特許 6109581 車両の動力伝達制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6109581

(24)【登録日】2017年3月17日

(45)【発行日】2017年4月5日

(54)【発明の名称】車両の動力伝達制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/10 20120101AFI20170327BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20170327BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20170327BHJP

   B60K 6/36 20071001ALI20170327BHJP

   B60K 6/38 20071001ALI20170327BHJP

   B60L 11/14 20060101ALI20170327BHJP

   B60K 17/06 20060101ALI20170327BHJP

【ＦＩ】

   B60W10/10 900

   B60K6/48ZHV

   B60K6/547

   B60K6/36

   B60K6/38

   B60L11/14

   B60K17/06 L

【請求項の数】6

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2013-6051(P2013-6051)

(22)【出願日】2013年1月17日

(65)【公開番号】特開2014-136497(P2014-136497A)

(43)【公開日】2014年7月28日

【審査請求日】2016年1月12日

(73)【特許権者】

【識別番号】592058315

【氏名又は名称】アイシン・エーアイ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】特許業務法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】豊田 寛

(72)【発明者】

【氏名】宮崎 剛枝

【審査官】 有賀 信

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−２０１１１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２４７６８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−３１３８６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１９９２１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２０７４８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−２２４７１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−０９７７４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−０９７６８８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ６／２０─ ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００─２０／５０

Ｂ６０Ｋ １７／００─１７／０８

Ｂ６０Ｌ １／００─ ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００─１３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００─１５／４２

Ｆ１６Ｈ ５９／００─６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６─６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６─６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０─６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力源として内燃機関（Ｅ／Ｇ）と電動機（Ｍ／Ｇ）とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
前記内燃機関の出力軸（Ａ１）から動力が入力される入力軸（Ａ２）と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸（Ａ４、Ａ５）と、を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）であって、
前記変速機の入力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が形成される内燃機関側変速段としての、前記変速機の出力軸の回転速度に対する前記変速機の入力軸の回転速度の割合である内燃機関側減速比が異なる予め定められた複数の内燃機関走行変速段（１速〜５速）と、
前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が形成される電動機側変速段としての、前記変速機の出力軸の回転速度に対する前記電動機の出力軸の回転速度の割合である電動機側減速比が異なる予め定められた複数の電動機走行変速段（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）と、
前記複数の内燃機関走行変速段、及び、前記変速機の入力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が形成されない内燃機関側ニュートラル、のうちの何れか１つを選択的に実現する内燃機関側切替機構（Ｓ１〜Ｓ４、ＡＣＴ１〜ＡＣＴ４）と、
前記複数の電動機走行変速段、及び、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が形成されない電動機側ニュートラル、のうちの何れか１つを選択的に実現する電動機側切替機構（Ｓ２、ＡＣＴ２）と、を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）と、
前記内燃機関の出力軸（Ａ１）と前記変速機の入力軸（Ａ２）との間に介装されたクラッチ（Ｃ／Ｄ）であってクラッチが伝達し得るトルクの最大値であるクラッチトルクを調整可能なクラッチ（Ｃ／Ｄ、ＡＣＴ５）と、
前記車両の走行状態に基づいて、前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関駆動トルク、前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機駆動トルク、前記内燃機関側切替機構、前記電動機側切替機構、及び、前記クラッチを制御する制御手段（ＥＣＵ）と、
を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
前記制御手段は、
前記車両の走行状態に基づいて、目標の前記内燃機関側変速段として前記複数の内燃機関走行変速段及び前記内燃機関側ニュートラルのうちから何れか１つを設定し、及び、目標の前記電動機側変速段として前記複数の電動機走行変速段及び前記電動機側ニュートラルのうちから何れか１つを設定し、前記設定された目標内燃機関側変速段、及び、前記設定された目標電動機側変速段を実現するように構成され、
前記制御手段は、
前記車両の走行状態に基づいて、前記クラッチトルクがゼロに維持された状態又は前記内燃機関側ニュートラルが実現された状態で前記電動機駆動トルクのみを利用して走行する電動機走行モードと、前記クラッチトルクがゼロより大きい値に調整された状態で前記内燃機関駆動トルクのみを利用して走行する内燃機関走行モードと、前記クラッチトルクがゼロより大きい値に調整された状態で前記内燃機関駆動トルク及び前記電動機駆動トルクの両方を利用して走行するハイブリッド走行モードと、を選択的に実現するように構成され、
前記制御手段は、
前記電動機側切替機構が、前記高速側の変速段が実現された状態で固着した、との判定がなされた場合、前記電動機走行モードを実現しないように構成された、車両の動力伝達制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記電動機側切替機構が、前記電動機側変速段における前記電動機側減速比が大きい１つ又は複数の低速側の変速段（Ｌｏｗ）と、前記電動機側変速段における前記低速側の変速段と比べて前記電動機側減速比が小さい１つ又は複数の高速側の変速段（Ｈｉｇｈ）と、のうち、前記低速側の変速段が実現された状態で固着した、との判定がなされた場合、前記車両の車速を所定値以下に制限する制御を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記変速機（Ｔ／Ｍ）は、
前記入力軸（Ａ２）と、
前記出力軸（Ａ４、Ａ５）と、
前記電動機と連結されて前記電動機との間で動力伝達可能な中間軸（Ａ３）と、
それぞれが前記中間軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが前記複数の内燃機関走行変速段のうち一部の変速段のそれぞれに対応し且つそれぞれが前記複数の電動機走行変速段のそれぞれに対応する、複数の共用固定ギヤ（Ｇ２ｉ、Ｇ４ｉ）と、
それぞれが前記出力軸に相対回転可能に設けられ、且つ、それぞれが対応する前記共用固定ギヤと常時歯合する複数の共用遊転ギヤ（Ｇ２ｏ、Ｇ４ｏ）と、
それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが前記複数の内燃機関走行変速段のうち前記一部の変速段以外の残りの変速段のそれぞれに対応する、１つ又は複数の内燃機関走行固定ギヤ（Ｇ１ｉ、Ｇ３５ｉ）と、
それぞれが前記出力軸又は前記入力軸に相対回転可能に設けられ、且つ、それぞれが対応する前記内燃機関走行固定ギヤと常時歯合する１つ又は複数の内燃機関走行遊転ギヤ（Ｇ１ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ５ｏ）と、
前記複数の共用遊転ギヤの全てが前記出力軸に対して相対回転可能な第１状態、及び、前記複数の共用遊転ギヤのうちの何れか１つのみが前記出力軸に対して相対回転不能且つ残りの１つ又は複数の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転可能な第２状態、を選択的に実現する、前記内燃機関側切替機構及び前記電動機側切替機構としての、第１切替機構（Ｓ２、ＡＣＴ２）と、
前記１つ又は複数の内燃機関走行遊転ギヤの全てが前記出力軸及び前記入力軸のうちそれぞれの対応する軸に対して相対回転可能な第３状態、及び、前記１つ又は複数の内燃機関走行遊転ギヤのうちの何れか１つのみが前記対応する軸に対して相対回転不能且つ残りの１つ又は複数の前記内燃機関走行遊転ギヤがそれぞれの前記対応する軸に対して相対回転可能な第４状態、を選択的に実現する、前記内燃機関側切替機構としての、第２切替機構（Ｓ１、Ｓ４、ＡＣＴ１、ＡＣＴ４）と、
前記中間軸が前記入力軸と連結されて前記入力軸との間で動力伝達可能な第５状態、及び、前記中間軸が前記入力軸と連結されず前記入力軸との間で動力伝達不能な第６状態、を選択的に実現する、前記内燃機関側切替機構としての、第３切替機構（Ｓ３、ＡＣＴ３）と、
を備え、
前記制御手段は、
前記目標内燃機関側変速段が前記内燃機関側ニュートラルに設定された場合、
前記第２切替機構を前記第３状態に制御し且つ前記第３切替機構を前記第６状態に制御することによって前記内燃機関側ニュートラルを実現するとともに、前記目標電動機側変速段が前記電動機側ニュートラルに設定されているときには前記第１切替機構を前記第１状態に制御することによって前記電動機側ニュートラルを実現し、前記目標電動機側変速段が前記複数の電動機走行変速段の何れか一つに設定されているときには前記第１切替機構を前記目標電動機側変速段の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転不能となる前記第２状態に制御することによって前記目標電動機側変速段を実現し、
前記目標内燃機関側変速段が前記複数の内燃機関走行変速段のうち前記一部の変速段の何れか一つに設定された場合、
前記第２切替機構を前記第３状態に制御し且つ前記第３切替機構を前記第５状態に制御し且つ前記第１切替機構を前記目標内燃機関側変速段の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転不能となる前記第２状態に制御することによって、前記目標内燃機関側変速段を実現し、且つ、前記目標電動機側変速段に設定されている、前記目標内燃機関側変速段と前記共用固定ギヤ及び前記共用遊転ギヤを共用する前記電動機走行変速段を実現し、
前記目標内燃機関側変速段が前記複数の内燃機関走行変速段のうち前記残りの変速段の何れか一つに設定された場合、
前記第２切替機構を前記目標内燃機関側変速段の前記内燃機関走行遊転ギヤが前記対応する軸に対して相対回転不能となる前記第４状態に制御し且つ前記第３切替機構を前記第６状態に制御することによって前記目標内燃機関側変速段を実現するとともに、前記目標電動機側変速段が前記電動機側ニュートラルに設定されているときには前記第１切替機構を前記第１状態に制御することによって前記電動機側ニュートラルを実現し、前記目標電動機側変速段が前記複数の電動機走行変速段の何れか一つに設定されているときには前記第１切替機構を前記目標電動機側変速段の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転不能となる前記第２状態に制御することによって前記目標電動機側変速段を実現するように構成され、
前記制御手段は、
前記目標内燃機関側変速段が現在実現されている現在内燃機関側変速段から変更される内燃機関側変速要求が発生し、且つ、前記目標電動機側変速段が現在実現されている現在電動機側変速段から変更される電動機側変速要求であって前記目標電動機側変速段が前記複数の電動機走行変速段のうちの何れか一つから前記複数の電動機走行変速段のうちの他の一つの変速段に変更される電動機側変速要求が発生した場合、前記現在電動機側変速段を用いて前記電動機の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記内燃機関側変速段を前記現在内燃機関側変速段から前記目標内燃機関側変速段に変更し、その後、実現された前記目標内燃機関側変速段を用いて前記内燃機関の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記電動機側変速段を前記現在電動機側変速段から前記目標電動機側変速段に変更する第１パターン、或いは、前記現在内燃機関側変速段を用いて前記内燃機関の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記電動機側変速段を前記現在電動機側変速段から前記目標電動機側変速段に変更し、その後、実現された前記目標電動機側変速段を用いて前記電動機の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記内燃機関側変速段を前記現在内燃機関側変速段から前記目標内燃機関側変速段に変更する第２パターン、を経て、前記目標内燃機関側変速段及び前記目標電動機側変速段を実現する通常制御を実行するように構成され、
前記制御手段は、
前記第１切替機構が、前記電動機側変速段における前記電動機側減速比が大きい低速側の変速段（Ｌｏｗ）と、前記電動機側変速段における前記低速側の変速段と比べて前記電動機側減速比が小さい高速側の変速段（Ｈｉｇｈ）と、のうち、前記低速側の変速段が実現された状態で固着した、との判定がなされた場合、前記車両の車速を所定値以下に制限する制御を実行し、
前記第１切替機構が、前記高速側の変速段が実現された状態で固着した、との判定がなされた場合、前記電動機走行モードを実現しないように構成された、車両の動力伝達制御装置。

【請求項4】

請求項３に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記中間軸（Ａ３）は中空円筒状を呈し、
前記中間軸の内部空間に前記入力軸（Ａ２）が挿入されることによって、前記中間軸と前記入力軸とが同軸的且つ相対回転可能に配置された、車両の動力伝達制御装置。

【請求項5】

請求項３又は請求項４に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記変速機の出力軸が、前記変速機の入力軸（Ａ２）と平行に配置された第１出力軸（Ａ４）と、前記変速機の入力軸と平行に配置された第２出力軸（Ａ５）とから構成され、
複数の前記残りの変速段のうちの一部の変速段の前記内燃機関走行遊転ギヤ（Ｇ１ｏ、Ｇ５ｏ）が前記第１出力軸に設けられ、複数の前記残りの変速段のうちの前記一部の変速段以外の残りの変速段の前記内燃機関走行遊転ギヤ（Ｇ３ｏ）が前記第２出力軸に設けられた、車両の動力伝達制御装置。

【請求項6】

請求項５に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記入力軸に設けられた前記１つ又は複数の内燃機関走行固定ギヤのうちで、前記第１出力軸に設けられた前記内燃機関走行遊転ギヤ及び前記第２出力軸に設けられた前記内燃機関走行遊転ギヤの両方と常時歯合するものが存在する、車両の動力伝達制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備え、且つクラッチを備えた車両に適用されるものに係わる。

【背景技術】

【0002】

近年、複数の変速段を有し且つトルクコンバータを備えていない変速機と、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間に介装されてクラッチトルク（クラッチが伝達し得るトルクの最大値）を調整可能なクラッチと、車両の走行状態に応じてアクチュエータを用いてクラッチトルク及び変速機の変速段を制御する制御手段と、を備えた動力伝達制御装置が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。係る動力伝達制御装置は、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）とも呼ばれる。

【0003】

また、近年、動力源としてエンジンと電動機（電動モータ）とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献２を参照）。以下、内燃機関の駆動トルクを「ＥＧトルク」と呼び、電動機の駆動トルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。また、内燃機関側の変速段を「ＥＧギヤ」と呼び、電動機側の変速段を「ＭＧギヤ」と呼ぶ。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００６−９７７４０号公報

【特許文献2】特開２０００−２２４７１０号公報

【発明の概要】

【0005】

ＡＭＴを搭載したハイブリッド車両を「ＡＭＴ付ハイブリッド車両」と呼ぶ。ＡＭＴ付ハイブリッド車両では、クラッチトルクがゼロに維持された状態又は変速機がニュートラルに設定された状態でＭＧトルクのみを利用して走行する「ＭＧ走行モード」と、クラッチトルクがゼロより大きい値に調整された状態でＥＧトルクのみを利用して走行する「ＥＧ走行モード」と、クラッチトルクがゼロより大きい値に調整された状態でＥＧトルク及びＭＧトルクの両方を利用して走行する「ＨＶ走行モード」と、が選択的に実現され得る。

【0006】

以下、ＡＭＴ付ハイブリッド車両であって、複数のＥＧギヤと複数のＭＧギヤとを備えた構成を想定する。複数のＥＧギヤの間では、内燃機関側の減速比（変速機の出力軸の回転速度に対する内燃機関の回転速度の割合、ＥＧ側減速比）が異なり、複数のＭＧギヤの間では、電動機側の減速比（変速機の出力軸の回転速度に対する電動機の回転速度の割合、ＭＧ側減速比）が異なる。

【0007】

この構成では、変速機内に、「複数のＥＧギヤのうち何れか１つを選択的に実現するＥＧ側切替機構」に加えて、「複数のＭＧギヤのうち何れか１つを選択的に実現するＭＧ側切替機構」が備えられる。このＭＧ側切替機構に故障が発生した場合に適切な処置を行うことが望まれているところである。

【0008】

本発明の目的は、複数のＥＧギヤ及び複数のＭＧギヤを備え、且つ、ＥＧ側切替機構及びＭＧ側切替機構を備えた車両の動力伝達制御装置であって、ＭＧ側切替機構に故障が発生した場合に適切な処置を行うことができるものを提供することにある。

【0009】

本発明による動力伝達制御装置の特徴は、ＭＧ側切替機構が故障したか否かを判定するとともに、ＭＧ側切替機構が故障したと判定された場合、前記故障の内容に応じて異なる処置を採るように構成されたことにある。

【0010】

具体的には、ＭＧ側切替機構が高速側のＭＧギヤが実現された状態で固着した、との判定がなされた場合、ＭＧ走行モードを実現しないように構成され得る。

【0011】

高速側のＭＧギヤが実現された状態でＭＧ側切替機構が固着した場合、ＭＧ走行モード選択中において、低速側のＭＧギヤが選択されるべき車両の走行状態（典型的には、低い車速で走行中）においても、高速側のＭＧギヤで車両が走行することになる。高速側のＭＧギヤを利用して駆動輪に伝達されるＭＧトルクは、低速側のＭＧギヤを利用して駆動輪に伝達されるＭＧトルクより小さい。従って、この場合においてＭＧ走行モードで車両が走行すると、車両の駆動力が不足する恐れがある。上記構成によれば、高速側のＭＧギヤが実現された状態でＭＧ側切替機構が固着した場合、ＭＧ走行モードが選択されない。換言すれば、ＥＧ走行モード又はＨＶ走行モードが選択される。この結果、ＥＧトルクによってトルクアシストされるので、車両の駆動力が不足する事態の発生が抑制され得る。

【0012】

また、ＭＧ機側切替機構が、複数のＭＧギヤのうちＭＧ側減速比が大きい（１つ又は複数の）低速側のＭＧギヤと、複数のＭＧギヤのうちＭＧ側減速比が小さい（１つ又は複数の）高速側のＭＧギヤと、のうち、前記低速側のＭＧギヤが実現された状態で固着した、との判定がなされた場合、前記車両の車速を所定値以下に制限する制御を実行するように構成され得る。

【0013】

低速側のＭＧギヤが実現された状態でＭＧ側切替機構が固着した場合、高速側のＭＧギヤが選択されるべき車両の走行状態（典型的には、高い車速で走行中）においても、低速側のＭＧギヤで車両が走行することになる。従って、高い車速で車両が走行すると、電動機の回転速度が過剰に高くなる恐れがある。上記構成によれば、低速側のＭＧギヤが実現された状態でＭＧ側切替機構が固着した場合、車速の上昇が制限される。この結果、電動機の回転速度が過剰に高くなる事態の発生が抑制され得る。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（特に、変速機）の概略構成図である。

【図2】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「Ｎ」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。

【図3】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「１速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。

【図4】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「２速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。

【図5】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「３速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。

【図6】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「４速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。

【図7】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「５速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。

【図8】図１に示したクラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。

【図9】図１に示したシフトレバーの操作パターンの一例を示した図である。

【図10】車速及びアクセル開度と、目標ＥＧギヤとの関係を規定したマップを示したグラフである。

【図11】ＥＧギヤＭＧギヤの両方の変速要求があった場合において、本発明の実施形態によって通常制御が実行される際の処理の流れを示すフローチャートである。

【図12】ＭＧギヤ切替機構に故障が発生した場合において、本発明の実施形態によって故障内容に応じた処置がなされる際の処理の流れを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

【0016】

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）の概略構成を示している。本装置は、トルクコンバータを備えない変速機Ｔ／Ｍと、クラッチＣ／Ｄとを備え、アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５を用いてＣ／Ｄのクラッチトルク及びＴ／Ｍの変速段を制御する、所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）である。本装置を搭載した車両は、動力源としてエンジンＥ／Ｇとモータジェネレータ（電動モータ）Ｍ／Ｇとを備えた、所謂ＡＭＴ付ハイブリッド車両である。

【0017】

Ｅ／Ｇは、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１は、フライホイールＦ／Ｗ、及び、クラッチＣ／Ｄを介して、Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２と同軸的に接続されている。

【0018】

変速機Ｔ／Ｍは、後述するように、複数のＥ／Ｇ側の変速段（以下、「ＥＧギヤ」と呼ぶ）と、複数のＭ／Ｇ側の変速段（以下、「ＭＧギヤ」と呼ぶ）と、を備える。Ｔ／Ｍは、入力軸Ａ２と、中間軸Ａ３と、第１出力軸Ａ４と、第２出力軸Ａ５とを備える。軸Ａ２〜Ａ５は全て互いに平行に配置されている。中間軸Ａ３は中空円筒状を呈しており、中間軸Ａ３の内部空間に入力軸Ａ２が挿入されることによって、中間軸Ａ３と入力軸Ａ２とが同軸的且つ相対回転可能に配置されている。第１出力軸Ａ４は、軸Ａ４に固定された第１最終駆動ギヤＧｆ１、及び、最終被動ギヤＧｆｏを介して、車両の駆動輪（図示せず）と動力伝達可能に接続されている。第２出力軸Ａ５は、軸Ａ５に固定された第２最終駆動ギヤＧｆ２、及び、最終被動ギヤＧｆｏを介して、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。

【0019】

変速機Ｔ／Ｍは、複数の固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３５ｉ、Ｇ４ｉと、複数の遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ、ＧＲｏと、複数のスリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、を備える。固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ３５ｉはそれぞれ、入力軸Ａ２に相対回転不能に設けられている。固定ギヤＧ２ｉ、Ｇ４ｉはそれぞれ、中間軸Ａ３に相対回転不能に設けられている。遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏはそれぞれ、第１出力軸Ａ４に相対回転可能に設けられており、固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ３５ｉとそれぞれ常時歯合する。遊転ギヤＧ３ｏ、ＧＲｏはそれぞれ、第２出力軸Ａ５に相対回転可能に設けられており、固定ギヤＧ３５ｉ、遊転ギヤＧ１ｏとそれぞれ常時歯合する。「固定ギヤＧ１ｉ及び遊転ギヤＧ１ｏ」、「固定ギヤＧ２ｉ及び遊転ギヤＧ２ｏ」、「固定ギヤＧ３５ｉ及び遊転ギヤＧ３ｏ」、「固定ギヤＧ４ｉ及び遊転ギヤＧ４ｏ」、「固定ギヤＧ３５ｉ及び遊転ギヤＧ５ｏ」はそれぞれ、前進用のＥＧギヤとしての１速〜５速に対応している。即ち、固定ギヤＧ３５ｉは、３速用の固定ギヤと５速用の固定ギヤとを兼用している。「固定ギヤＧ１ｉ、遊転ギヤＧ１ｏ、及び遊転ギヤＧＲｏ」は、後進用のＥＧギヤ（１速のみ）に対応している。

【0020】

スリーブＳ１、Ｓ２は第１出力軸Ａ４に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられている。Ｓ１は、軸方向の位置に応じて、Ｇ１ｏのピースＰ１及びＧ５ｏのピースＰ５と選択的に係合（スプライン嵌合）可能となっている。Ｓ２は、軸方向の位置に応じて、Ｇ２ｏのピースＰ２及びＧ４ｏのピースＰ４と選択的に係合（スプライン嵌合）可能となっている。スリーブＳ３は、中間軸Ａ３に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられている。Ｓ３は、軸方向の位置に応じて、固定ギヤＧ２ｉのピースＰＰと係合（スプライン嵌合）可能となっている。スリーブＳ４は第２出力軸Ａ５に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられている。Ｓ４は、軸方向の位置に応じて、Ｇ３ｏのピースＰ３及びＧＲｏのピースＰＲと選択的に係合（スプライン嵌合）可能となっている。以下、後進用のＥＧギヤについての説明は省略する。

【0021】

モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）がＭ／Ｇの出力軸と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇの出力軸は、ギヤＧｍ１、Ｇｍ２を介して、固定ギヤＧ４ｉ（従って、中間軸Ａ３）と動力伝達可能に接続されている。従って、「固定ギヤＧ２ｉ及び遊転ギヤＧ２ｏ」、「固定ギヤＧ４ｉ及び遊転ギヤＧ４ｏ」はそれぞれ、ＭＧギヤとしての「Ｌｏｗ（１速）」、「Ｈｉｇｈ（２速）」にも対応している。

【0022】

以上のように、Ｔ／Ｍは、ＥＧギヤとして５つの変速段（１速〜５速）を備え、ＭＧギヤとして２つの変速段（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）を備える。Ｔ／Ｍでは、「固定ギヤＧ２ｉ及び遊転ギヤＧ２ｏ」が「ＥＧギヤの２速」及び「ＭＧギヤのＬｏｗ」で共用され、「固定ギヤＧ４ｉ及び遊転ギヤＧ４ｏ」が「ＥＧギヤの４速」及び「ＭＧギヤのＨｉｇｈ」で共用されている。これにより、変速機の全長（軸方向の長さ）が短縮され得る。

【0023】

変速機Ｔ／ＭのＥＧギヤ及びＭＧギヤの変更・設定は、アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ４によってスリーブＳ１〜Ｓ４の軸方向の位置を制御することで実行される。ＥＧギヤを変更することで、ＥＧ側の減速比（最終被動ギヤＧｆｏの回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合）が変更される。「１速」から「５速」に向けて、ＥＧ側減速比は次第に小さくなっていく。同様に、ＭＧギヤを変更することで、ＭＧ側の減速比（最終被動ギヤＧｆｏの回転速度に対するＭ／Ｇの入力軸の回転速度の割合）が調整される。「Ｌｏｗ」より「Ｈｉｇｈ」の方が、ＭＧ側減速比が小さい。

【0024】

図２〜図７はそれぞれ、ＥＧギヤが、Ｎ（ＥＧ側ニュートラル）、１速、２速、３速、４速、５速の場合に対応する動力伝達経路を示す。以下、Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸の駆動トルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。各図において、太い実線は、実現されたＥＧトルクの動力伝達経路を示し、太い破線は、実現され得るＭＧトルクの動力伝達経路を示す。また、「ギヤが実現された」とは、「Ｔ／Ｍ内でそのギヤに対応する動力伝達経路が形成された」ことを意味する。

【0025】

図２に示すように、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合、スリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４のそれぞれが中立位置にあり、スリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４の何れも、対応するピースに係合しない。この結果、ＥＧギヤの動力伝達経路が形成されない。この場合において、ＭＧギヤが「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」のとき、スリーブＳ２が中立位置にあり、スリーブＳ２が対応するピースに係合しない。この結果、ＭＧギヤの動力伝達経路が形成されない。ＭＧギヤが「Ｌｏｗ」のとき、スリーブＳ２がピースＰ２と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ２ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。この結果、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ」の動力伝達経路が形成される。ＭＧギヤが「Ｈｉｇｈ」のとき、スリーブＳ２がピースＰ４と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ４ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。この結果、ＭＧギヤの「Ｈｉｇｈ」の動力伝達経路が形成される。以上、ＥＧギヤが「Ｎ（ＥＧ側ニュートラル）」の場合、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。

【0026】

図３に示すように、ＥＧギヤが「１速」の場合、スリーブＳ１のみが（中立位置からずれて）ピースＰ１と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ１ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。スリーブＳ３、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「１速」の動力伝達経路が形成される。ＥＧギヤが「１速」の場合も、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合と同様、スリーブＳ２の軸方向位置に応じて、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。

【0027】

図４に示すように、ＥＧギヤが「２速」の場合、スリーブＳ２が（中立位置からずれた）ピースＰ２と係合する位置にあり、且つ、スリーブＳ３が（中立位置からずれた）ピースＰＰと係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ２ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となり、且つ、中間軸Ａ３が入力軸Ａ２に対して相対回転不能となる。スリーブＳ１、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「２速」の動力伝達経路が形成される。この場合、スリーブＳ２がピースＰ２と係合する位置に固定されるため、ＭＧギヤが「Ｌｏｗ」に自動的に固定される。

【0028】

図５に示すように、ＥＧギヤが「３速」の場合、スリーブＳ４のみが（中立位置からずれて）ピースＰ３と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ３ｏが第２出力軸Ａ５に対して相対回転不能となる。スリーブＳ１、Ｓ３は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「３速」の動力伝達経路が形成される。ＥＧギヤが「３速」の場合も、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合と同様、スリーブＳ２の軸方向位置に応じて、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。

【0029】

図６に示すように、ＥＧギヤが「４速」の場合、スリーブＳ２が（中立位置からずれた）ピースＰ４と係合する位置にあり、且つ、スリーブＳ３が（中立位置からずれた）ピースＰＰと係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ４ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となり、且つ、中間軸Ａ３が入力軸Ａ２に対して相対回転不能となる。スリーブＳ１、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「４速」の動力伝達経路が形成される。この場合、スリーブＳ２がピースＰ４と係合する位置に固定されるため、ＭＧギヤが「Ｈｉｇｈ」に自動的に固定される。

【0030】

図７に示すように、ＥＧギヤが「５速」の場合、スリーブＳ１のみが（中立位置からずれて）ピースＰ５と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ５ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。スリーブＳ３、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「５速」の動力伝達経路が形成される。ＥＧギヤが「５速」の場合も、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合と同様、スリーブＳ２の軸方向位置に応じて、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。

【0031】

以上、Ｔ／Ｍにおいて、各ＥＧギヤに対して実現可能なＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈのみ、Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）を除く）について表１にまとめた。表１において「○」は「実現可能」を示し、「×」は「実現不可能」を示す。表１で注目すべきことは、Ｔ／Ｍの構成では、「ＥＧギヤの２速」と「ＭＧギヤのＨｉｇｈ」の組み合わせ、並びに、「ＥＧギヤの４速」と「ＭＧギヤのＬｏｗ」の組み合わせ、が実現できないことである。

【0032】

【表1】

【0033】

本装置では、スリーブＳ１〜Ｓ４、及び、アクチュエータＡＣＴ１〜４が、複数のＥＧギヤ及びＥＧ側ニュートラルのうち何れか１つを選択的に実現する「ＥＧギヤ切替機構」に相当し、スリーブＳ２、及び、アクチュエータＡＣＴ２が、複数のＭＧギヤ及びＭＧ側ニュートラルのうち何れか１つを選択的に実現する「ＭＧギヤ切替機構」に相当する。

【0034】

クラッチＣ／Ｄは、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２に一体回転するように設けられた周知の構成の１つを有する摩擦クラッチディスクである。より具体的には、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１に一体回転するように設けられたフライホイールＦ／Ｗに対して、クラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）が互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールＦ／Ｗに対するクラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）の軸方向の位置が調整可能となっている。クラッチＣ／Ｄの軸方向位置は、クラッチアクチュエータＡＣＴ５により調整される。なお、このクラッチＣ／Ｄは、運転者によって操作されるクラッチペダルを備えていない。

【0035】

以下、クラッチＣ／Ｄの原位置（クラッチディスクがフライホイールから最も離れた位置）からの接合方向（圧着方向）への軸方向の移動量をクラッチストロークＣＳｔと呼ぶ。クラッチＣ／Ｄが「原位置」にあるとき、クラッチストロークＣＳｔが「０」となる。図８に示すように、クラッチストロークＣＳｔを調整することにより、クラッチＣ／Ｄが伝達可能な最大トルク（クラッチトルクＴｃ）が調整される。「Ｔｃ＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ＞０」の状態では、出力軸Ａ１と入力軸Ａ２との間で動力が伝達される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。

【0036】

再び、図１を参照すると、本装置は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＳＥ１と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＳＥ２と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサＳＥ３と、車両の速度（車速）を検出する車速センサＳＥ４と、を備えている。

【0037】

また、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳＥ１〜ＳＥ４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５を制御することで、Ｃ／ＤのクラッチストロークＣＳｔ（従って、クラッチトルクＴｃ）、及び、Ｔ／ＭのＥＧギヤ及びＭＧギヤを制御する。また、ＥＣＵは、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することでＥ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルクを制御するとともに、インバータ（図示せず）を制御することでＭ／Ｇの出力軸の駆動トルクを制御する。

【0038】

以上、本装置は、複数のＥＧギヤ（１速〜５速）と複数のＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）とを備えるとともに、ハイブリッド車両に適用されるＡＭＴであり、「複数対のギヤトレイン（Ｇ２ｉ及びＧ２ｏ、Ｇ４ｉ及びＧ４ｏ）が、複数のＥＧギヤのうちの一部（２速及び４速）と、複数のＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）と、で共用される構成」を備えている。

【0039】

本装置では、ＥＶ走行モードと、ＥＧ走行モードと、ＨＶ走行モードとが選択的に実現される。ＥＶ走行モード、ＥＧ走行モード、及びＨＶ走行モードのうち何れが実現されるかは、例えば、車速、アクセル開度等の車両の走行状態に基づいて決定される。

【0040】

ＥＶ走行モードでは、Ｅ／Ｇが停止し、ＭＧトルクのみ（ＭＧギヤ：Ｌｏｗ又はＨｉｇｈ）を利用して車両が走行する。クラッチＣ／Ｄは分断状態（Ｔｃ＝０）に調整される。或いは、ＥＧギヤがＮ（ＥＧ側ニュートラル）に設定される。ＥＧ走行モードでは、ＭＧトルクがゼロに維持され、且つ、クラッチＣ／Ｄが接合状態（Ｔｃ＞０）に調整されてＥＧトルクのみ（ＥＧギヤ：１速〜５速の何れか）を利用して車両が走行する。ＨＶ走行モードでは、クラッチＣ／Ｄが接合状態（Ｔｃ＞０）に調整されてＥＧトルク（ＥＧギヤ：１速〜５速の何れか）及びＭＧトルク（ＭＧギヤ：Ｌｏｗ又はＨｉｇｈ）の両方を利用して車両が走行する。

【0041】

ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードでは、ＭＧトルクはアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて調整される。ＥＧ走行モード及びＨＶ走行モードでは、ＥＧトルクはアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて調整される。

【0042】

本装置では、車両の運転者によりシフトレバーＳＬが操作されることによって、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの変更・設定が実行されるようになっている。図９に示すように、シフトレバーＳＬの位置としては、例えば、「Ｄ（ドライブ）レンジ」、「Ｍ（マニュアル）レンジ」、「Ｎ（ニュートラル）レンジ」、及び「Ｒ（リバース）レンジ」が規定される。「Ｄレンジ」、及び「Ｍレンジ」は、両方とも前進用ＥＧギヤ（１速〜５速）に対応し、それぞれ「自動モード」、及び「手動モード」に対応する。「Ｎレンジ」はニュートラル（Ｎ）に対応し、「Ｒレンジ」は後進用ＥＧギヤに対応する。

【0043】

本装置では、シフトレバーＳＬが「自動モード」に対応する位置（例えば、Ｄレンジ）にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶された変速マップ（図１０を参照）と、車速及びアクセル開度等の車両の走行状態とに基づいて、目標ＥＧギヤ（１速〜５速）が選択される。一方、シフトレバーＳＬが「手動モード」に対応する位置（例えば、Ｍレンジ）にある場合、シフトレバーＳＬの位置移動に応じて、目標ＥＧギヤ（１速〜５速）がシーケンシャルに選択される。他方、目標ＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）も、車速及びアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて選択される。Ｔ／Ｍでは、以上のように設定された目標ＥＧギヤ及び目標ＭＧギヤが実現されるようにＡＣＴ１〜ＡＣＴ５（従って、スリーブＳ１〜Ｓ４の位置、及び、クラッチトルク）が逐次制御されていく。

【0044】

加えて、図１０に示す微細なドットで示した領域は、ＥＶ走行領域を示す。車速及びアクセル開度の組み合わせがこの領域内に対応する場合、目標ＭＧギヤが「Ｌｏｗ」又は「Ｈｉｇｈ」に固定され、且つ、目標ＥＧギヤが「Ｎ」に固定される。「Ｌｏｗ」は、車速が低い場合に選択され、「Ｈｉｇｈ」は、車速が高い場合に選択される。従って、本装置では、アクセル開度が比較的小さい範囲内で車両が発進される場合、先ず、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ」を用いたＥＶ走行による発進が行われ、その後の車速の増大に応じて、「Ｈｉｇｈ」を用いたＥＶ走行が実行される。

【0045】

（ＥＧギヤの変速作動）
目標ＥＧギヤが現在実現されているＥＧギヤ（以下、「現在ＥＧギヤ」と呼ぶ）から変更された場合（ＥＧギヤの変速要求）、ＥＧギヤの変速作動が実行される。ＥＧギヤの変速作動には、クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ１〜Ｓ４の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整が含まれる。典型的には、ＥＧギヤの変速作動では、先ず、現在ＥＧギヤが実現されている状態にてクラッチトルクがゼロに向けて（且つ、ＥＧトルクがアイドリングに相当する微小値に向けて）減少される。次いで、クラッチトルクがゼロ（且つ、ＥＧトルクが微小）の状態にてスリーブＳ１〜Ｓ４の係合状態が「現在ＥＧギヤの係合状態」から「目標ＥＧギヤの係合状態」へと変更されて（ＥＧギヤの切り替え）、目標ＥＧギヤが実現される。そして、目標ＥＧギヤが実現された状態にてクラッチトルク（及びＥＧトルク）が増大される。ＥＧギヤの変速作動の開始とは、ＥＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ１〜Ｓ４の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も早く開始されたものの開始に対応し、ＥＧギヤの変速作動の終了とは、ＥＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ１〜Ｓ４の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も遅く終了したものの終了に対応する。ＥＧギヤの変速作動中とは、ＥＧギヤの変速作動の開始から終了までの間の期間を指す。

【0046】

（ＭＧギヤの変速作動）
目標ＭＧギヤが現在実現されているＭＧギヤ（以下、「現在ＭＧギヤ」と呼ぶ）から変更された場合（ＭＧギヤの変速要求）、ＭＧギヤの変速作動が実行される。ＭＧギヤの変速作動には、クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ２、Ｓ３の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整が含まれる。典型的には、ＭＧギヤの変速作動では、先ず、現在ＭＧギヤが実現されている状態にてＭＧトルクがゼロに向けて減少される。次いで、ＭＧトルクがゼロの状態にてスリーブＳ２の係合状態が「現在ＭＧギヤの係合状態」から「目標ＭＧギヤの係合状態」へと変更されて（ＭＧギヤの切り替え）、目標ＭＧギヤが実現される。そして、目標ＭＧギヤが実現された状態にてＭＧトルクが増大される。ＭＧギヤの変速作動の開始とは、ＭＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ２、Ｓ３の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も早く開始されたものの開始に対応し、ＭＧギヤの変速作動の終了とは、ＭＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ２、Ｓ３の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も遅く終了したものの終了に対応する。ＭＧギヤの変速作動中とは、ＭＧギヤの変速作動の開始から終了までの間の期間を指す。

【0047】

（ＭＧアシスト及びＥＧアシスト）
本装置では、ＥＧギヤの変速要求があった場合、現在ＭＧギヤ（Ｌｏｗ又はＨｉｇｈ）でＭＧトルクをＴ／Ｍの出力軸（具体的には、第１出力軸Ａ４）に伝達しながら（以下、「ＭＧアシスト」と呼ぶ）ＥＧギヤの変速作動が実行される。これにより、ＥＧギヤの変速作動中に亘ってＭＧトルクを利用して途切れのないトルクアシストを行うことができる。

【0048】

同様に、ＭＧギヤの変速要求があった場合、現在ＥＧギヤ（１速〜５速の何れか）でＥＧトルクをＴ／Ｍの出力軸（具体的には、第１出力軸Ａ４又は第２出力軸Ａ５）に伝達しながら（以下、「ＥＧアシスト」と呼ぶ）ＭＧギヤの変速作動が実行され得る。これにより、ＭＧギヤの変速作動中に亘ってＥＧトルクを利用して途切れのないトルクアシストを行うことができる。以下、説明の便宜上、ＥＧギヤとＭＧギヤの組み合わせを「（ＥＧギヤ、ＭＧギヤ）」で示す。例えば、ＥＧギヤが１速でＭＧギヤがＬｏｗの場合、（１速、Ｌｏｗ）と示す。

【0049】

（ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合の通常制御）
本装置では、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合、原則的には、図１１にフローチャートによって示す通常制御が実行される。通常制御では、「先ず、現在ＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤが現在ＥＧギヤから目標ＥＧギヤへ変更され（ステップ１１０５）、その後、実現された目標ＥＧギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤが現在ＭＧギヤから目標ＭＧギヤへ変更される（ステップ１１１０）」第１パターン、或いは、「先ず、現在ＥＧギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤが現在ＭＧギヤから目標ＭＧギヤへ変更され（ステップ１１０５）、その後、実現された目標ＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤが現在ＥＧギヤから目標ＥＧギヤへ変更される（ステップ１１１０）」第２パターン、が実行される。第１パターン（ＥＧギヤの変速作動→ＭＧギヤの変速作動）、或いは、第２パターン（ＭＧギヤの変速作動→ＥＧギヤの変速作動）を経ることによって、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、（車両の加速中において）途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。

【0050】

具体的には、例えば、（Ｎ、Ｌｏｗ）→（３速、Ｈｉｇｈ）、並びに、（４速、Ｈｉｇｈ）→（１速、Ｌｏｗ）の場合、第１パターンが採用される。これにより、途切れのないトルクアシストが可能となる。これらの例に対して第２パターンが採用されたとすると、ＭＧギヤの変速作動（Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ）の際にＥＧアシストを行うことができない。

【0051】

他方、例えば、（１速、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）、並びに、（３速、Ｈｉｇｈ）→（Ｎ、Ｌｏｗ）の場合、第２パターンが採用される。これにより、途切れのないトルクアシストが可能となる。（１速、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）の場合に対して第１パターンが採用されたとすると、ＥＧギヤの変速作動（１速→４速）の際にＭＧアシストを行うことができない。（３速、Ｈｉｇｈ）→（Ｎ、Ｌｏｗ）の場合に対して第１パターンが採用されたとすると、ＭＧギヤの変速作動（Ｈｉｇｈ→Ｌｏｗ）の際にＥＧアシストを行うことができない。

【0052】

（ＭＧギヤ切替機構が故障した場合の対処）
以下、ＭＧギヤ切替機構の故障に着目する。具体的には、ＭＧギヤ切替機構は、スリーブＳ２、及びアクチュエータＡＣＴ２に加えて、スリーブＳ２とスプライン嵌合するハブ（図示せず）、スリーブＳ２とピースＰ２、Ｐ４とのそれぞれの間に設けられたシンクロナイザリング（図示せず）、スリーブＳ２を把持するフォーク（図示せず）、及び、フォークを軸方向に駆動するフォークシャフト等から構成される。

【0053】

典型的には、ＭＧギヤ切替機構の故障としては、ＭＧギヤが「Ｌｏｗ」で固着する事態、ＭＧギヤが「Ｈｉｇｈ」で固着する事態、並びに、ＭＧギヤが「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」で固着する事態が考えられる。これらの３種類の「固着」は、上述した「ＭＧギヤ切替機構を構成する部材」の異常に起因して発生し得る。

【0054】

本装置は、発生した「固着」の種類に応じて異なる対処方を採る。以下、この点に関して本装置が実行する処理の流れについて、図１２に示すフローチャートを参照しながら説明する。

【0055】

図１２に示すように、先ず、ＭＧギヤ切替機構に故障が発生したか否かが判定され（ステップ１２０５）、故障が発生していない場合（ステップ１２０５にて「Ｎｏ」）、この処理が終了される。以下、故障が発生している場合（ステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」）について説明する。なお、係る判定は、例えば、上述した「ＭＧギヤ切替機構を構成する部材」の作動に関連する各種センサの検出値等に基づいてなされ得る。

【0056】

ＭＧギヤがＬｏｗで固着する事態が発生している場合（ステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」）、車速制限制御が実行される（ステップ１２１５）。車速制限制御とは、車両の車速を所定値以下に制限する制御である。この所定値は、例えば、ＭＧギヤのＬｏｗで車両が走行する場合において、Ｍ／Ｇの回転速度が許容される上限値（又は、上限値より若干小さい値）に一致する場合に対応する車速に設定され得る。

【0057】

車速制限制御では、具体的には、車速が前記所定値を超えた場合に、ＥＧトルクを減少する、ＭＧトルクを減少する、Ｍ／Ｇの回生による回生制動力を発生する、制動装置によって車輪に制動力を付与する等の処理がなされることによって、車速が前記所定値以下に制限される。

【0058】

ＭＧギヤがＬｏｗで固着した場合、Ｈｉｇｈが選択されるべき車両の走行状態（典型的には、高い車速で走行中）においても、Ｌｏｗで車両が走行することになる。従って、高い車速で車両が走行すると、Ｍ／Ｇの回転速度が過剰に高くなる恐れがある。これに対し、本装置では、上記の車速制限制御が実行されることによって、車速の上昇が制限される。この結果、Ｍ／Ｇの回転速度が過剰に高くなる事態の発生が抑制され得る。

【0059】

ＭＧギヤがＨｉｇｈで固着する事態が発生している場合（ステップ１２１０にて「Ｎｏ」、ステップ１２２０にて「Ｙｅｓ」）、ＥＶ走行が禁止される（ステップ１２２５）。具体的には、ＥＶ走行モードが選択されるべき状況でも、ＥＶ走行モードに代えて、ＥＧ走行モード、或いは、ＨＶ走行モードが選択される。

【0060】

ＭＧギヤがＨｉｇｈで固着した場合、ＭＧ走行モード選択中において、Ｌｏｗが選択されるべき車両の走行状態（典型的には、低い車速で走行中）においても、Ｈｉｇｈで車両が走行することになる。ＭＧギヤのＨｉｇｈを利用して駆動輪に伝達されるＭＧトルクは、ＭＧギヤのＬｏｗを利用して駆動輪に伝達されるＭＧトルクより小さい。従って、この場合においてＭＧ走行モードが継続されると、車両の駆動力が不足する恐れがある。これに対し、本装置では、ＭＧ走行モードに代えて、ＥＧ走行モード、或いは、ＨＶ走行モードが選択される。そして、ＭＧトルクの不足分がＥＧトルク（＞０）によって補償される。この結果、車両の駆動力が不足する事態の発生が抑制され得る。

【0061】

ＭＧギヤがＮ（ＭＧ側ニュートラル）で固着する事態が発生している場合（ステップ１２１０、１２２０にて「Ｎｏ」、ステップ１２３０にて「Ｙｅｓ」）、ＥＧ走行のみが実行される（ステップ１２３５）。具体的には、ＭＧ走行モード又はＨＶ走行モードが選択されるべき状況でも、ＥＧ走行モードが選択される。そして、ＭＧ走行モード又はＨＶ走行モードにおいて発生すべきであったＭＧトルク分がＥＧトルクによって補償される。この処理、この状況ではＭＧトルクが駆動輪に伝達され得ないことに基づく。

【0062】

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、中空円筒状の中間軸Ａ３の内部空間に入力軸Ａ２が挿入されることによって、中間軸Ａ３と入力軸Ａ２とが同軸的且つ相対回転可能に配置されている。これにより、Ｔ／Ｍの全長（軸方向の長さ）を短くできることに加え、Ｔ／Ｍを小型化できる。これに対し、中間軸が、入力軸に対して偏心して平行に且つ相対回転可能に配置されてもよい。

【0063】

また、上記実施形態では、Ｍ／Ｇの出力軸が（ギヤＧｍ１、Ｇｍ２を介して）中間軸Ａ３に固定された固定ギヤＧ４ｉと接続されているが、Ｍ／Ｇの出力軸が（ギヤＧｍ１、Ｇｍ２を介して）中間軸Ａ３に固定されたその他のギヤに接続されてもよい。

【0064】

また、上記実施形態では、Ｔ／Ｍの出力軸として、第１出力軸Ａ４と、第２出力軸Ａ５とが備えられている。これにより、ギヤトレイン（固定ギヤ及び遊転ギヤ）がＭＧギヤと共用されていない複数のＥＧギヤ（具体的には、１速、３速、５速）の遊転ギヤが設けられる対象となる出力軸を２つに分けることができる。この結果、Ｔ／Ｍの全長（軸方向の長さ）を短くできる。これに対し、Ｔ／Ｍの出力軸として単一の出力軸を備え、ギヤトレイン（固定ギヤ及び遊転ギヤ）がＭＧギヤと共用されていない複数のＥＧギヤ（具体的には、１速、３速、５速）の遊転ギヤの全てがその単一の出力軸に設けられてもよい。

【0065】

また、上記実施形態では、入力軸Ａ２に設けられた単一の固定ギヤＧ３５ｉが、３速用の固定ギヤと５速用の固定ギヤとを兼用している。これにより、Ｔ／Ｍの全長（軸方向の長さ）を短くできる。これに対して、入力軸Ａ２に、３速用の固定ギヤと５速用の固定ギヤとが個別に設けられてもよい。

【0066】

加えて、上記実施形態では、ＭＧギヤと共用される複数のＥＧギヤとして２つのＥＧギヤ（具体的には、２速、４速）が設けられているが、ＭＧギヤと共用される複数のＥＧギヤとして３つ以上のＥＧギヤが設けられていてもよい。

【符号の説明】

【0067】

Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｄ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、Ａ１…エンジンの出力軸、Ａ２…変速機の入力軸、Ａ３…中間軸、Ａ４、Ａ５…変速機の出力軸、ＡＣＴ１〜ＡＣＴ４…変速機アクチュエータ、ＡＣＴ５…クラッチアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】