特許 6147508 クッションクリップ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6147508

(24)【登録日】2017年5月26日

(45)【発行日】2017年6月14日

(54)【発明の名称】クッションクリップ

(51)【国際特許分類】

   F16F 7/00 20060101AFI20170607BHJP

   B60R 7/06 20060101ALN20170607BHJP

【ＦＩ】

   F16F7/00 B

   !B60R7/06 G

【請求項の数】1

【全頁数】7

(21)【出願番号】特願2013-4498(P2013-4498)

(22)【出願日】2013年1月15日

(65)【公開番号】特開2014-137074(P2014-137074A)

(43)【公開日】2014年7月28日

【審査請求日】2015年10月30日

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】308011351

【氏名又は名称】大和化成工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000394

【氏名又は名称】特許業務法人岡田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】神谷 晴久

(72)【発明者】

【氏名】岩原 利夫

(72)【発明者】

【氏名】岡市 桂治

(72)【発明者】

【氏名】堀内 健夫

【審査官】 保田 亨介

(56)【参考文献】

【文献】 実公昭３９−０１８６５１（ＪＰ，Ｙ１）

【文献】 特開２０１１−０６４２９２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ３／００−７／１４

Ｆ１６Ｆ７／００−７／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

固定部材と該固定部材に接近および離反を繰り返す可動部材とのいずれかに取付けることが可能な係止脚と、固定部材に対して接近する可動部材からの荷重を受けて弾性変形することにより衝撃を吸収するクッションとを備えたクッションクリップであって、
クッションが、係止脚に結合されたベースと、このベースに続く基部と、この基部とは反対側の頂部と、基部と頂部との間において最も外方へ膨出させた中間部とからなり、全体として中空の樽形状に構成され、
クッションの基部が、該クッションの中空の底面から中間部に向けて起立した部分で、かつ、中空の底面寄りに設定され、
クッションの肉厚が、中間部において最大寸法となり、この中間部から基部にかけて寸法が減少し、基部において最小寸法となるように設定されているクッションクリップ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば自動車のインストルメントパネル側（固定部材）に開閉可能に組付けられているグラブドア（可動部材）を閉ざすときの動きを受け止め、その衝撃を吸収するためのクッションクリップに関する。

【背景技術】

【0002】

この種のクッションクリップは、特許文献１で開示されているように、例えば固定部材の取付け孔に差込むことで固定部材に結合される係止脚と、可動部材の動きを受け止めて弾性変形するクッションとを備えている。クッションは、中空形状で、かつ係止脚側の基部から反対側の頂部に向けて縮径する円錐状の外形をしている。また、クッションを構成している壁部の肉厚は、基部から頂部に向けて徐々に薄くなっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０−１６４１７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に開示されているクッションクリップにおいて、クッションが可動部材からの荷重を受けて圧縮するとき、肉厚の薄い頂部近くの箇所が大きく弾性変形することになり、この箇所に応力が集中する。このため、クッションの圧縮ひずみにおける復元率が低く、必要な反発力を維持することができず、例えば自動車用グラブドアのクッションクリップに使用した場合、閉じた状態のグラブドアにガタが生じる。

【0005】

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、クッションが圧縮する方向に弾性変形するとき、全体に均等な変形となって応力の集中箇所をなくし、このクッションの圧縮ひずみにおける復元率を高めて必要な反発力を維持することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
固定部材と該固定部材に接近および離反を繰り返す可動部材とのいずれかに取付けることが可能な係止脚と、固定部材に対して接近する可動部材からの荷重を受けて弾性変形することにより衝撃を吸収するクッションとを備えたクッションクリップであって、
クッションが、係止脚に結合されたベースと、このベースに続く基部と、この基部とは反対側の頂部と、基部と頂部との間において最も外方へ膨出させた中間部とからなり、全体として中空の樽形状に構成されている。そして、クッションの基部が、該クッションの中空の底面から中間部に向けて起立した部分で、かつ、中空の底面寄りに設定され、クッションの肉厚が、中間部において最大寸法となり、この中間部から基部にかけて寸法が減少し、基部において最小寸法となるように設定されている。

【発明の効果】

【0009】

本発明においては、クッションが中空の樽形状に構成されていることにより、このクッションが可動部材からの荷重を受けて圧縮する方向に弾性変形するときに、クッションの中間部が丸く膨らんで全体に均等な変形となり、応力が集中する箇所をなくすることができる。このため、クッションの圧縮ひずみにおける復元率が高く、常に所定の反発力を維持することができる。この結果、可動部材が例えば自動車用グラブドアである場合に、このグラブドアのガタによる車内異音の防止効果が高められる。

【0010】

また、クッションの肉厚を、中間部において最大寸法としたことにより、クッションが圧縮されたときに中間部以外の基部寄りあるいは頂部寄りの箇所が中間部よりも先に変形し始めることとなり、結果として中間部が丸く膨らんだ状態で全体に均等な変形となる。
さらに、クッションを、その基部において最小寸法の肉厚としたことにより、クッションの基部側が係止脚との結合による拘束を受けていても、この基部を変形し易くして、基部以外の箇所が局部的に変形するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】クッションクリップを表した外観斜視図。

【図2】クッションクリップを表した正面図。

【図3】クッションクリップを表した平面図。

【図4】図２のＡ−Ａ矢視方向の断面図。

【図5】クッションクリップを構成するクッションの一部を拡大して表した断面図。

【図6】クッションの断面形状の変更例を図５と対応させて表した断面図。

【図7】クッションが圧縮変形するときの初期状態の一部を表した断面図。

【図8】クッションが圧縮変形するときの途中状態の一部を表した断面図。

【図9】クッションが圧縮変形するときの終期状態の一部を表した断面図。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。
図面で示すクッションクリップは、例えば自動車用グラブドアを閉めたときの衝撃を吸収するために使用される。このクッションクリップの構成は、エラストマーなどの軟質の樹脂材で一体成形されたクッション１０と、ポリプロピレン(PP)などの硬質の樹脂材で成形された係止脚２０とに大別される。
図２および図４に示す固定部材３０をインストルメントパネルとし、可動部材３４をグラブドアとしたとき、本実施の形態では固定部材３０の取付け孔３２に係止脚２０を挿入して結合することにより、この固定部材３０にクッションクリップが取付けられる。そして、固定部材３０に取付けられたクッションクリップのクッション１０は、グラブドアを閉ざすとき、すなわち固定部材３０に接近する可動部材３４を受止めて圧縮する方向へ弾性変形し、そのときの衝撃を吸収する。

【0013】

クッション１０は、中空の樽形状をしており、その基部１０ａと頂部１０ｂとの間の中間部１０ｃが最も外方へ膨出した外形になっている。具体的には、図４で示すクッション１０の断面形状が、基部１０ａから頂部１０ｂにかけて中間部１０ｃが膨らんだ弓なりに反った形状になっている。したがって、クッション１０の平面形状における円径については、基部１０ａおよび頂部１０ｂよりも中間部１０ｃの寸法が大きい。なお、基部１０ａおよび頂部１０ｂの円径は、ほぼ同寸法に設定されている。
クッション１０の基部１０ａに続くベース１２は、後述するように係止脚２０と一体に結合されている。クッション１０の頂部１０ｂには、その中央において円形の開口１４が設けられている。また、クッション１０の基部１０ａには、内外に通じる一つのエア抜き孔１６が開けられている（図４）。

【0014】

中空の樽形状をしたクッション１０は、前述のように可動部材３４を受止めて圧縮するとき、その中間部１０ｃが丸く膨らんで全体に均等な変形となり、クッション１０の全体において一部に応力が集中するのを防止することができる。したがって、クッション１０の肉厚については、基部１０ａから頂部１０ｂにかけて一定寸法に設定してもよい。しかし、本実施の形態ではクッション１０をより均等に圧縮変形させるために、中間部１０ｃの肉厚が最大寸法となるように設定されている。これについては、後で具体的に説明する。
なお、クッション１０の頂部１０ｂに設けられている開口１４の周縁部は、その断面形状が円弧形状となるように肉盛りされて剛性が高められており、クッション１０の圧縮変形によっても開口１４の内径がほとんど変化しないようになっている。

【0015】

係止脚２０は、円板形状の基板２０ａから突出した船底形状の係止部２０ｂを有する。係止脚２０の基板２０ａとクッション１０のベース１２とは、例えば個々の樹脂材による二色成形によって一体的に結合されている（図４）。すなわち、クッション１０のベース１２が係止脚２０の基板２０ａを包み込んだ状態で相互に結合されている。
係止脚２０の係止部２０ｂが、固定部材３０の取付け孔３２に差し込まれると、この係止部２０ｂの両係止面２０ｃが固定部材３０の内側において取付け孔３２の縁部に係止する（図２）。これによって、係止脚２０が固定部材３０に結合され、結果として固定部材３０にクッションクリップが取付けられる。

【0016】

つづいて、クッション１０の肉厚について説明すると、図５および図６で示す基部１０ａの肉厚Ｔ１あるいは頂部１０ｂの肉厚Ｔ２と比べ、中間部１０ｃの肉厚Ｔ３が最大寸法に設定されている。そして、基部１０ａの肉厚Ｔ１は、頂部１０ｂの肉厚Ｔ２とほぼ同一寸法か、この肉厚Ｔ２よりも小さい寸法に設定される。

【0017】

基部１０ａの肉厚Ｔ１を最小寸法に設定するために、図５ではクッション１０の肉厚形状が、中間部１０ｃの基部１０ａ寄りの部位から基部１０ａにかけて肉厚を漸減させた抉り取り形状に設定されている。したがって、この場合は基部１０ａの肉厚Ｔ１のうちでも、ベース１２との接合部付近が最も薄くなっている。
また、図６で示すクッション１０の肉厚形状は、中間部１０ｃと基部１０ａとの間が弓形状に削り取られた形になっている。この場合は、基部１０ａの肉厚Ｔ１のうちでも、基部１０ａと中間部１０ｃとの中間部分が最も薄くなっている。

【0018】

前述のように、固定部材３０に取付けられたクッションクリップが可動部材３４を受止めたときのクッション１０は、可動部材３４からの荷重を受けて圧縮する方向へ弾性変形し、そのときの衝撃を吸収する。なお、クッション１０が圧縮変形するときに、頂部１０ｂの開口１４が可動部材３４で塞がれていても、中空内の空気はエア抜き孔１６から外部に排出される。

【0019】

クッション１０が、可動部材３４からの荷重を受けて弾性変形する様子を図７〜図９によって説明する。既に述べたように、クッション１０はその中間部１０ｃが最も外方へ膨出した中空の樽形状をしており、かつ中間部１０ｃの肉厚Ｔ３が最大寸法に設定されていることから、図７で示すようにクッション１０が可動部材３４を受止めて圧縮し始めたとき、基部１０ａおよび頂部１０ｂに近い箇所が中間部１０ｃよりも先に変形する。そして、図８で示すようにクッション１０の圧縮がさらに進むと、その中間部１０ｃが外側へ丸く膨らむように変形し、最終的には図９で示すようにクッション１０全体が均等に変形し、一部に応力が集中するのを防止することができる。

【0020】

また、クッション１０の基部１０ａ側は、係止脚２０の基板２０ａに結合されているベース１２からの拘束を受けて変形しにくい。しかし、図５あるいは図６のいずれで示す肉厚形状のクッション１０でも、基部１０ａの肉厚Ｔ１が最小寸法になっていることから、基部１０ａの弾性変形が容易となり、クッション１０全体の均等な変形が維持される。

【0021】

以上は本発明を実施するための最良の形態を図面に関連して説明したが、この実施の形態は本発明の趣旨から逸脱しない範囲で容易に変更または変形できるものである。
例えば、クッション１０と係止脚２０との結合には、二色成形に代えて接着等の手段を採用することもある。また、クッション１０と係止脚２０とを一種類の樹脂材で一体に成形することも可能である。この場合の樹脂材は、クッション１０の弾性特性を優先して選定されることになる。

【符号の説明】

【0022】

１０ クッション
１０ａ 基部
１０ｂ 頂部
１０ｃ 中間部
２０ 係止脚
３０ 固定部材
３４ 可動部材
Ｔ１ 肉厚
Ｔ２ 肉厚
Ｔ３ 肉厚

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】