特許 6152213 広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】6152213

(24)【登録日】2017年6月2日

(45)【発行日】2017年6月21日

(54)【発明の名称】広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム

(51)【国際特許分類】

   B60T 11/08 20060101AFI20170612BHJP

   B62L 3/08 20060101ALI20170612BHJP

【ＦＩ】

   B60T11/08

   B62L3/08

【請求項の数】7

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2016-209311(P2016-209311)

(22)【出願日】2016年10月26日

【審査請求日】2016年10月26日

(31)【優先権主張番号】105114899

(32)【優先日】2016年5月13日

(33)【優先権主張国】TW

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】516322717

【氏名又は名称】明鴻工業股▲ふん▼有限公司

(74)【代理人】

【識別番号】110002343

【氏名又は名称】特許業務法人 東和なぎさ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】曾 全佑

(72)【発明者】

【氏名】邱 ▲イク▼翔

(72)【発明者】

【氏名】林 苑▲テイ▼

(72)【発明者】

【氏名】▲トウ▼ 季石

【審査官】 杉山 悟史

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１０−２８７２８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１４７６０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−０４３７７８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ １１／０８

Ｂ６２Ｌ ３／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前後輪ブレーキを備えたブレーキ装置において、
広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキシステムであって、本体と、リンクレバーと、スイングアームモジュールと、ドラッグロッドモジュールとを含み、
前記本体は、筐体を含み、前記筐体の主動側は、それぞれ前記筐体に挿入する右ハンドルケーブルと左ハンドルケーブルとを提供し、前記右ハンドルケーブルは、前記右ハンドルブレーキレバーに連接され、前記左ハンドルケーブルは、前記左ハンドルブレーキレバーに連接され、前記筐体において前記主動側に対向する受動側は、それぞれ前輪ブレーキに連接される前ブレーキケーブルと、後輪ブレーキに連接される後ブレーキケーブルとを提供し、
前記リンクレバーは、前記筐体内に設置され、一端が前記右ハンドルケーブルに連接され、他端が揺動自在に前記前ブレーキケーブルに連接され、かつ、前記リンクレバーの両端部の間の棒体に溝穴を有し、前記溝穴において前記主動側に対応する側に係止部を有し、
前記スイングアームモジュールは、前記後ブレーキケーブルに連接される連接座、前記溝穴の方向へ延伸するスイングアーム、及び、前記連接座と前記スイングアームとにそれぞれ枢結される第一連動部材を有し、前記スイングアームにおいて前記受動側に反対側の面に勾配を有するブレーキ比率制御摺動面が形成され、前記スイングアームは、さらに、前記溝穴の方向へ延伸する摺動溝、及び前記溝穴の位置に対応するガイド部を有し、前記摺動溝には、弾性部材に連接されるピンが、前記摺動溝に沿って前記溝穴の方向へ移動するとき、前記弾性部材による弾性抵抗を発生させるように貫設され、
前記ドラッグロッドモジュールは、スリーブとドラッグロッドとを含み、前記スリーブは、前記左ハンドルケーブルに連接され、前記ドラッグロッドは、一端が前記スリーブに枢結され、他端は摺動部を有し、前記摺動部は、前記ブレーキ比率制御摺動面に跨設され、前記ドラッグロッドにおいて前記リンクレバーの方向に近接する側で棒体が、前記ピンに当接し、前記ドラッグロッドは、最初に左ハンドルケーブルに引かれていないときから、左ハンドルケーブルに規定の引く力で引かれる際、前記ドラッグロッドが、前記ピンを押して前記リンクレバーへ移動させ、同時に、前記摺動部は、前記ブレーキ比率制御摺動面に当接して、前記左ハンドルケーブルの引く力と釣り合う位置まで坂を下るように移動し、前後輪のブレーキ力比率を変更することを特徴とする、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム。

【請求項2】

前記スイングアームモジュールのスイングアームと前記スリーブとの間には、第二連動部材が連接され、前記第二連動部材の一端は、前記スイングアームに枢結され、他端には、レールが形成され、前記レールは、前記スリーブに枢結され、かつ、前記第二連動部材は、前記スリーブと前記ドラッグロッドとの間に挟装されていることを特徴とする、請求項１に記載の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム。

【請求項3】

前記弾性部材は、圧縮バネであり、その両端は、それぞれ前記摺動溝において前記リンクレバーに近接する端部と、前記ピンとに設置されていることを特徴とする、請求項１に記載の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム。

【請求項4】

前記リンクレバーは、中空の柱であり、前記溝穴が、その中空の部分であり、前記係止部は、水平な隔板であることを特徴とする、請求項１に記載の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム。

【請求項5】

前記リンクレバーは、板状の棒体であり、その板状の棒体の中段に前記溝穴が設置され、前記ガイド部は、前記溝穴を貫通して前記スイングアームに連結されるバーであり、前記係止部は、前記溝穴において前記主動側に近接する下縁であることを特徴とする、請求項１に記載の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム。

【請求項6】

前記弾性部材は、引張バネであり、その両端は、それぞれ前記ピンと前記筐体とに連接されていることを特徴とする、請求項１に記載の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム。

【請求項7】

前記リンクレバーと前記主動側との間に、第二弾性部材が設置されていることを特徴とする、請求項１に記載の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムに関し、特に、前後輪のブレーキ力を集中制御装置により、前後輪のブレーキを連動させて、自動的かつ連続的に前後輪のブレーキ力比率を変更することができるブレーキ連動システムを提供する。

【背景技術】

【0002】

現在、一般的な自転車、バイクなどの車両に使用されるブレーキシステムは、主に、ハンドルの両側にそれぞれ設けられたブレーキレバーによりブレーキをかけるものである。
その片側（通常は右側）のブレーキレバーは、前輪を制御するブレーキであり、もう片側（通常は左側）のブレーキレバーは、後輪を制御するブレーキである。
ブレーキをホイール、ハブまたは車輪に設けられたディスク（いわゆる機械式ディスクブレーキ）に摩擦させることにより、車両の走行速度を減少させる、或いは、完全に停止させる。

【0003】

二輪または三輪バイクは、乗り手がブレーキをかける際に、前輪のみをブレーキをかけることで転倒してしまう危険を避けるために、後輪をブレーキしてから前輪をブレーキをかけることで、車体を安定させることが好ましい。
強いブレーキ力がかけられた場合、車両の慣性力により、前輪にかかる垂直荷重が増加するため、この際、車両が十分な減速度で速やかに停止できるように、前輪のブレーキ力が後輪のブレーキ力より強いことが好ましい。
しかしながら、緊急な状況、高速走行や下り坂で急ブレーキをかける場合、乗り手は、緊張またはブレーキ技術に対する理解不足により前輪のブレーキだけをかけて、転倒事故を起こしてしまう問題があった。
各国の安全規定を満たすために、市場ではＣＢＳ（Combined Brake System）を搭載したバイクが発売され、または、開発中のものがあり、前後ブレーキの連動により、乗り手が急な減速で前輪のブレーキだけをかけてしまう問題を改善した。
ただし、大部分のＣＢＳは、前輪と後輪とのブレーキ力比率が一定の技術であった。

【0004】

前輪と後輪とのブレーキ力比率が一定の連動システムの欠点は、図１２により、説明される。
図１２は、ブレーキレバーによりブレーキをかける際に、車両における前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力の配分曲線図である。
理想曲線Ａは、ブレーキをかける際に前輪及び後輪を同時にロックさせることで最大減速度を得て、かつ、車体の安定性を保つ前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力との関係を示す曲線である。
前記理想曲線Ａは、前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力とを適切に配分することで、車体の安定性を保ち、ブレーキ距離を縮めることができるので、走行の安全を向上できる。
線Ｂは、前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力との比率が、一定に設計された配分曲線であり、その結果として、ブレーキレバーから強いブレーキ力が入力される場合、後輪がロックするタイミングが早すぎて、後輪が滑り、車体がドリフトしてしまう。
線Ｃは、もう一つの前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力との比率が、一定に設計された配分曲線であり、その欠点は、前輪が後輪より早くロックし、車体が倒れやすくなってしまうことにある。
曲線Ｄは、前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力との比率が、可変に設計された配分曲線であり、その結果として、ブレーキ初期にブレーキ力が小さく入力される際、後輪にかかるブレーキ力が、前輪にかかるブレーキ力より大きいので、車体の安定を保つことができる。
ブレーキ中後期に、前輪にかかるブレーキ力が、後輪にかかるブレーキ力より大きくなるが、構造設計の欠陥により、ブレーキ比率の可変範囲が狭くなり、ブレーキレバーから強いブレーキ力が入力される場合、後輪は、依然として、ロックするタイミングが早すぎて、後輪が滑り出して、車体がドリフトしてしまい、深刻な場合には、安定性を失う欠点があった。

【0005】

特許文献１（図１４に示す）には、筐体７１、モジュレーター７２及び摺動ブロック７３を含む前後輪連動式ブレーキ配分器７０が開示されている。
前記筐体７１の片側には、近接する第一、第二固定端が設けられ、反対側には、対応する第三、第四固定端が設けられる。
前記モジュレーター７２は、前記筐体７１に収容され、左ハンドルケーブルＬ２に連結される入力部７２１と、後ブレーキケーブルＬ４に連結される出力部７２２とを有する。
前記摺動ブロック７３は、同じく、前記筐体７１に収容され、固結部７３１及び摺動構造７３２を有し、摺動構造７３２によって前記摺動ブロック７３を前記モジュレーター７２の入力部７２１と出力部７２２とを繋がる側に摺動自在にする。
このような構成により、図１３、図１４及び図１５に示される連続動作図のように、前輪及び後輪のブレーキ力を配分する。
図１３は、ブレーキ初期の状態であり、左ハンドルケーブルＬ２は、まず、入力部７２１を引き、この際に、ほとんどのブレーキを引く力は、直接に後ブレーキケーブルＬ４に伝わって後輪をブレーキさせ始めるので、後輪のブレーキ力は、前輪のブレーキ力より遥かに大きい。
図１４は、左ハンドルケーブルＬ２を引き続ける場合を示すものであり、モジュレーター７２は、まず、時計回りに少し回転し、力が釣り合う角度に達するまで、後ブレーキケーブルＬ４の引く力が次第に減少し、前ブレーキケーブルＬ３の引く力が次第に増加するが、後輪のブレーキ力は、依然として前輪のブレーキ力より大きい。
図１５は、力が釣り合う角度に達した後、前ブレーキケーブルＬ３及び後ブレーキケーブルＬ４は、さらに、予め設定されたブレーキ力比率による力配分で同時に引くことを示す。
上述した動作は、図１２に示す曲線Ｄとして描かれている。
大きいブレーキ力がかけられるブレーキ後期、つまり、車体の慣性により車体の重量が前輪に移動すると、それに応じて、前輪のブレーキ力が最も必要とされるが、ブレーキ配分器７０は、ブレーキ比率範囲が狭く設計されたため、前輪のブレーキ力の比率をさらに増加させることができないので、曲線Ｄは、大きいブレーキ力において理想曲線に近づけることができない。
すなわち、前輪のブレーキ力を十分に利用して車両全体のブレーキ効能を向上させることができない。
更に、後輪がロックするタイミングが早すぎるので、後輪が滑り出して、車体がドリフトしてしまう。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】台湾特許４５３３１５号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、ユーザーが片側のブレーキレバーを引く場合、優先的に後輪をブレーキし、ブレーキレバーを引く力が増加すると、連続的かつ自動的に前後ブレーキ力の比率を配分し、理想な曲線変化をさせる。
結果として、ブレーキ効能を向上させ、ブレーキ距離が縮小し、車体の安定性を向上させることができる、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記の目的を達成する為に、本発明は、本体と、リンクレバーと、スイングアームモジュールと、ドラッグロッドモジュールとを含む。
前記本体は、筐体を含み、前記筐体の主動側は、それぞれ前記筐体に挿入する右ハンドルケーブルと左ハンドルケーブルとを提供し、前記筐体の受動側は、それぞれ前輪ブレーキに連接される前ブレーキケーブルと、後輪ブレーキに連接される後ブレーキケーブルとを提供する。
前記リンクレバーは、前記筐体内に設置され、一端が前記右ハンドルケーブルに連接され、他端が前記前ブレーキケーブルに連接され、前記リンクレバーの棒体に溝穴を有し、前記溝穴において前記主動側に対応する側に係止部を有する。
前記スイングアームモジュールは、前記後ブレーキケーブルに連接される連接座、前記溝穴の方向へ延伸するスイングアーム、及び、前記連接座と前記スイングアームとにそれぞれ枢結される第一連動部材を有し、前記スイングアームにおいて前記受動側に反対側の面に勾配を有するブレーキ比率制御摺動面が形成される。
前記スイングアームは、さらに、前記溝穴の方向へ延伸する摺動溝、及び、前記溝穴の位置に対応するガイド部を有し、前記摺動溝には、弾性部材に連接されるピンが、前記摺動溝に沿って前記溝穴の方向へ移動するとき、前記弾性部材による弾性抵抗を発生させるように貫設される。
前記ドラッグロッドモジュールは、スリーブとドラッグロッドとを含み、前記スリーブは、前記左ハンドルケーブルに連接され、前記ドラッグロッドは、一端が前記スリーブに枢結され、他端は摺動部を有し、前記摺動部は、前記ブレーキ比率制御摺動面に跨設され、前記ドラッグロッドにおいて前記リンクレバーの側で棒体が、前記ピンに当接する。
前記ドラッグロッドは、最初に左ハンドルケーブルに引かれていないときから、左ハンドルケーブルに規定の引く力で引かれる際、前記ドラッグロッドが、前記ピンを押して前記リンクレバーへ移動させ、同時に、前記摺動部は、前記ブレーキ比率制御摺動面に当接して、坂を下るように摺動する。

【0009】

広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例において、前記スイングアームモジュールのスイングアームと前記スリーブとの間には、第二連動部材が連接され、前記第二連動部材の一端は、前記スイングアームに枢結され、他端には前記スリーブに枢結されるレールが形成され、かつ、前記第二連動部材は、前記スリーブと前記ドラッグロッドとの間に挟装される。

【0010】

本発明のブレーキ連動システムの実施例において、前記スイングアームモジュールのスイングアームと前記スリーブとの間には、第二連動部材が連接され、前記第二連動部材の一端は、前記スイングアームに枢結され、他端には、前記スリーブに枢結されるレールが形成され、かつ、前記第二連動部材は、前記スリーブと前記ドラッグロッドとの間に挟装される。

【0011】

本発明のブレーキ連動システムの実施例において、前記弾性部材は、圧縮バネであり、その両端は、それぞれ前記摺動溝において前記リンクレバーに近接する端部と、前記ピンとに設置される。
または、前記弾性部材は、引張バネであり、その両端は、それぞれ前記ピンと前記筐体とに連接される。

【0012】

本発明のブレーキ連動システムの実施例において、前記リンクレバーと前記主動側との間に第二弾性部材が設置される。

【0013】

本発明のブレーキ連動システムの実施例において、前記リンクレバーは、中空の柱であり、前記溝穴が、その中空の部分であり、前記係止部は、水平な隔板であり、または、前記リンクレバーは、板状の棒体であり、その板状の棒体の中段に前記溝穴が設置され、前記係止部は、前記溝穴において前記主動側に近接する下縁である。

【発明の効果】

【0014】

上述したように、本発明の特徴は、少なくとも、
１．乗り手が、ブレーキレバーを引く力の大きさにより、自動的かつ連続的に前後輪のブレーキ力比率の変更ができること、
２．前後ブレーキがドラムブレーキ、前ブレーキがディスクブレーキで後ブレーキがドラムブレーキ、前後ブレーキがディスクブレーキなどのブレーキシステムに適用できること、
３．ブレーキ初期に、後輪ブレーキは、前輪ブレーキより早く作動し、ブレーキ力が小さく入力される際、後輪にかかるブレーキ力が前輪にかかるブレーキ力より大きいこと、
４．ブレーキ比率の変動範囲が広く、かつ、ブレーキ比率の変化曲線は、理想的な前後ブレーキ配分曲線に近似していることを含む。
本発明のブレーキ比率変動方式を、以下に示す。
ブレーキ力が小さく入力される初期のブレーキ比率は、後輪にかかるブレーキ力が前輪にかかるブレーキ力より大きい。
ブレーキレバーを引く力が増大し続けると、ブレーキ比率制御摺動面に接触する摺動部は、ブレーキ比率制御摺動面の山からブレーキ比率制御摺動面の谷へ下る方向に沿って移動し、これにより、前輪ブレーキ力の比率を増加させる。
この比率変動方式は、
（１）前後輪ブレーキ比率変化曲線は、理想曲線に近づき、かつ、近づく程度は、容易に設定できる
（２）ブレーキ初期に後輪が先にブレーキをかけられ、前輪ブレーキ作動との時間差を容易に設定できる
（３）ブレーキ力が小さく入力される際、後輪にかかるブレーキ力が前輪にかかるブレーキ力より大きい
（４）ブレーキ力が大きく入力される際、前輪の最大ブレーキ比率が後輪のブレーキ比率より遥かに大きい
という４つの重大なブレーキ性能を確保し易くなる。
また、本発明の特徴は、さらに、
５．制動の自動補償装置を加えれば、配分曲線がブレーキライニングの磨耗により変化しないことを確保できること、
６．前輪ブレーキが失効しても、後輪に十分なブレーキがかけられることを確保できること、
７．後輪のブレーキのライニングが磨耗して、ユーザーに調整されることがなくても、後輪に先にブレーキをかけることを確保できることを含む。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例の正面図である。

【図2】本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例の斜視図である。

【図3】本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例の斜視図である。

【図4】本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムのもう一つの実施例の斜視図である。

【図5】本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例において左右ハンドルブレーキレバーが引かれていない場合を示す正面図である。

【図6】本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例において右ハンドルブレーキレバーのみが引かれる場合の作動を示す正面図である。

【図7】本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例において左ハンドルブレーキレバーのみが引かれる場合の作動を示す正面図である。

【図8】本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例において左ハンドルブレーキレバーのみが引かれる場合の後輪ブレーキの作動、さらに前輪ブレーキに連動しようとする作動を示す正面図である。

【図9】本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例において左ハンドルブレーキレバーのみが引かれる場合の後輪ブレーキの作動、さらに前輪ブレーキに連動する作動を示す正面図である。

【図10】本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例において左ハンドルブレーキレバーのみが引かれる場合の失効パターンの作動を示す正面図である。

【図11】本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例の前後輪ブレーキ比率配分曲線と理想曲線との比較図である。

【図12】従来の前後輪のブレーキ力比率の配分曲線を比較した図である。

【図13】従来のブレーキ配分器の動作を示す図である。

【図14】従来のブレーキ配分器の動作を示す図である。

【図15】従来のブレーキ配分器の動作を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

本発明の実施の一形態について、以下、図面を参照して説明する。
図面は、何れも簡略化された概略図であり、本発明の基本的な構造を概略的に説明しているため、それらの図面においては、本発明に係る部品のみを示している。
また、示された部品は、実施される場合における数量、形状、寸法によって作図されたものではなく、実際に実施される場合において、その規格や寸法は、選択的な設計であり、部品のレイアウト形態がさらに複雑になることがある。

【0017】

本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０は、図１〜図３に示されるとおりである。
これらの実施例において、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０の構造は、本体２０、リンクレバー３０、スイングアームモジュール４０及びドラッグロッドモジュール５０を含む。
前記本体２０は、筐体２１を含み、筐体２１は、一般的に台座２１１及びボックス２１２からなり、その内部には、図２に示されるように収容空間があるが、説明の便宜上、図１の実施例は、ボックス２１２を取り除いた状態である。
前記筐体２１の主動側２２は、それぞれ筐体２１に挿入する右ハンドルケーブルＬ１と左ハンドルケーブルＬ２とを提供し、右ハンドルケーブルＬ１は、右ハンドルブレーキレバーＳ１に連接される。
前記左ハンドルケーブルＬ２は、左ハンドルブレーキレバーＳ２に連接される。
前記筐体２１において主動側２２の反対側の受動側２３は、それぞれ前輪ブレーキＳ３に連接される前ブレーキケーブルＬ３と、後輪ブレーキＳ４に連接される後ブレーキケーブルＬ４とを提供する。

【0018】

前記リンクレバー３０は、筐体２１内に設置され、一端が右ハンドルケーブルＬ１に連接され、他端が揺動自在に前ブレーキケーブルＬ３に連接される（一般的なブレーキケーブルの連接方式であれば良い）。
前記リンクレバー３０は、両端部の間の棒体に溝穴３１を有し、溝穴３１において前記主動側２２に対応する側に係止部３２を有する。

【0019】

前記スイングアームモジュール４０は、後ブレーキケーブルＬ４に連接される連接座４１、前記溝穴３１の方向へ延伸するスイングアーム４２、及び、前記連接座４１とスイングアーム４２とにそれぞれ枢結される第一連動部材４３を有する。
前記スイングアーム４２において、受動側２３に反対側の面に勾配を有するブレーキ比率制御摺動面４２１が形成される。
さらに、スイングアーム４２は、溝穴３１の方向へ延伸する摺動溝４２２、及び溝穴３１の位置に対応するガイド部４２３を有する。
前記摺動溝４２２には、弾性部材４２４に連接されるピン４２５が貫設される（本実施例において、弾性部材４２４は、圧縮バネであり、その両端は、摺動溝４２２においてリンクレバー３０に近接する端部とピン４２５とにそれぞれ設置される）。
前記ピン４２５を摺動溝４２２に沿って溝穴３１の方向へ移動させると、前記弾性部材４２４により弾性抵抗が発生する。

【0020】

前記ドラッグロッドモジュール５０は、スリーブ５１とドラッグロッド５２とを含み、前記スリーブ５１は、左ハンドルケーブルＬ２に連接される。
前記ドラッグロッド５２は、一端がスリーブ５１に枢結され、他端は摺動部５２１を有し、前記摺動部５２１は、ブレーキ比率制御摺動面４２１に跨設される。
前記ドラッグロッド５２においてリンクレバー３０の方向に近接する側で棒体が、ピン４２５に当接し、ドラッグロッド５２は、最初に左ハンドルケーブルＬ２に引かれていないときから、左ハンドルケーブルＬ２に規定の引く力で引かれる際、前記引く力が、ドラッグロッド５２に伝わり、ドラッグロッド５２が、前記引く力によりリンクレバー３０に向かう分力を発生させる。
この分力が、弾性部材４２４の支える力より大きくなると、ドラッグロッド５２が、ピン４２５を押してリンクレバー３０へ移動させ（弾性部材４２４が弾性変形を起こし）、同時に、摺動部５２１は、ブレーキ比率制御摺動面４２１に当接して坂を下るように摺動する。
さらに詳しく述べると、前記ブレーキ比率制御摺動面４２１の接触する摺動部５２１は、ブレーキ比率制御摺動面４２１の山からブレーキ比率制御摺動面４２１の谷へ下る方向に沿って移動する。

【0021】

図１及び図２に示されるように、一つの実施例において、スイングアームモジュール４０のスイングアーム４２とスリーブ５１との間には、第二連動部材４４が連接される。
第二連動部材４４の一端は、スイングアーム４２に枢結され、他端には、レール４４１が形成されている。
さらに、レール４４１は、スリーブ５１に枢結され、かつ、第二連動部材４４は、スリーブ５１とドラッグロッド５２との間に挟装される。

【0022】

図２に示されるように、一つの実施例において、リンクレバー３０は、中空の柱であり、溝穴３１が、その中空の部分であり、係止部３２は、水平な隔板である。

【0023】

図４に示されるように、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０’のもう一つの実施例において、リンクレバー３０’は、板状の棒体であり、その板状の棒体の中段に溝穴３１’が設置される。
前記ガイド部４２３’は、溝穴３１’を貫通してスイングアーム４２に連結されるバーであり、前記係止部３２’は、溝穴３１’において主動側２２に近接する下縁３１１’である。
また、本実施例において、前記弾性部材４２４’は、引張バネであり、その両端は、それぞれピン４２５と筐体２１とに連接され、実務においては、クリップ６１を応用して、前記引張バネの一端をクリップ６１に連接し、さらに、前記クリップ６１を着脱自在に筐体２１に結合する。

【0024】

図２に示されるように、一つの実施例において、リンクレバー３０と主動側２２との間に第二弾性部材６０が設置され、これにより、リンクレバー３０が外力により移動された場合、外力が解除された後に復位する回復力を提供する。

【0025】

上述した構造により、図５及び図６に示されるように、本実施例の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０の初期状態は、図４に示されるとおりである。
図４では、右ハンドルケーブルＬ１或いは左ハンドルケーブルＬ２に引かれていないことを示す。
当然ながら、右ハンドルケーブルＬ１の引きは、右ハンドルブレーキレバーＳ１を引くことで行い、左ハンドルケーブルＬ２の引きは、左ハンドルブレーキレバーＳ２を引くことで行うことができるが、これに限定されることはなく、例えば、電動方式で伝動するものもある。
前輪ブレーキのみを使用して制動する場合、右ハンドルケーブルＬ１を引き、さらに、リンクレバー３０に連動して下方へ移動させ（ここで、下方とは、図面に、例えば、図５に面する際、図面の各部品の相対的方位に準ずるものであり、例えば、下方が図面の下側方向であり、右側が図面の右側であり、後述した方向の依拠も同様である）、リンクレバー３０が、前ブレーキケーブルＬ３に連動することで、前輪ブレーキＳ３を制動する目的を達する。
このとき、リンクレバー３０の溝穴３１は、下方へ引かれる方向において係止する構造がないので、リンクレバー３０の下方への移動は、前ブレーキケーブルＬ３のみを引き、スイングアームモジュール４０に連動することはない。
また、右ハンドルケーブルＬ１の引く力を解除する際、リンクレバー３０は、前輪ブレーキＳ３の復帰作用或いは第二弾性部材６０の回復力により、速やかに初期状態の位置へ戻る。

【0026】

上述した構造により、図５及び図７〜９に示されるように、本実施例の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０は、右ハンドルケーブルＬ１或いは左ハンドルケーブルＬ２に引かれていない初期状態で、前ブレーキケーブルＬ３及び後ブレーキケーブルＬ４は、図５に示されるように引かれていない。
さらに、図７に示されるように、後輪ブレーキのみを使用して制動する場合、つまり、左ハンドルケーブルＬ２のみを引くと、ドラッグロッドモジュール５０が連動して下方へ移動し、ドラッグロッドモジュール５０は、スイングアームモジュール４０を引いて、スイングアーム４２のガイド部（４２３，４２３’）が、溝穴（３１，３１’）の係止部（３２，３２’）に係止するまで下方へ移動し続ける。
左ハンドルケーブルＬ２のみによる引きの第一段階は、後ブレーキケーブルＬ４に連動するだけで、後輪ブレーキＳ４に制動力を発生させることができる。
第二段階は、図８及び図４に示されるように、左ハンドルケーブルＬ２を下方へ（筐体２１の外部へ）引き続けて設定された引く力に達すると、てこの原理によって、スイングアーム４２は、ガイド部（４２３，４２３’）を支点として時計回りに回動する。
これと同時に、弾性部材（４２４，４２４’）に押されまたは引かれたドラッグロッド５２のピン４２５の受けた押す力や引く力が、弾性部材（４２４，４２４’）の変形力を超えると、弾性部材（４２４，４２４’）は変形し、ドラッグロッド５２が、ピン４２５の弾性抵抗を克服して反時計回りに回動し、スイングアーム４２を係止部（３２，３２’）に係止させることで前記リンクレバー（３０，３０’）を連動して下方へ移動させることができる（この際、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０による後輪に対するブレーキ力は、前輪に対するブレーキ力より大きい）。
第二段階の過程において、ドラッグロッド５２の摺動部５２１は、スイングアーム４２のブレーキ比率制御摺動面４２１との下り坂方式勾配により移動経路が決まり、左ハンドルケーブルＬ２の引く力の変化に応じて、前ブレーキケーブルＬ３及び後ブレーキケーブルＬ４との異なる平衡を生じ、平衡に近づく過程において、前後ブレーキの比率を配分する。
第三段階は、ドラッグロッド５２の摺動部５２１からブレーキ比率制御摺動面４２１に対する力点が、リンクレバー（３０，３０’）にある程度近づくところまで偏ると、ドラッグロッド５２からスイングアーム４２に対する力は、図９に示されるように、ガイド部（４２３、４２３’）を支点としてスイングアーム４２を反時計回りに回動させる。
さらに詳しく述べると、ブレーキ比率制御摺動面４２１が接触する摺動部５２１は、ブレーキ比率制御摺動面４２１の山からブレーキ比率制御摺動面４２１の谷へ下る方向に沿って移動することで、前輪ブレーキ力の比率を次第に上昇させる。
この過程は、前後輪ブレーキ力の比率を連続的に変化させるので、後輪ブレーキと前輪ブレーキとが作動する時間差は設定できる。
図１１に示されるように、本実施例の上述した操作は、図１１の曲線Ｅとして示すことができ、かつ、本実施例の曲線Ｅは、理想曲線Ａに近似している。
なお、理想曲線Ａからの距離Tは、理想曲線Ａは実際の構造による制限を考慮しないものであるため、理想曲線Ａに近づく変動範囲において、３〜５％をいわゆる安全余裕度とする。
曲線Ｅは、左ハンドルケーブルＬ２の入力が小さい場合、後輪のブレーキ力は、前輪のブレーキ力より大きく、左ハンドルケーブルＬ２の入力が大きい場合、前輪の最大ブレーキ比率は後輪のより大きいことも示しているので、本発明は、実務において車体の安定を保つ前提で、最大減速（すなわち最短ブレーキ距離）を達成できる。
当然ながら、左ハンドルケーブルＬ２にかけられた引く力が解除されると、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム（１０，１０’）のドラッグロッドモジュール５０、スイングアームモジュール４０及びリンクレバー３０などの部品は、第二弾性部材６０、前輪ブレーキＳ３及び後輪ブレーキＳ４の回復力を応用して図５に示される元の位置まで戻ることができる。

【0027】

本発明は、車両の安全性に関わるブレーキシステムに応用されるものであるため、本発明のブレーキ連動システムが、前後連動ブレーキ及び変動ブレーキ比率の機能が失効した状況でも安全なブレーキ力を提供することを確保する必要がある。
図５、図７〜９に示されるように、ブレーキ連動システム１０が失効する状態は、前ブレーキケーブルＬ３或いは後ブレーキケーブルＬ４が破断する場合を含む。

【0028】

前ブレーキケーブルＬ３が破断する場合、左ハンドルケーブルＬ２が、スリーブ５１を引いてドラッグロッド５２に連動して下へ引き、傾動したドラッグロッド５２が、リンクレバー３０に連動して下へ引くと、前ブレーキケーブルＬ３は、前輪ブレーキＳ３による抵抗を失うため、ドラッグロッド５２は、直ちに傾動できる限界の位置まで傾動する。
それと同時に、スイングアーム４２も、ガイド部４２３を中心に反時計回りで傾動できる限界の位置（図１０に示される）まで傾動し、この際、左ハンドルケーブルＬ２の引く力も、スリーブ５１−ドラッグロッド５２−スイングアーム４２−第一連動部材４３−連接座４１などの部品経由で後ブレーキケーブルＬ４へ伝わることができ、これにより、後輪ブレーキＳ４の制動力を発生させる。
当然ながら、前ブレーキケーブルＬ３が破断した前提で後輪のみブレーキをかける場合に、左ハンドルケーブルＬ２の引く力をリンクレバー３０の分力（傾動）へと力の分解をすると、後ブレーキケーブルＬ４の引く力も減少し、後輪ブレーキ力が不足しやすいので、前記第二連動部材４４を応用してこういった状況を改善することができる。
以下に、改善構造を示す。
左ハンドルケーブルＬ２が、スリーブ５１を引いてドラッグロッド５２を傾動させて、ガイド部４２３を中心にスイングアーム４２を反時計回りに傾動させる際、ドラッグロッド５２及びスリーブ５１の枢結部である軸５１１は、下へ移動する。
さらに、前記スイングアーム４２が限界の位置まで傾動する前に、軸５１１が一歩先に第二連動部材４４のレール４４１の端まで滑り落ち、第二連動部材４４が、左ハンドルケーブルＬ２の引く力を伝える部材となる。
すなわち、スリーブ５１−第二連動部材４４−スイングアーム４２−第一連動部材４３−連接座４１などの部品経由で力を分解させずに、左ハンドルケーブルＬ２の引く力が、直接後ブレーキケーブルＬ４に伝わり、これにより、速やかに十分な後輪ブレーキ力を発生させる。
また、後輪ブレーキＳ４のライニングが磨耗して、後輪ブレーキＳ４のライニングとハブとの距離が増加すると、一般的なブレーキ連動システムでは、後輪を先にブレーキさせる効果が失われるが、本発明の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム（１０，１０’）では、ブレーキ比率制御摺動面４２１の山からブレーキ比率制御摺動面４２１の谷へ下る方向に沿って移動する過程により、後輪を先にブレーキさせる機能が確実に作動することを確保できる。

【0029】

後ブレーキケーブルＬ４が破断する場合、左ハンドルケーブルＬ２がスリーブ５１を引いてドラッグロッド５２に連動し、更に傾動するドラッグロッド５２により、リンクレバー３０が連動して、前ブレーキケーブルＬ３の下へ引く力を発生させ、前輪ブレーキＳ３の制動力を発生させる。
この場合、左ハンドルケーブルＬ２を引いても後輪ブレーキＳ４の制動力を発生させることはできないが、依然として、前輪ブレーキＳ３の制動力を発生させることができる。

【0030】

本発明は、その精神と必須の特徴事項から逸脱することなく他のやり方で実施することができる。
従って、本明細書に記載した好ましい実施形態は、例示的なものであり、本発明の範囲を限定するものではない。

【符号の説明】

【0031】

Ａ 理想曲線
Ｂ 線
Ｃ 線
Ｄ 曲線
Ｅ 曲線
Ｓ１ 右ハンドルブレーキレバー
Ｓ２ 左ハンドルブレーキレバー
Ｓ３ 前輪ブレーキ
Ｓ４ 後輪ブレーキ
Ｌ１ 右ハンドルケーブル
Ｌ２ 左ハンドルケーブル
Ｌ３ 前ブレーキケーブル
Ｌ４ 後ブレーキケーブル
１０、１０’ ブレーキ連動システム
２０ 本体
２１ 筐体
２１１ 台座
２１２ ボックス
２２ 主動側
２３ 受動側
３０，３０’ リンクレバー
３１，３１’ 溝穴
３１１’ 下縁
３２，３２’ 係止部
４０ スイングアームモジュール
４１ 連接座
４２ スイングアーム
４２１ ブレーキ比率制御摺動面
４２２ 摺動溝
４２３、４２３’ ガイド部
４２４、４２４’ 弾性部材
４２５ ピン
４３ 第一連動部材
４４ 第二連動部材
４４１ レール
５０ ドラッグロッドモジュール
５１ スリーブ
５１１ 軸
５２ ドラッグロッド
５２１ 摺動部
６０ 第二弾性部材
６１ クリップ
７０ ブレーキ配分器
７１ 筐体
７２ モジュレーター
７２１ 入力部
７２２ 出力部
７３ 摺動ブロック
７３１ 固結部
７３２ 摺動構造

【要約】      （修正有）

【課題】ブレーキ効能を向上させることができるブレーキ連動システムを提供することにある。
【解決手段】広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０であって、本体２０には、スイングアームモジュール４０は、連接座４１、スイングアーム４２及び第一連動部材４３を有し、スイングアームは、ブレーキ比率制御摺動面４２１、摺動溝４２２及びガイド部４２３を有し、摺動溝には弾性部材４２４に連接されるピン４２５が設けられ、ドラッグロッドモジュール５０は、スリーブ５１とドラッグロッド５２とを含み、ドラッグロッドは一端がスリーブに枢結され、他端はブレーキ比率制御摺動面に跨設される摺動部５２１を有し、ドラッグロッドは、規定された力に達するまで引かれると、摺動部は、ブレーキ比率制御摺動面に沿って、左ハンドルケーブルの引く力と釣り合う位置まで坂を下るように移動し、前後輪のブレーキ力比率を変更する。
【選択図】図１

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】