特許 6156221 産業車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6156221

(24)【登録日】2017年6月16日

(45)【発行日】2017年7月5日

(54)【発明の名称】産業車両

(51)【国際特許分類】

   B66F 9/22 20060101AFI20170626BHJP

   F15B 11/00 20060101ALI20170626BHJP

【ＦＩ】

   B66F9/22 X

   F15B11/00 H

【請求項の数】3

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2014-64796(P2014-64796)

(22)【出願日】2014年3月26日

(65)【公開番号】特開2015-187026(P2015-187026A)

(43)【公開日】2015年10月29日

【審査請求日】2016年7月20日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】加藤 紀彦

(72)【発明者】

【氏名】小出 幸和

【審査官】 井上 信

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００４−３２４６９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−６４１１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２３８３２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１２７２７３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６６Ｆ ９／２２

Ｆ１５Ｂ １１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、
前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、
油圧によって動作する油圧作動装置と、
前記油圧ポンプと前記油圧作動装置を接続する接続油路と、
前記接続油路に接続されているとともに、前記油圧作動装置への作動油の給排を制御する電磁式のコントロール弁と、
前記油圧作動装置へ供給されている作動油が通る供給油路と、
油タンクへ排出される作動油が通る排出油路と、
前記供給油路と前記排出油路とを接続させるアンロード弁と、
前記供給油路に接続されているとともに、前記供給油路を通る作動油の圧力によって作動するリリーフ弁と、
前記アンロード弁の開閉状態を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記エンジンに負荷がかけられた時点でのオンロード時間が所定時間未満の場合、前記アンロード弁を閉状態としてオンロードの状態に制御することで圧力を上昇させた後に前記アンロード弁を開状態とする開閉制御を行うことを特徴とする産業車両。

【請求項2】

前記制御部は、前記アンロード弁を開状態に制御してから所定の時間の経過時に前記アンロード弁を再度、閉状態としてオンロードの状態に制御する請求項１に記載の産業車両。

【請求項3】

複数の前記油圧作動装置を有するとともに、油圧作動装置毎に動作を指示する複数の指示部材を有し、
前記制御部は、何れかの油圧作動装置が動作している場合に他の油圧作動装置の動作が指示されたときには前記開閉制御を行わない請求項１又は請求項２に記載の産業車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、油圧作動装置を備えた産業車両に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンと、エンジンによって駆動される油圧ポンプと、を備え、油圧ポンプから吐出された作動油によって油圧作動装置を動作させる産業車両としては、例えばフォークリフトが知られている。フォークリフトは、例えば、フォークを昇降動作させる油圧作動装置としてリフト用の油圧シリンダと、マストを傾動動作させる油圧作動装置としてティルト用の油圧シリンダと、を有する。そして、油圧ポンプをエンジンで駆動させる場合には、油圧ポンプの負荷増によってエンジンのトルクが不足すると、エンジンストールが発生してしまうことがある。このため、従来、このようなエンジンストールの発生を防止するための構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２−６２１３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

油圧作動装置を備えたフォークリフトなどの産業車両において、油圧作動装置への作動油の給排を制御するコントロール弁として電磁弁を採用している場合は、エンジンストールの発生を抑止する構成について改善の余地があった。

【0005】

この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、エンジンストールの発生を抑止できる産業車両を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決する産業車両は、エンジンと、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、油圧によって動作する油圧作動装置と、前記油圧ポンプと前記油圧作動装置を接続する接続油路と、前記接続油路に接続されているとともに、前記油圧作動装置への作動油の給排を制御する電磁式のコントロール弁と、前記油圧作動装置へ供給されている作動油が通る供給油路と、油タンクへ排出される作動油が通る排出油路と、前記供給油路と前記排出油路とを接続させるアンロード弁と、前記供給油路に接続されているとともに、前記供給油路を通る作動油の圧力によって作動するリリーフ弁と、前記アンロード弁の開閉状態を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記エンジンに負荷がかけられた時点でのオンロード時間が所定時間未満の場合、前記アンロード弁を閉状態としてオンロードの状態に制御することで圧力を上昇させた後に前記アンロード弁を開状態とする開閉制御を行う。

【0007】

この構成によれば、電磁式のコントロール弁を採用する油圧機構では、油圧作動装置を動作させていない場合、常時、アンロードの状態とされる。アンロードの状態では、油圧機構内の圧力が油タンクへ解放されることで、油圧機構内の圧力は低い状態となる。このため、エンジンに負荷がかけられた場合には、その時点におけるオンロード時間が所定時間未満であれば、オンロードの状態に制御して油圧機構内の圧力を上昇させ、その後にアンロード弁を開状態とすることで圧力の急激な上昇を抑え、エンジンストールの発生を抑止できる。

【0008】

上記産業車両において、前記制御部は、前記アンロード弁を開状態に制御してから所定の時間の経過時に前記アンロード弁を再度、閉状態としてオンロードの状態に制御する。この構成によれば、アンロード弁を再度、閉状態としてオンロードの状態とすることにより、油圧機構内の圧力を油圧作動装置を動作させるために必要な圧力まで高めることができる。

【0009】

上記産業車両において、複数の前記油圧作動装置を有するとともに、油圧作動装置毎に動作を指示する複数の指示部材を有し、前記制御部は、何れかの油圧作動装置が動作している場合に他の油圧作動装置の動作が指示されたときには前記開閉制御を行わない。この構成によれば、他の油圧作動装置の動作の指示を受けたことによってアンロード弁が開状態又は閉状態を取り得ることによって油圧作動装置の動作が不安定になることを抑止できる。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、エンジンストールの発生を抑止できる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】フォークリフトの全体構成を示す模式図。

【図2】アンロード弁を有する圧力補償回路を説明する油圧回路図。

【図3】同じく、圧力補償回路を説明する油圧回路図。

【図4】同じく、圧力補償回路を説明する油圧回路図。

【図5】荷役動作を開始させる場合の圧力及びエンジン回転数の変遷を示すタイミングチャート。

【図6】荷役動作を開始させる場合の処理を説明するフローチャート。

【図7】荷役動作の終了後における圧力の変遷を示すタイミングチャート。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、産業車両を具体化した一実施形態を図１〜図７にしたがって説明する。
図１に示すように、産業車両としてのフォークリフト１０の車体には、荷役装置１１が装備されている。荷役装置１１は、左右一対のアウタマスト１２とインナマスト１３とからなる多段式のマスト１４を備え、アウタマスト１２には油圧作動装置として油圧式のティルトシリンダ１５が連結されているとともにインナマスト１３には油圧作動装置として油圧式のリフトシリンダ１６が連結されている。マスト１４は、ティルトシリンダ１５に対する作動油の給排によって車体の前後方向に前傾動作又は後傾動作を行う。インナマスト１３は、リフトシリンダ１６に対する作動油の給排によって車体の上下方向に昇降動作を行う。また、インナマスト１３には、リフトブラケット１７を介して荷役具としてのフォーク１８が設けられている。フォーク１８は、リフトシリンダ１６の作動によってインナマスト１３がアウタマスト１２に沿って昇降動作を行うことにより、リフトブラケット１７とともに昇降動作を行う。

【0013】

フォークリフト１０の車体には、フォークリフト１０の走行動作及び荷役動作の駆動源となるエンジン１９と、エンジン１９によって駆動される油圧ポンプ２０と、油圧ポンプ２０から吐出された作動油が供給される油圧機構２１と、が装備されている。油圧機構２１は、各シリンダ１５，１６への作動油の給排を制御する。また、油圧ポンプ２０には、油タンク２２から汲み上げた作動油を油圧機構２１に供給する油路２３が接続されている。油路２３は、油圧ポンプ２０の吐出口に接続されている。また、油圧機構２１には、油タンク２２へ排出される作動油が通る排出油路２４が接続されている。

【0014】

また、フォークリフト１０の車体には、制御部としての車両制御装置２５と、エンジン制御装置２６と、が搭載されている。エンジン制御装置２６は、車両制御装置２５に電気的に接続されている。車両制御装置２５には、ティルトシリンダ１５の動作を指示する指示部材としてのティルト操作部材２７の操作状態を検出するティルトセンサ２８と、リフトシリンダ１６の動作を指示する指示部材としてのリフト操作部材２９の操作状態を検出するリフトセンサ３０と、が電気的に接続されている。また、車両制御装置２５には、運転者の操作によってフォークリフト１０の加速を指示するアクセル操作部材３１の操作量に応じたアクセル開度を検出するアクセルセンサ３２と、運転者の有無を検出する運転者検出センサ３３と、が電気的に接続されている。ティルト操作部材２７、リフト操作部材２９及びアクセル操作部材３１は、フォークリフト１０の運転室に配置されている。また、運転者検出センサ３３は、例えば運転席に配置されている。車両制御装置２５は、運転者検出センサ３３の検出結果をもとに、運転者が正しい運転操作位置に存在しているか否かを検出する。そして、車両制御装置２５は、運転者が正しい運転操作位置に存在していないことを検出すると、フォークリフト１０の動作に規制を掛ける。規制される動作には、荷役動作や走行動作を含む。

【0015】

また、車両制御装置２５は、エンジン１９の回転数指令をエンジン制御装置２６に出力することによってエンジン回転数の制御を行う。エンジン制御装置２６は、入力した回転数指令をもとにエンジン１９を制御する。エンジン制御装置２６は、回転数センサ３４が検出したエンジン１９の実回転数を車両制御装置２５に出力する。なお、油圧ポンプ２０をエンジン１９によって駆動するフォークリフト１０では、アクセル操作部材３１を踏み込むとともに、ティルト操作部材２７やリフト操作部材２９を操作することにより、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６を動作させることができる。

【0016】

以下、油圧機構２１の構成を詳しく説明する。
油圧機構２１は、作動油の給排を制御するコントロール回路３６と、油圧機構２１内の圧力補償を行う圧力補償回路３７と、を有する。

【0017】

コントロール回路３６は、ティルトシリンダ１５の油室に油路３８を介して接続されているコントロール弁３９と、リフトシリンダ１６の油室に油路４０を介して接続されているコントロール弁４１と、を有する。各コントロール弁３９，４１は、油路２３及び排出油路２４のそれぞれに接続されている。この実施形態では、油路２３，３８，４０により、油圧ポンプ２０と油圧作動装置（ティルトシリンダ１５、リフトシリンダ１６）を接続する接続油路が構成されている。また、油圧作動装置（ティルトシリンダ１５、リフトシリンダ１６）への作動油の給排を制御するコントロール弁３９，４１は、接続油路に接続されている。

【0018】

コントロール弁３９，４１のそれぞれは、電磁式の切換弁である。コントロール弁３９は、ティルト操作部材２７の操作を検知した車両制御装置２５からの電気信号によって開閉状態が切り換わる。コントロール弁４１は、リフト操作部材２９の操作を検知した車両制御装置２５からの電気信号によって開閉状態が切り換わる。

【0019】

油圧ポンプ２０から吐出された作動油は、油路２３を通ってコントロール弁３９，４１に流れ、油路３８，４０を通じて各シリンダ１５，１６の油室に供給される。例えば、ティルト操作部材２７が操作されている場合、油圧ポンプ２０から吐出された作動油は、コントロール弁３９に接続されている油路３８を通じてティルトシリンダ１５の油室に供給される。なお、各シリンダ１５，１６の油室から排出された作動油は、排出油路２４を通じて油タンク２２に排出される。

【0020】

次に、図２〜図４にしたがって圧力補償回路３７を説明する。
圧力補償回路３７は、油圧作動装置（ティルトシリンダ１５、リフトシリンダ１６）へ接続される第１供給油路４５を有する。第１供給油路４５は、各シリンダ１５，１６のセンシング圧力を圧力補償回路３７へ導入する。これにより、第１供給油路４５は、油圧作動装置へ供給されている作動油が通る供給油路となる。また、第１供給油路４５は、排出油路２４に接続される。

【0021】

圧力補償回路３７は、油路２３を含む接続油路の分岐部位Ｐ１から分岐されている第２供給油路４６を有する。第２供給油路４６は、油路２３に接続されていることにより、油圧作動装置へ供給されている作動油が通る供給油路となる。また、第２供給油路４６は、第１供給油路４５の途中の接続部位Ｐ２において第１供給油路４５に接続されている。

【0022】

第１供給油路４５には、各シリンダ１５，１６へ接続する側を上流側とし、排出油路２４へ接続する側を下流側とした時、上流側から下流側に向かって順に、逆止弁４７と、リリーフ弁４８と、フィルタ４９と、アンロード弁５０とが、接続されている。リリーフ弁４８には、予め定めた作動圧が設定されている。また、アンロード弁５０は、開状態と閉状態とを取り得る電磁弁である。アンロード弁５０のソレノイドのＯＮ／ＯＦＦは、車両制御装置２５によって制御される。この実施形態の圧力補償回路３７では、図２に示すようにアンロード弁５０を閉状態とした時には排出油路２４と第１供給油路４５とが接続されていない状態となり、図３及び図４に示すようにアンロード弁５０を開状態とした時には排出油路２４と第１供給油路４５とが接続された状態となる。アンロード弁５０は、供給油路である第１供給油路４５と排出油路２４を接続させる弁である。

【0023】

また、第１供給油路４５には、当該第１供給油路４５から分岐されている分岐油路５１が接続されている。分岐油路５１は、リリーフ弁４８と逆止弁４７との間の接続部位Ｐ３と、リリーフ弁４８とフィルタ４９との間の接続部位Ｐ４と、に接続されている。これにより、分岐油路５１は、リリーフ弁４８を迂回させるように作動油を通すことができる。そして、分岐油路５１には、開状態と閉状態を取り得るとともにばね力によって動作する開閉弁５２が接続されている。開閉弁５２は、分岐油路５１を開閉させる。

【0024】

また、開閉弁５２と第２供給油路４６の接続部位Ｐ５との間には、油路５３が接続されている。油路５３には、第２供給油路４６から開閉弁５２に向う作動油の流れを許容するように逆止弁５４が接続されている。また、油路５３には、逆止弁５４を迂回するように分岐した油路５５が接続されている。油路５５には、オリフィス５６が接続されている。開閉弁５２は、図２に示すようにアンロード弁５０を閉状態とした時、第１供給油路４５と、第２供給油路４６と、油路５３（逆止弁５４）とを通じてばね力に抗した圧力が付与されることによって閉状態となる。つまり、逆止弁５４は、アンロード弁５０が閉状態のときに第２供給油路４６の圧力を開閉弁５２に付与する。一方、開閉弁５２は、図３及び図４に示すようにアンロード弁５０を開状態とした時に、第１供給油路４５と、第２供給油路４６と、油路５３（逆止弁５４）とを通じて付与される圧力が低下することによって開状態となるように動作することができる。図３に示すように開閉弁５２が開状態の時には、開閉弁５２に付与される圧力が油路５５のオリフィス５６により、第２供給油路４６を通じて第１供給油路４５へ解放される。また、第２供給油路４６には、分岐部位Ｐ１と接続部位Ｐ５との間に、減圧弁５７とオリフィス５８とが接続されている。

【0025】

以下、図２〜図７にしたがって、この実施形態のフォークリフト１０に搭載された油圧機構２１の作用を説明する。
図２は、オンロードの状態の圧力補償回路３７を示す。オンロードの状態では、アンロード弁５０が閉状態に制御されていることから、油路２３の圧力は、排出油路２４へ解放されていない。このため、油圧ポンプ２０から吐出された作動油は、コントロール弁３９，４１を通じてティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６へ流れることになる。つまり、図２の状態は、通常の荷役動作時に圧力補償回路３７が取り得ている状態である。なお、開閉弁５２は、第１供給油路４５と、第２供給油路４６と、油路５３（逆止弁５４）とを通じて付与される圧力によって閉状態を取り得ている。

【0026】

一方、図３は、アンロードの状態の圧力補償回路３７を示す。図３に示すアンロードの状態では、アンロード弁５０が開状態に制御されているとともに開閉弁５２が開状態に制御されていることから、油路２３、第１供給油路４５及び第２供給油路４６の圧力は、排出油路２４へ解放されている。このため、この状態において圧力補償回路３７を含む油圧機構２１内の圧力は排出油路２４に解放されており、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６に対して圧力が付与されていない。そして、この実施形態のフォークリフト１０では、コントロール弁３９，４１を電磁式の切換弁で構成していることから、荷役動作を行っていない状態では、図３に示すアンロードの状態を取り得ている。

【0027】

ところで、アクセル操作部材３１が操作されずにエンジン１９がアイドル回転数で制御されている場合など、油圧機構２１内の圧力が低下している状態（無負荷の状態）で、荷役動作を行わせようとすると、油圧作動装置の起動に伴って油圧ポンプ２０の負荷が急激に上昇する。そして、油圧ポンプ２０の負荷の増加に伴ってエンジン１９のトルクが不足すると、エンジンストールが発生する場合がある。このため、この実施形態の車両制御装置２５は、エンジン１９に対して急激な負荷変動が生じ得る状況において、エンジンストールを回避させる制御を行う。

【0028】

なお、前述した荷役動作には、ティルトシリンダ１５の動作やリフトシリンダ１６の動作を含む。そして、このような荷役動作が、エンジン１９に負荷がかけられる負荷動作となる。また、車両制御装置２５は、運転者検出センサ３３の検出結果をもとに運転者が正しい運転操作位置に存在していることを検出している場合に、荷役動作を許可する。この状態が、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６の動作を許可する状態となる。

【0029】

この実施形態において車両制御装置２５は、荷役操作が行われた際に油圧機構２１内の圧力の急激な上昇を抑制することで、エンジンストールを回避させる。具体的に言えば、車両制御装置２５は、圧力を段階的に上昇させることで急激な圧力の上昇を抑制する。荷役操作とは、ティルト操作部材２７やリフト操作部材２９を操作することである。

【0030】

以下、図６にしたがって、エンジンストールを回避させるために車両制御装置２５が行う制御内容を説明する。
車両制御装置２５は、ティルトセンサ２８やリフトセンサ３０の検知結果をもとに荷役操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ１０）。車両制御装置２５は、運転者検出センサ３３の検知結果に基づき荷役動作を許可している場合において、荷役操作が行われたとき、ステップＳ１０を肯定判定する。一方、車両制御装置２５は、荷役操作が行われていない場合、運転者検出センサ３３の検知結果に基づき荷役動作を許可していない場合、及び荷役操作を既に検知している状態でさらに別の荷役操作を検知した場合、ステップＳ１０を否定判定し、処理を終了する。なお、荷役操作を既に検知している状態でさらに別の荷役操作を検知した場合には、例えばティルト操作部材２７の操作を検知した後に、リフト操作部材２９の操作を検知した場合など、複数の荷役操作が同時に行われる場合を含む。

【0031】

ステップＳ１０を肯定判定した車両制御装置２５は、荷役操作に基づき荷役動作を行った場合（エンジン１９に負荷がかけられた場合）にエンジンストールが発生しやすい条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。エンジンストールが発生しやすい条件には、例えば荷役操作を検知した時のエンジン回転数が比較的、低い回転数（例えば、アイドル回転数付近）である場合が挙げられる。このようにエンジン回転数が低い場合は、油圧ポンプ２０の負荷の増加によってエンジン１９のトルクが不足しやすく、その結果としてエンジンストールが発生する可能性が高い。車両制御装置２５は、上記条件が成立する場合にステップＳ１１を肯定判定する一方、上記条件が成立しない場合にステップＳ１１を否定判定し、ステップＳ１７においてアンロード弁５０を閉状態としてオンロードの状態で制御する。

【0032】

ステップＳ１１を肯定判定した車両制御装置２５は、次に、オンロード時間が予め定めた所定時間としての時間ＴＸ（例えば数百ｍｓ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。オンロード時間は、圧力補償回路３７が図２に示す状態において、油圧機構２１がオンロードの状態とされている時間である。車両制御装置２５は、荷役操作によって油圧機構２１がオンロードの状態になると、内蔵されているタイマによってオンロード時間を計測する。オンロード時間が時間ＴＸ以上の場合、油圧機構２１内の圧力は高められている。つまり、直前にも荷役動作が行われており、油圧機構２１内の圧力がまだ高い状態を維持している。この場合は、新たな荷役操作に基づき油圧機構２１をオンロードの状態としても、既に油圧機構２１内の圧力が高められていることから、急激な圧力の上昇は起こりにくい。このため、車両制御装置２５は、ステップＳ１２を否定判定し、ステップＳ１７においてアンロード弁５０を閉状態としてオンロードの状態で制御する。

【0033】

一方、オンロード時間が時間ＴＸ未満の場合は、油圧機構２１内の圧力が高められていないことになる。このため、この状態で荷役操作に基づき油圧機構２１を負荷状態にすると、急激に圧力が上昇し、エンジン１９のトルクが不足する可能性がある。このため、車両制御装置２５は、ステップＳ１２を肯定判定し、次の処理（ステップＳ１３）に進んで急激な圧力の上昇を起こりにくくする。

【0034】

ステップＳ１３において車両制御装置２５は、油圧機構２１を一旦オンロードの状態とし、圧力補償回路３７を含む油圧機構２１内に圧力を封入する。例えば、図３に示すアンロードの状態では、圧力が排出油路２４に解放されている。このようにアンロードの状態が継続していた場合は、ステップＳ１２が肯定判定されることになる。このため、車両制御装置２５は、図２に示すようにアンロード弁５０を閉状態としてオンロードの状態とする。そして、車両制御装置２５は、オンロード時間が時間ＴＸに達するまで、図２に示すオンロードの状態を維持する（ステップＳ１４）。なお、ステップＳ１４においてオンロードの状態を維持する時間は、ステップＳ１２において車両制御装置２５のタイマが計測しているオンロード時間によって変化する。例えば、オンロード時間が零であればステップＳ１４においてオンロードの状態が維持される時間は時間ＴＸに等しく、オンロード時間が零よりも大きい時間であればステップＳ１４でオンロードの状態が維持される時間は時間ＴＸからオンロード時間を差分した時間になる。

【0035】

このオンロードにより、油圧ポンプ２０から吐出された作動油が油路２３を流れることにより、油路２３の圧力は上昇する。また、コントロール弁３９，４１を通じてティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６へ作動油が供給されることで、第１供給油路４５の圧力も上昇する。

【0036】

そして、ステップＳ１４を肯定判定、すなわち時間ＴＸの間、圧力の封入を行った車両制御装置２５は、アンロード弁５０を閉状態から開状態とし、図２に示すオンロードの状態から図４に示すアンロードの状態へ戻す（ステップＳ１５）。これにより、圧力補償回路３７内の圧力は、排出油路２４へ解放されるようになる。そして、油圧ポンプ２０から吐出された作動油は油路２３を流れるが、圧力補償回路３７の圧力の低下に伴い油路２３の圧力も低下する。また、コントロール弁３９，４１を通じてティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６へ作動油が供給されることで、第１供給油路４５の圧力が上昇する。なお、荷役動作に関わらず、第１供給油路４５の圧力に比して油路２３の圧力が若干高くなるように圧力補償を行っている。

【0037】

そして、圧力補償回路３７では、第１供給油路４５の圧力がリリーフ弁４８の作動圧に達すると、リリーフ弁４８が開放される。これにより、第１供給油路４５の圧力は、アンロード弁５０を通じて排出油路２４に開放されるようになり、リリーフ弁４８の作動圧以上に上昇しなくなる。また、それとともに油路２３の圧力も、第１供給油路４５の圧力に比して若干高い圧力で維持される。なお、開閉弁５２は、この状態においてばね力に抗した圧力が加わっていることで閉状態を維持している。

【0038】

上記のようにアンロードの状態に制御した車両制御装置２５は、その状態を時間ＴＹ（例えば数百ｍｓ）の間、維持する（ステップＳ１６）。そして、車両制御装置２５は、アンロードの状態に制御してからの経過時間が時間ＴＹに達すると（ステップＳ１６を肯定判定）、アンロード弁５０を閉状態としてオンロードの状態で制御する（ステップＳ１７）。これにより、圧力補償回路３７は、図２に示すように第１供給油路４５の圧力が排出油路２４へ開放されていない状態となる。このため、圧力補償回路３７は、回路外に圧力を解放させることができず、回路内の圧力はリリーフ弁４８の作動圧を越えて上昇する。また、第１供給油路４５の圧力及び第２供給油路４６の圧力もそれぞれ上昇する。その結果、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６を作動させるために必要な圧力が油路２３を通じてコントロール弁３９，４１に供給されるとともに、ティルト操作部材２７やリフト操作部材２９の操作に応じてティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６が動作することになる。

【0039】

図５は、前述した制御によって得られる圧力（実線）とエンジン回転数（一点鎖線）の変遷を示す。
荷役動作を指示すると、油圧ポンプ２０の駆動によって油圧機構２１の圧力は上昇するが、その一方でエンジン回転数は回転数Ｘ（例えばアイドル回転数）から低下する。このため、図４に示すようにアンロード弁５０を開状態（図５の「開」）にすると、前述したように圧力はリリーフ弁４８の作動圧に等しい圧力Ｙまで上昇し（図５の時間Ｔ１）、その後、圧力Ｙを維持する。このため、エンジン１９は、油圧ポンプ２０の負荷の増加が一旦止まることによってエンジンストールが回避され、時間Ｔ２においてエンジン回転数を上昇させるように復帰することができる。その後、時間Ｔ３において図２に示すようにアンロード弁５０を閉状態（図５の「閉」）にすると、圧力はリリーフ弁４８の作動圧を越えて上昇し、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６を作動させるために必要な圧力Ｚに到達する。

【0040】

車両制御装置２５は、図５に示すように、時間Ｔ３までの時間を時間ＴＹとしてアンロード弁５０を開状態に制御する。リリーフ弁４８の作動圧となり得る圧力Ｙは、エンジンストールを回避することが可能な最大の圧力に設定することが好ましく、シミュレーションなどによって算出すると良い。なお、圧力Ｙを高く設定し過ぎた場合は、図５に示すエンジン回転数の変遷から明らかなようにエンジンストールが発生する可能性が高まる。一方、時間ＴＹを長くし過ぎた場合や圧力Ｙを低く設定し過ぎた場合は、図５に示す圧力の変遷から明らかなように圧力Ｚに到達するまでの時間が長くなる可能性がある。つまり、圧力Ｚに到達するまでの時間が長くなると、荷役動作を指示してもティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６が反応しない時間が長くなる可能性がある。本実施形態の車両制御装置２５は、図５に示すように、エンジンストールの発生を抑止するために、圧力補償回路３７のアンロード弁５０を開閉動作させることによって圧力を段階的（この実施形態では２段階）に上昇させる。

【0041】

次に、荷役動作後の制御内容を説明する。
車両制御装置２５は、荷役動作の指示がなくなると、図４に示すように、アンロード弁５０を開状態とし、アンロードの状態とする。これにより、リリーフ弁４８が作動することによって第１供給油路４５の圧力は、アンロード弁５０を通じて排出油路２４へ解放されるようになる。このため、第１供給油路４５の圧力は低下する。

【0042】

アンロード弁５０が開状態となった時点で油路５３の圧力も排出油路２４へ解放されるようになる。ここで、開閉弁５２の開閉は、開閉弁５２に付与されている油路５３の圧力が解放されることにより、開閉弁５２へ付与されているばね力を駆動力として閉状態から開状態へ切り替わり始める。切り替わりに必要な時間は、オリフィス５６の径によって決定される。そして、図３に示すように、開閉弁５２が開状態になると、第１供給油路４５の圧力は開閉弁５２を通じて排出油路２４へ解放される。一方、油路２３の圧力は第１供給油路４５よりもやや高い圧力が付与されているため、第１供給油路４５の圧力が排出油路２４に解放されることにより圧力は低下する。その結果、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６へ付与される圧力が低下する。この実施形態では、開閉弁５２と、逆止弁５４と、オリフィス５６とにより、時間の経過によって第１供給油路４５を開放させるタイマ回路部が構成されている。

【0043】

図７は、前述した制御によって得られる圧力（実線）の変遷を示す。
図７に示すように、車両制御装置２５は、時間Ｔ４において荷役動作の指示がなくなると、アンロード弁５０を開状態に制御する。これにより、各シリンダ１５，１６へ付与されている圧力Ｚは、圧力補償回路３７を通じて排出油路２４へ解放され、徐々に低下する。そして、圧力Ｙに到達した後、開閉弁５２が開状態になると、各シリンダ１５，１６へ付与されている圧力はさらに低下し、時間Ｔ５においてほぼ零の状態となる。これにより、運転者が正しい運転操作位置に存在していない状態で何らかの要因によって荷役動作が指示されても、荷役動作には規制が掛けられる。なお、圧力Ｙに到達した段階では、タイマ回路部が作動する迄の間、油圧機構２１内は圧力Ｙに維持されている。このため、この段階で荷役動作を指示すれば、図６のステップＳ１２が否定判定されて図２に示すオンロードの状態へ制御される。

【0044】

したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）電磁式のコントロール弁３９，４１を採用する油圧機構２１では、油圧作動装置（ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６）を動作させていない場合、常時、アンロードの状態とされる。アンロードの状態では、油圧機構２１内の圧力が油タンク２２へ解放されることで、油圧機構２１内の圧力は低い状態となる。このため、エンジン１９に負荷がかけられる荷役動作が指示された場合には、その時点におけるオンロード時間が所定時間（時間ＴＸ）未満であれば、オンロードの状態に制御して油圧機構２１内の圧力を上昇させる。そして、その後にアンロード弁５０を開状態とすることで圧力の急激な上昇を抑え、エンジンストールの発生を抑止できる。

【0045】

（２）各シリンダ１５，１６に対して圧力を段階的に上昇させることで、アンロード弁５０を開状態に制御したときにはエンジンストールの発生を抑止できる。そして、アンロード弁５０を再度、閉状態としてオンロードの状態とすることにより、油圧機構２１内の圧力を各ティルトシリンダ１５，１６を動作させるために必要な圧力まで高めることができる。

【0046】

（３）同時の動作が指示された場合は、アンロード弁５０を開閉させる制御を行わない。このため、他の油圧作動装置の動作の指示を受けたことによってアンロード弁５０が開状態又は閉状態を取り得ることによって油圧作動装置の動作が不安定になることを抑止できる。

【0047】

（４）荷役動作が終了した後は、油圧機構２１をアンロードの状態とすることにより、油圧機構２１の圧力を低下させることができる。このため、運転者が正しい運転操作位置に存在していない場合において、誤操作などによって油圧作動装置（ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６）が動作してしまうことを防止できる。

【0048】

（５）タイマ回路部の作用により、荷役動作を終了した後の油圧機構２１内の圧力を段階的に低下させるので、荷役動作の終了後に再び荷役動作が指示される場合において油圧作動装置をスムーズに動作させることができる。つまり、タイマ回路部により、荷役動作を終了した後、油圧機構２１内の圧力を維持しておくことができる。

【0049】

（６）タイマ回路部として機械的に油路を開閉させる開閉弁５２を用いることで、油圧回路の構成を簡素化できる。したがって、コストの増加を抑えることができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

【0050】

○ 実施形態は、エンジン１９に負荷がかけられる荷役動作が指示されたことによってアンロード弁５０を開状態に制御したが、荷役動作を指示した時に限らず、エンジン１９に負荷がかけられる場合もある。エンジン１９は、負荷がかけられると、エンジン回転数が低下する場合がある。このため、エンジン回転数の低下を検知し、エンジン回転数の低下を検知したことをエンジン１９に負荷がかけられた場合として判断しても良い。そして、エンジン回転数の低下を検知したことによってアンロード弁５０を開状態に制御しても良い。

【0051】

○ タイマ回路部を、開閉弁５２、逆止弁５４、及びオリフィス５６に代えて、電磁弁によって構成しても良い。そして、車両制御装置２５は、荷役動作の終了後、予め定めた時間の経過時に電磁弁を開状態に制御して油圧機構２１内の圧力を低下させる。

【0052】

○ 実施形態は、油圧作動装置としてアタッチメントを動作させる油圧シリンダをさらに有するフォークリフト１０に具体化しても良い。
○ 実施形態は、油圧作動装置としてパワーステアリング機構を動作させる油圧シリンダをさらに備えたフォークリフト１０に具体化しても良い。

【0053】

○ 産業車両はフォークリフト１０に限らず、ショベルローダなどの油圧作動装置を有する車両に具体化しても良い。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を追記する。

【0054】

（イ）供給油路には、時間の経過によって供給油路を開放させるタイマ回路部が接続されている。

【符号の説明】

【0055】

１０…フォークリフト、１５…ティルトシリンダ、１６…リフトシリンダ、１９…エンジン、２０…油圧ポンプ、２３，３８，４０…油路、２７…ティルト操作部材、２９…リフト操作部材、３９，４１…コントロール弁、４５…第１供給油路、４６…第２供給油路、５０…アンロード弁、ＴＸ，ＴＹ…時間。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】