特許 6139302 車両用ロックアップクラッチの制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6139302

(24)【登録日】2017年5月12日

(45)【発行日】2017年5月31日

(54)【発明の名称】車両用ロックアップクラッチの制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/14 20060101AFI20170522BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/14 601Z

【請求項の数】6

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2013-137515(P2013-137515)

(22)【出願日】2013年6月28日

(65)【公開番号】特開2015-10676(P2015-10676A)

(43)【公開日】2015年1月19日

【審査請求日】2015年10月2日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】名取 朗雄

(72)【発明者】

【氏名】澤田 真

(72)【発明者】

【氏名】渡辺 潔

(72)【発明者】

【氏名】鳥居 武

(72)【発明者】

【氏名】林 利明

(72)【発明者】

【氏名】滝沢 昌士

【審査官】 日下部 由泰

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０５−１１８４２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−０９６３５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−０６１７６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−０９９３０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１５３２２９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６１／１４，６１／３８−６１／６４

Ｆ１６Ｈ ５９／００−６１／１２

６１／１６−６１／２４

６１／６６−６１／７０

６３／４０−６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられている流体伝動装置の入出力間を選択的に直結するロックアップクラッチを備え、前記駆動源の回転に伴って作動するオイルポンプから吐出される作動油の油圧を元圧として、前記ロックアップクラッチの係合側油圧室および開放側油圧室に油圧が供給され、該ロックアップクラッチ開放時は前記開放側油圧室に油圧が供給され、該ロックアップクラッチの締結が開始される時は前記係合側油圧室に油圧が供給される車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記開放側油圧室に供給される作動油量が所定値以上となったことを条件として前記ロックアップクラッチの締結を開始するものであり、
前記作動油量の所定値は、前記オイルポンプと連通するとともに、前記ロックアップクラッチの締結開始前において前記開放側油圧室と連通する油路を流れる作動油の油圧に基づいて決定される
ことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。

【請求項2】

前記作動油量が前記所定値以上供給されたとする前記条件は、前記作動油の油圧と油温とに基づいて決定される所定回転速度以上で前記駆動源の回転速度が維持されたこととする請求項１の車両用ロックアップクラッチの制御装置。

【請求項3】

前記作動油量が前記所定値以上供給されたとする前記条件は、前記駆動源の回転速度が前記所定回転速度以上で所定時間以上維持されたこととする請求項２の車両用ロックアップクラッチの制御装置。

【請求項4】

前記所定時間は、前記作動油の油温に基づいて決定されることを特徴とする請求項３の車両用クラッチの制御装置。

【請求項5】

前記作動油量の所定値は、前記オイルポンプと連通する油路を流れる作動油の油圧が高くなるほど大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１の車両用ロックアップクラッチの制御装置。

【請求項6】

前記作動油量の所定値は、前記作動油の油温が高くなるほど大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１の車両用ロックアップクラッチの制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に備えられるロックアップクラッチの制御に係り、特に、ロックアップクラッチの締結中に発生する急係合によるショック抑制に関するものである。

【背景技術】

【0002】

駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に流体伝動装置を備え、さらにその流体伝動装置の入出力間を選択的に直結するロックアップクラッチを備えた車両用駆動装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用駆動装置がその一例である。特許文献１の駆動装置には、流体伝動装置として機能するトルクコンバータを備え、車両停止状態からの車両発進時においてロックアップクラッチをスリップ係合させることで燃費を向上する、所謂フレックスロックアップスタート制御について記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６−２２６３３３号公報

【特許文献2】特開２０１２−０４７３０１号公報

【特許文献3】特開２０１１−２０２７７６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、作動油が高温状態である場合や低粘度特性を有する作動油を採用した場合、油圧制御回路内において作動油の漏れ量が増加する。このとき、フレックスロックアップ制御を実行するに際して、十分な作動油量を確保することができず、例えばロックアップクラッチの開放側油圧室の油圧が低下した状態でフレックスロックアップ制御が開始されると、フレックスロックアップ制御開始直後にロックアップクラッチが急係合してショックが発生する可能性があった。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、フレックスロックアップ制御開始後に発生するロックアップクラッチの急係合を抑制してショックを防止できる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられている流体伝動装置の入出力間を選択的に直結するロックアップクラッチを備え、前記駆動源の回転に伴って作動するオイルポンプから吐出される作動油の油圧を元圧として、前記ロックアップクラッチの係合側油圧室および開放側油圧室に油圧が供給され、そのロックアップクラッチ開放時は前記開放側油圧室に油圧が供給され、そのロックアップクラッチの締結が開始される時は前記係合側油圧室に油圧が供給される車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、(b)前記開放側油圧室に供給される作動油量が所定値以上となったことを条件として前記ロックアップクラッチの締結を開始するものであり、(c)前記作動油量の所定値は、前記オイルポンプと連通するとともに、前記ロックアップクラッチの締結開始前において前記開放側油圧室と連通する油路を流れる作動油の油圧に基づいて決定される。

【発明の効果】

【0007】

このようにすれば、ロックアップクラッチの締結を開始する際には、開放側油圧室に供給される作動油量が所定値以上となることを条件とすることで、作動油量を十分に確保した状態でロックアップクラッチの締結が開始され、例えばロックアップクラッチの開放側油圧室の作動油の油圧が低下した状態でロックアップクラッチが締結されることで生じるロックアップクラッチの急係合を防止することができる。ここで、前記作動油量が、前記オイルポンプと連通する油路を流れる作動油の油圧に基づいて適切に決定され、ロックアップクラッチの急係合を防止しつつ、作動油量の確保によるロックアップクラッチの締結の遅れも低減することができる。

【0008】

また、好適には、前記作動油量が前記所定値以上供給されたとする前記条件は、前記作動油の油圧と油温とに基づいて決定される所定回転速度以上で前記駆動源の回転速度が維持されたこととする。このようにすれば、作動油量が所定値以上供給されたか否かが、駆動源の回転速度が所定回転速度以上で維持された否かに基づいて判断できるので、駆動源の回転速度に基づいて作動油量が所定値以上となったことを容易に判断することができる。

【0009】

また、好適には、前記作動油量が前記所定値以上供給されたとする条件は、前記駆動源の回転速度が前記所定回転速度以上で所定時間以上維持されたこととする。このようにすれば、作動油量が所定値以上となったことを、駆動源の回転速度および所定時間に基づいて容易に判断することができる。

【0010】

また、好適には、前記所定時間は、前記作動油の油温に基づいて決定される。このようにすれば、作動油の油温に比例して増加する作動油の漏れ量を補える適切な所定時間を設定することができる。

【0013】

また、好適には、前記作動油量の所定値は、前記オイルポンプと連通する油路を流れる作動油の油圧が高くなるほど大きくなるように設定される。このようにすれば、作動油の油圧が高くなるに従って増加する作動油の漏れ量を補って、作動油量の不足を防止することができる。

【0014】

また、好適には、前記作動油量の所定値は、前記作動油の油温が高くなるほど大きくなるように設定される。このようにすれば、作動油の油圧が高くなるに従って増加する作動油の漏れ量を補って、作動油量の不足を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明が好適に適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。

【図2】図１の車両用駆動装置において、ベルト式無段変速機の変速制御やロックアップクラッチのロックアップ制御を実行する油圧制御回路において、主にロックアップクラッチを制御する油圧制御装置の構成を示す図である。

【図3】図１の車両用駆動装置において、ベルト式無段変速機の変速制御やロックアップクラッチのロックアップ制御を実行する油圧制御回路において、主にロックアップクラッチを制御する油圧制御装置の構成を示す他の図である。

【図4】図１の車両用駆動装置において、ベルト式無段変速機の変速制御やロックアップクラッチのロックアップ制御を実行する油圧制御回路において、主に無段変速機の変速制御に関する油圧回路図である。

【図5】図２および図３に示す油圧制御回路のロックアップクラッチの係合側油圧室内の係合油圧と開放側油圧室内の開放油圧の特性を示す。

【図6】油圧制御回路やエンジン等を制御する電子制御装置において、主にフレックススタート制御に係る制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図7】ライン圧および作動油の作動油温と限界エンジン回転速度との関係を示す図である。

【図8】作動油温および所定時間の関係を示す図である。

【図9】図６の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちフレックススタート制御を実行するに際して、ロックアップクラッチの急係合を防止しつつ、ロックアップクラッチの締結の遅れを低減する制御作動を説明するフローチャートである。

【図10】図６の電子制御装置の作動制御による作動結果を説明するタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【実施例】

【0017】

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

【0018】

トルクコンバータ１４は、エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達経路中に設けられており、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に介挿されて一方向クラッチを介して非回転部材に連結されているステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路７０（図２、図３参照）内のロックアップリレーバルブなどによって係合側油圧室および開放側油圧室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合（締結）または開放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。このように、ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ１４の入出力間（ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔの間）を選択的に直結する。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合開放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。また、ポンプ翼車１４は、クランク軸を介してエンジン１２に連結されていることから、オイルポンプ２８は、エンジン１２の回転に伴って駆動される。

【0019】

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【0020】

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

【0021】

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

【0022】

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路７０によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdが油圧制御回路７０によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御される。

【0023】

図２および図３は、車両用駆動装置１０においてベルト式無段変速機１８の変速制御やロックアップクラッチ２６のロックアップ制御を実行する油圧制御回路７０において、特に本発明の要部であるロックアップクラッチ２６を制御する油圧制御装置の構成を示している。なお、図２は、後述するロックアップリレーバルブ７２のスプール弁子１２０がロックアップクラッチ２６の開放状態であるオフ位置に切り替えられている状態を示しており、図３はロックアップリレーバルブ７２のスプール弁子１２０がロックアップクラッチ２６の係合状態であるオン位置に切り替えられている状態を示している。

【0024】

油圧制御回路７０は、ロックアップクラッチ２６を係合状態および開放状態の何れか一方に切り替えるロックアップリレーバルブ７２と、ロックアップクラッチ２６が係合状態にある場合にロックアップクラッチ２６の係合圧を制御するロックアップコントロールバルブ７４と、ロックアップリレーバルブ７２の切替制御およびロックアップコントロールバルブ７４から出力される出力圧の制御を実施するリニアソレノイドバルブ７６（ソレノイドバルブ）と、上記ロックリレーバルブ７２、ロックアップコントロールバルブ７４、およびリニアソレノイドバルブ７６等に供給される油圧を発生させる油圧発生機構７８とを、含んで構成されている。

【0025】

油圧発生機構７８は、オイルパン８０に環流した作動油を吸引して圧送するためにエンジン１２によって駆動されるオイルポンプ２８と、オイルポンプ２８から圧送された作動油をライン圧ＰＬに調圧するリリーフ式の第１調圧弁８４（プライマリレギュレータバルブ）と、第１調圧弁８４から調圧のために排出（リリーフ）された作動油を第２ライン圧Ｐsecに調圧するリリーフ式の第２調圧弁９０（セカンダリレギュレータバルブ）と、ライン圧ＰＬを元圧として予め設定されている所定のモジュレータ圧Ｐmを発生させる減圧弁である第３調圧弁９２（モジュレータバルブ）とを、備えている。第１調圧弁８４は、リニアソレノイドバルブ８６から出力される制御圧Ｐ_SLTに基づいて制御され、車両の走行状態に応じたライン圧ＰＬを発生させる。なお、ライン圧ＰＬは、例えばベルト式無段変速機１８の変速制御回路等（図４参照）に供給される。

【0026】

ロックアップクラッチ２６は、係合油路９６を介して作動油が供給される係合側油圧室９８内の油圧Ｐonと開放油路１００を介して作動油が供給される開放側油圧室１０２内の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（Ｐon−Ｐoff）によりフロントカバー１０４に摩擦係合させられる油圧式摩擦係合クラッチである。そして、トルクコンバータ１４の運転条件としては、たとえば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が開放状態である所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が半係合状態である所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全に係合された状態である所謂ロックアップオンの３条件に大別される。なお、これら開放側油圧室１０２および係合側油圧室９８には、オイルポンプ２８から吐出される作動油の油圧を元圧として供給される。

【0027】

ロックアップリレーバルブ７２は、ロックアップクラッチ２６を係合状態および開放状態の一方に切り換えるためものであり、開放側油圧室１０２と連通する第１開放ポート１０６および第２開放ポート１０８、係合側油圧室９８と連通する係合ポート１１０、第２ライン圧Ｐsecが供給される第１入力ポート１１２および第２入力ポート１１４、ロックアップクラッチ２６の開放時に係合側油圧室９８と連通されると共に、係合時に第２調圧弁９０の調圧のために排出（リリーフ）された作動油が出力される油路１１５と連通される潤滑ポート１１６、ロックアップクラッチ２６の係合時に開放側油圧室１０２と連通する迂回ポート１１８、ロックアップリレーバルブ７２の油路をロックアップクラッチ２６を係合状態とするオン位置または開放状態とするオフ位置に切り替えるためのスプール弁子１２０、そのスプール弁子１２０に図２に示すオフ位置側に向かう方向の推力を付与するスプリング１２２、およびスプール弁子１２０の端部にリニアソレノイドバルブ７６からの信号圧Ｐ_SLU作用させてスプール弁子１２０を図３に示すオン位置側へ向かう推力を付与するためにその信号圧Ｐ_SLUを受け入れる油室１２４を備えている。なお、潤滑ポート１１６は、図示しない潤滑油路に接続され、潤滑ポート１１６から排出される作動油は前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等を構成する各機械要素の潤滑油として供給される。

【0028】

また、ロックアップリレーバルブ７２は、排出用のドレンポート１２８と、受圧面積の異なる切替油室１２９と連通される閉じられた系である切替ポート１２６とを、備えている。切替ポート１２６は、スプール弁子１２０がオフ位置側に位置された状態（図２）では切替油室１２９を介してドレンポート１２８と連通される一方、スプール弁子１２０がオン位置側に位置された状態（図３）では切替油室１２９を介して第２入力ポート１１４と連通される。ここで、切替ポート１２６と連通される切替油室１２９は、受圧面積の異なるランドによって仕切られることで受圧面積差を有している。そして、切替油室１２９内に第２入力ポート１１４から第２ライン圧Ｐsecが供給されると、その作動油の油圧および切替油室１２９の受圧面積差に基づいてスプール弁子１２０をオン位置側に付勢させる推力が付与される。例えば、スプール弁子１２０がオフ位置側に切り替えられて切替ポート１２６とドレンポート１２８とが連通される場合、ドレンポート１２８から切替油室１２９の作動油が排出されるため、スプール弁子１２０には推力が発生しない。一方、切替ポート１２６と第２入力ポート１１４とが切替油室１２９を介して連通されると、第２入力ポート１１４から切替油室１２９に供給される第２ライン圧Ｐsecとその切替油室１２９の受圧面積差（受圧面積差ΔＡ）に基づいて、スプール弁子１２０をオン位置側に付勢させる推力が発生する。

【0029】

具体的には、切替ポート１２６内に形成される切替油室１２９は、断面直径がφＡのランド１２０ａと、断面直径がφＢのランド１２０ｂとで仕切られることで構成されている。またランド１２０ａの断面直径φＡは、ランド１２０ｂの断面直径φＢよりも大きく形成されていることから、受圧面積はランド１２０ａの方が大きくなる。したがって、所定の受圧面積差ΔＡが形成されているため、切替ポート１２６と第２入力ポート１１４とが連通されると、切替油室１２９に第２入力ポート１１４から第２ライン圧Ｐsecが供給されるので、上記受圧面積差ΔＡと第２ライン圧Ｐsecとの積で表される推力が付与され、その推力によってスプール弁子１２０がオン位置側に向かう方向に付勢される。

【0030】

ロックアップコントロールバルブ７４は、そのバルブの状態を切り換えるスプール弁子１３０と、そのスプール弁子１３０をスリップ位置側（ＳＬＩＰ）へ向かう推力を付与するスプリング１３２と、スプール弁子１３０をスリップ位置側へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油圧室９８内の油圧Ｐonを受け入れる油室１３４と、スプール弁子１３０を完全係合位置側（ＯＮ）へ付勢するためにトルクコンバータ１４の開放側油圧室１０２内の油圧Ｐoffを受け入れる油室１３６と、スプール弁子１３０をオン位置側に向かって付勢するためにリニアソレノイドバルブ７６から出力される信号圧Ｐ_SLUを受け入れる油室１３８と、第２調圧弁９０によって調圧された第２ライン圧Ｐsecが供給される入力ポート１４０と、スプール弁子１３０がスリップ位置側に位置された際に入力ポート１４０と連通する制御ポート１４２とを、備えている。なお、図２および図３において、中心線より左側がスリップ位置側（ＳＬＩＰ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合位置側（ＯＮ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示している。

【0031】

リニアソレノイドバルブ７６は、電子制御装置からの指令に基づいて、ロックアップクラッチ２６の係合時にそのロックアップクラッチ２６の係合圧を制御するための信号圧Ｐ_SLUを出力する。リニアソレノイドバルブ７６は、第３調圧弁９２で発生させられるモジュレータ圧Ｐmを元圧とし、それを減圧して信号圧Ｐ_SLUを発生させる。また、リニアソレノイドバルブ７６は、信号圧Ｐ_SLUをロックアップリレーバルブ７２の切替信号圧としてロックアップリレーバルブ７２の油室１２４に作用させる。そして、油室１２４に信号圧Ｐ_SLUが所定の切替圧以上となると、ロックアップリレーバルブ７２のスプール弁子１２０は、オフ位置側（図２）からスプリング１２２のオフ位置側への付勢力に抗してオン位置側（図３）に移動させられる。このとき、第１入力ポート１１２に供給された第２ライン圧Ｐsecが係合ポート１１０から係合油路９６を通って係合側油圧室９８に供給される。この係合側油圧室９８に供給される第２ライン圧Ｐsecが油圧Ｐonとなる。すなわち、ロックアップクラッチ２６の締結が開始されるときは係合側油圧室９８に油圧が供給される。同時に、開放側油圧室１０２は、開放油路１００を通って第１開放ポート１０６から迂回ポート１１８を経てロックアップコントロールバルブ７４の制御ポート１４２に連通される。そして、係合側油圧室９８内の油圧Ｐonと開放側油圧室１０２内の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff）が信号圧Ｐ_SLUの増加に伴って大きくなるようにロックアップコントールバルブ７４によって調節されてロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全ロックアップ状態）の範囲で調整される。

【0032】

具体的には、ロックアップリレーバルブ７２のスプール弁子１２０がオン位置側に切り替えられているとき、すなわち信号圧Ｐ_SLUが前記所定の切替圧より高くされてロックアップクラッチ２６が係合状態に切り替えられているとき、ロックアップコントロールバルブ７４において、信号圧Ｐ_SLUの出力が低く、スプリング１３２の付勢力によってスプール弁子１３０がスリップ位置（ＳＬＩＰ）側とされると、入力ポート１４０に供給された第２ライン圧Ｐsecが制御ポート１４２から迂回ポート１１８を経て、第１開放ポート１０６から開放油路１００を通り開放側油圧室１０２に供給される。この状態において、差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff）が前記切替圧から最大値までの範囲の信号圧Ｐ_SLUの大きさに応じてリニアソレノイドバルブ７６によって制御されて制御ポート１４２が、入力ポート１４０ないしドレンポート１４４と連通することで、開放側油圧室１０２が制御され、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態が制御される。

【0033】

また、ロックアップリレーバルブ７２のスプール弁子１２０がオン位置側に切り替えられているとき、ロックアップコントロールバルブ７４において、スプール弁子１３０を完全係合位置（ＯＮ）へ移動させる最大値の信号圧Ｐ_SLUが油室１３８へ供給されると、入力ポート１４０は遮断されるため、開放側油圧室１０２へ第２ライン圧Ｐsecが供給されず、開放側油圧室１０２の作動油はドレンポート１４４から排出される。これにより、差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff）が最大とされてロックアップクラッチ２６が完全係合状態となる。

【0034】

一方、ロックアップリレーバルブ７２において、油室１２４に供給される信号圧Ｐ_SLUが前記所定の切替圧よりも低くされてスプリング１２２の付勢力によってスプール弁子１２０がオフ位置側（図２）へ移動されると、第１入力ポート１１２に供給された第２ライン圧Ｐsecが第２開放ポート１０８から開放油路１００を通って開放側油圧室１０２へ供給される。そして、作動油は、係合側油圧室９８を経て係合油路９６を通り、係合ポート１１０へ供給されて潤滑ポート１１６から図示しない潤滑油路に供給される。これにより、ロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされる。すなわち、ロックアップクラッチ２６の開放時（ロックアップオフ時）は、開放側油圧室１０２に油圧が供給される。

【0035】

図４は、油圧制御回路７０のうち、無段変速機１８の変速制御に関する油圧回路図を示している。図４に示すように、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１５０、セカンダリ圧Ｐdを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１５２、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、リニアソレノイド弁ＳＬＳ等を備えている。なお、図４のライン圧ＰＬおよびモジュレータＰmは、図２、３に示す第１調圧弁８４および第３調圧弁９２によって調圧される。

【0036】

プライマリ圧コントロールバルブ１５０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１５０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１５０ｉから出力ポート１５０ｔを経てプライマリプーリ４２へ供給可能にするスプール弁子１５０ａと、そのスプール弁子１５０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１５０ｂと、そのスプリング１５０ｂを収容し且つスプール弁子１５０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_SLPを受け入れる油室１５０ｃと、スプール弁子１５０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１５０ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室１５０ｄと、スプール弁子１５０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐmを受け入れる油室１５０ｅとを備えている。

【0037】

このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１５０は、例えば制御油圧Ｐ_SLPをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４２のプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給する。これにより、そのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinが制御される。例えば、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐ_SLPが増大すると、プライマリ圧コントロールバルブ１５０のスプール弁子１５０ａが図４の上側に移動する。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが増大する。一方、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐ_SLPが低下すると、プライマリ圧コントロールバルブ１５０のスプール弁子１５０ａが図４の下側に移動する。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが低下する。

【0038】

また、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃとプライマリ圧コントロールバルブ１５０との間の油路１５４には、フェールセーフ等を目的として、オリフィス１５６が設けられている。このオリフィス１５６が設けられていることにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰが故障してもプライマリ側油圧シリンダ４２ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰの故障に起因した車両の急減速が抑制される。

【0039】

セカンダリ圧コントロールバルブ１５２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１５２ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１５２ｉから出力ポート１５２ｔを経てセカンダリプーリ４６へセカンダリ圧Ｐdとして供給可能にするスプール弁子１５２ａと、そのスプール弁子１５２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１５２ｂと、そのスプリング１５２ｂを収容し且つスプール弁子１５２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_SLSを受け入れる油室１５２ｃと、スプール弁子１５２ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１５２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１５２ｄと、スプール弁子１５２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐmを受け入れる油室１５２ｅとを備えている。

【0040】

このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１５２は、例えば制御油圧Ｐ_SLSをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４６のセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給する。これにより、そのセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐdが制御される。例えば、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐ_SLSが増大すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１５２のスプール弁子１５２ａが図４の上側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐdが増大する。一方で、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐ_SLSが低下すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１５２のスプール弁子１５２ａが図４の下側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐdが低下する。

【0041】

また、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃとセカンダリ圧コントロールバルブ１５２との間の油路１５８には、フェールセーフ等を目的として、オリフィス１６０が設けられている。このオリフィス１６０が設けられていることにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＳが故障してもセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＳの故障に起因したベルト滑りが防止される。

【0042】

このように構成された油圧制御回路７０において、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐinおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐdは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ４２、４６に発生させるように制御される。

【0043】

上記のように構成される車両用駆動装置１０において、車両停止状態からの発進時にロックアップクラッチ２６をスリップ係合させることでエンジン１２の吹き上がりを滑らかに燃費を向上させる、所謂フレックスロックアップスタート制御（以下、フレックススタート制御）が実行される。ここで、作動油が高油温状態にあるときや低粘度特性を有する特定の作動油を使用した場合、油圧制御回路７０からの漏れ量も増加する。従って、電子制御装置から出力される指示圧に対して実圧が低下することとなる。

【0044】

図５に、フレックススタート制御実行時におけるエンジン回転速度Ｎeと本実施例の油圧制御回路７０のロックアップクラッチ２６の係合側油圧室９８内の油圧Ｐon（係合油圧Ｐon）と開放側油圧室１０２内の油圧Ｐoff（開放油圧Ｐoff）の特性を示す。図５において、実線が通常の作動油を使用した場合の係合油圧Ｐonおよび開放油圧Ｐoffを示しており、破線が高油温状態もしくは低粘度特性を有する作動油を使用した場合の係合油圧Ｐonを示し、一点鎖線が高油温状態もしくは低粘度特性を有する作動油を使用した場合の開放油圧Ｐoffを示している。図５に示すように、フレックススタート制御が開始されると、エンジン回転速度Ｎeが徐々に上昇し、それに伴ってオイルポンプから吐出される作動油量が増加することにより、ライン圧ＰＬが上昇し、係合油圧Ｐon、開放油圧Ｐoffも伴って上昇する。油圧制御回路７０にあっては、高油温状態や低粘度特性を有する作動油を使用した場合、開放油圧Ｐoffの低下が係合油圧Ｐonの低下に比べて大きくなることが確認された。これより、前記フレックススタート制御が開始されると、開放油圧Ｐoffが低下した状態からロックアップクラッチ２６が係合されるので、ロックアップクラッチ２６が急係合しやすくなり、それに起因してショックが発生する可能性があった。

【0045】

そこで、本実施例の電子制御装置２００（図６参照）は、ロックアップクラッチ２６のフレックススタート制御を開始する条件が成立した場合において、所定の条件が成立したことを条件にフレックススタート制御を開始することで、フレックスロックアップ制御の開始時点における係合油圧Ｐonおよび開放油圧Ｐoffを確保してロックアップクラッチの急係合を防止する。以下、フレックススタート制御における電子制御装置２００の具体的な制御作動について説明する。

【0046】

図６は、上記油圧制御回路７０やエンジン１２等を制御する電子制御装置２００において、主にフレックススタート制御に係る制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。車両用駆動装置１０には、例えば無段変速機１８の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置２００が備えられている。電子制御装置２００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両用駆動装置１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置２００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

【0047】

電子制御装置２００には、エンジン回転速度センサ２０２により検出されたクランク軸の回転角度（位置）Ａcr及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ２０４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ２０６により検出された無段変速機１８の入力軸３６（プライマリプーリ４２）の回転速度である入力軸回転速度Ｎin（プライマリ回転速度Ｎin）を表す信号、出力軸回転速度センサ２０８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力軸４４（セカンダリプーリ４６）の回転速度である出力軸回転速度Ｎout（セカンダリ回転速度Ｎout）を表す信号、スロットルセンサ２１０により検出された電子スロットル弁のスロットル弁開度θthを表す信号、冷却水温センサ２１２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔwを表す信号、ＣＶＴ油温センサ２１４により検出された無段変速機１８等の作動油の作動油温Ｔoilを表す信号、アクセル開度センサ２１６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ２１８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ２２０により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号、セカンダリ圧センサ２２２より検出されたセカンダリプーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐdを表す信号、バッテリセンサ２２４により検出されたバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、電子制御装置２００は、例えば上記バッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。

【0048】

また、電子制御装置２００からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓeがエンジン出力制御部２２６に供給される。具体的には、電子スロットル弁のスロットル弁開度θthを制御するためのスロットルアクチュエータを駆動するスロットル弁開度信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓt、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓb、ロックアップクラッチ２６の係合、開放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号Ｓl/u、例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップリレーバルブの弁位置を切り換える後述するソレノイドバルブを駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６の係合力を調節するリニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号、ニュートラル制御時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を開放乃至半係合させるための信号、ガレージシフト時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の係合圧を調整するための信号などが油圧制御回路７０へ出力される。

【0049】

電子制御装置２００は、フレックスロックアップ制御部２５０（フレックスロックアップ制御手段）、フレックススタート許可判定部２５２（フレックススタート開始判定手段）、限界エンジン回転速度決定部２５６（限界エンジン回転速度決定手段）、所定時間決定部２５８（所定時間決定手段）、およびフレックス開始条件成立判定部２６０（フレックス開始条件成立判定手段）を含んで構成されている。

【0050】

フレックスロックアップ制御部２５０は、車両停止状態からの車両発進に際してロックアップクラッチ２６をスリップ係合させるフレックススタート制御を実行する。すなわち、予め定められた所定のフレックススタート制御の開始条件が成立した場合に、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合状態としてエンジン１２のエンジントルクＴe（出力トルク）の一部をそのロックアップクラッチ２６を介して前後進切替装置１６側へ入力させることにより、トルクコンバータ１４内の流体およびロックアップクラッチ２６を介して発進時の動力を伝達させる車両発進制御を実行する。このフレックススタート制御を実行することで、エンジン回転速度Ｎeの不要な吹き上がりが抑制されて燃費が向上する。

【0051】

このフレックスロックアップ制御部２５０を実行するか否かは、フレックススタート許可判定部２５２によって判定される。フレックススタート許可判定部２５２は、例えば車両停止状態においてフットブレーキの踏み込みが解除されるとともに、アクセル開度Ａccが２０％を超えることを検出すると、フレックススタート制御の実行が許可されたものと判定する。

【0052】

ここで、本実施例の油圧制御回路７０にあっては、フレックススタート制御の際に、セカンダリ圧コントロールバルブ１５２において、予め入力ポート１５２ｉと出力ポート１５２ｔとが連通されるように構成されている。従って、ライン圧ＰＬがセカンダリ圧コントロールバルブ１５２を介して従動側油圧アクチュエータ４６ｃに供給される。これより、フレックススタート制御の際に、セカンダリ圧コントロールバルブ１５２と従動側油圧アクチュエータ４６ｃとの間を接続する油路１５８がオイルポンプ２８と連通するに伴い、その油路１５８にライン圧ＰＬが出力される。従って、フレックススタート制御の際には、油路１５８に設けられているセカンダリ圧センサ２２２によってライン圧ＰＬが検出される。なお、油路１５８が、本発明のオイルポンプと連通する油路に対応している。

【0053】

限界エンジン回転速度決定部２５６は、ライン圧ＰＬと作動油温Ｔoilとに基づいてクラッキング限界エンジン回転速度Ｎecraを決定する。限界エンジン回転速度決定部２５６は、例えば、予め求められて記憶されているライン圧ＰＬと作動油の油温Ｔoil（作動油温Ｔoil）からなる２次元マップからライン圧ＰＬおよび作動油温Ｔoilに基づいてクラッキング限界エンジン回転速度Ｎecra（以下、限界エンジン回転速度Ｎecra）を決定する。この限界エンジン回転速度Ｎecraは、フレックススタート制御においてロックアップクラッチ２６を係合した際に発生するショックを運転者が感じない程度に小さくなるエンジン回転速度Ｎeの閾値（クラッキングポイント）に設定されており、予め実験や解析によって求められている。例えば、ライン圧ＰＬおよび作動油温Ｔoilの条件を変更し、その条件下でフレックススタート制御を発生した際に発生するショックが所定値以下となるエンジン回転速度Ｎeを求める。具体的には、図５に示すように高油温状態もしくは低粘度特性を有する作動油を使用した場合は、エンジン回転速度Ｎeに伴って上昇する開放油圧Ｐoffは低下した状態となり、ショックが発生しない程度に開放油圧Ｐoffを確保するためには、作動油温Ｔoilが低いときに比べて、より高いエンジン回転速度Ｎeでロックアップクラッチを係合する必要がある。また、同様にライン圧ＰＬが高くなるほど漏れ量は増加することから、ショックを抑制するためには、エンジン回転速度Ｎeがより高いときにロックアップクラッチを係合する必要がある。なお、前記ショックは、例えば所定の回転要素の回転速度変化量などから判断される。

【0054】

図７は、前記ライン圧ＰＬおよび作動油の作動油温Ｔoilと限界エンジン回転速度Ｎecraとの関係を示している。図７において、横軸がライン圧ＰＬに対応し、縦軸が限界エンジン回転速度Ｎecraに対応している。また、図７の３本の実線は、作動油温Ｔoilの変化に対応しており、上側の実線ほど作動油温Ｔoilが高くなっている。図７に示すように、作動油温Ｔoilが高くなるほど限界エンジン回転速度Ｎecraが高くなっている。また、ライン圧ＰＬが高くなるほど限界エンジン回転速度Ｎecraが高くなっている。これは、作動油温Ｔoilが高くなるほど作動油の粘度が低下して油圧制御回路７０からの漏れ量が増加し、また、ライン圧ＰＬが高くなるほど油圧制御回路７０からの作動油の漏れ量が増加するためである。すなわち、油圧制御回路７０にあっては、漏れ量が増加すると作動油量Ｑが不足して開放側油圧室１０２の開放油室Ｐoffが低下する傾向にあり、この漏れ量を補償するためオイルポンプ２８の吐出量と比例関係にある限界エンジン回転速度Ｎecraが増加する。

【0055】

所定時間決定部２５８は、作動油の作動油温Ｔoilに基づいて所定時間Ｔaを決定する。所定時間決定部２５８は、例えば予め求められて記憶されている作動油の作動油温Ｔoilおよび所定時間Ｔaからなるマップに基づいて所定時間Ｔaを決定する。この所定時間Ｔaは、エンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上となった時点を基点とする待機時間の規定値であり、作動油量Ｑを確実に確保するために設けられている。図８は、作動油温Ｔoilおよび所定時間Ｔaの関係を示している。図８に示すように、作動油温Ｔoilが増加するに従って、所定時間Ｔaが長くなっている。作動油温Ｔoilが高くなるほど作動油の粘度が低下して油圧制御回路７０からの作動油の漏れ量が増加するためである。所定時間決定部２５８は、図８に示す関係や予め求められているマップ等から実際の作動油温Ｔoilに基づいて所定時間Ｔaを決定する。

【0056】

フレックス開始条件成立判定部２６０は、限界エンジン回転速度決定部２５６によって決定された限界エンジン回転速度Ｎecra、および所定時間決定部２５８によって決定された所定時間Ｔaから実際のエンジン回転速度Ｎeおよび経過時間Ｔに基づいてフレックススタート制御の開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、実際のエンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上となり、且つ、エンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上となった状態で所定時間Ｔa以上維持（継続）したか否かが判定される。なお、経過時間Ｔは、エンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上となった時点を基準として計数される。フレックス開始条件成立判定部２６０は、エンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上となった状態が所定時間Ｔa以上維持したことを判断すると、フレックススタート制御によるロックアップクラッチ２６の締結を開始するようフレックスロックアップ制御部２５０に出力する。言い換えれば、フレックス開始条件成立判定部２６０は、上記開始条件が成立しない限り、フレックススタート制御の実行を禁止する。

【0057】

ここで、オイルポンプ２８から吐出される作動油量Ｑは、エンジン回転速度Ｎeとオイルポンプ２８の定格的に定められている容量の積で算出される。すなわち、エンジン回転速度Ｎeに基づいて作動油量Ｑを算出できる。従って、エンジン回転速度Ｎeに代えて作動油量Ｑに基づいてフレックススタート制御のタイミングを判断することもできる。例えば、ライン圧ＰＬと作動油の油温Ｔoilからなる限界作動油量Ｑcraを設定するマップが予め求められており、そのマップに基づいて限界作動油量Ｑcraを求め、実際の作動油量Ｑが限界作動油量Ｑcra以上の状態が所定時間Ｔa以上維持されたことを条件としてフレックススタート制御を実行するものであっても構わない。言い換えれば、前記限界エンジン回転速度Ｎecra以上で所定時間Ｔa以上維持されるという条件は、開放側油圧室１０２に供給される作動油量Ｑが所定値以上となったことを判断することに対応している。上述したように、エンジン回転速度Ｎeと作動油量Ｑとは一対一の関係にあるので、エンジン回転速度Ｎeが本発明のオイルポンプの作動油量に実質的に対応し、限界エンジン回転速度Ｎrcraが本発明の作動油量の所定値に実質的に対応している。

【0058】

図９は、電子制御装置２００の制御作動の要部、すなわちフレックススタート制御を実行するに際して、ロックアップクラッチ２６の急係合を防止しつつ、ロックアップクラッチの締結の遅れを低減する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

【0059】

先ず、フレックススタート許可判定部２５２に対応するＳ１において、フレックススタート制御の実行が許可されたか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、Ｓ４においてフレックススタート制御によるロックアップクラッチ２６の締結の開始が禁止される。Ｓ１が肯定される場合、限界エンジン回転速度決定部２５６、所定時間決定部２５８、およびフレックス開始条件成立判定部２６０に対応するＳ２に進む。

【0060】

Ｓ２では、限界エンジン回転速度Ｎecraのマップから、ライン圧ＰＬおよび作動油の油温Ｔoilに基づいて限界エンジン回転速度Ｎecraが決定され、さらに、作動油温Ｔoilに基づいて所定時間Ｔaが決定される。そして、実際のエンジン回転速度Ｎeが、決定された限界エンジン回転速度Ｎecra以上で所定時間Ｔa以上継続したか否かが判定される。Ｓ２が否定される場合、Ｓ４に進み、フレックススタート制御によるロックアップクラッチ２６の締結が禁止される。Ｓ２が肯定される場合、フレックスロックアップ制御部２５０に対応するＳ３において、フレックススタート制御によるロックアップクラッチ２６の締結が開始される。

【0061】

図１０は、電子制御装置２００の作動制御による作動結果を説明するタイムチャートである。図１０において、横軸が時間(sec)を示しており、縦軸がロックアップクラッチ２６の係合油圧Ｐon（一点鎖線）および開放油圧Ｐoff（実線）を示している。図１０(a)は、フレックススタート制御の開始時点から開放側油圧室１０２の開放油圧Ｐoffが高い場合を示しており、図１０(b)は、フレックススタート制御の開始時点において開放側油圧室１０２の開放油圧Ｐoffが低い場合を示しており、図１０(c)が図１０(b)に対して本実施例の制御を実行した場合を示している。なお、図１０においては、ライン圧ＰＬの指示圧と実圧が一致しているものとして説明する。

【0062】

図１０(a)に示すように、フレックススタート制御の実行が判断された時点から開放油圧Ｐoffが比較的高い場合には、判断直後からフレックススタート制御を開始しても開放油圧Ｐoffが高いためにロックアップクラッチ２６の急係合は生じない。

【0063】

図１０(b)が、開放側油圧室１０２の開放油圧Ｐoffが低い状態でフレックススタート制御によるロックアップクラッチ２６の締結を開始した場合を示している。ｔ１時点において、フレックススタート制御の実行が判断され、その判断直後からロックアップクラッチ２６の締結が開始されると、開放油圧Ｐoffが低いためにロックアップクラッチ２６が急係合されることとなる。

【0064】

図１０(c)が本実施例の制御を実行した場合に対応している。ｔ１時点においてフレックススタート制御の実行が判断されると、限界エンジン回転速度Ｎecraおよび所定時間Ｔaが設定され、実際のエンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上で所定時間Ｔa以上継続されるまで待機される。そして、図１０(d)に示すように、エンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上となった状態が所定時間Ｔa経過するｔ１’時点において、ロックアップクラッチ２６の締結の開始条件が成立したものと判断され、ロックアップクラッチ２６の締結が開始される。

【0065】

上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６の締結を開始する際には、エンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上となることを条件とすることで、作動油量Ｑを十分に確保した状態でロックアップクラッチ２６の締結が開始され、例えばロックアップクラッチ２６の開放側油圧室１０２の開放油圧Ｐoffが低下した状態でロックアップクラッチ２６が締結されることで生じるロックアップクラッチ２６の急係合を防止することができる。ここで、前記限界エンジン回転速度Ｎecraが、ライン圧ＰＬと作動油の作動油温Ｔoilに基づいて適切に決定され、ロックアップクラッチ２６の急係合を防止しつつ、作動油量Ｑの確保によるロックアップクラッチ２６の締結の遅れも低減することができる。

【0066】

また、本実施例によれば、ライン圧ＰＬと作動油温Ｔoilとに基づいて決定される限界エンジン回転速度Ｎecra以上でエンジン回転速度Ｎeが維持されたことを条件として、作動油量Ｑが限界作動油量Ｑcra以上となったことが判断される。このように、作動油量Ｑはエンジン回転速度Ｎeから算出できるので、そのエンジン回転速度Ｎeに基づいて作動油量Ｑが限界作動油量Ｑcra以上となったことを容易に判断することができる。例えば、ライン圧ＰＬを検出するセンサが設けられていない油圧回路などでは、指示圧に基づいて限界エンジン回転速度Ｎecraが決定される。

【0067】

また、本実施例によれば、エンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上で所定時間Ｔa以上維持されたことを条件として、作動油量Ｑが限界作動油量Ｑcra以上となったことが判断される。このように、作動油量Ｑが限界作動油量Ｑcra以上となったことを、エンジン回転速度Ｎeおよび所定時間Ｔaに基づいて容易に判断することができる。

【0068】

また、本実施例によれば、所定時間Ｔaは、動油油温Ｔoilに基づいて決定される。このように、作動油温Ｔoilに比例して増加する作動油Ｑの漏れ量を補える適切な所定時間Ｔaを設定することができる。

【0069】

また、本実施例によれば、エンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上となった状態で所定時間Ｔa以上継続したことを条件とすることで、作動油量Ｑを確実に確保することができる。また、所定時間Ｔaが作動油温Ｔoilに基づいて適切に設定され、ロックアップクラッチ２６の急係合を防止しつつ、作動油量Ｑの確保によるロックアップクラッチ２６の締結の遅れも低減することができる。

【0070】

また、本実施例によれば、限界エンジン回転速度Ｎecraは、ライン圧ＰＬと作動油温Ｔoilとに基づいて容易に決定することができる。

【0071】

また、本実施例によれば、ライン圧ＰＬが高くなるほど限界エンジン回転速度Ｎecraを高くすることで、ライン圧ＰＬが高くなるほど増加する作動油の漏れ量を補って、作動油量の不足を防止することができる。

【0072】

また、本実施例によれば、作動油の作動油温Ｔoilが高くなるほど限界エンジン回転速度Ｎecraを高くすることで、作動油温Ｔoilが高くなるに従って増加する作動油の漏れを補って作動油量の不足を防止することができる。

【0073】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0074】

例えば、前述の実施例では、例えばセカンダリ圧センサ２２２により検出されたライン圧ＰＬ（実圧）に基づいて限界エンジン回転速度Ｎecraが決定されているが、電子制御装置２００から出力される指示圧であるライン圧ＰＬに基づいて限界エンジン回転速度Ｎecraが決定されるものであっても構わない。

【0075】

また、前述の実施例では、エンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上となる状態が所定時間Ｔa以上維持したことを条件として、フレックススタート制御が開始されるが、所定時間Ｔaに関する条件は必ずしも必要とせず、エンジン回転速度Ｎeが限界エンジン回転速度Ｎecra以上となったことを条件にフレックススタート制御が開始されるものであっても構わない。

【0076】

また、前述の実施例では、車両停止状態からのフレックススタート制御を前提に説明されているが、本発明は車両停止状態からのフレックススタート制御に限定されず、例えばロックアップクラッチ２６が開放された状態で走行中にロックアップクラッチ２６を締結する場合など、ロックアップクラッチ２６を締結する場合において適宜適用することができる。

【0077】

また、前述の実施例では、セカンダリ圧コントロールバルブ１５２と従動側油圧アクチュエータ４６ｃとの間の油路にセカンダリ圧センサ２２２が設けられ、そのセンサ２２２によって検出されるライン圧ＰＬに基づいて限界エンジン回転速度Ｎecraが決定されているが、オイルポンプ２８の吐出油路に油圧センサを設け、その油圧センサによって検出されるライン圧ＰＬに基づいて限界エンジン回転速度Ｎecraを決定するものであっても構わない。

【0078】

また、前述の実施例では、エンジン１２と駆動輪２４との間にベルト式無段変速機１８が設けられているが、必ずしも無段変速機に限定されず、例えば有段式の自動変速機など他の形式の変速機であっても構わない。また、本発明は、変速機を備える構成に限定されない。

【0079】

また、前述の実施例では、流体伝動装置としてトルクコンバータ１４が使用されているが、流体継手が設けられている構成であっても構わない。

【0080】

また、前述の実施例では、エンジン回転速度Ｎeに基づいてフレックススタート制御の開始時期が判断されているが、エンジン回転速度Ｎeは作動油量Ｑと一対一の関係にあるため、作動油量Ｑからフレックススタート制御の開始時期を判断することもできる。すなわち、エンジン回転速度Ｎeに基づく判断と、作動油量Ｑに基づく判断とは、実質的に変わらない。

【0081】

また、前述の実施例では、作動油の温度Ｔoilに基づいて限界エンジン回転速度Ｎecraおよび所定時間Ｔaを決定しているが、作動油の油温Ｔoilと作動油の粘度とは一対一の関係にあるので、作動油の油温Ｔoilに代わって作動油の粘度を用いて実施することもできる。

【0082】

また、前述の実施例では、限界エンジン回転速度Ｎecraおよび所定時間Ｔaを求めるマップが予め求められて記憶されているが、マップに限定されず、例えばライン圧や作動油温Ｔoilを変数とする限界エンジン回転速度Ｎecraや所定時間Ｔaを算出する関係式から算出するなど、他の方法で求めるものであっても構わない。

【0083】

また、前述の実施例では、ライン圧ＰＬが供給される油路とセカンダリ圧センサ２２２が設けられている油路１５８との間にセカンダリ圧コントロールバルブ１５２が設けられているが、このセカンダリ圧コントロールバルブ１５２が設けられず、ライン圧ＰＬが直接従動側油圧アクチュエータ４６ｃに供給される構成であっても構わない。

【0084】

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0085】

１２：エンジン（駆動源）
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２４：駆動輪
２６：ロックアップクラッチ
２８：オイルポンプ
１５８：油路（オイルポンプと連通する油路）
２００：電子制御装置（制御装置）
Ｎecra：限界エンジン回転速度（所定値）
Ｔa：所定時間
Ｔoil：作動油温（作動油の油温）
Ｑ：作動油量
Ｑcra：限界作動油量

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】