特許 6124840 制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6124840

(24)【登録日】2017年4月14日

(45)【発行日】2017年5月10日

(54)【発明の名称】制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/00 20060101AFI20170424BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/00 Z

【請求項の数】12

【全頁数】24

(21)【出願番号】特願2014-107921(P2014-107921)

(22)【出願日】2014年5月26日

(65)【公開番号】特開2015-223857(P2015-223857A)

(43)【公開日】2015年12月14日

【審査請求日】2016年1月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089082

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 脩

(74)【代理人】

【識別番号】100190333

【弁理士】

【氏名又は名称】木村 群司

(74)【代理人】

【識別番号】100130188

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 喜一

(72)【発明者】

【氏名】岡野 隆宏

(72)【発明者】

【氏名】中田 大輔

(72)【発明者】

【氏名】神谷 雄介

【審査官】 杉山 悟史

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００４−１６１１７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−０１５２００（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−００４９４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−０６３５４１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２ − ８／９６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
サーボ室に入力されているサーボ圧によりマスタピストンが駆動されて前記ホイールシリンダにマスタ圧を出力するマスタシリンダと、
前記サーボ室に所望の液圧を出力する液圧発生装置と、
を備える液圧制動力発生装置に適用される制動制御装置であって、
前記液圧発生装置が前記サーボ圧の発生に寄与するパイロット室を有する場合、前記パイロット室に準備液圧を発生させ、前記液圧発生装置が前記パイロット室を有しない場合、前記サーボ室に前記準備液圧を発生させる液圧制御手段と、
車両状態を検出する検出手段と、
前記準備液圧を発生させる際に生じる作動音の抑制よりもブレーキ操作部材の操作に対する前記制動力の付与の応答性を優先する応答性優先モード、及び前記応答性よりも前記作動音の抑制を優先する静粛性優先モードの少なくとも２つの制御モードを含む制御モード群から、前記検出手段の検出結果に基づいて１つの前記制御モードを選択する制御モード選択手段と、
を有し、
前記液圧制御手段は、前記制御モード選択手段が選択した前記制御モードに応じて前記液圧発生装置を制御して前記準備液圧を発生させることを特徴とする制動制御装置。

【請求項2】

前記液圧発生装置は、
前記パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた前記サーボ圧を前記サーボ室に出力する機械式の調圧装置と、
前記パイロット室に所望の液圧を出力する弁装置と、
を備え、
前記液圧制御手段は、
前記ブレーキ操作部材のストロークが所定値以下であるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記ブレーキ操作部材のストロークが所定値以下であることが判定されている場合に、前記弁装置を制御して前記パイロット室に前記準備液圧を発生させるパイロット圧制御手段と、
を備える請求項１に記載の制動制御装置。

【請求項3】

前記検出手段は、車速に関する値を測定する速度センサを有し、
前記制御モード選択手段は、前記速度センサの測定結果に基づいて、前記制御モードを選択する請求項１又は２に記載の制動制御装置。

【請求項4】

前記検出手段は、ドアの開錠、イグニションのオン、及び乗員の着座の少なくとも１つである特定動作を検出する動作センサを有し、
前記制御モード選択手段は、前記動作センサが前記特定動作を検出した場合、前記制御モードとして前記静粛性優先モードを選択する請求項１〜３の何れか一項に記載の制動制御装置。

【請求項5】

前記検出手段は、前記ブレーキ操作部材のストロークに関する値を測定する第一センサを有し、
前記制御モード選択手段は、前記ストロークが所定値以下である際において、前記第一センサの測定結果に基づく前記ストロークの変化速度に基づいて、前記制御モードを選択する請求項１〜４の何れか一項に記載の制動制御装置。

【請求項6】

前記静粛性優先モードは、前記準備液圧を維持する前記制御モードであり、
前記検出手段は、前記ブレーキ操作部材のストロークに関する値を測定する第一センサを有し、
前記制御モード選択手段は、前記第一センサの測定結果に基づいて前記ストロークが減少しているか否かを判定し、前記ストロークが減少し且つ前記ストロークが所定値まで低下した場合に、前記静粛性優先モードを選択する請求項１又は２に記載の制動制御装置。

【請求項7】

前記制御モード群は、前記準備液圧を維持する第二静粛性優先モードを含み、
前記制御モード選択手段は、前記第一センサの測定結果に基づいて前記ストロークが減少しているか否かを判定し、前記ストロークが減少し且つ前記ストロークが前記所定値まで低下した場合に、前記第二静粛性優先モードを選択する請求項５に記載の制動制御装置。

【請求項8】

前記準備液圧は、前記ホイールシリンダ内の液圧が実質的に大気圧に維持されるような値に設定されている請求項１〜７の何れか一項に記載の制動制御装置。

【請求項9】

前記準備液圧は、
前記液圧発生装置が前記パイロット室を有する場合、前記サーボ圧が変化しない値、あるいは前記サーボ圧が前記マスタピストンをその初期位置に向けて付勢する付勢部材のセット荷重以下となる値に設定され、
前記液圧発生装置が前記パイロット室を有しない場合、前記サーボ圧が前記マスタピストンをその初期位置に向けて付勢する付勢部材のセット荷重以下となる値に設定される請求項８に記載の制動制御装置。

【請求項10】

前記パイロット圧制御手段は、前記弁装置を制御して前記準備液圧に対応する予め設定された液量の作動液を前記パイロット室に供給する請求項２に記載の制動制御装置。

【請求項11】

前記マスタシリンダの液圧であるマスタ圧を検出するマスタ圧検出手段を有し、
前記液圧制御手段は、前記マスタ圧検出手段の検出結果に基づいて、前記ホイールシリンダが車輪に付与する前記制動力が所定制動力以下となるように前記準備液圧を発生させる請求項１〜７の何れか一項に記載の制動制御装置。

【請求項12】

車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
サーボ室に入力されているサーボ圧によりマスタピストンが駆動されて前記ホイールシリンダにマスタ圧を出力するマスタシリンダと、
パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた前記サーボ圧を前記サーボ室に出力する機械式の調圧装置と、
前記パイロット室に所望の液圧を出力する弁装置と、
を備える液圧制動力発生装置に適用される制動制御装置であって、
ブレーキ操作部材のストロークを検出する第一センサと、
前記ブレーキ操作部材の前記ストロークが所定範囲内であるか否かを判定する判定手段と、
前記所定範囲内における前記ストロークの変化速度に関する値を算出する変化速度算出手段と、
前記判定手段により前記ブレーキ操作部材の前記ストロークが前記所定範囲内であることが判定されている場合に、前記弁装置を制御して前記パイロット室に準備液圧を発生させるパイロット圧制御手段と、
前記準備液圧を発生させるための複数の制御モードを含む制御モード群を記憶し、前記変化速度算出手段の算出結果に基づいて前記制御モード群から１つの前記制御モードを選択する制御モード選択手段と、
を有し、
前記パイロット圧制御手段は、前記制御モード選択手段が選択した前記制御モードに応じて前記弁装置を制御し、前記パイロット室に前記準備液圧を発生させる制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の車輪に目標とする制動力を付与する制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、マスタシリンダからホイールシリンダにブレーキ液を供給してホイールシリンダに対応する車輪に液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置が知られている。一般に、ホイールシリンダの液圧（以下「ホイール圧」ともいう）が上昇すると、例えばディスクブレーキ装置においては、ホイールシリンダに対応するブレーキパッドがブレーキロータに接近し、ブレーキパッドがブレーキロータに押し付けられることで制動力が発揮される。当然、ホイールシリンダに液圧が加えられていない状態では、ブレーキパッドとブレーキロータとは離間している。したがって、ブレーキパッドとブレーキロータが当接するまでの間は、運転手がブレーキ操作部材を操作しているにも関わらず、制動力が発揮されない。したがって、ブレーキ操作に対する制動力の応答性に向上の余地があった。

【0003】

そこで、例えば特開２００４−１６１１７４号公報（特許文献１）に記載の制動制御装置のように、制動力の応答性を向上させるために、予めホイールシリンダに所定の液圧を付与するいわゆるプリチャージを行う技術が開発された。この装置では、ホイール圧を圧力センサにより取得し、ホイールシリンダに所定の予圧を発生させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００４−１６１１７４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、従来、上記のようなプリチャージを行う装置は、ある所定の制御により一律でプリチャージが行われていた。したがって、乗員の車室内の快適性については、向上の余地がある。本発明者は、これまで着目されていなかった上記課題を発見し、本発明を完成させた。

【0006】

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、プリチャージ制御において、必要な応答性を確保しつつ、乗員の快適性を向上させることができる制動制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の様相１に係る制動制御装置は、車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、サーボ室に入力されているサーボ圧によりマスタピストンが駆動されて前記ホイールシリンダにマスタ圧を出力するマスタシリンダと、前記サーボ室に所望の液圧を出力する液圧発生装置と、を備える液圧制動力発生装置に適用される制動制御装置であって、前記液圧発生装置が前記サーボ圧の発生に寄与するパイロット室を有する場合、前記パイロット室に準備液圧を発生させ、前記液圧発生装置が前記パイロット室を有しない場合、前記サーボ室に前記準備液圧を発生させる液圧制御手段と、車両状態を検出する検出手段と、前記準備液圧を発生させる際に生じる作動音の抑制よりもブレーキ操作部材の操作に対する前記制動力の付与の応答性を優先する応答性優先モード、及び前記応答性よりも前記作動音の抑制を優先する静粛性優先モードの少なくとも２つの制御モードを含む制御モード群から、前記検出手段の検出結果に基づいて１つの前記制御モードを選択する制御モード選択手段と、を有し、前記液圧制御手段は、前記制御モード選択手段が選択した前記制御モードに応じて前記液圧発生装置を制御して前記準備液圧を発生させることを特徴とする。

【0008】

車両状態は、制動力の必要性を判断する要素として考えることができる。車両状態には、車両自体の状態や車両への操作状態（運転手の操作意図）が含まれる。上記様相１によれば、車両状態を検出し、当該車両状態に応じて、準備液圧の発生方法、すなわち応答性を優先する応答性優先モードか静粛性を優先する静粛性優先モードかが選択される。上記様相１では、制動力の必要性が高い場合に応答性優先モードで応答性を高め、制動力の必要性が低い場合には静粛性優先モードで作動音の抑制を優先する。これにより、準備液圧の発生により応答性が確保され、且つ制御モードの選択により運転手の快適性が向上する。

【0009】

本発明の様相２に係る制動制御装置は、上記様相１において、前記液圧発生装置は、前記パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた前記サーボ圧を前記サーボ室に出力する機械式の調圧装置と、前記パイロット室に所望の液圧を出力する弁装置と、を備え、前記液圧制御手段は、前記ブレーキ操作部材のストロークが所定値以下であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記ブレーキ操作部材のストロークが所定値以下であることが判定されている場合に、前記弁装置を制御して前記パイロット室に前記準備液圧を発生させるパイロット圧制御手段と、を備える。

【0010】

この構成によれば、液圧発生装置はパイロット室を備え、準備液圧は当該パイロット室に発生する。これによっても、上記様相１同様の効果が発揮される。また、判定手段により、確実にブレーキ操作部材の操作の初期段階でプリチャージすることができる。

【0011】

本発明の様相３に係る制動制御装置において、前記検出手段は、前記ブレーキ操作部材のストロークに関する値を測定する第一センサを有し、前記制御モード選択手段は、前記ストロークが所定値以下である際において、前記第一センサの測定結果に基づく前記ストロークの変化速度に基づいて、前記制御モードを選択する。

【0012】

ストロークの変化速度は、制動力の必要性の尺度と考えられる。上記様相３によれば、ストロークの変化速度に基づいて制御モードが選択されるため、運転手が求める適切で且つ快適性の向上可能なプリチャージ制御が可能となる。具体的に、静粛性優先モードは、作動液の流速を小さくする制御であり、この制御モードが選択されることで、作動液が配管等を流れる音や圧力の小さい部屋に流れ込む音の発生が抑制される。

【0013】

本発明の様相４に係る制動制御装置において、前記検出手段は、車速に関する値を測定する速度センサを有し、前記制御モード選択手段は、前記速度センサの測定結果に基づいて、前記制御モードを選択する。

【0014】

車速に関する値は車両自体の状態を推測する指標となる。例えば、低速走行時は比較的走行音は小さく、ブレーキの応答性は比較的要求されないが、高速走行中は比較的走行音が大きく且つブレーキの応答性の必要性が比較的高い。上記様相４によれば、車速に関する値に基づいて制御モードが選択されるため、車両状態に応じた適切で且つ快適性の向上可能なプリチャージ制御が可能となる。

【0015】

本発明の様相５に係る制動制御装置において、前記検出手段は、ドアの開錠、イグニションのオン、及び乗員の着座の少なくとも１つである特定動作を検出する動作センサを有し、前記制御モード選択手段は、前記動作センサが前記特定動作を検出した場合、前記制御モードとして前記静粛性優先モードを選択する。

【0016】

特定動作が行われる際は、運転手が車両を運転する直前であることが多い。特定動作は、運転手が車両を運転しようとする際の動作といえる。上記様相５によれば、特定動作を検知し予め静粛性優先モードで静かに準備液圧を発生させることにより、発進前の運転手によるブレーキ操作に対し、作動音の発生を抑制することができる。

【0017】

本発明の様相６に係る制動制御装置は、上記様相１又は２において、前記静粛性優先モードは、前記準備液圧を維持する制御モードであり、前記検出手段は、前記ブレーキ操作部材のストロークに関する値を測定する第一センサを有し、前記制御モード選択手段は、前記第一センサの測定結果に基づいて前記ストロークが減少しているか否かを判定し、前記ストロークが減少し且つ前記ストロークが前記所定値まで低下した場合に、前記静粛性優先モードを選択する。

【0018】

本発明の様相７に係る制動制御装置において、前記制御モード群は、前記準備液圧を維持する第二静粛性優先モードを含み、前記制御モード選択手段は、前記第一センサの測定結果に基づいて前記ストロークが減少しているか否かを判定し、前記ストロークが減少し且つ前記ストロークが前記所定値まで低下した場合に、前記第二静粛性優先モードを選択する。

【0019】

上記様相６及び７によれば、ブレーキ操作部材を踏んで車両が停止した後、ブレーキ操作部材の操作が解除された際、制御モード選択手段がストロークの減少とストロークが所定値まで低下したことを認識し、ストロークが所定値以下となっても準備液圧が維持される。つまり、ブレーキ操作部材から足が離れた後でも、プリチャージ状態が維持される。これにより、例えばシフトレバーをパーキングとし、一度ブレーキ操作部材から足を離した運転手が、再度ブレーキを踏んだ際、作動音を発生させることなく準備液圧を発生させることができる。これにより、乗員の快適性は向上する。

【0020】

本発明の様相８に係る制動制御装置は、上記様相１〜７の何れか一項において、前記準備液圧は、前記ホイールシリンダ内の液圧が実質的に大気圧に維持されるような値に設定されている。この構成によれば、ブレーキパッドの移動による引き摺り（不要な制動力）の発生が抑制される。

【0021】

本発明の様相９に係る制動制御装置は、上記様相８において、前記液圧発生装置が前記パイロット室を有する場合、前記サーボ圧が変化しない値、あるいは前記サーボ圧が前記マスタピストンをその初期位置に向けて付勢する付勢部材のセット荷重以下となる値に設定され、前記液圧発生装置が前記パイロット室を有しない場合、前記サーボ圧が前記マスタピストンをその初期位置に向けて付勢する付勢部材のセット荷重以下となる値に設定される。

【0022】

この構成によれば、マスタピストンが駆動されず、ブレーキ操作によるマスタ圧（マスタシリンダの圧力）の発生、ひいてはホイール圧（ホイールシリンダの圧力）の発生が抑制される。したがって、より確実にホイール圧が大気圧となり、引き摺りの発生が抑制される。

【0023】

本発明の様相１０に係る制動制御装置は、上記様相２において、前記パイロット圧制御手段は、前記弁装置を制御して前記準備液圧に対応する予め設定された液量の作動液を前記パイロット室に供給する。

【0024】

この構成によれば、パイロット室を準備液圧とするために必要な作動液の液量は予め計算することができ、当該必要な液量を供給するための制御は、予め設定することができるため、ホイール圧やサーボ圧やパイロット圧を検出する必要がない。すなわち、上記様相１０によれば、圧力センサあるいはセンサによる圧力監視が不要となり、簡易な制御が可能となる。

【0025】

本発明の様相１１に係る制動制御装置は、上記様相１〜７の何れか一項において、前記マスタシリンダの液圧であるマスタ圧を検出するマスタ圧検出手段を有し、前記パイロット圧制御手段は、前記マスタ圧検出手段の検出結果に基づいて、前記ホイールシリンダが車輪に付与する制動力が所定制動力以下となるように前記準備液圧を前記サーボ室又は前記液圧発生装置に発生させる。

【0026】

この構成によれば、ホイールシリンダにおける無効ストローク（例えばブレーキパッドとブレーキロータの離間距離）も、準備液圧により詰めることができ、さらに応答性が向上する。所定制動力は０でも良く、準備液圧により、例えばブレーキパッドとブレーキロータが当接する直前まで接近させても良い。

【0027】

本発明の様相１２に係る制動制御装置は、車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、サーボ室に入力されているサーボ圧によりマスタピストンが駆動されて前記ホイールシリンダにマスタ圧を出力するマスタシリンダと、パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた前記サーボ圧を前記サーボ室に出力する機械式の調圧装置と、前記パイロット室に所望の液圧を出力する弁装置と、を備える液圧制動力発生装置に適用される制動制御装置であって、ブレーキ操作部材のストロークを検出する第一センサと、前記ブレーキ操作部材の前記ストロークが所定範囲内であるか否かを判定する判定手段と、前記所定範囲内における前記ストロークの変化速度に関する値を算出する変化速度算出手段と、前記判定手段により前記ブレーキ操作部材の前記ストロークが前記所定範囲内であることが判定されている場合に、前記弁装置を制御して前記パイロット室に準備液圧を発生させるパイロット圧制御手段と、前記準備液圧を発生させるための複数の制御モードを含む制御モード群を記憶し、前記変化速度算出手段の算出結果に基づいて前記制御モード群から１つの前記制御モードを選択する制御モード選択手段と、を有し、前記パイロット圧制御手段は、前記制御モード選択手段が選択した前記制御モードに応じて前記弁装置を制御し、前記パイロット室に前記準備液圧を発生させる。

【0028】

この構成によれば、ブレーキ操作部材のストロークの変化速度に基づいてプリチャージの制御モードが選択され、ストロークが所定範囲内にある際に当該制御モードでプリチャージが実行される。上記様相１２では、運転手の車両操作の意図を直接的に表すストロークの変化速度に着目し、当該変化速度に基づいてプリチャージの制御モードを複数の制御モードから選択することで、運転手の意図に応じたプリチャージ制御が可能となる。すなわち、運転手の快適性の向上が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0029】

【図1】第一実施形態の制動装置の構成を示す構成図である。

【図2】第一実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。

【図3】第一実施形態の静粛性優先モードを説明するための説明図である。

【図4】第一実施形態の応答性優先モードを説明するための説明図である。

【図5】第一実施形態のプリチャージ制御を説明するためのフローチャートである。

【図6】第三実施形態の制動装置の構成を示す構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0030】

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

【0031】

＜第一実施形態＞
図１に示すように、制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ（「制動制御装置」に相当する）６と、を備えている。

【0032】

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置（「液圧発生装置」に相当する）４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

【0033】

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。また、マスタピストンは１つであっても良い。

【0034】

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

【0035】

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

【0036】

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

【0037】

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

【0038】

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

【0039】

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

【0040】

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

【0041】

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（「出力室」に相当する）１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。

【0042】

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

【0043】

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。

【0044】

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

【0045】

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

【0046】

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

【0047】

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

【0048】

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

【0049】

ストロークセンサ（「検出手段」及び「第一センサ」に相当する）７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

【0050】

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。

【0051】

（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

【0052】

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

【0053】

圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

【0054】

（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

【0055】

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁（「弁装置」に相当する）４１、増圧弁（「弁装置」に相当する）４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（低圧力源）１７１に連通している。なお、配管４１１は、リザーバ１７１ではなく、後述するリザーバ４３４に接続されていても良い。この場合、リザーバ４３４が低圧力源に相当する。また、リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

【0056】

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１及び増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。

【0057】

圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（高圧力源）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

【0058】

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

【0059】

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

【0060】

レギュレータ（「調圧装置」に相当する）４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

【0061】

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ｄ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

【0062】

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。

【0063】

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

【0064】

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

【0065】

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

【0066】

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

【0067】

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

【0068】

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

【0069】

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

【0070】

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室（「パイロット室」に相当する）４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

【0071】

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

【0072】

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。

【0073】

レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。

【0074】

また、制御ピストン４４５は、第１パイロット室４Ｄに面する壁部にダンパ装置Ｚを有している。ダンパ装置Ｚは、ストロークシミュレータのような構成であり、付勢部材で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部を有する。ダンパ装置Ｚが設けられることで、第１パイロット室４Ｄの剛性が設定される。

【0075】

（液圧制御部５）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

【0076】

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ（「検出手段」及び「速度センサ」に相当する）７６を各輪に備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

【0077】

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。

【0078】

後述する「ブレーキ制御」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

【0079】

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

【0080】

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。

【0081】

（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の要求制動力を算出する。そして、目標サーボ圧が設定され、実サーボ圧を目標サボ圧に近づけるように減圧弁４１及び増圧弁４２が制御される。

【0082】

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。

【0083】

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

【0084】

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、ブレーキＥＣＵ６は、目標摩擦制動力、具体的には目標サーボ圧に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

【0085】

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

【0086】

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。

【0087】

ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように増圧弁４２を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。サーボ圧は、圧力センサ７４により取得でき、パイロット圧に換算することができる。

【0088】

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するＡＢＳ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

【0089】

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

【0090】

本実施形態のブレーキ制御は、ブレーキペダル１０の操作及びストロークに応じて目標サーボ圧を設定し、サーボ圧が目標サーボ圧に達するように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してパイロット圧を変化させる制御である。目標サーボ圧は、マップ等に基づいて設定される。また、本実施形態において、減圧弁４１及び増圧弁４２は、一端と他端との差圧によって開弁電流が変化する電磁弁である。

【0091】

（プリチャージ制御）
ブレーキＥＣＵ６は、所定条件の下で、第１パイロット室４Ｄに準備液圧を発生させるプリチャージ制御を実行する。本実施形態の準備液圧は、サーボ圧が第１マスタピストン１４をその初期位置に向けて付勢する付勢部材１４４のセット荷重以下となる値に設定されている。ブレーキＥＣＵ６は、予め設定された目標パイロット圧とそれを達成するための制御電流値、あるいは圧力センサ７４の測定値に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御し、準備液圧（サーボ圧が上記セット荷重以下となる値）を第１パイロット室４Ｄに発生させる。

【0092】

ここで、ブレーキＥＣＵ６は、機能として、第一ストローク判定部（「判定手段」に相当する）６１と、第二ストローク判定部（「判定手段」に相当する）６２と、上記ブレーキ制御を実行するパイロット圧制御部（「パイロット圧制御手段」に相当する）６３と、制御モード選択部（「制御モード選択手段」に相当する）６４と、を備えている。

【0093】

第一ストローク判定部６１は、ストロークセンサ７１の測定結果を受信し、当該測定結果に基づいて、ブレーキペダル１０のストロークが第一所定値（ここでは５ｍｍ）以下であるか否かを判定する。図３に示すように、本実施形態の第一所定値は、ブレーキペダル１０の踏み込み時に、目標サーボ圧が上昇し始める値に設定されている。

【0094】

第二ストローク判定部６２は、ストロークセンサ７１の測定結果を受信し、当該測定結果に基づいて、ブレーキペダル１０のストロークが第二所定値（ここでは３ｍｍ）以上であるか否かを判定する。本実施形態の第二所定値は、車両の揺れ等により、ブレーキペダル１０が振動するストロークより大きい値に設定されている。つまり、第二所定値は、運転手の操作によらないブレーキペダル１０のストロークを排除するために設定されている。第二所定値から第一所定値までの間（所定範囲）は、運転手の意思による操作によっても目標サーボ圧が変化しないいわゆる遊び区間といえる。第一ストローク判定部６１及び第二ストローク判定部６２は、判定手段として、ストロークが所定範囲内であるか否かを判定している。

【0095】

パイロット圧制御部６３は、上記ブレーキ制御を実行する。つまり、パイロット圧制御部６３は、上述のとおり、実サーボ圧（圧力センサ７４の測定値）が目標サーボ圧に達するように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。また、パイロット圧制御部６３は、第一ストローク判定部６１がストロークが第一所定値以下であると判定し且つ第二ストローク判定部６２がストロークが第二所定値以上である判定している場合、目標サーボ圧にかかわらず、第１パイロット室４Ｄに準備液圧を発生させる。つまり、パイロット圧制御部６３は、ストローク判定部６１、６２によりストロークが所定範囲（第二所定値〜第一所定値）内であることが判定されている場合、プリチャージ制御を実行する。具体的に、パイロット圧制御部６３は、ストロークが第二所定値に達した際に、プリチャージ制御を開始する。ここで、パイロット圧制御部６３は、後述する制御モード選択部６４が選択した制御モードに基づいてプリチャージ制御を実行する。

【0096】

制御モード選択部６４は、車両状態に応じて、複数の制御モードからなる制御モード群のうちから１つの制御モードを選択する。本実施形態の制御モード選択部６４は、「応答性優先モード」と「静粛性優先モード」の少なくとも２つの制御モードを記憶している。応答性優先モードは、準備液圧を発生させる際に生じる作動音の抑制よりもブレーキペダル１０の操作に対する制動力の付与の応答性を優先する制御モードである。静粛性優先モードは、応答性よりも作動音の抑制を優先する制御モードである。

【0097】

具体的に、応答性優先モードは、増圧弁４２の開度を静粛性優先モードよりも大きくし、第１パイロット室４Ｄに流入する作動液（ブレーキ液）の流速を静粛性優先モードよりも大きくする制御モードである。反対に、静粛性優先モードは、増圧弁４２の開度を応答性優先モードよりも小さくし、第１パイロット室４Ｄに流入する作動液（ブレーキ液）の流速を応答性優先モードよりも小さくする制御モードである。つまり、応答性優先モードは、準備液圧を発生させる際の作動液が配管を流れる音や第１パイロット室４Ｄに流入する音の抑制を優先するものではなく、第１パイロット室４Ｄに素早く準備液圧を発生させるための制御である。一方、静粛性優先モードは、第１パイロット室４Ｄに徐々にゆっくり準備液圧を発生させ、作動液が配管を流れる音や第１パイロット室４Ｄに流入する音を抑制するための制御である。図４に示すように、応答性優先モードのほうが静粛性優先モードよりも早く準備液圧を発生させる。図３は、静粛性優先モードの一例を表し、図４は応答性優先モードの一例を表している。

【0098】

制御モード選択部６４は、上記所定範囲（第二所定値〜第一所定値）において、ストロークセンサ７１の測定結果を受信し、当該測定結果に基づいてストロークの変化速度（例えばストロークの微分値）を検出する。制御モード選択部６４は、機能として、ストロークの変化速度を算出する「変化速度算出手段」を備えているといえる。

【0099】

本実施形態では、制御モード選択部６４は、ストロークが第二所定値を通過した際のストロークの変化速度（例えば第二所定値と第二所定値直後のストローク差）に基づいて、制御モードを選択する。制御モード選択部６４は、ストロークの変化速度が、第一閾値以上である場合、応答性優先モードを選択し、第一閾値未満である場合、静粛性優先モードを選択する。本実施形態では、制御モード選択部６４が、ストロークセンサ７１の測定結果から、ストロークが増大しているか否かを判定し、増大している場合に当該変化速度に基づいて制御モードを選択する。

【0100】

制御モード選択部６４により応答性優先モードが選択されている場合、パイロット圧制御部６３は、増圧弁４２に対して開口面積が大きくなるように静粛性優先モード時より大きい制御電流を印加する。一方、制御モード選択部６４により静粛性優先モードが選択されている場合、パイロット圧制御部６３は、増圧弁４２に対して開口面積が小さくなるように応答性優先モードより小さい制御電流を印加する。なお、パイロット圧の制御にあたり、目標パイロット圧を設定し、予めアキュムレータ圧と増圧弁４２の開度及び第１パイロット室４Ｄの剛性により算出される制御電流とパイロット圧の関係から、目標パイロット圧を発生させるための制御電流を決定する制御方法を採用しても良い。つまり、目標パイロット圧に応じて増圧弁４２が制御される。この場合、目標パイロット圧の傾きや増大の仕方は、制御モードにより決定される。また、パイロット圧制御部６３は、増圧弁４２に対して、アキュムレータ圧とパイロット圧から所望の流量となるような電流制御を行っても良い。

【0101】

ここで、ブレーキＥＣＵ６によるプリチャージ制御の流れを説明する。図５に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０のストロークが第二所定値（第一所定値以下の値）であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。ストロークが第二所定値である場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークの変化速度が第一閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。Ｓ１０２は、車両状態に応じて制御モードを選択するステップといえる。

【0102】

変化速度が第一閾値以上である場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、応答性優先モードを選択し、増圧弁４２の開度を静粛性優先モードより大きくしてプリチャージを実行する（Ｓ１０３）。一方、変化速度が第一閾値未満である場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、静粛性優先モードを選択し、増圧弁４２の開度を応答性優先モードよりも小さくしてプリチャージを実行する（Ｓ１０４）。

【0103】

第一実施形態によれば、ブレーキペダル１０が踏み込まれた際、第二所定値におけるストロークの変化速度（ブレーキペダル１０の踏み込み速さ）に応じて、複数の制御モードから制御モードが選択され、ストロークが所定範囲内である際に、当該選択された制御モードに基づきプリチャージ制御が実行される。ストロークの変化速度は、制動力の付与の必要性に大きく関係する要素であり、当該変化速度に応じて、応答性を優先する応答性優先モードか静粛性を優先する静粛性優先モードかが選択されることで、運転手の快適性が向上する。

【0104】

具体的に、第一実施形態では、ストロークの変化速度が第一閾値以上である場合、緊急性が高いと推測し、応答性優先モードにより、作動液の流速を大きくして素早くプリチャージ制御を実行する。一方、ストロークの変化速度が第一閾値未満である場合、緊急性が低いと推測し、静粛性優先モードにより、作動音を小さくするために作動液の流速を小さくする。これにより、運転手が応答性を求める際に迅速なプリチャージにより制動力が素早く発生し、運転手が応答性を求めていない際には、ゆっくりプリチャージが行われ、作動音による不快感は抑制される。すなわち、第一実施形態によれば、プリチャージによる応答性が確保されるとともに、乗員の快適性の向上が可能となる。

【0105】

また、第一実施形態では、準備液圧はサーボ圧が付勢部材１４４のセット荷重以下となる値に設定されている。このため、プリチャージにおいて、第一マスタピストン１４は駆動されず、ホイール圧は実質的に大気圧に保持される。これにより、ホイール圧を上昇させずに、パイロット液圧室の無効液量を少なくすることができる。無効液量とは、液を入れてもサーボ圧が変化しない液量である。そのため、制動力の応答性を確保しつつ、引き摺りの発生を確実に抑制することができる。例えば、装置個体間でのブレーキパッドとブレーキロータとの離間距離のばらつき、ノックバックによる当該離間距離のばらつき、又はホイール圧の検出値と実際のホイール圧との誤差などにより、プリチャージ時に引き摺り（不要な制動力）が発生するおそれがあるが、上記プリチャージ制御により確実に引き摺り発生が抑制される。なお、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ室１Ａ又はパイロット室４Ｄに準備液圧を発生させる液圧制御手段を備えるともいえる。

【0106】

＜第二実施形態＞
第二実施形態における制動装置は、第一実施形態に対して、制御モードを車速（車両速度）に基づいて選択する点で異なっている。したがって、異なっている部分を説明する。

【0107】

制御モード選択部６４は、車輪速度センサ（「検出手段」及び「速度センサ」に相当する）７６の検出結果、すなわち車速に基づいて、制御モードを選択する。制御モード選択部６４は、ストロークが第二所定値である際において、車速が第二閾値以上である場合、応答性優先モードを選択し、車速が第二閾値未満（０を含む）である場合、静粛性優先モードを選択する。第二実施形態では、第二閾値は、極低速（例えば徐行速度以下）の値に設定されている。

【0108】

車速が大きいほど制動力の応答性の必要性が高いと推測でき、車速が小さいほど制動力の応答性の必要性は低いと推測できる。第二実施形態のブレーキＥＣＵ６は、制動力の応答性が求められ走行音も比較的大きい高速走行時には素早くプリチャージを実行し、応答性の要求が低く走行音も小さい低速走行時には、ゆっくりプリチャージを行い、作動音を抑制する。第二実施形態の制御フローは、図５において、Ｓ１０２を「車速が第二閾値以上？」に置き換えたものに相当する。

【0109】

第二実施形態によれば、低速時又は停車時にブレーキ操作がなされた場合、作動液が流れる音などの作動音を抑制しつつプリチャージを行う。これにより、ブレーキ操作時の作動音による乗員の不快感発生は抑制される。つまり、第二実施形態によれば、第一実施形態同様、プリチャージによる応答性を確保しつつ、乗員の快適性を向上させることができる。車速は、他のセンサ（例えば加速度センサ等）から算出しても良い。

【0110】

＜第三実施形態＞
第三実施形態における制動装置は、第一実施形態に対して、特定動作（第三実施形態ではドアの開錠動作）に基づいて制御モードを選択する点で異なっている。したがって、異なっている部分を説明する。

【0111】

第三実施形態の制動装置は、図６に示すように、ドア（図示せず）が開錠されたことを検出するドアセンサ（「検出手段」及び「動作センサ」に相当する）７７を備えている。ドアセンサ７７は、ドアの開錠を検出すると、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。制御モード選択部６４は、停車中（車速が０の際）、ドアセンサ７７の検出結果に基づいて制御モードを選択する。

【0112】

具体的に、制御モード選択部６４は、ドアセンサ７７によりドアの開錠が検出されると、静粛性優先モードを選択する。パイロット圧制御部６３は、静粛性優先モードが選択されると、ブレーキ操作の有無に関わらず、静粛性優先モードで第１パイロット室４Ｄに準備液圧を発生させる。これにより、車両の発進前に運転手によりブレーキ操作が為された際、すでに準備液圧が発生しているあるいは静粛性優先モードで発生させている最中であるため、作動音による乗員の不快感発生は抑制される。

【0113】

なお、パイロット圧制御部６３は、静粛性優先モードが選択された後、ブレーキペダル１０のストロークが所定範囲内となってからプリチャージを実行しても良い。また、特定動作は、ドアの開錠に限られない。特定動作は、例えば、イグニションのオン、又は乗員の着座であっても良い。イグニションのオンは、例えばイグニションセンサにより検出することができる。また、乗員の着座は、例えば、乗員検知センサ又はバックルセンサなどで検出することができる。特定動作とは、車両が停止している状態において、乗員が今後ブレーキ操作を行うことが推測される動作である。

【0114】

＜第四実施形態＞
第四実施形態における制動装置は、第一実施形態に対して、静粛性優先モードの制御内容及びその選択基準が異なっている。したがって、異なっている部分を説明する。

【0115】

第四実施形態の静粛性優先モードは、準備液圧（準備液圧が発生している状態）を維持する制御モードである。換言すると、静粛性優先モードは、パイロット圧を準備液圧で維持させる制御モードである。静粛性優先モードは、パイロット圧が準備液圧以上である状態から、減圧される際に、例えば圧力センサ７４の測定結果に基づいて、準備液圧となるように減圧を止め、パイロット圧を準備液圧で維持する制御である。

【0116】

制御モード選択部６４は、動作中、ストロークセンサ７１の検出結果に基づいて、ストロークが減少しているか否かを判定している。制御モード選択部６４は、ストロークが減少しており且つストロークが第一所定値となった場合に、静粛性優先モードを選択する。パイロット圧制御部６３は、ストロークに応じて減圧制御をしている際に、静粛性優先モードが選択されると、パイロット圧が準備液圧となるようにパイロット圧の減圧を停止し、圧力を維持する。つまり、パイロット圧制御部６３は、圧力センサ７４に基づき、パイロット圧が準備液圧となるように減圧弁４１を閉弁する。

【0117】

車両が走行中、車両が減速して停止した場合、その後、例えばシフトレバーをパーキングにし、ブレーキペダル１０から足を外した際、目標サーボ圧が減少して減圧弁４１が開弁され、パイロット圧が減少していく。第四実施形態によれば、制御モード選択部６４がストロークの減少及びストロークが所定値になったことを認識すると、制御モードとして静粛性優先モードを選択し、当該選択に伴いパイロット圧制御部６３がパイロット圧を準備液圧で維持するように減圧弁４１を閉弁する。これにより、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態で、準備液圧が第１パイロット室４Ｄに発生している状態、すなわちプリチャージされている状態となる。この状態が維持され、その後、車両を発進させるために（シフトレバーをドライブにするために）、ブレーキペダル１０を再度踏み込んだ際、すでにプリチャージされており流速が０（流速が小さいともいえる）となり、プリチャージに伴う作動音は発生しない。つまり、静粛性が優先されたプリチャージ制御により、作動音による乗員の不快感発生は防止される。

【0118】

静粛性優先モードの解除、すなわち準備液圧を維持する制御の停止は、例えばエンジンが停止された場合（イグニションがオフされた場合）、又は車両が発進した場合（車速が０より大きくなった場合）などにより実行される。

【0119】

なお、第四実施形態の静粛性優先モードは、第二静粛性優先モードとして第一〜第三実施形態の制御モード群に加えられても良い。この場合、第一〜第三実施形態の制御モード選択部６４は、ストロークが減少し且つストロークが所定値であることを認識すると、第二静粛性優先モードを選択する。これによっても、上記効果は発揮される。

【0120】

＜その他の変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ストロークの変化速度は、ストロークセンサ７１に限らず、ブレーキペダル１０に対する反力圧（本実施形態では圧力センサ７３の測定値）に基づいて検出しても良い。反力圧の変化は、ストロークの変化に換算できる。このように、車両状態の検出の１方法として、ストロークに関する値を測定するセンサの測定結果を用いることができる。

【0121】

また、応答性優先モード及び静粛性優先モードの少なくとも一方は、多段的に複数の制御モードに分割されていても良い。例えば、制御モード群は、第一応答性優先モード、第二応答性優先モード、第三応答性優先モード、第一静粛性優先モード、及び第二静粛性優先モードを含んでも良い。各制御モードは、車両状態に応じて選択され、例えば流速の大小関係が、第一応答性優先モード＞第二応答性優先モード＞第三応答性優先モード＞第一静粛性優先モード＞第二静粛性優先モードとなるように設定されていても良い。この場合、車両状態について複数の閾値（所定値）が設定される。

【0122】

また、本発明は、上記第一〜第四実施形態を、それぞれ互いに組み合わせたものでも良い。例えば、第一実施形態と第二実施形態を組み合わせると、制御モード選択部６４は、ストロークの変化速度と車速に基づいて制御モードを選択することとなる。この場合、例えば、ストロークの変化速度に対して車速を優位と設定すると、制御モード選択部６４は、車速が高速の際には、ストロークの変化速度によらず応答性優先モードを選択し、低速の際には、ストロークの変化速度に応じて制御モードを選択するように設定できる。制御モード選択部６４は、車両状態を表す複数の組み合わせパターン、例えばストロークの変化速度の大小と車速の大小の４つのパターンに対して、予め選択する制御モードを当てはめて、選択するようにしても良い。これによれば、さらに詳細な制御が可能になり、乗員の快適性は向上する。第一〜第四実施形態をすべて組み合わせた場合、制動装置は、車両状態を検出する検出手段として、ストロークセンサ７１と、車輪速度センサ７６と、特定動作を検出するセンサ（例えばドアセンサ７７）と、を備える。

【0123】

また、準備液圧は、ホイールシリンダ５４１〜５４４が車輪５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬに付与する制動力が所定制動力以下となる値に設定されても良い。この場合、第１マスタ室１Ｄ（又は第２マスタ室１Ｅ）に対して、マスタ圧を測定する圧力センサ（図示せず）が設けられる。この圧力センサは、例えば配管５１に対して設置される。これによれば、制動力が０から上昇する寸前までパイロット圧を上昇させることができる。つまり、ブレーキパッドとブレーキロータの離間距離を詰めることができる。これにより、応答性はさらに向上する。

【0124】

また、パイロット圧制御部６４は、準備液圧を発生させる際、準備パイロット液圧に対応する予め設定された液量の作動液を第１パイロット室４Ｄに供給するように設定されていても良い。制御モードにより、その液量の供給完了までの時間が変更される。これによれば、第１パイロット室４Ｄを準備液圧とするために必要な作動液の液量は予め計算することができ、当該必要な液量を供給するための制御は、予め設定することができるため、ホイール圧やサーボ圧やパイロット圧を検出する必要がない。すなわち、圧力センサあるいはセンサによる圧力監視が不要となり、簡易な制御が可能となる。

【0125】

また、制御モードは、上記に限られない。制御モード選択部６４は、複数の制御モードからなる制御モード群の中から、ストロークの変化速度に応じて、制御モードを選択するように設定しても良い。ストロークの変化速度を制御モードの選択基準とすることで、より運転手の意図に即したプリチャージを実行することができる。これによっても、乗員の快適性の向上が可能となる。第二所定値は、上記実施形態に限らず、第一所定値未満の値であれば良い。

【0126】

また、本発明は、レギュレータ４４（パイロット室４Ｄ）を有しない液圧制動力発生装置に対しても適用できる。この場合、プリチャージ制御は、直接サーボ室１Ａに対して行われる。例えば、サーボ圧発生装置４は、アキュムレータ４３１から増圧弁４２を介してサーボ室１Ａに作動液を供給する構成であっても良い。ブレーキＥＣＵ６は、増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａに準備液圧を発生させる。ブレーキＥＣＵ６は、車両の状態に応じて制御モードを選択し、選択した制御モードに応じてサーボ室１Ａに準備液圧を発生させる。これにより、上記実施形態同様、プリチャージ制御における応答性の確保及び乗員の快適性の向上が実現する。また、サーボ圧発生装置４がパイロット室４Ｄを有しない場合であっても、ブレーキＥＣＵ６は判定手段（６１、６２）を有しても良い。この場合、ブレーキＥＣＵ６は、判定手段によりストロークが所定値以下と判定されている場合に、弁装置（４１、４２）を制御してサーボ室１Ａに準備液圧を発生させるサーボ圧制御手段を備えても良い。

【符号の説明】

【0127】

１：マスタシリンダ、 １１：メインシリンダ、 １２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、 １４：第１マスタピストン、
１５：第２マスタピストン、 １Ａ：サーボ室、 １Ｂ：第一液圧室、
１Ｃ：第二液圧室、 １Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室、
１０：ブレーキペダル、 １７１：リザーバ、
２：反力発生装置、 ２２：第一制御弁、 ２３：第二制御弁、
４：サーボ圧発生装置（液圧発生装置）、 ４１：減圧弁（弁装置）、
４２：増圧弁（弁装置）、 ４３１：アキュムレータ、
４４：レギュレータ（調圧装置）、 ４４５：制御ピストン、
４Ｄ：第１パイロット室（パイロット室）、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、 ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ（制動制御装置、液圧制御手段）、
６１：第一ストローク判定部（判定手段）、 ６２：第二ストローク判定部（判定手段）、
６３：パイロット圧制御部（パイロット圧制御手段）、
６４：制御モード選択部（制御モード選択手段、変化速度算出手段）、
７１：ストロークセンサ（検出手段、第一センサ）、
７２：ブレーキストップスイッチ、 ７３、７４、７５：圧力センサ、
７６：車輪速度センサ（検出手段、速度センサ）、
７７：ドアセンサ（検出手段、動作センサ）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】