)【公開日】2014年10月27日

【審査請求日】2016年2月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000004640

【氏名又は名称】日本発條株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100079049

【弁理士】

【氏名又は名称】中島 淳

(74)【代理人】

【識別番号】100084995

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 和詳

(74)【代理人】

【識別番号】100099025

【弁理士】

【氏名又は名称】福田 浩志

(72)【発明者】

【氏名】上原 慎二

(72)【発明者】

【氏名】依田 真澄

(72)【発明者】

【氏名】菅野 常一

【審査官】 望月 寛

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１２／０２３５２０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 実開平０７−０２０８９１（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｎ ２／４４

Ｂ６０Ｎ ２／６８

Ｂ６０Ｎ ２／５０

Ａ４７Ｃ ７／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体に連結されたクッションパンと、
前記クッションパンに載置されたパッドと、
前記パッドに弾性的に支持された保持部材と、
前記保持部材に保持され、乗員が着座するクッションシェルと、
を備え、前記クッションパンの上面に形成された載置面と前記パッドの下面とが密着し、前記パッドの上面と前記保持部材の底部に形成された保持面とが密着し、前記載置面と前記保持面との間隔が全面にわたり一定とされている、車両用シート。

【請求項2】

前記保持面と前記載置面がそれぞれフラットとされている、請求項１に記載の車両用シート。

【請求項3】

前記保持面と前記載置面が水平面に対してそれぞれ略平行とされている、請求項２に記載の車両用シート。

【請求項4】

前記保持面と前記載置面が側面視でそれぞれサイン波形状、ジグザグ状、クランク状、又は円弧状とされている、請求項１に記載の車両用シート。

【請求項5】

前記クッションシェルは、リンク機構を介して前記クッションパンに上下方向に移動可能に連結されている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用シート。

【請求項6】

前記保持部材は、前記保持面から立ち上がり、前記クッションシェルのシート前後方向の部位の荷重を受ける支持板部を備える、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用シート。

【請求項7】

前記保持部材は、板金で製作され、板厚方向を上下方向にして配置されると共に、側面視で上方に開放された略Ｕ字形状となっており、底部下面が前記保持面となっている、請求項６に記載の車両用シート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シートに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載の車両用シートでは、クッションフレームの上方にクッションシェルが設けられている。このクッションシェルは、車体に対して上下方向に移動自在に構成されると共に、クッションサポートパッドによって弾性的に支持されている。そして、乗員がクッションシェルに着座した際には、クッションサポートパッドが弾性変形することで、クッションサポートパッドからクッションシェルに弾性力が作用して、車体からクッションシェルへ入力される振動等がクッションサポートパッドによって吸収される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特表２００８−５２６４２５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、クッションサポートパッドの形状、及び、クッションシェルとクッションフレームのそれぞれクッションサポートパッドに接触する部分の形状によっては、乗員が着座した際のクッションサポートパッドの圧縮率が各部位ごとに異なる（全体として均一でない）場合がある。この場合には、クッションサポートパッドのバネ定数が各部位ごとに異なり、圧縮率が高い部位はばね定数が高くなってしまうため、乗り心地性能に改良の余地が残る。
前述の特許文献１には、クッションサポートパッドの形状、及び、クッションシェルとクッションフレームのそれぞれクッションサポートパッドに接触する部分の形状について何ら開示がない。

【0005】

本発明は、上記事実を考慮して、乗り心地性能を向上させた車両用シートを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

請求項１に記載の車両用シートは、車体に連結されたクッションパンと、前記クッションパンに載置されたパッドと、前記パッドに弾性的に支持された保持部材と、前記保持部材に保持され、乗員が着座するクッションシェルと、を備え、前記クッションパンの上面に形成された載置面と前記パッドの下面とが密着し、前記パッドの上面と前記保持部材の底部に形成された保持面とが密着し、前記載置面と前記保持面との間隔が全面にわたり一定とされている。

【0007】

請求項１に記載の車両用シートでは、クッションパンに載置されたパッドでクッションシェルを弾性的に支持していることから、乗員がクッションシェルに着座すると、パッドが弾性変形して、パッドの弾性力によってクッションシェルと共に乗員が支持される。
ここで、上記車両用シートでは、保持部材の保持面とクッションパンの載置面の間隔を全面にわたり一定としていることから、クッションシェルに乗員が着座した際のパッドの圧縮率を全体として均一に近づけることができる。このため、パッドのバネ定数を全体として低くできる。これにより、車体からクッションシェルへ入力される振動がパッドで早い段階で吸収されるため、車両用シートの振動特性が向上し、乗り心地性能が向上する。

【0008】

請求項２に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記保持面と前記載置面がそれぞれフラットとされている。

【0009】

請求項２に記載の車両用シートでは、保持面と載置面をそれぞれフラットとしていることから、保持面とパッドの上面、及び載置面とパッドの下面がそれぞれ密着している。このため、振動によってパッド厚さが変化する場合、パッドの側面（４面）のみから空気が放出されるため、減衰性能が向上する。例えば、パッドの上面や下面から空気が放出されるものよりもパッドの上面及び下面が密閉されている分減衰性能が高くなる。
請求項３に記載の車両用シートは、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記保持面と前記載置面が水平面に対してそれぞれ略平行とされている。
請求項４に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記保持面と前記載置面が側面視でそれぞれサイン波形状、ジグザグ状、クランク状、又は円弧状とされている。

【0010】

請求項５に記載の車両用シートは、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用シートにおいて、前記クッションシェルは、リンク機構を介して前記クッションパンに上下方向に移動可能に連結されている。

【0011】

請求項５に記載の車両用シートでは、クッションシェルに乗員が着座すると、リンク機構を介してクッションシェルが下方に移動する。このとき、クッションシェルは、保持面と載置面の間隔を全面にわたり一定とした状態で下方にあるクッションパンへ向かって移動するため、パッドの圧縮率を全体としてより均一に近づけることができる。

【0012】

請求項６に記載の車両用シートは、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用シートにおいて、前記保持部材は、前記保持面から立ち上がり、前記クッションシェルのシート前後方向の部位の荷重を受ける支持板部を備える。

【0013】

請求項６に記載の車両用シートでは、保持部材に保持面から立ち上がり、クッションシェルのシート前後方向の部位の荷重を受ける支持板部を備えさせることで、乗員がクッションシェルに着座した際の荷重を支持板部から保持面を介してパッドに均一に伝える（作用させる）ことができる。
請求項７に記載の車両用シートは、請求項６に記載の車両用シートにおいて、前記保持部材は、板金で製作され、板厚方向を上下方向にして配置されると共に、側面視で上方に開放された略Ｕ字形状となっており、底部下面が前記保持面となっている。

【発明の効果】

【0014】

本発明は、乗り心地性能を向上させた車両用シートを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】第１実施形態の車両用シートをシート左斜め後方から見た斜視図である。

【図2】第１実施形態の車両用シートの骨格をシート左斜め後方から見た斜視図である。

【図3】第１実施形態の車両用シートの下部を分解した分解斜視図である。

【図4】第１実施形態の車両用シートの下部を示す断面図（図２の５−５線断面図）である。

【図5】図４の車両用シートに乗員が着座した状態を示す断面図（図２の５−５線断面図）である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

次に、本発明の第１実施形態の車両用シートについて説明する。
図１には、第１実施形態の車両用シート１０の概略した斜視図が示されている。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲはシート前方を示し、矢印ＲＨはシート右方（シート幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは上方を示している。

【0017】

図１に示すように、車両用シート１０は、乗員が着座するシートクッション５０と、乗員の背部を支えるシートバック７０と、を含んで構成されている。

【0018】

図２に示すように、シートクッション５０は、クッションシェル５２を有しており、クッションシェル５２は、後述する連結機構１２によって車体フロアＦに対して上下方向に移動可能に連結されている。

【0019】

また、連結機構１２のシート後端部には、シートバック７０の骨格を構成するシートバックフレーム７２が傾倒可能に支持されており、シートバックフレーム７２にバックシェル７４が上下方向に相対移動可能に連結されている。

【0020】

そして、クッションシェル５２とバックシェル７４とは、ヒンジブラケット７６を介して連結されており、クッションシェル５２の下方に配置されたパッド６０によって、クッションシェル５２に着座した乗員が弾性的に支持されるようになっている。

【0021】

図２に示すように、連結機構１２は、車両用シート１０の下部を構成している。この連結機構１２は、長尺状の一対のガイドレール１４を有しており、ガイドレール１４は、長手方向をシート前後方向にして平行に配置されている。また、ガイドレール１４の長手方向両端部は、一対のレッグブラケット１５を介して、車両の車体フロアＦに固定されている。

【0022】

一対のガイドレール１４には、長尺状のアッパーレール１６がそれぞれ設けられており、アッパーレール１６はガイドレール１４に対してシート前後方向にスライド移動可能に構成されている。

【0023】

アッパーレール１６の上方には、一対のシートクッションフレーム１８が設けられている。シートクッションフレーム１８は、板金で製作されており、シートクッションフレーム１８の下部が、図示しないボルト及びナット等の締結部材によってアッパーレール１６に固定されている。これにより、シートクッションフレーム１８は、アッパーレール１６と一体にシート前後方向に移動可能に構成されている。

【0024】

シートクッションフレーム１８には、後述するクッションシェル５２を連結するための一対のリンク２０がそれぞれ設けられており、リンク２０の下端部が、軸方向をシート幅方向にしてシートクッションフレーム１８に回転可能に支持されている。なお、リンク２０は、リンク機構の一例である。

【0025】

また、シート左側のシートクッションフレーム１８には、シート後側部において、後述するシートバックフレーム７２を連結するための連結ブラケット２２が設けられており、連結ブラケット２２は、板金で製作されて、板厚方向をシート幅方向にして配置されている。

【0026】

さらに、連結機構１２は、図３、図４に示すように、後述する保持部材５４の下方に配置されるクッションパン２４を有している。このクッションパン２４は、一対のシートクッションフレーム１８間に架け渡されている。これにより、前述のクッションシェル５２は、リンク２０を介してシートクッションフレーム１８及びクッションパン２４に連結されている。また、クッションパン２４には、パッド６０が載置されている。このパッド６０が載置される載置面２４Ａはフラット（平坦）とされている。なお、ここで言う「フラット」は、孔がない（孔が形成されていない）平坦な面を指す。

【0027】

具体的には、クッションパン２４は、板金で製作されて、板厚方向を上下方向にして配置されると共に、側面視で上方に開放された略Ｕ字形状とされ、底部上面が載置面２４Ａとなっている。また、クッションパン２４の前端部及び後端部には、パイプ材で製作されたフロントパイプ２８及びリヤパイプ３０がそれぞれ一体に設けられている。このフロントパイプ２８及びリヤパイプ３０は、軸方向をシート幅方向にして配置されており、フロントパイプ２８及びリヤパイプ３０のシート幅方向両端部がクッションパン２４からシート幅方向外側へ突出されている。

【0028】

そして、フロントパイプ２８及びリヤパイプ３０のシート幅方向両端部は、それぞれ一対のシートクッションフレーム１８に溶接等によって結合されており、クッションパン２４が一対のシートクッションフレーム１８に固定されている。

【0029】

また、図２、図３に示すように、クッションパン２４のシート幅方向両端部には、シート後側の位置において、一対の固定部３２が形成されており、固定部３２は、シート後方から見て略クランク状に屈曲されて、クッションパン２４からシート幅方向外側へ突出されている。そして、クッションパン２４は、この固定部３２の部位においても、一対のシートクッションフレーム１８に固定されている。このため、クッションパン２４は、シートクッションフレーム１８、アッパーレール１６、及びガイドレール１４などを介して車体フロアＦに連結されている。

【0030】

図２に示すように、クッションシェル５２は、連結機構１２の上方に設けられている。このクッションシェル５２は、略板状に形成されて、板厚方向を上下方向にして配置されると共に、そのシート後側部が下側へ窪むように湾曲されている（図４参照）。

【0031】

クッションシェル５２の下部には、シート幅方向両側部において、前述したリンク２０の上端部が、軸方向をシート幅方向にして回転可能に連結されている。これにより、クッションシェル５２がリンク２０を介してクッションパン２４に車体フロアＦに対して上下方向及びシート前後方向に移動可能に連結されている。

【0032】

図４に示すように、クッションシェル５２の下側には、クッションシェル５２を保持する保持部材５４が設けられている。この保持部材５４は、パッド６０が接触するフラットな保持面５４Ａと、この保持面５４Ａのシート前後方向の端部からシート上側に立ち上がり、クッションシェル５２のシート前後方向の部位の荷重を受ける前後一対の支持板部５４Ｂと、を備えている。なお、本実施形態の保持部材５４は、板金で製作されて、板厚方向を上下方向にして配置されると共に、側面視で上方に開放された略Ｕ字形状となっており、底部下面が保持面５４Ａとなっている。

【0033】

クッションパン２４とクッションシェル５２の間には、クッションパン２４に載置されて保持部材５４を弾性的に支持するパッド６０が配置されている。このパッド６０は、軟質発泡合成樹脂（例えば、ウレタン等）を略直方体状に形成したものであり、上面６０Ａが保持部材５４の保持面５４Ａに接触し、下面６０Ｂがクッションパン２４の載置面２４Ａに接触している。なお、パッド６０は、非圧縮状態において、厚み（上面６０Ａ及び下面６０Ｂ間の距離）が一定とされている。

【0034】

図４に示すように、保持部材５４の保持面５４Ａとクッションパン２４の載置面２４Ａとの間隔Ｔが、乗員の非着座状態（乗員がシートに着座していない状態）において、全面にわたり一定とされている。なお、前記「一定」には、シートの製作誤差として間隔Ｔの±１０％程度を含む。
また、本実施形態では、保持面５４Ａ及び載置面２４Ａが水平面に対してそれぞれ略平行とされている。

【0035】

図２に示すように、シートバックフレーム７２は、パイプ材で製作されて、シート前方から見て下方へ開放された略逆Ｕ字形状に屈曲されている。シートバックフレーム７２のシート左側の端部は、軸方向をシート幅方向にして連結ブラケット２２に回転可能に支持されている。一方、シートバックフレーム７２のシート右側の端部は、従来周知のリクライニング機構（図示省略）を介してシートクッションフレーム１８に回転可能に連結されている。

【0036】

バックシェル７４は、略板状に形成されている。このバックシェル７４は、板厚方向をシート前後方向にして、シート前方から見てシートバックフレーム７２の内側に配置されている。バックシェル７４のシート下側の端部には、一対のヒンジブラケット７６が固定されており、このヒンジブラケット７６のシート幅方向外側端部が、軸方向をシート幅方向にしてクッションシェル５２に回転可能に支持されている。

【0037】

また、バックシェル７４の背面部には、ガイド機構７８が設けられており、ガイド機構７８によって、バックシェル７４がシートバックフレーム７２に対して上下方向に移動可能に連結されている。

【0038】

次に本実施形態の作用及び効果について説明する。
車両用シート１０では、図５に示すように、クッションパン２４に載置されたパッド６０でクッションシェル５２を弾性的に支持していることから、乗員がクッションシェル５２に着座すると、パッド６０が弾性変形して、パッド６０の弾性力によってクッションシェル５２と共に乗員が支持される。

【0039】

ここで、上記車両用シート１０では、保持部材５４の保持面５４Ａとクッションパン２４の載置面２４Ａの間隔Ｔを、乗員の非着座状態において、全面にわたり一定とする構成していることから、クッションシェル５２に乗員が着座した際のパッド６０の圧縮率を全体として均一に近づけることができる。特に、クッションシェル５２に乗員が着座した際には、リンク２０によりクッションシェル５２が保持面５４Ａと載置面２４Ａの間隔Ｔを全面にわたり一定とした状態で下方のクッションパン２４へ向かって移動するため、パッドの圧縮率を全体としてより均一に近づけることができる。このため、パッド６０のバネ定数を全体として低くできる。これにより、車体からクッションシェル５２へ入力される振動がパッド６０で早い段階で吸収されるため、車両用シート１０の振動特性が向上し、乗り心地性能が向上する。

【0040】

また、車両用シート１０では、保持面５４Ａと載置面２４Ａをそれぞれフラット（孔がない平坦な面）としていることから、保持面５４Ａとパッド６０の上面６０Ａ、及び載置面２４Ａとパッド６０の下面６０Ｂがそれぞれ密着している。このため、振動によってパッド厚さが変化する場合、パッド６０の側面（４面）のみから空気が放出されるため、減衰性能が向上する。例えば、パッド６０の上面６０Ａや下面６０Ｂから空気が放出されるものよりもパッド６０の上面６０Ａ及び下面６０Ｂが密閉されている分減衰性能が高くなる。

【0041】

さらに、車両用シート１０では、保持部材５４に保持面５４Ａから立ち上がり、クッションシェル５２のシート前後方向の部位の荷重を受ける支持板部５４Ｂを備えさせることで、乗員がクッションシェル５２に着座した際の荷重を支持板部５４Ｂから保持面５４Ａを介してパッド６０に均一に伝える（作用させる）ことができる。

【0042】

第１実施形態では、図４に示すように、保持面５４Ａ及び載置面２４Ａをそれぞれフラットに形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、保持面５４Ａと載置面２４Ａの間隔Ｔが一定であれば、例えば、保持面５４Ａ及び載置面２４Ａを側面視で（シート幅方向から見て）それぞれサイン波形状、ジグザグ状、クランク状、円弧状等に形成してもよい。また、保持面５４Ａ及び載置面２４Ａは、側面視で水平面に対してそれぞれ若干の角度で傾いていてもよい。

【0043】

また、第１実施形態では、保持面５４Ａ及び載置面２４Ａをそれぞれフラット（孔がない平坦な面）としているが、本発明はこの構成に限定されず、保持面５４Ａ及び載置面２４Ａをそれぞれ孔がある（孔が形成された）平坦な面としてもよい。

【0044】

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

【符号の説明】

【0045】

１０ 車両用シート
２４ クッションパン
２４Ａ 載置面
５２ クッションシェル
５４ 保持部材
５４Ａ 保持面
５４Ｂ 支持板部
６０ パッド
６０Ａ 上面
６０Ｂ 下面
Ｔ 間隔

【図1】

【図4】

【図5】

【図2】

【図3】