特許 6147487 スプリングブレーキチャンバー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6147487

(24)【登録日】2017年5月26日

(45)【発行日】2017年6月14日

(54)【発明の名称】スプリングブレーキチャンバー

(51)【国際特許分類】

   F16D 65/28 20060101AFI20170607BHJP

   B60T 13/38 20060101ALN20170607BHJP

   F16J 15/18 20060101ALN20170607BHJP

【ＦＩ】

   F16D65/28

   !B60T13/38

   !F16J15/18 A

【請求項の数】6

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2012-243938(P2012-243938)

(22)【出願日】2012年11月5日

(65)【公開番号】特開2014-92242(P2014-92242A)

(43)【公開日】2014年5月19日

【審査請求日】2015年10月28日

(73)【特許権者】

【識別番号】510063502

【氏名又は名称】ナブテスコオートモーティブ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100107249

【弁理士】

【氏名又は名称】中嶋 恭久

(72)【発明者】

【氏名】下村 丈夫

(72)【発明者】

【氏名】西村 聡哲

【審査官】 柿崎 拓

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−０８７８７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１２／０２４７８８０（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ ６５／２８

Ｂ６０Ｔ １３／３８

Ｆ１６Ｊ １５／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

圧縮ばねの付勢力によって付勢される第１ピストンが収容された一次側チャンバーと、
圧縮空気の供給によって移動される第２ピストンが収容された二次側チャンバーと、を備え、前記第１ピストンに設けられたプッシュロッドが前記一次側チャンバーと前記二次側チャンバーとの連結部に形成された連通孔を挿通され、前記圧縮ばねによって付勢された際に、前記第２ピストンを保持するスプリングブレーキチャンバーにおいて、
前記プッシュロッドと前記連通孔の内壁との間に設けられ、前記二次側チャンバーから前記一次側チャンバーへの空気の流れを封止する第１封止部材と、
前記第１封止部材の近傍且つ前記第１封止部材よりも前記一次側チャンバー側に設けられ、前記プッシュロッドの移動をガイドし、前記第１封止部材よりも硬い材質からなる第１ガイド部材と、
前記プッシュロッドに設けられ、前記一次側チャンバー内の圧縮ばねが収納されたばね室の空気を前記二次側チャンバー内に循環させる循環機構と、を備え、
前記循環機構は、前記プッシュロッドの内部空間及び先端に貫通してバルブを収容するバルブ収容部と、前記プッシュロッドの先端側部に設けられて前記バルブ収容部に貫通する貫通孔と、を有し、
前記プッシュロッドが前記一次側チャンバー内に位置しているときには、前記貫通孔は前記第１封止部材と第１ガイド部材との間に開口して位置している
ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。

【請求項2】

請求項１に記載のスプリングブレーキチャンバーにおいて、
前記第１ピストンと前記一次側チャンバーの内壁との間に設けられる第２封止部材と、
前記第２封止部材の近傍に設けられ、前記第１ピストンの移動をガイドし、前記第２封止部材よりも硬い材質からなる第２ガイド部材と、を備えている
ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。

【請求項3】

請求項１又は２に記載のスプリングブレーキチャンバーにおいて、
前記ガイド部材の取付部材側には、取付部材に係合させる係合凸部を備える
ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。

【請求項4】

請求項２〜３のいずれか一項に記載のスプリングブレーキチャンバーにおいて、
前記第２ガイド部材は前記第２封止部材よりも前記二次側チャンバー側に設けられる
ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。

【請求項5】

請求項１〜４のいずれか一項に記載のスプリングブレーキチャンバーにおいて、
前記プッシュロッドと前記連通孔の内壁との間には、第３封止部材が設けられ、
前記第３封止部材は、前記第１封止部材と前記第１ガイド部材との間に位置し、
前記プッシュロッドが前記一次側チャンバー内に位置しているときには、前記貫通孔は前記第１封止部材と第３封止部材との間に開口して位置している
ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。

【請求項6】

請求項５に記載のスプリングブレーキチャンバーにおいて、
前記第３封止部材は、Ｄリングであって、
Ｄの字の凸部は、前記プッシュロッドに当接する
ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、スプリングブレーキチャンバーに関する。

【背景技術】

【0002】

バス、トラック、トレーラ等の大型車両の制動装置には、駆動装置としてスプリングブレーキチャンバーが採用されている（例えば、特許文献１参照）。
スプリングブレーキチャンバーは、有底円筒状の一次側チャンバーと、一次側チャンバーに連結された片側有底円筒状の二次側チャンバーとを備えている。二次側チャンバーの一次側チャンバーが連結される面と反対側には、第２プッシュロッドが挿通される円筒状のロッド挿通部が設けられている。

【0003】

一次側チャンバー内には、片側有底円筒状の第１ピストンが軸方向に摺動可能に収容されている。一次側チャンバーは、第１ピストンによって二室に区画されている。第１ピストンには、一次側チャンバーと二次側チャンバーとの連結部を貫通して、第１ピストンと一体に軸方向に進退可能な第１プッシュロッドが固定されている。一次側チャンバー内には、第１ピストンを二次側チャンバー側に付勢する圧縮ばねが設置されている。二次側チャンバー内には、二次側チャンバー内を二室に区画するダイヤフラムが設置されている。ダイヤフラムの縁部全周は二次側チャンバーの内壁に固定されている。二次側チャンバー内のロッド挿通部側には、ダイヤフラムの移動に伴って一体にロッド挿通部を摺動する第２ピストンが配置されている。第２ピストンは、ダイヤフラムに取り付けられた円板部と、ロッド挿通部を摺動する棒状の第２プッシュロッドとからなる。

【0004】

第２ピストンの先端には、ブレーキドラムのブレーキシューを拡張させるウェッジが接続されている。よって、スプリングブレーキチャンバーは、一次側チャンバー又は二次側チャンバーに圧縮空気を供給してウェッジを駆動することでブレーキを作動させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１２−８７８７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、上記特許文献のスプリングブレーキチャンバーでは、一次側チャンバー内を第１ピストンが密閉状態を維持しながら摺動するので第１ピストンの外周にリング状のピストンカップが装着されている。このピストンカップは、気密性を保持するためにゴム等の弾性素材によって形成されている。また、第１プッシュロッドが貫通する連結部の貫通孔には封止部材が装着されている。この封止部材は、気密性を保持するためにゴム等の弾性素材によって形成されている。そして、圧縮ばねから第１ピストンに付与される付勢力は、圧縮ばねの巻回によって一次側チャンバーの軸方向に一致しないため、一次側チャンバーの軸方向に垂直な横方向の力が働くことがある。この場合、ピストンカップや第１プッシュロッドに横方向の力が働くことで摺動抵抗が大きくなり、ゴム製のピストンカップや封止部材の劣化を早めることとなり、円滑に摺動できなくなるおそれがある。そこで、圧縮ばねの横方向の力が働いたとしても、円滑な摺動が可能なスプリングブレーキチャンバーが求められていた。

【0007】

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、圧縮ばねの横方向の力が働いたとしても、第１ピストンが円滑に摺動できるスプリングブレーキチャンバーを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決するスプリングブレーキチャンバーは、圧縮ばねの付勢力によって付勢される第１ピストンが収容された一次側チャンバーと、圧縮空気の供給によって移動される第２ピストンが収容された二次側チャンバーと、を備え、前記第１ピストンに設けられたプッシュロッドが前記一次側チャンバーと前記二次側チャンバーとの連結部に形成された連通孔を挿通され、前記圧縮ばねによって付勢された際に、前記第２ピストンを保持するスプリングブレーキチャンバーであって、前記プッシュロッドと前記連通孔の内壁との間に設けられ、前記二次側チャンバーから前記一次側チャンバーへの空気の流れを封止する第１封止部材と、前記第１封止部材の近傍且つ前記第１封止部材よりも前記一次側チャンバー側に設けられ、前記プッシュロッドの移動をガイドし、前記第１封止部材よりも硬い材質からなる第１ガイド部材と、前記プッシュロッドに設けられ、前記一次側チャンバー内の圧縮ばねが収納されたばね室の空気を前記二次側チャンバー内に循環させる循環機構と、を備え、前記循環機構は、前記プッシュロッドの内部空間及び先端に貫通してバルブを収容するバルブ収容部と、前記プッシュロッドの先端側部に設けられて前記バルブ収容部に貫通する貫通孔と、を有し、前記プッシュロッドが前記一次側チャンバー内に位置しているときには、前記貫通孔は前記第１封止部材と第１ガイド部材との間に開口して位置していることをその要旨としている。

【0009】

同構成によれば、プッシュロッドと連通孔の内壁との間に第１封止部材と第１ガイド部材とを備えた。このため、封止機能を持つ第１封止部材と、ガイド機能を持つ第１ガイド部材とを別部材としたので、所望の性能をそれぞれの部材に持たせることができる。そして、第１ガイド部材を第１封止部材よりも硬い材質としたので、圧縮ばねの巻回によって発生する一次側チャンバーの軸方向に対する横方向の力が発生したとしても、耐久性が向上しているので劣化を抑制して、プッシュロッドが円滑に摺動することで第１ピストンを
円滑に摺動させることができる。
また、第１ガイド部材を第１封止部材よりも一次側チャンバー側に設けた。このため、第１ピストンが一次側チャンバーの内壁を摺動する際に、一次側チャンバーの内壁に塗布されたグリスを第１封止部材に拭き取られることを極力抑制できる。

【0010】

上記スプリングブレーキチャンバーについて、前記第１ピストンと前記一次側チャンバーの内壁との間に設けられる第２封止部材と、前記第２封止部材の近傍に設けられ、前記第１ピストンの移動をガイドし、前記第２封止部材よりも硬い材質からなる第２ガイド部材と、を備えていることが好ましい。

【0011】

同構成によれば、第１ピストンと一次側チャンバーの内壁との間に第２封止部材と第２ガイド部材とを備えた。このため、封止機能を持つ第２封止部材と、ガイド機能を持つ第２ガイド部材とを別部材としたので、所望の性能をそれぞれの部材に持たせることができる。そして、第２ガイド部材を第２封止部材よりも硬い材質としたので、圧縮ばねの巻回によって発生する一次側チャンバーの軸方向に対する横方向の力が発生したとしても、耐久性が向上しているので劣化を抑制して、プッシュロッドと第１ピストンとを円滑に摺動させることができる。

【0012】

上記スプリングブレーキチャンバーについて、前記ガイド部材の取付部材側には、取付部材に係合させる係合凸部を備えることが好ましい。
同構成によれば、ガイド部材の取付部材側に係合凸部を備えたので、摺動面側に係合部を設けずに済み、ガイド部材の摺動面を大きく確保することができる。例えば、連通孔の内壁に取り付けられた第１ガイド部材は、連通孔の内壁との摺動面を確保することができる。また、第１ピストンの外周に取り付けられた第２ガイド部材は、一次側チャンバーの内壁との摺動面を確保することができる。

【0014】

上記スプリングブレーキチャンバーについて、前記第２ガイド部材は前記第２封止部材よりも前記二次側チャンバー側に設けられることが好ましい。
同構成によれば、第２ガイド部材を第２封止部材よりも二次側チャンバー側に設けた。このため、プッシュロッドが連通孔の内壁を摺動する際に、連通孔の内壁に塗布されたグリスを第２封止部材に拭き取られることを極力抑制できる。

【0015】

上記スプリングブレーキチャンバーにおいて、前記プッシュロッドと前記連通孔の内壁との間には、第３封止部材が設けられ、前記第３封止部材は、前記第１封止部材と前記第１ガイド部材との間に位置し、前記プッシュロッドが前記一次側チャンバー内に位置しているときには、前記貫通孔は前記第１封止部材と第３封止部材との間に開口して位置していることが好ましい。
同構成によれば、プッシュロッドと連通孔の内壁との間に第３封止部材を設けたので、プッシュロッドと連通孔の内壁との間を確実に密閉することができる。

【0016】

上記スプリングブレーキチャンバーにおいて、前記第３封止部材は、Ｄリングであって、Ｄの字の凸部が前記プッシュロッドに当接することが好ましい。
同構成によれば、第３封止部材をＤリングとして、Ｄの字の凸部をプッシュロッドに当接させたので、プッシュロッドと連通孔の内壁との間を確実に密閉できるとともに、当接位置が固定されるので、ねじれを防止することができる。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、スプリングブレーキチャンバーにおいて、圧縮ばねの横方向の力が働いたとしても、第１ピストンが円滑に摺動できる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】パーキングブレーキ時のスプリングブレーキチャンバーを示す断面図。

【図2】フットブレーキ時のスプリングブレーキチャンバーを示す断面図。

【図3】ブレーキ解除時のスプリングブレーキチャンバーを示す断面図。

【図4】フットブレーキ時のスプリングブレーキチャンバーの連通孔における封止部材とガイド部材とを示す拡大断面図。

【図5】ブレーキ解除時のスプリングブレーキチャンバーの連通孔における封止部材とガイド部材とを示す拡大断面図。

【図6】スプリングブレーキチャンバーの第１ピストンの外周における封止部材とガイド部材とを示す拡大断面図。

【図7】別例のスプリングブレーキチャンバーの連通孔における封止部材とガイド部材とを示す拡大断面図。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、図１〜図６を参照して、スプリングブレーキチャンバーの一実施形態を説明する。
図１〜図３に示されるように、スプリングブレーキチャンバー１は、有底円筒状の一次側チャンバー２（ピギーバック）と、一次側チャンバー２に連結された片側有底円筒状の二次側チャンバー３（サービスチャンバー）とを備えている。一次側チャンバー２及び二次側チャンバー３は、それぞれ密閉されている。二次側チャンバー３の一次側チャンバー２が連結される面と反対側には、第２プッシュロッド３３が挿通される円筒状のロッド挿通部７が設けられている。

【0020】

スプリングブレーキチャンバー１は、一次側チャンバー２を構成する片側有底円筒状の第１ケース４と、一次側チャンバー２を構成するとともに、二次側チャンバー３を構成する連結ケース６と、二次側チャンバー３を構成する円筒状の第２ケース５と、を備えている。連結ケース６は、断面Ｉ字形状であって、第１ケース４を閉蓋することで一次側チャンバー２を構成するとともに、第２ケース５を閉蓋することで二次側チャンバー３を構成する。第２ケース５は、二次側チャンバー３を構成する大径部５ａとロッド挿通部７を構成する小径部５ｂとを備えている。

【0021】

連結ケース６の第１ケース４側の開口端部の外面には、シール部材としての断面Ｏ形状のＯリング８を設置する凹部６ａが形成されている。この凹部６ａは、２つの凸条部６ｂ，６ｃによって形成される保持部であって、連結ケース６の外面全周に亘って形成されている。第１ケース４の開口端部４ａ内に連結ケース６の一端部が当接した状態で、第１ケース４の開口端部４ａがかしめられて、第１ケース４と連結ケース６とが接続されている。

【0022】

第２ケース５の連結ケース６側の端部にはリブ５ｃが形成され、連結ケース６の第２ケース５側の端部にはリブ６ｄが形成されている。第２ケース５のリブ５ｃと連結ケース６のリブ６ｄとはクランプリング９によって締付固定されている。

【0023】

一次側チャンバー２には、圧縮空気を出し入れする一次側流出入孔１１が連結ケース６に形成されている。この一次側流出入孔１１には、圧縮空気の流出流入を制御する図示しない一次側流出入弁が接続されている。一次側チャンバー２には、一次側流出入弁によって圧縮空気が一次側流出入孔１１から供給され、一次側流出入弁によって空気が一次側流出入孔１１から排出される。

【0024】

二次側チャンバー３には、圧縮空気を出し入れする二次側流出入孔１２が連結ケース６に形成されている。この二次側流出入孔１２には、圧縮空気の流出流入を制御する図示しない二次側流出入弁が接続されている。二次側チャンバー３には、二次側流出入弁によって圧縮空気が二次側流出入孔１２から供給され、二次側流出入弁によって空気が二次側流出入孔１２から排出される。

【0025】

一次側チャンバー２内には、片側有底円筒状の第１ピストン２１が軸方向に摺動可能に収容されている。一次側チャンバー２は、第１ピストン２１によって圧縮ばね２３が収納されたばね室１５と連結ケース６側の第１制御室１３との二室に区画されている。第１ピストン２１には、第１ピストン２１と一体に軸方向に進退可能な円筒状の第１プッシュロッド２２が固定されている。第１プッシュロッド２２は、連結ケース６の連通孔４１に挿通されている。第１プッシュロッド２２は、内部が空洞であって、一次側チャンバー２内の圧縮ばね２３が収納されたばね室１５の空気を二次側チャンバー３内の第２制御室１４に循環させる循環機構５０が設けられている。一次側チャンバー２内には、第１ピストン２１を二次側チャンバー３側に付勢する圧縮ばね２３が設置されている。

【0026】

二次側チャンバー３内には、二次側チャンバー３内を連結ケース６側の第２制御室１４と第２ピストン３２が配置されているピストン室１６との二室に区画するダイヤフラム３１が設置されている。ダイヤフラム３１の縁部全周は、第２ケース５のリブ５ｃと連結ケース６のリブ６ｄとに挟まれて二次側チャンバー３の内壁に固定されている。ダイヤフラム３１は、弾性材料で形成された膜であって、二次側チャンバー３内に供給された圧縮空気によって変形を伴い二次側チャンバー３内を移動する。二次側チャンバー３内のロッド挿通部７側には、ダイヤフラム３１の移動に伴って一体にロッド挿通部７を移動する第２ピストン３２が配置されている。第２ピストン３２は、ダイヤフラム３１に取り付けられた円板部３２ａと、ロッド挿通部７を移動する棒状部３２ｂとからなる。棒状部３２ｂの端部には、円筒状の溝穴部が形成されている。溝穴部には、棒状の第２プッシュロッド３３が挿入されている。第２ピストン３２の先端部には、ロッド挿通部７内を摺動させる円筒状のロッドガイド３４が装着されている。第２ピストン３２と第２ケース５とには、円筒状のダストカバー３５が取り付けられている。第２ピストン３２の一方の端部が第２プッシュロッド３３の側面に固定されるとともに、ダストカバー３５の他方の端部が第２ケース５の内壁に固定されている。

【0027】

第２プッシュロッド３３の先端の溝部には、ブレーキドラムのブレーキシューを拡張させるウェッジ１０が接続されている。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、一次側チャンバー２の第１制御室１３及び二次側チャンバー３の第２制御室１４の少なくとも一方に圧縮空気を供給してウェッジ１０を駆動することでブレーキを作動させる。

【0028】

図４及び図５に示されるように、連結ケース６の連通孔４１の内壁には、一次側チャンバー２側から順に、第１プッシュロッド２２の摺動をガイドする樹脂製の第１ガイド部材４５と、連通孔４１の壁面と第１プッシュロッド２２とを密閉するゴム製のＤリング４６と、二次側チャンバー３の第２制御室１４側から一次側チャンバー２の第１制御室１３への空気の流れを封止する断面Ｃ字形状のゴム製の第１Ｃリング４７とが装着されている。第１Ｃリング４７は、断面Ｃ字形状の開口部が二次側チャンバー３に向かって開口する。なお、第１Ｃリング４７が第１封止部材に相当し、Ｄリング４６が第３封止部材に相当する。

【0029】

第１ガイド部材４５は、第１Ｃリング４７よりも一次側チャンバー２側に設けられている。このため、第１プッシュロッド２２が連結ケース６の連通孔４１の内壁を摺動する際に、第１プッシュロッド２２の外壁に塗布されたグリスを連結ケース６の連通孔４１の内壁端部で拭き取られることを極力抑制できる。さらに、第１ガイド部材４５と第１Ｃリング４７の間にはグリスを溜めるための空間があり、摺動する際に溜まったグリスを壁面に満遍なくグリスが再塗布される。

【0030】

第１ガイド部材４５の断面は、第１プッシュロッド２２の側面に沿って延びる直方体と、直方体の連通孔４１の内壁側に凸部４５ａとを加えた形状である。この凸部４５ａが取付部材である連通孔４１の内壁に係合する係合凸部として機能する。Ｄリング４６は、断面がＤ形状である。Ｄリング４６は、Ｄの字の凸部が第１プッシュロッド２２に当接することで、一次側チャンバー２を密閉する。Ｄリング４６は、Ｏリングとは異なり、ねじれを発見することができるので、組み付け時にねじれを防止できる。第１Ｃリング４７は、断面が二次側チャンバー３側へ向かって二股に分岐した形状である。第１Ｃリング４７は、一次側チャンバー２のばね室１５から二次側チャンバー３の第２制御室１４への空気を流し、二次側チャンバー３の第２制御室１４から一次側チャンバー２のばね室１５への空気の流れを封止する。なお、第１ガイド部材４５は、第１Ｃリング４７よりも硬い材質で形成されている。

【0031】

連結ケース６の連通孔４１の内壁には、第１ガイド部材４５の凸部４５ａを収容する第１ガイド収容凹部４２が全周に亘って形成されている。また、連通孔４１の内壁には、Ｄリング４６を収容するＤリング収容凹部４３が全周に亘って形成されている。Ｄリング収容凹部４３に収容されたＤリング４６は、Ｄの字の凸部４６ａのみ突出する。さらに、連通孔４１の内壁には、第１Ｃリング４７を収容する第１Ｃリング収容凹部４４が全周に亘って形成されている。

【0032】

循環機構５０は、第１プッシュロッド２２の先端側部に設けられている。すなわち、第１プッシュロッド２２の先端側部にバルブを収容するバルブ収容部５１が形成されている。このバルブ収容部５１は、第１プッシュロッド２２の内部空間及び先端に貫通している。また、第１プッシュロッド２２の先端側部には、バルブ収容部５１に貫通する貫通孔５２が形成されている。バルブ収容部５１内には、弁となる循環ピストン５３を受ける弁座５１ａが形成されている。バルブ収容部５１内には、循環ピストン５３を付勢するばね５４と、循環ピストン５３と、循環ピストン５３をバルブ収容部５１内に保持するボール５５とが収容されている。循環ピストン５３は、第１ピストン２１を二次側チャンバー３の第２ピストン３２から離間させる際には、圧縮ばね２３が収容されている室と連通している第１プッシュロッド２２内に存在する圧縮空気が循環ピストン５３を弁座５１ａから離してバルブ収容部５１内を通過して、貫通孔５２から二次側チャンバー３の第２制御室１４へ排出される。

【0033】

第１プッシュロッド２２が一次側チャンバー２内に位置している、パーキングブレーキ非動作時には、循環機構５０の貫通孔５２はＤリング４６と第１Ｃリング４７との間に開口して位置している。この状態で、第１プッシュロッド２２内に圧縮空気が存在する場合には、圧縮空気がバルブ収容部５１内から貫通孔５２を通過して第１Ｃリング４７の二股部分を閉じて二次側チャンバー３側に通過する。

【0034】

図６に示されるように、第１ピストン２１の外周面には、二次側チャンバー３側から順に、第１ピストン２１の摺動をガイドする樹脂製の第２ガイド部材２６と、二次側チャンバー３側から一次側チャンバー２内の圧縮ばね２３が収容されたばね室１５への空気の流れを封止する断面Ｃ字形状のゴム製の第２Ｃリング２７とが装着されている。第２Ｃリング２７は、断面Ｃ字形状の開口部が二次側チャンバー３に向かって開口する。なお、第２Ｃリング２７が第２封止部材に相当する。

【0035】

第２ガイド部材２６は、第２Ｃリング２７よりも二次側チャンバー３側に設けられている。このため、第１ピストン２１が第１ケース４の内壁を摺動する際に、第１ケース４の内壁に塗布されたグリスを第２Ｃリング２７により拭き取られることを極力抑制できる。さらに、第２ガイド部材２６と第２Ｃリング２７の間にはグリスを溜めるための空間があり、摺動する際に溜まったグリスを壁面に満遍なくグリスが再塗布される。

【0036】

第２ガイド部材２６の断面は、第１ピストン２１の側面に沿って延びる直方体と、直方体の第１ピストン２１の外周側に凸部２６ａとを備えた形状である。この凸部２６ａが取付部材である第１ピストン２１の外周に係合する係合凸部として機能する。第２Ｃリング２７は、断面が二次側チャンバー３側へ向かって二股に分岐した形状である。第２Ｃリング２７は、一次側チャンバー２内の圧縮ばね２３が収容されたばね室１５から一次側チャンバー２内の第１制御室１３への空気を流し、一次側チャンバー２内の第１制御室１３から圧縮ばね２３が収容されたばね室１５への空気の流れを封止する。なお、第２ガイド部材２６は、第２Ｃリング２７よりも硬い材質で形成されている。

【0037】

第１ピストン２１の外周には、第２ガイド部材２６の凸部２６ａを収容する第２ガイド収容凹部２４が全周に亘って形成されている。また、第１ピストン２１の外周には、第２Ｃリング２７を収容する第２Ｃリング収容凹部２５が全周に亘って形成されている。第２ガイド部材２６と第２Ｃリング２７とは第１ピストン２１と共に摺動する。

【0038】

次に、前述のように構成されたスプリングブレーキチャンバーの動作について説明する。
図１に示されるように、パーキングブレーキの作動操作が行われた際には、スプリングブレーキチャンバー１は、一次側の圧縮空気が流出するように弁を開くことで、一次側チャンバー２内の第１制御室１３に供給された圧縮空気を排出する。また、パーキングブレーキの作動操作が行われた際には、スプリングブレーキチャンバー１は、二次側に空気が流入するように二次側流出入弁を開くことで、二次側チャンバー３内の第２制御室１４に空気を供給させる。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、圧縮ばね２３の付勢力によって第１ピストン２１を二次側チャンバー３側に移動させて、パーキングブレーキ作動位置に固定する。そして、スプリングブレーキチャンバー１は、第１ピストン２１に固定された第１プッシュロッド２２が二次側チャンバー３内のダイヤフラム３１をロッド挿通部７側へ押圧した状態となるので、第２ピストン３２がロッド挿通部７側に移動した状態で維持される。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、第２ピストン３２を介してウェッジ１０をブレーキロック位置にて固定することで、パーキングブレーキの作動状態を維持する。

【0039】

図２に示されるように、パーキングブレーキの作動操作が解除された際には、スプリングブレーキチャンバー１は、第１制御室１３に圧縮空気が流入するように一次側流出入弁を開くことで、一次側チャンバー２内の第１制御室１３に圧縮空気を供給する。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、供給された圧縮空気によって第１ピストン２１を一次側チャンバー２側へ移動させて、パーキングブレーキ非作動位置に移動させる。よって、ダイヤフラム３１及び第２ピストン３２の固定が解除される。

【0040】

フットブレーキが操作された際には、スプリングブレーキチャンバー１は、二次側チャンバー３の第２制御室１４に圧縮空気を供給するように二次側流入弁を開く。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、供給された圧縮空気によってダイヤフラム３１をロッド挿通部７側へ移動させる。そして、スプリングブレーキチャンバー１は、ダイヤフラム３１がロッド挿通部７側に移動した状態となるので、第２ピストン３２がロッド挿通部７側に移動する。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、第２ピストン３２を介してウェッジ１０をブレーキ作動位置に移動させる。スプリングブレーキチャンバー１は、二次側チャンバー３内への圧縮空気の供給量に応じてブレーキ作動量を変更する。

【0041】

図３に示されるように、フットブレーキの作動操作が解除された際には、スプリングブレーキチャンバー１は、二次側チャンバー３の圧縮空気が流出するように二次側流出入弁を開くことで、二次側チャンバー３内の第２制御室１４から圧縮空気を排出する。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、圧縮空気が排出されたことでダイヤフラム３１を一次側チャンバー２側へ移動させる。そして、スプリングブレーキチャンバー１は、ダイヤフラム３１が一次側チャンバー２に移動した状態となるので、第２ピストン３２が一次側チャンバー２側に移動する。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、第２ピストン３２を介してウェッジ１０をブレーキ作動位置から離間することでブレーキの作動を解除する。

【0042】

さて、本実施形態のスプリングブレーキチャンバー１では、第１プッシュロッド２２と連通孔４１との間に第１ガイド部材４５と、封止部材としての第１Ｃリング４７及びＤリング４６とを設けた。また、第１ピストン２１と第１ケース４との間に第２ガイド部材２６と、封止部材としての第２Ｃリング２７とを設けた。ここで、従来のスプリングブレーキチャンバーでは、ガイド部材と封止部材とが一体となった部材を採用していたため、ガイド部材としての性能と、封止部材としての性能とを同時に満たすことが難しかった。そこで、本実施形態では、ガイド部材と封止部材とを別部材としたので、所望の性能をそれぞれの部材に持たせることができる。また、劣化した部材のみを交換することで性能の維持と補修費用を低減することができる。

【0043】

さらに、本実施形態のスプリングブレーキチャンバー１は、第１ガイド部材４５を第１Ｃリング４７よりも硬い材質とするとともに、第２ガイド部材２６を第２Ｃリング２７よりも硬い材質とした。このため、圧縮ばね２３の巻回によって発生する一次側チャンバー２の軸方向に対する横方向の力が発生したとしても、耐久性が向上しているので劣化を抑制して、第１プッシュロッド２２と第１ピストン２１とを円滑に摺動させることができる。

【0044】

以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）第１プッシュロッド２２と連通孔４１の内壁との間に第１Ｃリング４７と第１ガイド部材４５とを備えた。このため、封止機能を持つ第１Ｃリング４７と、ガイド機能を持つ第１ガイド部材４５とを別部材としたので、所望の性能をそれぞれの部材に持たせることができる。そして、第１ガイド部材４５を第１Ｃリング４７よりも硬い材質とした。このため、圧縮ばね２３の巻回によって発生する一次側チャンバー２の軸方向に対する横方向の力が発生したとしても、耐久性が向上しているので劣化を抑制して、第１プッシュロッド２２が円滑に摺動することで第１ピストン２１を円滑に摺動させることができる。

【0045】

（２）第１ピストン２１と連通孔４１の内壁との間に第２Ｃリング２７と第２ガイド部材２６とを備えた。このため、封止機能を持つ第２Ｃリング２７と、ガイド機能を持つ第２ガイド部材２６とを別部材としたので、所望の性能をそれぞれの部材に持たせることができる。そして、第２ガイド部材２６を第２Ｃリング２７よりも硬い材質とした。このため、圧縮ばね２３の巻回によって発生する一次側チャンバー２の軸方向に対する横方向の力が発生したとしても、耐久性が向上しているので劣化を抑制して、第１ピストン２１とを円滑に摺動させることができる。

【0046】

（３）第１ガイド部材４５の取付部材側である連通孔４１の内壁側に凸部４５ａを備えたので、摺動面側に係合部を設けずに済み、第１ガイド部材４５の摺動面を大きく確保することができる。第２ガイド部材２６の取付部材側である第１ピストン２１の外周面側に凸部２６ａを備えたので、摺動面側に係合部を設けずに済み、第２ガイド部材２６の摺動面を大きく確保することができる。

【0047】

（４）第１ガイド部材４５を第１Ｃリング４７よりも一次側チャンバー２側に設け、第２ガイド部材２６を第２Ｃリング２７よりも二次側チャンバー３側に設けた。このため、第１ピストン２１が一次側チャンバー２の内壁を摺動する際に、一次側チャンバー２の内壁に塗布されたグリスを第１Ｃリング４７に拭き取られることを極力抑制できる。また、第１プッシュロッド２２が連通孔４１の内壁を摺動する際に、連通孔４１の内壁に塗布されたグリスを第２Ｃリング２７に拭き取られることを極力抑制できる。

【0048】

（５）第１プッシュロッド２２と連通孔４１の内壁との間にＤリング４６を設けたので、第１プッシュロッド２２と連通孔４１の内壁との間を確実に密閉することができる。
（６）Ｄリング４６のＤの字の凸部４６ａを第１プッシュロッド２２に当接させたので、第１プッシュロッド２２と連通孔４１の内壁との間を確実に密閉できるとともに、当接位置が固定されるので、ねじれを防止することができる。

【0049】

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、第１ピストン２１と連通孔４１の内壁との間に、第１ガイド部材４５と、Ｄリング４６と、第１Ｃリング４７とを備えたが、Ｄリング４６と第１Ｃリング４７とを一体の部材としてもよい。すなわち、図７に示されるように、第１ピストン２１と連通孔４１の内壁との間に、第１ガイド部材４５と、封止部材４９とを備える。封止部材４９は、Ｄリング４６と第１Ｃリング４７として機能する。よって、所望の性能を第１ガイド部材４５と封止部材４９とのそれぞれに持たせることができながら部品点数を減らすことができる。

【0050】

・上記実施形態では、第１ピストン２１と連通孔４１の内壁との間に、第３封止部材としてＤリング４６を備えたが、第３封止部材としてＯリング等の他の形状の封止部材を用いてもよい。

【0051】

・上記構成において、第３封止部材としてのＤリング４６を省略した構成を採用してもよい。
・上記実施形態では、第２ガイド部材２６を第２Ｃリング２７よりも二次側チャンバー３側に設けた。しかしながら、第１ピストン２１の摺動への影響が少なければ、第２Ｃリング２７を第２ガイド部材２６よりも二次側チャンバー３側に設けてもよい。

【0052】

・上記実施形態では、第１ガイド部材４５及び第２ガイド部材２６の取付部材側に係合凸部を形成したが、第１ガイド部材４５及び第２ガイド部材２６の摺動面積が確保できれば、取付部材に係合させる部分を他の部位に形成してもよい。

【0053】

・上記実施形態では、第１ピストン２１と連通孔４１の内壁との間に第２Ｃリング２７と第２ガイド部材２６とを備えたが、第１ピストン２１がを円滑に摺動するならば、第１ピストン２１と連通孔４１の内壁との間の封止部材とガイド部材とを簡略化してもよい。

【符号の説明】

【0054】

１…スプリングブレーキチャンバー、２…一次側チャンバー、３…二次側チャンバー、４…第１ケース、４ａ…開口端部、５…第２ケース、５ａ…大径部、５ｂ…小径部、５ｃ…リブ、６…連結ケース、６ａ…凹部、６ｂ，６ｃ…凸条部、６ｄ…リブ、７…ロッド挿通部、８…Ｏリング、９…クランプリング、１０…ウェッジ、１１…一次側流出入孔、１２…二次側流出入孔、１３…第１制御室、１４…第２制御室、１５…ばね室、１６…ピストン室、２１…第１ピストン、２２…第１プッシュロッド、２３…圧縮ばね、２４…第２ガイド収容凹部、２５…第２Ｃリング収容凹部、２６…第２ガイド部材、２６ａ…凸部、２７…第２Ｃリング、３１…ダイヤフラム、３２…第２ピストン、３２ａ…円板部、３３…第２プッシュロッド、３４…ロッドガイド、３５…ダストカバー、４１…連通孔、４２…第１ガイド収容凹部、４３…Ｄリング収容凹部、４４…第１Ｃリング収容凹部、４５…第１ガイド部材、４５ａ…凸部、４６…Ｄリング、４６ａ…凸部、４７…第１Ｃリング、４９…封止部材、５０…循環機構、５１…バルブ収容部、５１ａ…弁座、５２…貫通孔、５３…循環ピストン、５４…ばね、５５…ボール。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】