特許 6114106 ドラムブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6114106

(24)【登録日】2017年3月24日

(45)【発行日】2017年4月12日

(54)【発明の名称】ドラムブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 51/50 20060101AFI20170403BHJP

   F16D 51/24 20060101ALI20170403BHJP

【ＦＩ】

   F16D51/50

   F16D51/24

【請求項の数】7

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2013-105237(P2013-105237)

(22)【出願日】2013年5月17日

(65)【公開番号】特開2014-40908(P2014-40908A)

(43)【公開日】2014年3月6日

【審査請求日】2016年2月12日

(31)【優先権主張番号】特願2012-165005(P2012-165005)

(32)【優先日】2012年7月25日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000516

【氏名又は名称】曙ブレーキ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002000

【氏名又は名称】特許業務法人栄光特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100090343

【弁理士】

【氏名又は名称】濱田 百合子

(74)【代理人】

【識別番号】100105474

【弁理士】

【氏名又は名称】本多 弘徳

(72)【発明者】

【氏名】前原 利史

(72)【発明者】

【氏名】中村 裕昭

【審査官】 谷口 耕之助

(56)【参考文献】

【文献】 特表平０８−５０２５７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表平１０−５０８６８０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ ５１／５０

Ｆ１６Ｄ ５１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ブレーキドラムの内周面に対向するよう配置されてバッキングプレートに移動可能に弾性支持される一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、前記一対のブレーキシューのそれぞれを拡開させるホイールシリンダと、
前記バッキングプレートに固定され、前記一対のブレーキシューの他方の隣接端が当接されるアンカ部と、
前記ホイールシリンダの近傍における前記一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、シュー間隔を調整するアジャスタと、
前記アジャスタと直列に配置され、操作力が入力されることで前記一対のブレーキシューのそれぞれを拡開させる拡開機構と、
一方のブレーキシューに回転自在に設けられ、前記拡開機構の所定以上の作用力のみにより回転される切替レバーと、
前記一対のブレーキシューのアンカ部側の隣接端間に設けられ、前記切替レバーの回転に従動して前記一対のブレーキシューのアンカ部側の隣接端を拡開させる切替ストラットと、を備えることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【請求項2】

請求項１記載のドラムブレーキ装置であって、
前記切替レバーは、前記一方のブレーキシューの第１ウエブを挟持するように折り曲げ形成された一対の挟持部を有し、これら一対の挟持部が前記第１ウエブに回転自在に支持されることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【請求項3】

請求項１記載のドラムブレーキ装置であって、
前記切替レバーは、前記拡開機構に係合する側端と前記切替ストラットに係合する側端とが、前記一方のブレーキシューにおける第１ウエブを挟んで互いに反対側に位置するように折り曲げ形成されることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【請求項4】

請求項１記載のドラムブレーキ装置であって、
前記切替レバーが、第１支点ピンによって前記一方のブレーキシューに回転自在に支持され入力側となる第１切替レバーと、第２支点ピンによって前記一方のブレーキシューに回転自在に支持され前記第１切替レバーに従動して回転する出力側となる第２切替レバーと、を有し、
前記第１切替レバーが、前記第１切替レバーと前記第２切替レバーとの摺接点と前記第１支点ピンとの間で、前記拡開機構からの作用力を受けることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【請求項5】

請求項４記載のドラムブレーキ装置であって、
前記第２切替レバーは、前記一方のブレーキシューの第１ウエブを挟持するように折り曲げ形成された一対の挟持部を有し、これら一対の挟持部が前記第１ウエブに回転自在に支持されることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【請求項6】

請求項４記載の構成のドラムブレーキ装置であって、
前記第２切替レバーは、前記第１切替レバーと接触する側端と前記切替ストラットと接触する側端が、前記一方のブレーキシューにおける第１ウエブを挟んで互いに反対側に位置するように折り曲げ形成されることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【請求項7】

請求項１〜６の何れか１項に記載のドラムブレーキ装置であって、
前記バッキングプレートの裏側面には、前記拡開機構に接続されたパーキングケーブルを引っ張り駆動する駆動機構が配設されていることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ドラムブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

油圧シリンダ装置の作動によるサービスブレーキ時はリーディング・トレーリング（ＬＴ）式のドラムブレーキ装置として作動し、パーキングブレーキレバーの操作によるパーキングブレーキ時はデュオサーボ（ＤＳ）式のドラムブレーキ装置として作動するデュアルモード構造を備えたドラムブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

図１５に示すこの種のデュアルモードドラムブレーキ装置５０１は、図示しないブレーキドラムの内周面に対向するよう配置して一対の第１シュー５０３及び第２シュー５０５を設ける。これら第１シュー５０３及び第２シュー５０５は、第１シューホールド装置５０７及び第２シューホールド装置５０９によりバッキングプレート５１１に制限範囲内で相対移動可能に弾性支持されると共に、一対の第１シューリターンスプリング５１３及び第２シューリターンスプリング５１５により相互に接近する方向に弾性付勢されている。図１５の下方における第１シュー５０３及び第２シュー５０５の隣接端は、それぞれバッキングプレート５１１に取り付けた固定のアンカ５１７に当接させられている。図１５の上方における第１シュー５０３及び第２シュー５０５の隣接端は、それぞれバッキングプレート５１１に取り付けた流体式アクチュエータとしてのホイールシリンダ５１９の第１ピストン５２１及び第２ピストン５２３により押動可能とされ、これらにより第１シュー５０３と第２シュー５０５とを拡開させるように構成している。

【0004】

第２シュー５０５には、ホイールシリンダ５１９に近い端部側において第２ウエブ５２５にピン５２７を介しフォワードプル型の第１パーキングブレーキレバー５２９が枢支され、当該機械式アクチュエータ（拡開機構）を構成する第１パーキングブレーキレバー５２９をドラム軸直角面内で回動可能としている。第１パーキングブレーキレバー５２９の遊端５３１には図示しないパーキングブレーキケーブルが接続されており、このパーキングブレーキケーブルをパーキングブレーキ操作力により牽引することにより、第１パーキングブレーキレバー５２９の遊端５３１がＷで示す方向へ変位される。これにより、第１パーキングブレーキレバー５２９がピン５２７の周りで対応方向へ回動されるように構成されている。

【0005】

この第１パーキングブレーキレバー５２９は、一方でピン５２７を介して第２シュー５０５をアンカ５１７との当接点周りに拡開させ、他方でストラット５３３を介し第２パーキングブレーキレバー５３５を突起５３７の周りで時計回り方向へ回動させようとして突起５３７を介し第１シュー５０３をアンカ５１７との当接点周りに拡開させる拡開機構を構成している。

【0006】

ドラム回転方向後方側の第１シュー５０３及び第２シュー５０５の端部はブレーキドラムに連れ回され、ドラム回転力がストラット５３３を介し第１シュー５０３及び第２シュー５０５に伝達されてアンカ５１７で受け止められ、デュオサーボ式のドラムブレーキとなる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２００１−３４３０３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところで、上述のデュアルモードドラムブレーキ装置５０１では、パーキングブレーキ時にデュオサーボ式のドラムブレーキとなるために、拡開機構を構成する第１パーキングブレーキレバー５２９が、一方でピン５２７を介して第２シュー５０５をアンカ５１７との当接点周りに拡開させ、他方でストラット５３３を介し第２パーキングブレーキレバー５３５を回動させようとして突起５３７を介し第１シュー５０３をアンカ５１７との当接点周りに拡開させる。そこで、第１パーキングブレーキレバー５２９に押圧されたストラット５３３は、第２パーキングブレーキレバー５３５を押圧するが、この時、第１シュー５０３は、第２パーキングブレーキレバー５３５と回動中心となる突起５３７とに回動可能に嵌合していることから、アンカ５１７に当接するためには第１シューリターンスプリング５１３の荷重が、第２シューリターンスプリング５１５の荷重より大きい必要がある。従って、第１シュー５０３と第２シュー５０５のアンカ５１７への当接力が大きくなってしまう。その為、サービスブレーキ時に制動力の安定化を図るため、図中下方における第１シュー５０３及び第２シュー５０５の隣接端が当接するアンカ５１７に傾きを設けた場合には、走行時の振動等で第２シュー５０５及び第１シュー５０３がホイールシリンダ５１９側へ移動して引きずりを発生する虞がある。

【0009】

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、デュアルモードブレーキ構造におけるパーキング制動力の安定性を高めることができるドラムブレーキ装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） ブレーキドラムの内周面に対向するよう配置されてバッキングプレートに移動可能に弾性支持される一対のブレーキシューと、前記一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、前記一対のブレーキシューのそれぞれを拡開させるホイールシリンダと、前記バッキングプレートに固定され、前記一対のブレーキシューの他方の隣接端が当接されるアンカ部と、前記ホイールシリンダの近傍における前記一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、シュー間隔を調整するアジャスタと、前記アジャスタと直列に配置され、操作力が入力されることで前記一対のブレーキシューのそれぞれを拡開させる拡開機構と、一方のブレーキシューに回転自在に設けられ、前記拡開機構の所定以上の作用力のみにより回転される切替レバーと、前記一対のブレーキシューのアンカ部側の隣接端間に設けられ、前記切替レバーの回転に従動して前記一対のブレーキシューのアンカ部側の隣接端を拡開させる切替ストラットと、を備えることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【0011】

上記（１）の構成のドラムブレーキ装置によれば、パーキングブレーキ作動時に、拡開機構からの入力によりアジャスタを介して一対のブレーキシューの一方の隣接端が拡開される。拡開された一対のブレーキシューの一方の隣接端がブレーキドラムの内周面に当接し、内周面からの反力が一対のブレーキシューに作用して拡開機構の作用力(拡開力)が所定以上となると、切替レバーが切替ストラットを介して一対のブレーキシューのアンカ部側の隣接端を拡開させ、一対のブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押圧される。
即ち、パーキングブレーキのためのブレーキシューの拡開動作が、アジャスタ設置部位側のブレーキシューにブレーキドラムの内周面からの反力が作用するまでは、モード切替のために配設した切替レバーを回転させず、モード切替機構が作動しない構成である。そこで、拡開機構の作用力により、一対のブレーキシューの一方の隣接端が拡開されてブレーキドラムの内周面に当接した後、切替レバーにより一対のブレーキシューのアンカ部側の隣接端が拡開されてブレーキドラムの内周面に当接するため、一対のブレーキシューとドラム摺動面との密着性が向上する。
従って、パーキング操作終了時、一対のブレーキシューは、ホイールシリンダ側とアンカ部側の双方で開拡され、ドラム摺動面に対する密着性が向上する。その結果、パーキングブレーキ作動時には、デュオサーボとしての高いパーキング制動力が得られると共に、パーキング制動力が生じる時に発生する緩みが防止される。

【0012】

（２） 上記（１）の構成のドラムブレーキ装置であって、前記切替レバーは、前記一方のブレーキシューの第１ウエブを挟持するように折り曲げ形成された一対の挟持部を有し、これら一対の挟持部が前記第１ウエブに回転自在に支持されることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【0013】

上記（２）の構成のドラムブレーキ装置によれば、切替レバーは、第１ウエブの表裏側面にそれぞれ位置する一対の挟持部が回転自在に支持されるので、切替レバーが回転された時に第１ウエブに対して偏荷重が作用することがなく、円滑な回転動作が可能となる。

【0014】

（３） 上記（１）の構成のドラムブレーキ装置であって、前記切替レバーは、前記拡開機構に係合する側端と前記切替ストラットに係合する側端とが、前記一方のブレーキシューにおける第１ウエブを挟んで互いに反対側に位置するように折り曲げ形成されることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【0015】

上記（３）の構成のドラムブレーキ装置によれば、アジャスタが第１ウエブを挟んでバッキングプレートと反対側に配置されている場合、アンカ部側では拡開機構を操作するパーキングブレーキケーブル等との干渉を避けるために切替ストラットに係合する切替レバーの側端が、バッキングプレートと反対側に配置される。また、ホイールシリンダ側ではアジャスタとの干渉を避けるために拡開機構に係合する側端が、バッキングプレート側に配置される。そこで、切替レバーは第１ウエブに容易に装着することができる。

【0016】

（４） 上記（１）の構成のドラムブレーキ装置であって、前記切替レバーが、第１支点ピンによって前記一方のブレーキシューに回転自在に支持され入力側となる第１切替レバーと、第２支点ピンによって前記一方のブレーキシューに回転自在に支持され前記第１切替レバーに従動して回転する出力側となる第２切替レバーと、を有し、前記第１切替レバーが、前記第１切替レバーと前記第２切替レバーとの摺接点と前記第１支点ピンとの間で、前記拡開機構からの作用力を受けることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【0017】

上記（４）の構成のドラムブレーキ装置によれば、モード切替えのために設置された切替レバーを構成する第１切替レバー及び第２切替レバーでは、作用力の伝達において、それぞれの摺接点の変位量が少なくなる。このため、摩滅等の問題が起こり難い。また、第１切替レバー及び第２切替レバーでは、第１支点ピン及び第２支点ピンの位置や、第１切替レバーと第２切替レバーとが互いに当接する摺接点位置を設定することで、第１及び第２切替レバーの適正な伝達比を容易に選定することができ、一対のブレーキシューとドラム摺動面との最適な密着性が得やすくなる。

【0018】

（５） 上記（４）の構成のドラムブレーキ装置であって、前記第２切替レバーは、前記一方のブレーキシューの第１ウエブを挟持するように折り曲げ形成された一対の挟持部を有し、これら一対の挟持部が前記第１ウエブに回転自在に支持されることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【0019】

上記（５）の構成のドラムブレーキ装置によれば、第２切替レバーは、第１ウエブの表裏側面にそれぞれ位置する一対の挟持部が回転自在に支持されるので、第２切替レバーが回転された時に第１ウエブに対して偏荷重が作用することがなく、円滑な回転動作が可能となる。

【0020】

（６） 上記（４）の構成のドラムブレーキ装置であって、前記第２切替レバーは、前記第１切替レバーと接触する側端と前記切替ストラットと接触する側端が、前記一方のブレーキシューにおける第１ウエブを挟んで互いに反対側に位置するように折り曲げ形成されることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【0021】

上記（６）の構成のドラムブレーキ装置によれば、アジャスタが第１ウエブを挟んでバッキングプレートと反対側に配置されている場合、アンカ部側では拡開機構を操作するパーキングブレーキケーブル等との干渉を避けるために切替ストラットに接触する第２切替レバーの側端が、バッキングプレートと反対側に配置される。また、ホイールシリンダ側ではアジャスタとの干渉を避けるために第１切替レバーがバッキングプレート側に配置されると共に第１切替レバーに接触する第２切替レバーの側端が、バッキングプレート側に配置される。そこで、第１及び第２切替レバーは第１ウエブに容易に装着することができる。

【0022】

（７） 上記（１）〜（６）の何れかの構成のドラムブレーキ装置であって、前記バッキングプレートの裏側面には、前記拡開機構に接続されたパーキングケーブルを引っ張り駆動する駆動機構が配設されていることを特徴とするドラムブレーキ装置。

【0023】

上記（７）の構成のドラムブレーキ装置によれば、バッキングプレートの裏側面に配設した駆動機構によってパーキングケーブルが引っ張られることによって、電動により拡開機構が作動可能となる。そして、パーキングブレーキ時にはデュオサーボとなるので、高効力（省電力）が実現される。

【発明の効果】

【0024】

本発明に係るドラムブレーキ装置によれば、サービスブレーキ時にリーディング・トレーリング式、パーキングブレーキ時にデュオサーボ式として機能するデュアルモードブレーキ構造で、走行時の走行振動等で引き摺り現象を生じることなく、サービスブレーキ時の制動力の安定化を図ることができる。

【0025】

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】本発明の第１実施形態に係るドラムブレーキ装置（クロスプル型）の正面図である。

【図2】（ａ）は図１に示したドラムブレーキ装置の正面側の斜視図、（ｂ）は図１に示したドラムブレーキ装置の背面側の斜視図である。

【図3】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面矢視図である。

【図4】（ａ）図２（ａ）に示したドラムブレーキ装置の要部斜視図、（ｂ）は（ａ）を背面側から見た斜視図である。

【図5】（ａ）は図４（ａ）に示したドラムブレーキ装置の要部を正面側から見た正面図、（ｂ）は（ａ）を背面側から見た背面図である。

【図6】本発明の第２実施形態に係るドラムブレーキ装置（フォワードプル型）の正面図である。

【図7】図６に示したドラムブレーキ装置の正面側の斜視図である。

【図8】（ａ）図７に示したドラムブレーキ装置の要部斜視図、（ｂ）は（ａ）を背面側から見た斜視図である。

【図9】図８（ａ）に示したドラムブレーキ装置の要部を正面側から見た正面図である。

【図10】図９のＸ−Ｘ断面矢視図である。

【図11】図９に示したドラムブレーキ装置の要部分解斜視図である。

【図12】図１１に示した切替レバーの変形例を示す要部分解斜視図である。

【図13】図１２に示した切替レバーの要部組立正面図である。

【図14】図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面矢視図である。

【図15】従来のデュアルモードドラムブレーキ装置の正面図である。

【発明を実施するための形態】

【0027】

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、本発明の第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１１は、一対のブレーキシューである第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９と、ホイールシリンダ１３と、アンカ部１５と、アジャスタ１７と、クロスプル型の拡開機構１９と、切替レバー２１と、切替ストラット２３と、を主要部材として構成されている。
ドラムブレーキ装置１１は、バッキングプレート２５が図示しない車輪の回転軸心に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固設される。バッキングプレート２５には、それぞれ略円弧形状を成している一対の第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９が左右の外周縁に略沿って上下に配設される。

【0028】

それぞれの第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９は、第１シューホールド装置３１および第２シューホールド装置３３により、第１ウエブ３５及び第２ウエブ３７が移動可能に弾性支持され、拡開可能となっている。また、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９は、一対の第１シューリターンスプリング３９および第２シューリターンスプリング４１により相互に接近する方向に弾性付勢されている。

【0029】

図１の上方における第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の一方の隣接端間には、流体式アクチュエータとしてのホイールシリンダ１３が介装される。ホイールシリンダ１３は、バッキングプレート２５に取り付けられ、第１ピストン４３および第２ピストン４５により一方の隣接端間を離反方向に押動して第１ブレーキシュー２７と第２ブレーキシュー２９とを拡開させる。図１の下方における第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の他方の隣接端は、それぞれバッキングプレート２５に取り付けた固定のアンカ部１５に当接される。

【0030】

フットブレーキペダルの踏み込みによるサービスブレーキ時は、ホイールシリンダ１３が加圧作動されてその両端より進出する第１ピストン４３および第２ピストン４５により、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９を図１の位置からアンカ部１５との当接点周りに拡開回転させる。これにより第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９は、図示しないブレーキドラムの内周面に摩擦係合されてこれを制動する。このとき、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の一方がブレーキドラムの回転方向に対しリーディングシューとなって自己サーボ性を有し、他方がブレーキドラムの回転方向に対しトレーリングシューとなって自己サーボ性を有しないこととなり、ドラムブレーキ装置１１はリーディング・トレーリング式ドラムブレーキとして作用する。

【0031】

ホイールシリンダ１３の近傍における第１ブレーキシュー２７と第２ブレーキシュー２９との隣接端間には、シュー間隔を調整するアジャスタ１７が介装されている。このアジャスタ１７には、操作力がパーキングケーブル５１を介してバッキングプレート２５に垂直方向で入力されることで第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のそれぞれを拡開させる拡開機構１９が、直列に配置されている。アジャスタ１７および拡開機構１９は、アジャスタ付パーキングレバー組立体４７を構成している。
図３に示すように、アジャスタ付パーキングレバー組立体４７は、第１ブレーキシュー２７と第２ブレーキシュー２９との一方の隣接端間に跨がって配設され、パーキングレバー４９が一方向へ回動させられることにより機械的に一対の第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９を離間させる。パーキングレバー４９にはパーキングケーブル５１が連結され、パーキングケーブル５１はパーキングブレーキ操作の操作力に応じてパーキングレバー４９を一方向へ回動させる。

【0032】

アジャスタ付パーキングレバー組立体４７は、アジャスタ１７と、拡開機構１９と、を有する。更に、アジャスタ１７は、アジャスタレバー５３（図１参照）と、ストラット５５と、を有する。一方、拡開機構１９は、レバーピン５７と、パーキングレバー４９と、ブラケット５９と、を有する。アジャスタ１７は、シュー間隙自動調整機構を備えており、アジャスタスクリュー６１（図３参照）により軸方向へ伸縮させられる。

【0033】

アジャスタレバー５３は、第１支点ピン１０９（図１参照）により第１ブレーキシュー２７の第１ウエブ３５に回動し得るよう枢支される。アジャスタレバー５３と第２ブレーキシュー２９との間には、第１シューリターンスプリング３９が張設されており、アジャスタレバー５３を図１の反時計回り方向に回動付勢する。また、この回動付勢によりアジャスタレバー５３の腕部６５がストラット５５の歯付輪６７に回転係合させられる。

【0034】

ストラット５５は、アジャスタスクリュー６１を挟んで一端部側（図３の左端側）がアジャスタソケット６９とされ、他端部側（図３の右端側）が係合板部７１とされる。アジャスタソケット６９は、第１ブレーキシュー２７の第１ウエブ３５に当接される。係合板部７１は、パーキングレバー４９の回動部である凹状当接部７３に係合する。パーキングレバー４９は、凹状当接部７３の上方に、回動支点となるレバーピン５７を挿通するピン係合孔７５が形成される。また、パーキングレバー４９は、凹状当接部７３の反対側（パーキングケーブル５１で駆動される側）にケーブル掛止部７７が形成されている。

【0035】

そして、アジャスタ付パーキングレバー組立体４７は、パーキングレバー４９の回転支点であるレバーピン５７が拡開機構中央側（図３の左右方向の中央側）に配設されている。一方、パーキングレバー４９のパーキングケーブル５１で駆動される側は、第２ブレーキシュー２９側に近接して配置される。ブラケット一端部７９がパーキングレバー４９の回転支点であるレバーピン５７を保持すると共にブラケット他端部８１が第２ブレーキシュー２９に当接されるブラケット５９は、パーキングケーブル５１の引出部である挿通穴８３（図３参照）を挟んだ両側でバッキングプレート２５側に摺動可能に当接される。

【0036】

本第１実施形態のブラケット５９は、パーキングレバー４９を挟む二枚の板部８５を有する。ブラケット他端部８１には係合凹部８７が形成され、係合凹部８７は第２ブレーキシュー２９の第２ウエブ３７に当接する。ブラケット一端部７９のレバーピン５７を保持する側には突出部８９が形成され、突出部８９はストラット５５の他端部がパーキングレバー４９の凹状当接部７３から外れるのを防止する外れ防止機構を構成する。突出部８９の上方にはレバーピン５７を保持する長円保持溝９１が形成される。ブラケット５９の突出部８９が形成される側の幅は、ストラット円筒部９３の外径より狭い。これにより、ストラット円筒部９３がブラケット５９の突出部８９に係止され、係合板部７１が凹状当接部７３から外れるのが防止される。

【0037】

レバーピン５７が挿通されたパーキングレバー４９は、凹状当接部７３に、ストラット５５の係合板部７１が係合される。ストラット５５と係合されたパーキングレバー４９は、ブラケット５９の一対の板部８５の間に挿入される。ブラケット５９に挿入されたパーキングレバー４９は、レバーピン５７が長円保持溝９１に支持された状態で、レバーピン５７を回転中心に回転される。

【0038】

ブラケット５９は、バッキングプレート側当接部９５（図３参照）が、バッキングプレート２５に直接または当接用部材を介して当接される。本第１実施形態では、バッキングプレート側当接部９５が、当接用部材であるレバープレート９７（図３参照）を介してバッキングプレート２５に当接される。バッキングプレート２５には、パーキングケーブル５１を挿通させるための挿通穴８３（図３参照）がパーキングケーブル５１の引出部として設けられている。バッキングプレート２５の車輪側の面には挿通穴８３に重ねて上記のレバープレート９７が装着され、レバープレート９７は挿通穴８３と一致する貫通孔９９（図３参照）を有している。

【0039】

バッキングプレート２５の裏側面１０１には、挿通穴８３と同一中心でパーキングケーブルアンカ用部材であるケーブルアンカ１０３が配設されている。ケーブルアンカ１０３の先端には同一中心でケーブルケース１０５が固定され、ケーブルケース１０５から導出されるパーキングケーブル５１は挿通穴８３、貫通孔９９を通りパーキングレバー４９に掛止される。ケーブルアンカ１０３の内方にはケーブルブーツ１０７（図３参照）がケーブルケース１０５に固定され、ケーブルブーツ１０７は内方にパーキングケーブル５１を挿通している。

【0040】

バッキングプレート２５に固定されるケーブルアンカ１０３は、バッキングプレート２５とケーブルケース１０５とに挟まれて配置される。パーキングケーブル５１は、図３の下側へ引っ張られるので、ケーブルケース１０５は、ケーブルアンカ１０３に反力としての上向きの力をケーブルアンカ１０３に入力する。これにより、ケーブル作用力がバッキングプレート２５の板厚方向で、ケーブルアンカ１０３を挟んで互いに向き合う接近方向でバッキングプレート２５に受けられ、ケーブルアンカ１０３の取り付け強度上、有利に構成することができる。

【0041】

更に、図４および図５に示すように、ドラムブレーキ装置１１には、一方のブレーキシューである第１ブレーキシュー２７に切替レバー２１が回転自在に設けられ、切替レバー２１は拡開機構１９の所定以上の作用力（拡開力）により回転される。また、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のアンカ部１５側の隣接端間には、切替ストラット２３が設けられている。切替ストラット２３は、切替レバー２１の回転に従動して第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のアンカ部１５側の隣接端を第２シューリターンスプリング４１の付勢力に抗して拡開させる。

【0042】

本第１実施形態において、切替レバー２１は、図５に示すように、第１支点ピン１０９によって第１ブレーキシュー２７の一方の端部側（ホイールシリンダ１３側）に回転自在に支持され入力側となる第１切替レバー１１１と、第２支点ピン１１３によって第１ブレーキシュー２７の略中間部に回転自在に支持され第１切替レバー１１１に従動して回転する出力側となる第２切替レバー１１５と、を有する。第１切替レバー１１１が、第１切替レバー１１１と第２切替レバー１１５との摺接点と第１支点ピン１０９との間で、拡開機構１９からの作用力を受ける。

【0043】

第１切替レバー１１１および第２切替レバー１１５は、拡開機構１９の所定以上の作用力により回転されると、第１切替レバー１１１および第２切替レバー１１５の回転に従動する切替ストラット２３が第１ブレーキシュー２７と第２ブレーキシュー２９のアンカ部１５側の隣接端を第２シューリターンスプリング４１の付勢力に抗して拡開させるように支点と力点と作用点との間の距離が設定されている。

【0044】

本第１実施形態では、操作部材の非操作状態において、図５（ｂ）に示すように、アジャスタソケット６９と第１切替レバー１１１とは、第１摺接点１１７で接触し、第１切替レバー１１１と第２切替レバー１１５とは第２摺接点１１９で接触し、第２切替レバー１１５と切替ストラット２３とは第３摺接点１２１で接触する。

【0045】

図５（ｂ）中の左右に第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９を配置したバッキングプレート２５を左右に二分割する仮想中心線１２３に沿う方向の第１支点ピン１０９と第１摺接点１１７との距離をＡ、仮想中心線１２３に沿う方向の第１支点ピン１０９と第２摺接点１１９の距離をＢ、仮想中心線１２３に沿う方向の第２摺接点１１９と第２支点ピン１１３との距離をＣ、仮想中心線１２３に沿う方向の第２支点ピン１１３と第３摺接点１２１との距離をＤとする。そこで、それぞれの距離は、１＜（Ａ／Ｂ）×（Ｃ／Ｄ）×３に設定される。これにより、拡開機構１９からの入力によって第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のホイールシリンダ１３側を先に拡開してブレーキドラムの内周面に当接させ、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の位置を決定した後、内周面からの反力が第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９に作用して拡開機構１９の作用力(拡開力)が所定以上となると、第１切替レバー１１１および第２切替レバー１１５が回転して切替ストラット２３へ作用力を伝達するように構成されている。

【0046】

次に、上記構成を有するドラムブレーキ装置１１の作用を説明する。
本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１１では、パーキング操作前の状態から、パーキングケーブル５１が、車室内の操作部材（操作レバーなど）の操作に従って引っ張られると、操作初期においては、アジャスタ付パーキングレバー組立体４７によって第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のホイールシリンダ１３側の隣接端が先に拡開され、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の位置が決定される。

【0047】

次いで、アジャスタ１７を介して拡開された第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のホイールシリンダ１３側の隣接端がブレーキドラムの内周面に当接し、内周面からの反力が第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９に作用して拡開機構１９の作用力(拡開力)が所定以上となると、第１切替レバー１１１が回転し、第１切替レバー１１１が第２切替レバー１１５を押圧するので、第２切替レバー１１５が第２支点ピン１１３を中心に図１の反時計回りに回転する。その結果、第２切替レバー１１５は、切替ストラット２３を介して第２ブレーキシュー２９を押圧する。これにより、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のアンカ部１５側の隣接端が拡開し、ブレーキドラムの内周面に押圧される。

【0048】

即ち、パーキングブレーキのためのクロスプル型の拡開機構１９による第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の拡開動作が、アジャスタ１７設置部位側の第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９にブレーキドラムの内周面からの反力が作用するまでは、モード切替のために配設した第１切替レバー１１１および第２切替レバー１１５から成る切替レバー２１を回転させず、モード切替機構が作動しない構成である。そこで、拡開機構１９の作用力により、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のホイールシリンダ１３側の隣接端が拡開されてブレーキドラムの内周面に当接した後、切替レバー２１により第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のアンカ部１５側の隣接端が拡開されてブレーキドラムの内周面に当接するため、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９とドラム摺動面との密着性が向上する。

【0049】

従って、本第１実施形態のドラムブレーキ装置１１では、パーキング操作終了時、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９は、ホイールシリンダ１３側とアンカ部１５側の双方で開拡され、ドラム摺動面に対する密着性が向上する。その結果、パーキングブレーキ作動時には、デュオサーボとしての高いパーキング制動力が得られると共に、パーキング制動力が生じる時に発生する緩みが防止される。

【0050】

また、モード切替えのために設置された切替レバー２１を構成する第１切替レバー１１１および第２切替レバー１１５では、作用力の伝達において、それぞれの第１〜第３摺接点１１７，１１９，１２１の変位量が少なくなる。このため、摩滅等の問題が起こり難い。また、第１切替レバー１１１および第２切替レバー１１５では、第１支点ピン１０９及び第２支点ピン１１３の位置や、第１切替レバー１１１と第２切替レバー１１５とが互いに当接する第１〜第３摺接点１１７，１１９，１２１の位置を設定することで、第１及び第２切替レバー１１１，１１５の適正な伝達比を容易に選定することができ、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９とドラム摺動面との最適な密着性が得やすくなる。

【0051】

上記した本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１１は、バッキングプレート２５の裏側面１０１に配設され、拡開機構１９に接続されたパーキングケーブル５１を引っ張り駆動する駆動機構としてのモータギアユニット１２５（図３参照）を取り付けることで、電動パーキングブレーキを備えたドラムブレーキ装置とすることができる。
ドラムブレーキ装置１１によれば、バッキングプレート２５の裏側面１０１に配設したモータギアユニット１２５によってパーキングケーブル５１が引っ張られることによって、電動により拡開機構１９が作動可能となる。そして、上述したようにパーキングブレーキ時にはデュオサーボ式ドラムブレーキとなるのでら、高効力（省電力）が実現される。

【0052】

従って、本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１１によれば、サービスブレーキ時にリーディング・トレーリング式、パーキングブレーキ時にデュオサーボ式として機能するデュアルモードブレーキ構造を安価に構成できる。
また、本実施形態に係るドラムブレーキ装置１１によれば、パーキングブレーキを容易に電動化できる。

【0053】

次に、本発明の第２実施形態に係るドラムブレーキ装置２１０について説明する。
図６〜図９に示すように、本第２実施形態に係るドラムブレーキ装置２１０は、上記第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１１と同様に、デュアルモードブレーキ構造を備えたものである。なお、上記第１実施形態に示したドラムブレーキ装置１１の構成部材と同等の構成部材には、同一の符号を付し重複する説明は省略する。

【0054】

本第２実施形態のドラムブレーキ装置２１０は、上記第１実施形態に示したドラムブレーキ装置１１に用いられていたクロスプル型の拡開機構１９に代えて、フォワードプル型の拡開機構２１９が用いられており、アジャスタ２１７が直列に配置されている。アジャスタ２１７および拡開機構２１９は、アジャスタ付パーキングレバー組立体２４７を構成している。
図６及び図７に示すように、アジャスタ付パーキングレバー組立体２４７は、第１ブレーキシュー２７と第２ブレーキシュー２９との一方の隣接端間に跨がって配設され、パーキングブレーキレバー２０１が一方向へ回動させられることにより機械的に一対の第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９を離間させる。

【0055】

パーキングブレーキレバー２０１は、第２ブレーキシュー２９のホイールシリンダ１３に近い端部側において第２ウエブ３７にピン１２７を介しドラム軸直角面内で回動可能に枢支されている。パーキングブレーキレバー２０１の遊端２０３には図示しないパーキングブレーキケーブルが接続されており、このパーキングブレーキケーブルをパーキングブレーキ操作力により牽引することにより、パーキングブレーキレバー２０１の遊端２０３がＷで示す方向へ変位される。これにより、パーキングブレーキレバー２０１は、一方でピン１２７を介して第２ブレーキシュー２９をアンカ部１５との当接点周りに拡開させ、他方でアジャスタ２１７を介し第１ブレーキシュー２７をアンカ部１５との当接点周りに拡開させるフォワードプル型の拡開機構２１９を構成している。

【0056】

アジャスタ２１７は、アジャスタレバー５３とストラット２５５とを有してシュー間隙自動調整機構を備えており、アジャスタスクリュー６１（図１０参照）により軸方向へ伸縮させられる。
ストラット２５５は、アジャスタスクリュー６１を挟んで一端部側（図１０の右端側）がアジャスタソケット２６９とされ、第１ブレーキシュー２７の第１ウエブ３５に係合される。また、ストラット２５５は、アジャスタスクリュー６１を挟んで他端部側（図１０の左端側）が係合板部２７１とされ、第２ブレーキシュー２９の第２ウエブ３７に係合される。

【0057】

更に、図８及び図９に示すように、ドラムブレーキ装置２１０には、一方のブレーキシューである第１ブレーキシュー２７に切替レバー２１３が回転自在に設けられ、切替レバー２１３は拡開機構２１９の所定以上の作用力（拡開力）により回転される。また、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のアンカ部１５側の隣接端間には、切替ストラット２３が設けられている。切替ストラット２３は、切替レバー２１３の回転に従動して第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のアンカ部１５側の隣接端を第２シューリターンスプリング４１の付勢力に抗して拡開させる。

【0058】

本第２実施形態において、切替レバー２１３は、図８に示すように、第１支点ピン１０９によって第１ブレーキシュー２７の一方の端部側（ホイールシリンダ１３側）に回転自在に支持され入力側となる第１切替レバー２１１と、第２支点ピン１１３によって第１ブレーキシュー２７の略中間部に回転自在に支持され第１切替レバー２１１に従動して回転する出力側となる第２切替レバー２１５と、を有する。第１切替レバー２１１が、第１切替レバー２１１と第２切替レバー２１５との摺接点と第１支点ピン１０９との間で、拡開機構２１９からの作用力を受ける。

【0059】

第１切替レバー２１１および第２切替レバー２１５は、拡開機構２１９の所定以上の作用力により回転されると、第１切替レバー２１１および第２切替レバー２１５の回転に従動する切替ストラット２３が第１ブレーキシュー２７と第２ブレーキシュー２９のアンカ部１５側の隣接端を第２シューリターンスプリング４１の付勢力に抗して拡開させるように支点と力点と作用点との間の距離が設定されている。

【0060】

本第２実施形態では、操作部材の非操作状態において、図９に示すように、アジャスタソケット２６９と第１切替レバー２１１とは、第１摺接点２２７で接触し、第１切替レバー２１１と第２切替レバー２１５とは第２摺接点２２９で接触し、第２切替レバー２１５と切替ストラット２３とは第３摺接点２２１で接触する。なお、本第２実施形態の第２切替レバー２１５は、第１切替レバー２１１と接触する側端２１５aが第１ウエブ３５の裏側面に沿うと共に、切替ストラット２３と接触する側端２１５ｂが第１ウエブ３５の表側面に沿うように折り曲げ形成され、第１ウエブ３５を挟持するように取り付けられている（図１１参照）。

【0061】

そこで、本第２実施形態のドラムブレーキ装置２１０は、拡開機構２１９からの入力によって第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のホイールシリンダ１３側を先に拡開してブレーキドラムの内周面に当接させ、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の位置を決定した後、内周面からの反力が第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９に作用して拡開機構２１９の作用力(拡開力)が所定以上となると、第１切替レバー２１１および第２切替レバー２１５が回転して切替ストラット２３へ作用力を伝達するように構成されている。

【0062】

ここで、本第２実施形態に係る第２切替レバー２１５は、図１１に示すように、第１切替レバー２１１と接触する側端２１５ａと切替ストラット２３と接触する側端２１５ｂが、第１ウエブ３５を挟んで互いに反対側に位置するように折り曲げ形成されている。
そこで、図６に示したように、アジャスタ２１７が第１ウエブ３５を挟んでバッキングプレート２５と反対側に配置されている場合、アンカ部１５側では拡開機構２１９を操作するパーキングブレーキレバー２０１に接続されたパーキングブレーキケーブルとの干渉を避けるために切替ストラット２３に接触する第２切替レバーの側端２１５ｂが、バッキングプレート２５と反対側に配置される。また、ホイールシリンダ１３側ではアジャスタレバー５３との干渉を避けるために第１切替レバー２１１がバッキングプレート２５側に配置されると共に第１切替レバー２１１に接触する第２切替レバー２１５の側端２１５ａが、バッキングプレート２５側に配置される。そこで、第１切替レバー２１１及び第２切替レバー２１５は、第１ウエブ３５に容易に装着することができる。

【0063】

更に、本第２実施形態に係る第２切替レバー２１５は、第１ウエブ３５を挟持するように折り曲げ形成された一対の挟持部２１８を有し、これら一対の挟持部２１８の貫通穴２１６と第１ウエブ３５の支持穴３６とに挿着した第２支点ピン１１３によって、第１ウエブ３５に回転自在に支持されている。そして、一対の挟持部２１８を貫通した第２支点ピン１１３は、貫通端がＣクリップ１１６により抜け止めされる。
そこで、第２切替レバー２１５は、第１ウエブ３５の表裏側面にそれぞれ位置する一対の挟持部２１８が回転自在に支持されるので、第２切替レバー２１５が回転された時に第１ウエブ３５に対して偏荷重が作用することがなく、円滑な回転動作が可能となる。

【0064】

次に、図１２〜１４に基づいて、上記第２実施形態の切替レバー２１３の変形例に係る切替レバー２３１について説明する。なお、上記切替レバー２１３の構成部材と同等の構成部材には、同一の符号を付し重複する説明は省略する。
図１２及び図１３に示すように、第１ブレーキシュー２７に回転自在に設けられ、拡開機構２１９の所定以上の作用力により回転される切替レバー２３１は、第１切替レバー２１１と、第２支点ピン１２２によって第１ブレーキシュー２７の略中間部に回転自在に支持され第１切替レバー２１１に従動して回転する出力側となる第２切替レバー２３３と、を有する。

【0065】

第２切替レバー２３３は、第１切替レバー２１１と接触する側端２３３ａと切替ストラット２３と接触する側端２３３ｂが、第１ウエブ３５を挟んで互いに反対側に位置するように折り曲げ形成されている。
そこで、上記切替レバー２１３と同様に、切替レバー２３１を構成する第１切替レバー２１１及び第２切替レバー２３３は、第１ウエブ３５に容易に装着することができる。

【0066】

更に、第２切替レバー２３３は、第１ウエブ３５を挟持するように折り曲げ形成された一対の挟持部２３８を有し、これら一対の挟持部２３８の切欠き穴２３５，２３６と第１ウエブ３５の支持穴３６とに挿着した第２支点ピン１２２によって、第１ウエブ３５に回転自在に支持されている。
そこで、第２切替レバー２３３は、上記切替レバー２１３と同様に、第２切替レバー２３３が回転された時に第１ウエブ３５に対して偏荷重が作用することがなく、円滑な回転動作が可能となる。

【0067】

図１２及び図１４に示すように、第２支点ピン１２２は、中央の大径部１２２ａに対して両端が小径部１２２ｂとされた段付ピンである。大径部１２２ａは、支持穴３６の内径と略同等の外径を有すると共に、第１ウエブ３５の板厚と略同等の軸方向幅を有している。また、小径部１２２ｂは、切欠き穴２３５，２３６の開口幅と略同等の外径を有している。

【0068】

そこで、第２切替レバー２３３を第１ウエブ３５に取付ける際には、先ず、第２支点ピン１２２の大径部１２２ａを支持穴３６に嵌装する。次に、支持穴３６から第１ウエブ３５の表裏側面にそれぞれ突出した小径部１２２ｂが切欠き穴２３５，２３６の切欠き開口端側から挿入するようにして、一対の挟持部２３８を第１ウエブ３５に装着する。
第１ウエブ３５に装着された第２切替レバー２３３は、第１ウエブ３５の貫通穴３８を貫通する第２シューホールド装置３３の軸部が貫通穴２４０に遊嵌されることにより、第１ウエブ３５に対する移動が規制された状態で第２支点ピン１２２に回転自在に支持される。この際、第２支点ピン１２２は、大径部１２２ａの軸方向段部が切欠き穴２３５，２３６の内側縁部に係止されて抜け止めされるので、Ｃクリップ１１６のような抜け止め部材を用いる必要がない（図１４参照）。

【0069】

次に、上記構成を有するドラムブレーキ装置２１０の作用を説明する。
本第２実施形態に係るドラムブレーキ装置２１０では、パーキング操作前の状態から、パーキングケーブルが車室内の操作部材（操作レバーなど）の操作に従って引っ張られると、操作初期においては、アジャスタ付パーキングレバー組立体２４７によって第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のホイールシリンダ１３側の隣接端が先に拡開され、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の位置が決定される。

【0070】

次いで、アジャスタ２１７を介して拡開された第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のホイールシリンダ１３側の隣接端がブレーキドラムの内周面に当接し、内周面からの反力が第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９に作用して拡開機構２１９の作用力(拡開力)が所定以上となると、第１切替レバー２１１が回転し、第１切替レバー２１１が第２切替レバー２１５（２３３）を押圧するので、第２切替レバー２１５（２３３）が第２支点ピン１１３（１２２）を中心に図６の時計回りに回転する。その結果、第２切替レバー２１５（２３３）は、切替ストラット２３を介して第２ブレーキシュー２９を押圧する。これにより、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のアンカ部１５側の隣接端が拡開し、ブレーキドラムの内周面に押圧される。

【0071】

即ち、パーキングブレーキのためのフォワードプル型の拡開機構２１９による第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の拡開動作が、アジャスタ２１７設置部位側の第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９にブレーキドラムの内周面からの反力が作用するまでは、モード切替のために配設した第１切替レバー２１１および第２切替レバー２１５（２３３）から成る切替レバー２１３（２３１）を回転させず、モード切替機構が作動しない構成である。そこで、拡開機構２１９の作用力により、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のホイールシリンダ１３側の隣接端が拡開されてブレーキドラムの内周面に当接した後、切替レバー２１３（２３１）により第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のアンカ部１５側の隣接端が拡開されてブレーキドラムの内周面に当接するため、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９とドラム摺動面との密着性が向上する。

【0072】

従って、本第２実施形態のドラムブレーキ装置２１０では、パーキング操作終了時、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９は、ホイールシリンダ１３側とアンカ部１５側の双方で開拡され、ドラム摺動面に対する密着性が向上する。その結果、パーキングブレーキ作動時には、デュオサーボとしての高いパーキング制動力が得られると共に、パーキング制動力が生じる時に発生する緩みが防止される。

【0073】

上述したように、本発明のドラムブレーキ装置は、パーキングケーブルの引き方向等が異なるクロスプル型の拡開機構１９及びフォワードプル型の拡開機構２１９の構成違いを問わず、モード切替機構を付加することができる。また、バッキングプレート２５のケーブル取付け部位も一般的な位置に設けることができ、従来のようにバッキングプレート形状が複雑になることもなく大幅なコストアップになることを防げる。

【符号の説明】

【0074】

１１…ドラムブレーキ装置
１３…ホイールシリンダ
１５…アンカ部
１７…アジャスタ
１９…拡開機構
２１…切替レバー
２３…切替ストラット
２５…バッキングプレート
２７…第１ブレーキシュー（ブレーキシュー）
２９…第２ブレーキシュー（ブレーキシュー）
３１…第１シューホールド装置
３３…第２シューホールド装置
５１…パーキングケーブル
１０１…裏側面
１０９…第１支点ピン
１１１…第１切替レバー
１１３…第２支点ピン
１１５…第２切替レバー
１２５…モータギアユニット
１１７…第１摺接点（摺接点）
１１９…第２摺接点（摺接点）
１２１…第３摺接点（摺接点）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】