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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】6111792
(24)【登録日】2017年3月24日
(45)【発行日】2017年4月12日
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/12 20060101AFI20170403BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20170403BHJP
【ＦＩ】
B60C11/12 A
B60C11/03 300A
B60C11/12 C
【請求項の数】7
【全頁数】16
(21)【出願番号】特願2013-69965(P2013-69965)
(22)【出願日】2013年3月28日
(65)【公開番号】特開2014-193629(P2014-193629A)
(43)【公開日】2014年10月9日
【審査請求日】2016年3月11日
(73)【特許権者】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089118
【弁理士】
【氏名又は名称】酒井 宏明
(74)【代理人】
【識別番号】100118762
【弁理士】
【氏名又は名称】高村 順
(72)【発明者】
【氏名】平間 充
【審査官】
増永 淳司
(56)【参考文献】
【文献】
特開２００２−０４６４２６（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開平０７−０５２６１３（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開平０２−２１６３０４（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開２００１−０６３３２０（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開平１０−０５２８２４（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開２０１１−０２０５９１（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開２００２−３５６１０５（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）
Ｂ６０Ｃ １１／１２
Ｂ６０Ｃ １１／０３
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
複数の主溝と、前記主溝に区画されて成ると共にサイプを有する複数のブロックとをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
前記サイプが、少なくとも一方の端部を前記ブロック内に有すると共に前記端部にてタイヤ幅方向に延在する本体部と、相互に噛み合う凸部および凹部を対向するサイプ壁面に有すると共に前記本体部の端部を通ってタイヤ周方向に延在する周方向部とを備え、
前記本体部の前記端部とタイヤ幅方向とのなす角φが、−４５［deg］≦φ≦４５［deg］の範囲内にあり、
前記周方向部とタイヤ周方向とのなす角θが、−３０［deg］≦θ≦３０［deg］の範囲にあり、且つ、
前記本体部のサイプ深さＤ１と、前記周方向部のサイプ深さＤ２とが、０．２≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記サイプが、少なくとも一方の端部を前記ブロック内に有すると共に前記端部にてタイヤ幅方向に延在する本体部と、相互に噛み合う凸部および凹部を対向するサイプ壁面に有すると共に前記本体部の端部を通ってタイヤ周方向に延在する周方向部とを備え、
前記本体部の前記端部とタイヤ幅方向とのなす角φが、−４５［deg］≦φ≦４５［deg］の範囲内にあり、
前記周方向部とタイヤ周方向とのなす角θが、−３０［deg］≦θ≦３０［deg］の範囲にあり、且つ、
前記本体部のサイプ深さＤ１と、前記周方向部のサイプ深さＤ２とが、０．２≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記本体部が、トレッド平面視にて、波状形状あるいはジグザグ形状を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記周方向部が、トレッド平面視にて、直線形状あるいは円弧形状を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記凸部の高さＨが、０．５［ｍｍ］≦Ｈ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記ブロックの踏面から前記凸部の中心点までの距離Ｄｄと、前記周方向部の深さＤ２とが、０．１≦Ｄｄ／Ｄ２≦０．６の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記サイプが、タイヤ周方向にオフセットして配置された複数の前記本体部と、前記複数の本体部の端部同士を連結する前記周方向部とを備える請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記周方向部が、前記ブロック内で終端する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、サイプを起点としたクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
近年のスタッドレスタイヤは、ブロックの踏面に多数のサイプを配置することにより、氷表面の水膜除去作用を生じさせて、タイヤの氷上制動性能を向上させている。
【0003】
ここで、サイプがブロック内に終端部を有する場合には、応力集中により、この終端部を起点としてクラックが発生するという課題がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開平１１−３０１２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
この発明は、サイプを起点としたクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の主溝と、前記主溝に区画されて成ると共にサイプを有する複数のブロックとをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、前記サイプが、少なくとも一方の端部を前記ブロック内に有すると共に前記端部にてタイヤ幅方向に延在する本体部と、相互に噛み合う凸部および凹部を対向するサイプ壁面に有すると共に前記本体部の端部を通ってタイヤ周方向に延在する周方向部とを備え、前記本体部の前記端部とタイヤ幅方向とのなす角φが、−４５［deg］≦φ≦４５［deg］の範囲内にあり、前記周方向部とタイヤ周方向とのなす角θが、−３０［deg］≦θ≦３０［deg］の範囲にあり、且つ、前記本体部のサイプ深さＤ１と、前記周方向部のサイプ深さＤ２とが、０．２≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８の関係を有することを特徴とする。【発明の効果】
【0007】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、本体部がブロック内に端部を有し、この端部がタイヤ幅方向に延在する構成において、周方向部が、この本体部の端部を通ってタイヤ周方向に延在することにより、本体部の端部を起点としたクラックの発生が抑制される。これにより、タイヤの耐久性が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【0010】
［空気入りタイヤ］図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、同図において、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【0011】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【0012】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【0013】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【0014】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【0015】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
【0016】
［トレッドパターン］図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。なお、同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。
【0017】
この空気入りタイヤ１は、複数の主溝（図２では、周方向主溝２およびラグ溝４）と、これらの主溝２、４に区画されて成る複数のブロック５とをトレッド部に備える（図２参照）。また、ブロック５が、サイプ６を備える。
【0018】
例えば、図２の構成では、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画された複数の陸部３と、これらの陸部３に配置された複数のラグ溝４とをトレッド部に備えている。また、ストレート形状を有する３本の周方向主溝２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２により、２列のセンター陸部と、左右一対のショルダー陸部とが区画されている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝４を備えている。このため、各陸部３が、複数のラグ溝４によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５から成るブロック列となっている。また、各ブロック５が、サイプ６をそれぞれ備えている。
【0019】
主溝とは、４［ｍｍ］以上の溝幅を有する溝をいう。かかる主溝には、上記のようなタイヤ周方向に延在する周方向主溝２、タイヤ幅方向に延在するラグ溝４、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する傾斜溝（図示省略）などが含まれる。主溝の溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。
【0020】
なお、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、周方向主溝２およびラグ溝４を格子状に配置して成るトレッドパターンを備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、複数の傾斜ラグ溝から成る網目状のトレッドパターンを備えても良い（図示省略）。
【0021】
また、図２の構成では、周方向主溝２およびラグ溝４が、ストレート形状を有している。このため、各ブロック５が、いずれも矩形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２およびラグ溝４が、ジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。また、その結果として、各ブロック５が、ジグザグ形状あるいは波状形状のエッジ部を有しても良い。
【0022】
また、図２の構成では、すべての陸部３が、複数のブロック５から成るブロック列となっている。しかし、これに限らず、一部の陸部３が、非貫通のラグ溝４を有することにより、タイヤ周方向に連続するリブであっても良い。
【0023】
［ブロックのサイプ構造］近年のスタッドレスタイヤは、ブロックの踏面に多数のサイプを配置することにより、氷表面の水膜除去作用を生じさせて、タイヤの氷上制動性能を向上させている。
【0024】
ここで、サイプがブロック内に終端部を有する構成では、応力集中により、この終端部を起点とするクラックが発生し易い。かかるクラックの発生は、サイプがタイヤ幅方向に延在する構成において、特に顕著である。
【0025】
そこで、この空気入りタイヤ１は、サイプを起点としたクラックの発生を抑制するために、以下の構成を採用している。
【0026】
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。図４および図５は、図３に記載したブロックのサイプを示すＡ視断面図（図４）およびＢ−Ｂ視断面図（図５）である。これらの図において、図３は、センター陸部３にある単体のブロック５を示している。また、図４は、サイプ６の本体部６１のサイプ壁面に沿った断面図を示し、図５は、周方向部６２のサイプ壁面に沿った断面図を示している。
【0027】
この空気入りタイヤ１では、図３に示すように、ブロック５が、少なくとも１本のサイプ６を備え、このサイプ６が、本体部６１と周方向部６２とを有する。
【0028】
本体部６１は、サイプ６全体から後述する周方向部６２を除いた部分のうち、少なくとも一方の端部６１１をブロック５内に有すると共に、その端部６１１にてタイヤ幅方向に延在する部分をいう。
【0029】
すなわち、本体部６１は、上記のように、少なくとも一方の端部６１１をブロック５内に有する。したがって、本体部６１は、一方の端部がブロック５内で終端すると共に他方の端部がブロック５のエッジ部に開口するセミクローズド構造（図３参照）を有しても良いし、双方の端部がブロック５内で終端するクローズド構造（例えば、後述する図１８参照）を有しても良い。
【0030】
また、本体部６１は、図３に示すように、その端部６１１にてタイヤ幅方向に延在する。すなわち、本体部６１の端部６１１がタイヤ幅方向に延在すれば良いため、本体部６１の全体は、タイヤ幅方向に対して任意の角度で傾斜し得る。また、本体部６１の端部６１１とタイヤ幅方向とのなす角φが、−４５［deg］≦φ≦４５［deg］の範囲内にあれば、本体部６１の端部６１１がタイヤ幅方向に延在していると言える。なお、角度φは、トレッド平面視にて、本体部６１の端部６１１を延長した直線とタイヤ幅方向とのなす角として測定される。
【0031】
また、本体部６１は、トレッド平面視にて、直線形状、円弧形状、波状形状、ジグザグ形状などの任意の形状を有し得る。したがって、本体部６１の形状自体には、特に限定がない。
【0032】
また、本体部６１は、二次元サイプであっても良いし、三次元サイプであっても良い。二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。かかる三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報、特許第４３１６４５２号公報などに記載される技術が知られている。
【0033】
周方向部６２は、サイプ６の部分のうち、相互に噛み合う凸部６２１および凹部６２２を対向するサイプ壁面に有し、且つ、本体部６１の端部を通ってタイヤ周方向に延在する部分をいう。
【0034】
すなわち、周方向部６２は、図４および図５に示すように、一方のサイプ壁面に配置された凸部６２１と、他方のサイプ壁面に配置された凹部６２２とを有する。これらの凸部６２１および凹部６２２は、タイヤ接地時にて周方向部６２が塞がったときに、相互に噛み合うことにより、ブロック５の剛性を補強する。
【0035】
なお、凸部６２１および凹部６２２は、例えば、半球形状、円錐台形状などを有し得る。また、複数組の凸部６２１および凹部６２２が設けられても良い。また、図４において、凸部６２１の高さＨが、０．５［ｍｍ］≦Ｈ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、図５において、ブロック５の踏面から凸部６２１の中心点までの距離Ｄｄと、周方向部６２の深さＤ２とが、０．１≦Ｄｄ／Ｄ２≦０．６の関係を有することが好ましい。このとき、凸部６２１が踏面に現れないように、凸部６２１の距離Ｄｄが設定される。
【0036】
また、周方向部６２は、図３に示すように、本体部６１の端部６１１を通って、タイヤ周方向に延在する。したがって、周方向部６２は、上記のようにタイヤ幅方向に延在する本体部６１の端部６１１を起点として、タイヤ周方向に延在する。このとき、周方向部６２とタイヤ周方向とのなす角θが、−４５［deg］＜θ＜４５［deg］の範囲にあれば、周方向部６２がタイヤ周方向に延在していると言える。また、周方向部６２とタイヤ周方向とのなす角θが、−３０［deg］≦θ≦３０［deg］の範囲にあることが好ましく、−１０［deg］≦θ≦１０［deg］の範囲にあることがより好ましい。
【0037】
なお、周方向部６２は、トレッド平面視にて、単一直線形状あるいは単一円弧形状を有することが好ましい。周方向部６２が円弧形状を有する構成（後述する図１２および図１３参照）では、周方向部６２とタイヤ周方向とのなす角θが、サイプ６のブロック５内での終端部（周方向部６２の終端部）における周方向部６２とタイヤ周方向とのなす角θとして測定される。
【0038】
また、周方向部６２は、図４に示すように、本体部６１よりも浅い。また、本体部６１のサイプ深さＤ１と、周方向部６２のサイプ深さＤ２とが、０．２≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８の関係を有することが好ましい。なお、本体部６１のサイプ深さＤ１は、周方向主溝２の溝深さよりも浅く設定される。また、サイプ深さＤ１、Ｄ２は、サイプの最大深さ位置にて測定される。
【0039】
例えば、図３の構成では、矩形状のブロック５が、１本のサイプ６を有している。また、サイプ６が、トレッド平面視にて、ステップ状に屈曲した形状を有し、また、ブロック５をタイヤ幅方向に貫通して左右の周方向主溝２、２に開口するオープン構造を有している。また、サイプ６が、左右一対の本体部６１、６１と、１本の周方向部６２とを備えている。また、左右の本体部６１、６１が、トレッド平面視にて、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有している。また、左右の本体部６１、６１が、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置されている。また、左右の本体部６１、６１が、一方の端部にて左右の主溝２、２にそれぞれ開口し、また、他方の端部６１１をブロック５の中央部に有している。また、各本体部６１、６１の端部６１１、６１１が、タイヤ周方向に対してφ≦４５［deg］となる傾斜角φを有している。また、周方向部６２が、トレッド平面視にて、タイヤ周方向に平行（傾斜角θ＝０［deg］）に延在する直線形状を有し、一方の端部にて一方の本体部６１の端部６１１に接続し、他方の端部にて他方の本体部６１の端部６１１に接続している。これにより、左右の本体部６１、６１の端部６１１、６１１が周方向部６２を介して連結して、１本のサイプ６が形成されている。また、サイプ６が、本体部６１と周方向部６２との接続部にて、本体部６１の端部６１１からタイヤ周方向に屈折した形状を有している。
【0040】
また、図４および図５に示すように、本体部６１が、サイプ深さ方向に一様な断面を有する二次元形状を有している。また、周方向部６２が、平面形状を有するサイプ壁面に、球面形状を有する凸部６２１および凹部６２２を配置した構造を有している。また、凸部６２１と凹部６２２とが、対向するサイプ壁面の同位置に配置されることにより、タイヤ接地時にて周方向部６２が塞がったときに、凸部６２１と凹部６２２とが相互に噛み合う構造を有している。
【0041】
この空気入りタイヤ１では、本体部６１がブロック５内に端部６１１を有し、この端部６１１がタイヤ幅方向に延在する構成において、周方向部６２が、この本体部６１の端部６１１を通ってタイヤ周方向に延在することにより、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックの発生が抑制される。また、タイヤ接地時にて周方向部６２が塞がったときに、周方向部６２の凸部６２１と凹部６２２とが相互に噛み合うことにより、ブロック５の倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤの旋回性能が向上して、タイヤの操縦安定性能が向上する。
【0042】
［変形例］図６〜図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、図１３は、図１２の変形例に対する比較例を示す説明図である。これらの図は、ブロック５におけるサイプ６の平面図を示している。
【0043】
図３の構成では、上記のように、サイプ６が、一対の本体部６１、６１と、これらの本体部６１、６１を接続する１つの周方向部６２とから構成されている。また、トレッド平面視にて、本体部６１が、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有し、本体部６１の端部６１１がタイヤ幅方向に対して所定の傾斜角φで傾斜している。また、周方向部６２が、タイヤ周方向に延在する直線形状を有し、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θで傾斜している。
【0044】
しかし、これに限らず、サイプ６が、以下の構成を有しても良い。
【0045】
図６の構成では、サイプ６が、１つの本体部６１と１つの周方向部６２とから構成される。また、図３の構成と同様に、本体部６１が、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有し、本体部６１の端部６１１がタイヤ幅方向に対して所定の傾斜角φで傾斜する。また、周方向部６２が、タイヤ周方向に延在する直線形状を有し、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θで傾斜する。そして、周方向部６２が、一方の端部にて本体部６１の端部６１１に接続し、他方の端部にてブロック５の内部で終端する。これにより、本体部６１の端部６１１からタイヤ周方向に屈折した周方向部６２を有する、１本のサイプ６が構成される。
【0046】
このように、サイプ６は、周方向部６２にてブロック５の内部で終端しても良い。かかる構成では、周方向部６２がタイヤ周方向に所定の傾斜角θで傾斜するため、サイプ６の終端部（周方向部６２の終端部）を起点としたクラックの発生が抑制される。また、本体部６１の端部６１１が周方向部６２に接続するため、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックの発生が抑制される。
【0047】
図７の構成では、図６の構成において、本体部６１がタイヤ幅方向に延在する直線形状を有している。このように、本体部６１が、ジグザグ形状以外の形状を有しても良い。なお、図６および図７の構成に限らず、本体部６１が、例えば、波状形状、円弧形状などを有しても良い（図示省略）。
【0048】
図８の構成では、図６の構成において、周方向部６２が、タイヤ周方向に対してθ≠０［deg］となる傾斜角にて傾斜する。このように、周方向部６２は、所定の傾斜角θにてタイヤ周方向に対して傾斜しても良い。
【0049】
図９の構成では、図６の構成において、周方向部６２が、本体部６１の端部６１１を通過して、その両端部にてブロック５の内部で終端する。また、周方向部６２が、直線形状を有し、その中央部にて本体部６１の端部６１１に接続する。また、周方向部６２が、本体部６１の端部６１１との接続部を境界とする各部分に、それぞれ凸部６２１および凹部６２２を有する。このように、本体部６１と周方向部６２とが、Ｔ字状に接続しても良い。
【0050】
図１０および図１１の構成では、図９の構成において、周方向部６２が、本体部６１の端部６１１との接続部にて屈曲した形状を有する。すなわち、周方向部６２が、本体部６１の端部６１１を起点としてタイヤ周方向の一方向に延在する部分と、タイヤ周方向の他方向に延在する部分とを有し、これらの部分がタイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ１、θ２でそれぞれ傾斜する。このとき、周方向部６２の各部分の傾斜角θ１、θ２は、同一の絶対値を有しても良いし、相異なる絶対値を有しても良い。また、周方向部６２の各部分が、それぞれ直線形状あるいは円弧形状（図示省略）を有し、屈曲あるいは蛇行しないことが好ましい。
【0051】
また、図１０の構成と図１１の構成との比較では、図１０の構成のように、本体部６１と周方向部６２とがＹ字状に鈍角で接続することが好ましい。かかる構成では、本体部６１と周方向部６２とが矢印状に鋭角で接続する図１１の構成と比較して、タイヤ加硫成形時にて、サイプ金型の抜けが良好となる。
【0052】
図１２の構成では、図６の構成において、周方向部６２が、円弧形状を有する。すなわち、周方向部６２が、一方の端部にて本体部６１の端部６１１に接続し、この本体部６１の端部６１１から円弧状に延在して、他方の端部にてブロック５の内部で終端する。このように、周方向部６２が変曲点を有することなく湾曲する形状を有しても良い。なお、かかる構成では、周方向部６２の曲率半径が、３［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【0053】
また、図１２の構成と図１３の構成（比較例）との比較では、図１２の構成のように、ブロック５内における周方向部６２の終端部（サイプ６の終端部）が、タイヤ周方向に延在することが好ましい。すなわち、周方向部６２が、終端部にて所定の傾斜角θにて傾斜することにより、この周方向部６２の終端部を起点としたクラックの発生が抑制される。
【0055】
図３の構成では、ブロック５が、図２におけるセンター陸部３のブロックであり、一対の周方向主溝２、２と一対のラグ溝４、４とに区画されている。このため、１本のサイプ６が、ステップ状に屈曲しつつブロック５をタイヤ幅方向に貫通して、左右の本体部６１、６１が、ブロック５の周方向主溝２、２側のエッジ部にそれぞれ開口している。
【0056】
これに対して、図１４の構成では、ブロック５が、図２におけるショルダー陸部３のブロックであり、１本の周方向主溝２と一対のラグ溝４、４とトレッド端とに区画されている。また、ブロック５が、タイヤ接地端Ｔを跨いで配置される。また、サイプ６が、一対の本体部６１、６１と、これらの本体部６１、６１の端部６１１、６１１を連結する１つの周方向部６２とから成り、一方の本体部６１にて周方向主溝２のエッジ部に開口し、他方の本体部６１にてタイヤ接地端Ｔを越えてブロック５の内部で終端する。このように、ブロック５がタイヤ接地端Ｔを跨ぐ構成では、サイプ６が、タイヤ接地面の外側にてタイヤ幅方向に延在しつつ終端したとしても、この終端部を起点としたクラックが発生し難い。したがって、かかる構成では、タイヤ接地面内における本体部６１の端部６１１にのみ、周方向部６２が配置されれば足りる。
【0057】
なお、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。
【0058】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【0059】
図１５の構成では、図３の構成において、周方向部６２が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ（≠０）にて傾斜する。かかる構成としても、本体部６１、６１の端部６１１、６１１を起点としたクラックの発生が適正に抑制される。
【0060】
図１６の構成では、サイプ６が、３つの本体部６１、６１、６１と一対の周方向部６２、６２とを有する。また、２つの本体部６１、６１が、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にてブロック５の周方向主溝２側のエッジ部に開口し、他方の端部６１１にてブロック５の内部で終端する。また、残り１つの本体部６１が、先の２つの本体部６１、６１に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、タイヤ幅方向に延在して、左右の端部６１１、６１１にてブロック５の内部で終端する。また、一対の周方向部６２が、タイヤ周方向に延在して、ブロック５のエッジ部に開口する本体部６１の端部６１１と、オフセットして配置された本体部６１の端部６１１とをそれぞれ連結する。このため、サイプ６が、全体として、タイヤ周方向に凸となるステップ形状を有する。このように、サイプ６が、３つ以上の本体部６１を有しても良い。また、かかる場合には、ブロック５の内部における本体部６１の端部６１１が、周方向部６２に接続することを要する。これにより、本体部６１の端部６１１におけるクラックの発生が適正に抑制される。
【0061】
図１７の構成では、一対のサイプ６、６が、ブロック５に配置されている。また、各サイプ６が、１つの本体部６１と１つの周方向部６２とを有し、周方向部６２が、一方の端部にて本体部６１の端部６１１に接続し、タイヤ周方向の相互に異なる方向にそれぞれ延在して、他方の端部にてブロック５の内部で終端する。このように、周方向部６２が本体部６１の端部６１１に接続することにより、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックの発生が抑制される。なお、図１７の構成において、一対のサイプ６、６の周方向部６２、６２が、相互に連通しても良い。
【0062】
図１８および図１９の構成では、１本のサイプ６が、ブロック５に配置されている。また、サイプ６が、１つの本体部６１と一対の周方向部６２、６２とを有する。また、本体部６１が、タイヤ幅方向に延在して、左右の端部６１１、６１１にてブロック５の内部で終端する。また、一対の周方向部６２、６２が、一方の端部にて本体部６１の左右の端部６１１、６１１にそれぞれ接続し、タイヤ周方向の相互に異なる方向にそれぞれ延在して、他方の端部にてブロック５の内部で終端する。これにより、本体部６１の左右の端部６１１、６１１におけるクラックの発生が適正に抑制される。
【0063】
なお、図１８の構成では、本体部６１がタイヤ幅方向にほぼ並行に延在するジグザグ形状を有し、図１９の構成では、本体部６１がタイヤ幅方向に対して傾斜しつつ延在する直線形状を有する。このように、本体部６１の形状には、限定が無く、また、本体部６１が、タイヤ幅方向に対して傾斜しても良い。また、周方向部６２が、図８に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜しても良いし、図９〜図１１に示すように、本体部６１の端部６１１を通過して延在しても良いし、図１２に示すように、円弧形状を有しても良い。
【0064】
［効果］以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数の主溝（図２では、周方向主溝２およびラグ溝４）と、これらの主溝２、４に区画されて成ると共にサイプ６を有する複数のブロック５とをトレッド部に備える（図２参照）。また、サイプ６が、少なくとも一方の端部６１１をブロック５内に有すると共に端部６１１にてタイヤ幅方向に延在する本体部６１と、相互に噛み合う凸部６２１および凹部６２２を対向するサイプ壁面に有すると共に本体部６１の端部６１１を通ってタイヤ周方向に延在する周方向部６２とを備える（例えば、図３参照）。
【0065】
かかる構成では、本体部６１がブロック５内に端部６１１を有し、この端部６１１がタイヤ幅方向に延在する構成において、周方向部６２が、この本体部６１の端部６１１を通ってタイヤ周方向に延在することにより、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックの発生が抑制される。これにより、タイヤの耐久性が向上する利点がある。
【0066】
また、周方向部６２がタイヤ周方向に延在することにより、周方向部６２によるブロック剛性の低下が抑制される。また、タイヤ接地時にて周方向部６２が塞がったときに、周方向部６２の凸部６２１と凹部６２２とが相互に噛み合うことにより、ブロック５の倒れ込みが抑制される。これらにより、タイヤの旋回性能が向上して、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、周方向部６２を有さない構成と比較して、周方向部６２により、ブロック５のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。
【0067】
また、この空気入りタイヤ１では、周方向部６２とタイヤ周方向とのなす角θが、−４５［deg］＜θ＜４５［deg］（好ましくは、−３０［deg］≦θ≦３０［deg］）の範囲にある（図３参照）。これにより、周方向部６２の角度θが適正化されて、周方向部６２の終端部（サイプ６の終端部）を起点としたクラックの発生が抑制される利点がある。すなわち、角度θが上記の範囲を越えると、周方向部６２のタイヤ幅方向の成分が大きくなる。すると、クラック発生の抑制効果が低下し、また、ブロック５の倒れ込みが生じ得てタイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。
【0068】
また、この空気入りタイヤ１では、本体部６１の端部６１１とタイヤ幅方向とのなす角φが、−４５［deg］≦φ≦４５［deg］の範囲にある（図３参照）。本体部６１の端部６１１の角度φがかかる範囲にある構成では、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックが発生し易い。したがって、かかる構成にて、周方向部６２が本体部６１の端部６１１に接続することにより、本体部６１の端部６１１を起点としたクラック発生の抑制効果が顕著に得られる利点がある。
【0069】
また、この空気入りタイヤ１では、本体部６１が、トレッド平面視にて、波状形状あるいはジグザグ形状を有する（図３参照）。かかる構成では、本体部６１が直線形状を有する構成と比較して、本体部６１におけるサイプ壁面の噛み合い力が強い。これにより、タイヤ接地時におけるブロック５の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。
【0071】
また、この空気入りタイヤ１では、凸部６２１の高さＨが、０．５［ｍｍ］≦Ｈ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。これにより、凸部６２１の高さＨが適正化される利点がある。すなわち、０．５［ｍｍ］≦Ｈであることにより、周方向部６２における凸部６２１と凹部６２２との噛み合い力が適正に確保される。また、Ｈ≦３．０［ｍｍ］であることにより、タイヤ加硫成形時における凸部６２１を成形するための金型の抜けが容易となる。
【0072】
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５の踏面から凸部６２１の中心点までの距離Ｄｄと、周方向部６２の深さＤ２とが、０．１≦Ｄｄ／Ｄ２≦０．６の関係を有する（図５参照）。これにより、凸部６２１の位置が適正化される利点がある。すなわち、０．１≦Ｄｄ／Ｄ２であることにより、凸部６２１がブロック５の踏面に露出しないように配置される。また、Ｄｄ／Ｄ２≦０．６であることにより、タイヤ新品時から摩耗中期までの凸部６２１の機能が適正に確保されて、トレッド表面でのブロック５の変形が抑制される。
【0073】
また、この空気入りタイヤ１では、サイプ６が、タイヤ周方向にオフセットして配置された複数の本体部６１、６１と、これらの本体部６１、６１の端部６１１、６１１同士を連結する周方向部６２とを備える（図３、図１４〜図１６参照）。かかる構成では、複数の本体部６１、６１によりタイヤ幅方向のエッジ成分が確保され、また、周方向部６２によりエッジ成分が増加するので、タイヤの氷上旋回性能が向上する利点がある。
【0074】
また、この空気入りタイヤ１では、本体部６１のサイプ深さＤ１と、周方向部６２のサイプ深さＤ２とが、０．２≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８の関係を有する（図４参照）。これにより、周方向部６２のサイプ深さＤ２が適正化される利点がある。すなわち、０．２≦Ｄ２／Ｄ１であることにより、周方向部６２の機能が確保されて、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックの発生が適正に抑制される。また、Ｄ２／Ｄ１≦０．８であることにより、周方向部６２によるブロック剛性の低下が抑制される。
【0075】
また、この空気入りタイヤ１では、周方向部６２が、ブロック５内で終端する（例えば、図３参照）。これにより、ブロック５の剛性が確保される利点がある。また、かかる構成においても、周方向部６２がタイヤ周方向に延在するために、周方向部６２の終端部を起点としたクラックの発生が生じ難いという利点がある。
【実施例】
【0076】
図２０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【0077】
この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）耐久性能および（２）氷上旋回性能に関する評価が行われた（図２０参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤがリムサイズ１５×６ＪＪのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２１０［ｋＰａ］の内圧およびＥＴＲＴＯの規定荷重が付与される。
【0078】
（１）耐久性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム試験機が用いられ、ＥＴＲＴＯイヤーブック２０１２年版に規定される荷重耐久性試験が行われる。そして、試験終了後に、荷重を５時間毎に２０［％］ずつ増加させて、タイヤが破壊するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【0079】
（２）氷上旋回性能に関する評価では、試験タイヤを装着した試験車両が、氷路面を有する半径１５［ｍ］の円周コースを旋回走行し、そのラップタイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【0080】
実施例１〜８の試験タイヤは、図１および図２に記載した空気入りタイヤ１において、ブロック５のサイプ６が図３、図１５あるいは図１６に記載した構造を有する。
【0081】
従来例の試験タイヤは、図３に記載した構造において、サイプ６が、周方向部６２を有しておらず、一対の本体部６１、６１のみから成る。
【0082】
試験結果に示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐久性能および氷上旋回性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【0083】
１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、４：ラグ溝、５：ブロック、６：サイプ、６１：本体部、６１１：端部、６２：周方向部、６２１：凸部、６２２：凹部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム