特許 6156687 ジョイントカバー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6156687

(24)【登録日】2017年6月16日

(45)【発行日】2017年7月5日

(54)【発明の名称】ジョイントカバー

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/20 20060101AFI20170626BHJP

【ＦＩ】

   B62D1/20

【請求項の数】4

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2013-98740(P2013-98740)

(22)【出願日】2013年5月8日

(65)【公開番号】特開2014-218164(P2014-218164A)

(43)【公開日】2014年11月20日

【審査請求日】2016年4月18日

(73)【特許権者】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(74)【代理人】

【識別番号】100087701

【弁理士】

【氏名又は名称】稲岡 耕作

(74)【代理人】

【識別番号】100101328

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 実夫

(74)【代理人】

【識別番号】100183450

【弁理士】

【氏名又は名称】田村 太知

(72)【発明者】

【氏名】堀内 惇平

(72)【発明者】

【氏名】豊嶋 章浩

(72)【発明者】

【氏名】石川 慎治

【審査官】 岡▲さき▼ 潤

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−００１５０４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ１／００−１／２８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車室の外部に配置された舵取機構への入力軸を収容するハウジングにおいて前記入力軸の一部を車室側へ露出させる開口を、車室の内外を仕切る仕切板に形成されて前記入力軸の一部が挿通される挿通孔に対して連結するためのジョイントカバーであって、
前記入力軸が挿通され、前記ハウジングの開口に対して嵌め合わされる筒部と、前記入力軸まわりの周方向に沿って前記筒部を取り囲みつつ、前記仕切板における前記挿通孔の周縁部に対して対向配置される環状のフランジ部とを含む台座と、
前記フランジ部において前記仕切板と対向する面に設けられ、前記仕切板と前記フランジ部との間で圧縮された状態で前記入力軸を取り囲む環状の伸縮層と、
前記伸縮層において前記仕切板と対向する面に設けられ、圧縮状態の前記伸縮層によって前記挿通孔の周縁部に押し付けられて当該周縁部に対して全周に亘って密着した状態で前記入力軸を取り囲む環状のシール層と、
前記シール層と前記伸縮層との間に設けられ、前記シール層よりも硬度が高い補強層とを含むことを特徴とする、ジョイントカバー。

【請求項2】

前記シール層の内周部に沿って設けられ、前記シール層よりも前記仕切板側へ突出し、前記仕切板の前記挿通孔に対して挿入される筒状のガイドをさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載のジョイントカバー。

【請求項3】

前記ガイドは、前記シール層よりも硬度が高いことを特徴とする、請求項２記載のジョイントカバー。

【請求項4】

前記ガイドと前記補強層とが同一の材料で一体形成されていることを特徴とする、請求項２または３に記載のジョイントカバー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、車両の舵取機構に関連して設けられるジョイントカバーに関する。

【背景技術】

【0002】

ジョイントカバーの一例として、下記特許文献１では、フロアシール部材が開示されている。このフロアシール部材は、舵取機構への入力軸を支持するギヤハウジングを一側に内嵌保持する保持筒と、該保持筒の他側に周設され、一面にスポンジ製の封止板が被着されたフランジ部とを備えている。封止板は、入力軸を取り囲む環状であり、その外側の端面には、ゴム製の滑り止め層が積層形成されている。フロアシール部材では、フランジ部が、車室の内部と外部とを仕切る仕切板に形成された軸挿通孔の周縁に組み付けられる。この組み付けにより、封止板の内側の入力軸は、軸挿通孔を経て仕切板の表面側（車室内）に露出する。このとき、フランジ部は、封止板を圧縮させることによって滑り止め層を仕切板に押し付けている。これにより、軸挿通孔の周縁が滑り止め層によって封止されるので、車室外から軸挿通孔を経て車室内への向かう塵埃の進入を防止することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４−２４３８３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の場合、車体側の仕切板およびフロアシール部材のいずれにも、組み付けの際に位置決めとなるものが存在しない。そのため、フロアシール部材を仕切板に組み付ける際（仕切板の軸挿通孔と環状の封止板の中央部分との位置合わせをする際）、フロアシール部材を仕切板に対して斜めに当ててしまうことや、フロアシール部材を仕切板にきつく押し当てしまうことがある。これらの場合、封止板の端面における滑り止め層の表面に対して摩擦力や斜めからの外力等がかかることで、滑り止め層に皺が生じてしまう虞がある。滑り止め層に皺が生じると、滑り止め層と仕切板の間に隙間が発生するので、軸挿通孔まわりにおいてフロアシール部材と仕切板との密封性が低下する虞がある。

【0005】

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、仕切板との間での密封性の向上を図ることができるジョイントカバーを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

請求項１記載の発明は、車室（１５）の外部（１６）に配置された舵取機構への入力軸（４）を収容するハウジング（１７）において前記入力軸の一部を車室側へ露出させる開口（１７Ｄ）を、車室の内外を仕切る仕切板（１４）に形成されて前記入力軸の一部が挿通される挿通孔（１４Ａ）に対して連結するためのジョイントカバー（２１）であって、前記入力軸が挿通され、前記ハウジングの開口に対して嵌め合わされる筒部（２６）と、前記入力軸まわりの周方向（Ｃ）に沿って前記筒部を取り囲みつつ、前記仕切板における前記挿通孔の周縁部（１４Ｃ）に対して対向配置される環状のフランジ部（２７）とを含む台座（２２）と、前記フランジ部において前記仕切板と対向する面に設けられ、前記仕切板と前記フランジ部との間で圧縮された状態で前記入力軸を取り囲む環状の伸縮層（２３）と、前記伸縮層において前記仕切板と対向する面に設けられ、圧縮状態の前記伸縮層によって前記挿通孔の周縁部に押し付けられて当該周縁部に対して全周に亘って密着した状態で前記入力軸を取り囲む環状のシール層（２４）と、前記シール層と前記伸縮層との間に設けられ、前記シール層よりも硬度が高い補強層（２５）とを含むことを特徴とする、ジョイントカバーである。

【0007】

請求項２に記載の発明は、前記シール層の内周部（２４Ｃ）に沿って設けられ、前記シール層よりも前記仕切板側へ突出し、前記仕切板の前記挿通孔に対して挿入される筒状のガイド（３０）をさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載のジョイントカバーである。
請求項３記載の発明は、前記ガイドは、前記シール層よりも硬度が高いことを特徴とする、請求項２記載のジョイントカバーである。

【0008】

請求項４記載の発明は、前記ガイドと前記補強層とが同一の材料で一体形成されていることを特徴とする、請求項２または３に記載のジョイントカバーである。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

【発明の効果】

【0009】

請求項１記載の発明によれば、ジョイントカバーは、車室の内外を仕切る仕切板とフランジ部との間で圧縮される伸縮層と、仕切板に形成された挿通孔の周縁部に押し付けられて当該周縁部に対して密着するシール層と、シール層と伸縮層との間に設けられ、シール層よりも硬度が高い補強層とを含む。そのため、シール層の姿勢は、補強層に補強されることによって、比較的安定しているので、シール層における皺の発生を防止できる。

【0010】

さらに、ジョイントカバーの姿勢が多少ずれていても、伸縮層が変形することによって、ジョイントカバーの姿勢のずれを吸収するので、これによっても、シール層における皺の発生を防止できる。
以上の結果、ジョイントカバーと仕切板との間での密封性の向上を図ることができる。
請求項２記載の発明によれば、ガイドは、シール層よりも仕切板側へ突出しており、挿通孔に対して挿入される。そのため、仕切板の挿通孔に対してガイドが挿入されることによって、ジョイントカバーが仕切板に対して位置決めされるので、ジョイントカバーは、仕切板における正しい位置に対して正しい姿勢で組み付けられる。これにより、シール層には、変な力が作用することなく、シール層は、仕切板と平行な姿勢で周縁部と密着することができる。これにより、仕切板における挿通孔の周縁部に密着するシール層に皺が発生することを防止できる。さらに、仕切板に対してジョイントカバーの組み付けを行う作業者は、仕切板の挿通孔に対してガイドが挿入されたことを目視することで、ジョイントカバーが仕切板に対して正しく位置決めされたことを確認できる。

【0011】

請求項３記載の発明によれば、ガイドは、シール層よりも硬度が高い（剛性が高い）。そのため、ガイドは、撓むことなく安定した姿勢で挿通孔に挿通される。これにより、ガイドは、仕切板に対してジョイントカバーを確実に位置決めすることができる。
請求項４記載の発明によれば、ガイドと補強層とが同一の材料で一体形成されている。これにより、部品点数が削減されるため、ジョイントカバーのコスト低減が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の一実施形態のステアリングコラム装置１を車体の正面から見た概略断面図である。

【図2】図２は、ステアリングコラム装置１に含まれるジョイントカバー２１の側面図であって、一部を断面で示している。

【図3】図３は、ジョイントカバー２１、ピニオン軸４およびピニオンハウジング１７を同軸状に並べた分解斜視図である。

【図4】図４は、仕切板１４に対してジョイントカバー２１を組み付ける前の状態におけるステアリングコラム装置１の要部を示した断面図である。

【図5】図５は、仕切板１４に対してジョイントカバー２１を組み付けた状態におけるステアリングコラム装置１の要部を示した断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリングコラム装置１を車体の正面から見た概略断面図である。
図１を参照して、ステアリングコラム装置１は、ステアリングシャフト２と、中間シャフト３と、ピニオン軸４と、ラック軸５と、ハウジング６とを主に含んでいる。

【0014】

ステアリングコラム装置１の機能を簡単に説明すると、ステアリングシャフト２の一端（上端）に連結されたステアリングホイール等の操舵部材７から伝達される回転トルク（操舵トルクともいう）により、ステアリングシャフト２が、その中心回りに回転する。この回転に連動して、中間シャフト３とピニオン軸４とが一体的に回転する。この回転によるトルク（回転トルク）は、ピニオン軸４からラック軸５へと伝達される際に、車体の幅方向へスライド運動に変換される。そのため、タイヤなどの転舵輪８を転舵させることができる。

【0015】

なお、以下の説明では、ピニオン軸４の中心軸が延びる方向（図１における上下方向）を軸方向Ｚとする。ここで、軸方向Ｚは、実際には前後方向に対して傾斜しつつ、上下に延びている。また、図１における上下方向と直交する方向を、左右方向Ｙおよび前後方向Ｘとする。左右方向Ｙは、図１の紙面の左右方向であって、前述した車体の幅方向と一致している。前後方向Ｘは、ステアリングコラム装置１や車体の前後方向であって、図１では紙面に直交する方向である。また、図１において、紙面下側が車体の下側であり、紙面上側が車体の上側である。

【0016】

ステアリングシャフト２は、上下方向（厳密には、後上側）へ延びる円筒状または円柱状である。ステアリングシャフト２の上端２Ａには、前述した操舵部材７が取り付けられている。一方、ステアリングシャフト２の下端２Ｂには、第１自在継手９が取り付けられている。
中間シャフト３は、上下方向（厳密には、後上側）へ延びる円筒状または円柱状である。中間シャフト３の上端３Ａには、第１自在継手９が連結されている。一方、中間シャフト３の下端３Ｂには、第２自在継手１０が連結されている。

【0017】

ピニオン軸４は、軸方向Ｚに延びる円筒状または円柱状である。軸方向Ｚにおけるピニオン軸４の一端（上端）４Ａには、第２自在継手１０が連結されている。一方、ピニオン軸４の他端（下端）４Ｂには、ピニオン４Ｃが一体的に設けられている。
ラック軸５は、左右方向Ｙに沿って長手であり、左右方向Ｙにおける所定範囲内において左右方向Ｙに沿ってスライド可能である。ラック軸５の長手方向途中（ここでは、長手方向中央）には、ラック５Ａが当該長手方向に亘って形成されている。ピニオン４Ｃとラック５Ａとが噛み合っており、ラックアンドピニオン機構（舵取機構）が構成されている。ラック軸５の長手方向両端５Ｂには、タイロッド１１が連結されている。タイロッド１１は、ラック軸５とは逆側の端部において、リンクピン１２を介してナックルアーム１３の一方の端部と連結されている。ナックルアーム１３の他方の端部には、転舵輪８に取り付けられている。

【0018】

したがって、操舵部材７を操舵して回転させると、ステアリングシャフト２は、操舵部材７と一体的に、ステアリングシャフト２の軸方向に沿った回転中心回りに回転する。そして、ステアリングシャフト２の回転トルクは、第１自在継手９を介して中間シャフト３に伝達される。さらに、この回転トルクは、中間シャフト３から第２自在継手１０を介してピニオン軸４およびピニオン４Ｃに伝達される。このように、操舵部材７を回転させると、ステアリングシャフト２、中間シャフト３、ピニオン軸４およびピニオン４Ｃが操舵部材７と共回りする。そして、ピニオン軸４およびピニオン４Ｃの回転に伴ってラック軸５が左右方向Ｙにおけるいずれかへスライドする。つまり、ピニオン軸４は、ラックアンドピニオン機構（舵取機構）への入力軸として機能している。ラック軸５のスライドに連動して、転舵輪８のナックルアーム１３においてタイロッド１１につながった部分がラック軸５のスライド方向へ変位する。これに伴って、転舵輪８は、転舵する。

【0019】

ここで、ピニオン軸４の上端４Ａ付近には、ピニオン軸４の径方向（軸方向Ｚに対する直交方向）に広がる仕切板１４が設けられている。仕切板１４は、車体の一部をなすパネル（車台パネル）であり、図１では車体の内部空間を上下に二分している。ここで、車体の内部空間における上側（操舵部材７側）領域を車室１５と定義し、車体の内部空間における下側（転舵輪８側）領域を外部１６と定義する。外部１６は、たとえばエンジンルームであって、車体の外（たとえば路面）からの異物（水等）が比較的侵入しやすい領域であり、逆に、車室１５は、異物の侵入を極力抑えたい領域である。なお、車室１５は、車両において人が居る空間だけに限らない。このように、仕切板１４は、車室１５の内外を車室１５と外部１６とに仕切っている。また、仕切板１４には、挿通孔１４Ａが形成されている。挿通孔１４Ａは、仕切板１４を厚み方向に貫通する空間であり、仕切板１４の厚み方向から見て円形である。挿通孔１４Ａには、ピニオン軸４の一部（上端４Ａ側部分）が挿通されている。つまり、ピニオン軸４は、車室１５と外部１６とに跨って配置されている。言い換えると、ピニオン軸４の上端４Ａは、車室１５に配置され、下端４Ｂは、外部１６に配置されている。また、図１において、ラック軸５は、外部１６に配置されている。このように、ピニオン軸４とラック軸５とで構成された舵取機構では、ピニオン軸４の下端４Ｂ側とラック軸５とが、車室１５の外部１６（車室１５の外）に配置されている。また、ステアリングシャフト２と中間シャフト３とは、車室１５に配置されている。ここで、仕切板１４における外部１６側の面（図１における下面）を対向面１４Ｂとする。また、仕切板１４の対向面１４Ｂにおける挿通孔１４Ａの周縁を周縁部１４Ｃとする。

【0020】

ハウジング６は、全体で例えば略Ｔ字状の中空体であり、ピニオン軸４およびラック軸５を収容する。ハウジング６は、外部１６に配置されている。ハウジング６は、軸方向Ｚに延びるピニオンハウジング１７と、左右方向Ｙに延びるラックハウジング１８とを含んでいる。ピニオンハウジング１７とラックハウジング１８とは、一体形成されていてもよいし、分割可能であってもよい。

【0021】

ピニオンハウジング１７は、ピニオン軸４（ピニオン４Ｃを除く）を覆う上側の第１部分１７Ａとし、ピニオン４Ｃを覆う下側の第２部分１７Ｂとを含んでいる。第１部分１７Ａおよび第２部分１７Ｂは、いずれも中空体であり、第１部分１７Ａは、左右方向Ｙにおいて、第２部分１７Ｂよりも小さい。
ここで、第１部分１７Ａの内部空間を第１空間１９とする。第１空間１９は、軸方向Ｚに延びる円柱状であり、ピニオンハウジング１７の上端１７Ｃを軸方向Ｚに貫通している。つまり、ピニオンハウジング１７（第１部分１７Ａ）は、上端１７Ｃにおいて開口１７Ｄを有している。ピニオンハウジング１７（第１部分１７Ａ）における開口１７Ｄの周縁部１７Ｅ（第１部分１７Ａの上端面）は、仕切板１４の対向面１４Ｂにおける挿通孔１４Ａの周縁部１４Ｃに対して、間隔を隔てて下から対向配置されている。また、ピニオンハウジング１７（第１部分１７Ａ）の外周面には、符号「１７Ｆ」を付することにする。

【0022】

ピニオンハウジング１７の第１部分１７Ａは、第１空間１９において、ピニオン軸４を収容している。ピニオン軸４は、第１部分１７Ａの開口１７Ｄから上側（操舵部材７側）に向かってはみ出している。つまり、開口１７Ｄは、ピニオン軸４の一部を車室１５側へ露出させている。さらに、前述したとおり、ピニオン軸４の上端４Ａは、車室１５に配置されている。このように、ピニオン軸４は、開口１７Ｄおよび挿通孔１４Ａに挿通されており、車室１５まで延びている。

【0023】

一方、第２部分１７Ｂの内部空間を第２空間２０とする。第２空間２０は、軸方向Ｚに延び、第１空間１９よりも大径の円柱状である。第２空間２０には、ピニオン４Ｃが収容されている。第１空間１９と第２空間２０とは、ピニオン軸４の下端４Ｂ付近（正確には下端４Ｂよりも車体の下側）で連通している。
ラックハウジング１８は、左右方向Ｙに延びる円柱状の第３空間１８Ａを有している。第３空間１８Ａに、ラック軸５全体が収容される。第３空間１８Ａは、ラックハウジング１８の両端部１８Ｂを貫通している。つまり、ラックハウジング１８の両端部１８Ｂには、開口１８Ｃが形成されている。開口１８Ｃには、タイロッド１１が挿通されている。第３空間１８Ａは、長手方向中央において、第２空間２０と連通している。

【0024】

図２は、ステアリングコラム装置１に含まれるジョイントカバー２１の側面図であって、一部を断面で示している。詳しくは、図２では、右半分が側面図であって、左半分が断面図である。
ここで、図２におけるジョイントカバー２１の向きは、図１での向きと一致している。そのため、図２における上下方向は、図１における上下方向（軸方向Ｚ）と一致している。また、図２における左右方向は、図１における左右方向Ｙと一致している。また、図２における紙面と直交する方向は、図１における前後方向Ｘと一致している。図２における上側は、図１における操舵部材７側（車体の上側）である。また、図２における下側は、図１における転舵輪８側（車体の下側）である。

【0025】

以下では、図１に加えて図２も参照して説明する。
まずは、図１を参照して、ピニオンハウジング１７の開口１７Ｄと仕切板１４の挿通孔１４Ａとの間には、ジョイントカバー２１が設けられている。詳しくは後述するが、ジョイントカバー２１は、仕切板１４の挿通孔１４Ａの周縁部１４Ｃを封止することによって、挿通孔１４Ａ経由での外部１６から車室１５への塵埃、水等の異物の侵入を防ぐものである。

【0026】

図２を参照して、ジョイントカバー２１は、台座２２と、伸縮層２３と、シール層２４と、補強層２５という環状の部品を含んでいる。台座２２の中空部分には、ピニオンハウジング１７およびピニオン軸４が挿通される（後述する図４参照）。台座２２は、筒部２６とフランジ部２７とを含んでいる。
図３は、ジョイントカバー２１、ピニオン軸４およびピニオンハウジング１７を同軸状に並べた分解斜視図である。

【0027】

以下では、図１および図２に加えて図３も参照して説明する。
ここで、図３におけるピニオン軸４の軸方向Ｚは、図２の軸方向Ｚと一致している。図３における軸方向Ｚの手前側は、図２における上側である。また、ピニオン軸４の回転方向を周方向Ｃとし、ピニオン軸４の径方向（軸方向Ｚと垂直な方向）には、符号「Ｒ」を付すことにする。図３では、台座２２と、伸縮層２３と、シール層２４と、補強層２５とは、同軸状（ピニオン軸４の軸方向Ｚ上）に並んでおり、これらを組み付けると図２に示した状態となる。

【0028】

図２および図３を参照して、筒部２６は、軸方向Ｚに延びている。筒部２６において、軸方向Ｚにおける一端部（上端部）には、符号「２６Ａ」を付し、軸方向Ｚにおける他端部（下端部）に符号「２６Ｂ」を付す。また、筒部２６の内周面２６Ｃは、軸方向Ｚから見て円形状である。また、筒部２６の外周面には符号「２６Ｄ」を付することにする。内周面２６Ｃによって区画される内部空間２６Ｅは、筒部２６を両端部（２６Ａ、２６Ｂ）において貫通している。

【0029】

フランジ部２７は、（筒部２６の内部空間２６Ｅに収容される）ピニオン軸４まわりの周方向Ｃに沿って筒部２６を取り囲む円環体である。フランジ部２７の軸方向Ｚにおける両端面のうち、図３において大きく見える面（図２では、軸方向Ｚの上側の面）を上面２７Ａとし、もう一方（反対側）の面を下面２７Ｂとする。上面２７Ａは、径方向Ｒに沿って平坦である。図２も参照して、上面２７Ａにおける径方向Ｒの外側の端部（外縁部）には、第１リブ２７Ｃが周方向Ｃの全域において形成されている。また、上面２７Ａにおける径方向Ｒの内側の端部（内縁部）には、第２リブ２７Ｄが周方向Ｃの全域において形成されている。第１リブ２７Ｃおよび第２リブ２７Ｄは、上側に向かって突出している。また、フランジ部２７の内周面２７Ｅは、軸方向Ｚから見て円形状である。内周面２７Ｅは、第２リブ２７Ｄの内周面と同径であり、一体的に形成されている。フランジ部２７は、下面２７Ｂにおいて筒部２６における上端部２６Ａと接続されている。フランジ部２７の内周面２７Ｅは、筒部２６の内周面２６Ｃと同軸状に並んでおり、内周面２６Ｃよりも小径である。そのため、フランジ部２７と筒部２６との接続部分には、段付き２８が形成されている。また、フランジ部２７の下面２７Ｂと筒部２６の外周面２６Ｄとは、周方向Ｃの全周に並ぶように複数形成された補強リブ２９によってつながれている。補強リブ２９は、フランジ部２７側へ向けて外周面２６Ｄから径方向Ｒに広がる三角形状である。

【0030】

図３を参照して、伸縮層２３は、軸方向Ｚに延びる円環状であり、発泡性ポリウレタンフォーム等によって形成されている。伸縮層２３は、弾性変形可能であり、少なくとも軸方向Ｚに伸縮可能である。伸縮層２３の軸方向Ｚにおける両端面のうち、図３において大きく見える面（図２では、上側の面）を上面２３Ａとし、もう一方（反対側）の面を下面２３Ｂとする。上面２３Ａおよび下面２３Ｂは、共に径方向Ｒに沿って平坦である。伸縮層２３の内周面には、符号「２３Ｃ」を付することにする。また、伸縮層２３の外周面には、符号「２３Ｄ」を付することにする。

【0031】

シール層２４は、軸方向Ｚに沿って厚みを有するクロロプレンゴム等で形成された弾性の環状体である。シール層２４は、平面に対して押し当てられることで密着可能である。シール層２４の軸方向Ｚにおける両端面のうち、図３において大きく見える面（図２では、上側の面）を上面２４Ａとし、もう一方（反対側）の面を下面２４Ｂとする。上面２４Ａおよび下面２４Ｂは、共に径方向Ｒに沿って平坦である。シール層２４の内周面には、符号「２４Ｃ」を付することにする。また、シール層２４の外周面には、符号「２４Ｄ」を付することにする。

【0032】

補強層２５は、軸方向Ｚに沿って厚みを有する円環体である。補強層２５は、シール層２４よりも硬度が高い材料（ポリプロピレン等）を用いた硬質層である。補強層２５の軸方向Ｚにおける両端面のうち、図３において大きく見える面（図２では、上側の面）を上面２５Ａとし、もう一方（反対側）の面を下面２５Ｂとする。上面２５Ａおよび下面２５Ｂは、共に径方向Ｒに沿って平坦である。補強層２５の上面２５Ａにおける径方向Ｒの内側の端部（内縁部）には、ガイド３０が周方向Ｃにおける全域において形成さている。ガイド３０は、当該内周部と同径の筒状（円筒状）をなしていて、補強層２５と一体化されている。つまり、ガイド３０は、補強層２５と同一の材料（少なくとも、シール層２４よりも硬度が高い材料）で一体形成されている。これにより、部品点数が削減されるため、ジョイントカバー２１のコスト低減が可能となる。

【0033】

図２を参照して、ガイド３０は、軸方向Ｚに沿って上側に向かって延びている。厳密には、ガイド３０は、上側へ延びつつ、軸方向Ｚに対して径方向Ｒの内側へ所定角度（たとえば３度）だけ傾斜している。このように、ガイド３０は、軸方向Ｚの上側に向かって徐々に縮径するテーパー形状となっている。ガイド３０は、補強層２５とほぼ同じ厚みで形成されている。また、ガイド３０の内周面は、補強層２５の内周面２５Ｃと一体化している。そのため、補強層２５の内周面２５Ｃは、軸方向Ｚの上側に向かって徐々に縮径するテーパー形状になっている。また、ガイド３０の軸方向Ｚの上側端部には、面取り３０Ａが周方向Ｃの全周に亘って形成されている。面取り３０Ａは、ガイド３０の上端面３０Ｂとガイド３０の外周面３０Ｃとを面取り（ここでは、Ｃ面取り）することで形成されている。

【0034】

次に、ジョイントカバー２１の構造について説明する。前述したとおり、図２は、図３の各部品を組み合わせた状態を示した図である。
伸縮層２３は、台座２２におけるフランジ部２７の上面２７Ａに下面２３Ｂを向けて設置されている。この状態で、伸縮層２３の内周面２３Ｃは、フランジ部２７の第２リブ２７Ｄと周方向Ｃの全周に亘って接している。また、伸縮層２３の外周面２３Ｄは、フランジ部２７の第１リブ２７Ｃと周方向Ｃの全周に亘って接している。つまり、伸縮層２３は、第１リブ２７Ｃと第２リブ２７Ｄとの間に圧入されつつ、フランジ部２７の上面２７Ａに接触しており、これによって、伸縮層２３は、フランジ部２７に対して同軸状で固定されている。なお、伸縮層２３をフランジ部２７に対して強固に固定するために、伸縮層２３とフランジ部２７との間には、接着剤が介在されていてもよい。なお、伸縮層２３とフランジ部２７との接合部分は、密封されている。

【0035】

補強層２５は、伸縮層２３の上面２３Ａに固定（接着）されている。このとき、補強層２５の下面２５Ｂの全域が、伸縮層２３の上面２３Ａに面接触している。図２では、補強層２５の内周面２５Ｃは、伸縮層２３の内周面２３Ｃよりも径方向Ｒの外側に位置している。なお、補強層２５と伸縮層２３との接合部分は、密封されている。
シール層２４は、補強層２５の上面２５Ａに固定（接着）されている。シール層２４の下面２４Ｂの全域が、補強層２５の上面２５Ａに面接触している。さらに、シール層２４の内周面２４Ｃは、ガイド３０の外周面３０Ｃに対して径方向Ｒにおける外側から全周に亘って面接触している。つまり、ガイド３０は、シール層２４の内周面２４Ｃ（内周部）に沿って設けられていて、シール層２４の上面２４Ａよりも上方へ突出している。なお、シール層２４と補強層２５との接合部分は、密封されている。

【0036】

このように、いずれも環状体である台座２２、伸縮層２３、シール層２４および補強層２５で構成されたジョイントカバー２１は、全体として略円柱状の内部空間を有する中空部材である。ジョイントカバー２１の内部空間において、フランジ部２７の下面２７Ｂ（段付き２８）よりも上側を上側空間２１Ａとする。また、ジョイントカバー２１の内部空間においてフランジ部２７の下面２７Ｂ（段付き２８）よりも下側を下側空間２１Ｂとする。この状態で、下側空間２１Ｂは、筒部２６の内部空間２６Ｅと同じ部分を示している。

【0037】

図４は、仕切板１４に対してジョイントカバー２１を組み付ける前の状態におけるステアリングコラム装置１の要部を示した断面図である。
以下では、図１〜図３に加えて図４も参照して説明する。
次に、車体（仕切板１４）に対するジョイントカバー２１の組み付けについて説明する。

【0038】

図４を参照して、まず、ジョイントカバー２１は、ピニオンハウジング１７に対して、筒部２６の下端部２６Ｂを下側に向けた状態で外嵌される。詳述すると、ジョイントカバー２１の下側空間２１Ｂに対して、ピニオンハウジング１７の上端１７Ｃ側が下から圧入されている。この状態で、ピニオンハウジング１７では、外周面１７Ｆが筒部２６における内周面２６Ｃと面接触していて、上端１７Ｃがフランジ部２７の下面２７Ｂ（段付き２８）に対して下から当接している。これによって、ピニオンハウジング１７は、ジョイントカバー２１（詳しくは、台座２２の筒部２６）に対して固定されている。ピニオンハウジング１７の上端１７Ｃには開口１７Ｄが形成されていることから、筒部２６は、ピニオンハウジング１７の開口１７Ｄに対して嵌め合わされた状態になっており、筒部２６には、ピニオンハウジング１７内のピニオン軸４が挿通された状態になっている。

【0039】

前述したように、ピニオン軸４は、ピニオンハウジング１７の開口１７Ｄから車体の上側へ向かって露出している。ジョイントカバー２１の内部では、上側空間２１Ａが、下側空間２１Ｂに対して上側から連続している。そのため、ピニオン軸４においてピニオンハウジング１７から露出した部分（露出部分４Ｄとする）は、上側空間２１Ａ内に収容されている。

【0040】

次に、ピニオン軸４の上端４Ａを上側に向けた状態でピニオン軸４を仕切板１４の挿通孔１４Ａに挿入する。すると、ピニオン軸４では、上側空間２１Ａに収容された部分よりも上側の部分（上端４Ａ側の部分）が、前述した仕切板１４の挿通孔１４Ａに挿通された状態となる。この状態のジョイントカバー２１では、ガイド３０は、最も仕切板１４側（つまり、シール層２４よりも仕切板１４側）へ突出している。また、この状態では、フランジ部２７の上面２７Ａおよび伸縮層２３の上面２３Ａは、仕切板１４の対向面１４Ｂおよび周縁部１４Ｃに対して間隔を隔てて下から対向配置されている。このことから、伸縮層２３が、仕切板１４に対向する面（上面２７Ａ）に設けられていることが分かる。また、シール層２４は、伸縮層２３において仕切板１４と対向する面（上面２３Ａ）に設けられていることも分かる。

【0041】

図５は、仕切板１４に対してジョイントカバー２１を組み付けた状態におけるステアリングコラム装置１の要部を示した断面図である。
以下では、図１〜図４に加えて図５も参照して説明する。
図４の状態から、ピニオンハウジング１７およびジョイントカバー２１を上昇させ、仕切板１４に近づけていく。すると、ジョイントカバー２１では、ガイド３０が仕切板１４の対向面１４Ｂに対して最初に接触する。この状態で、作業者は、ガイド３０が仕切板１４の挿通孔１４Ａに対して下から挿入されるように、ジョイントカバー２１を仕切板１４に対して前後方向Ｘおよび左右方向Ｙのそれぞれに位置決めを行う。ここで、前述したように、ガイド３０は、車体の上側（仕切板１４側）に突出している。仕切板１４に対してジョイントカバー２１の組み付けを行う作業者は、仕切板１４の挿通孔１４Ａに対してガイド３０が挿入されたことを目視することで、ジョイントカバー２１が仕切板１４に対して正しく位置決めされたことを確認できる。また、ガイド３０は、シール層２４よりも硬度が高い材料で形成されている。そのため、ガイド３０は、挿通孔１４Ａの周縁部１４Ｃに押し当てられたとしても、撓むことなく挿通孔１４Ａに挿通される。これにより、ガイド３０は、仕切板１４に対してジョイントカバー２１を確実に位置決めすることができる。また、ガイド３０の外周面３０Ｃの外径は、挿通孔１４Ａに対してガイド３０が挿入可能な程度に挿通孔１４Ａの外径よりもわずかに小さく設定されている。そのため、ガイド３０は、挿通孔１４Ａに対して挿入される。この挿入は、ガイド３０に設けられたテーパー形状および面取り３０Ａによって滑らかに行うことができる。

【0042】

次に、ガイド３０が挿通孔１４Ａに対して挿入された状態から、ピニオンハウジング１７をさらに上側へ移動させる。これにより、ジョイントカバー２１は、仕切板１４における正しい位置に対して正しい姿勢で組み付けられる。これにより、シール層２４には、変な力が作用することなく、シール層２４は、仕切板１４と平行な姿勢で周縁部１４Ｃと密着することができる。これにより、仕切板１４における挿通孔１４Ａの周縁部１４Ｃに密着するシール層２４に皺が発生することを防止できる。その結果、ジョイントカバー２１は、密封性を保った状態で仕切板１４に取り付けられる。

【0043】

さらに、シール層２４と伸縮層２３との間には、シール層２４よりも硬度が高い補強層２５が設けられている。そのため、シール層２４が挿通孔１４Ａの周縁部１４Ｃに斜めから押し当てられることによりシール層２４と周縁部１４Ｃとの間に摩擦が発生した場合でも、シール層２４の形状は、補強層２５によって平坦に保たれる。つまり、シール層２４の姿勢は、補強層２５に補強されることによって、比較的安定している。そのため、シール層２４における皺の発生を防止できる。

【0044】

上面２４Ａが周縁部１４Ｃに接触した後もピニオンハウジング１７をさらに上側へ移動させると、伸縮層２３は、仕切板１４とフランジ部２７とによって挟まれることによって、軸方向Ｚに縮む。つまり、伸縮層２３は、仕切板１４とフランジ部２７との間で圧縮される。
図５を参照して、ピニオンハウジング１７が図５に示す所定の組み付け位置（ピニオン軸４の上端４Ａが第２自在継手１０と連結可能な位置）に到達すると、車体に対するピニオンハウジング１７の組み付けが完了するとともに、仕切板１４に対するジョイントカバー２１の組み付けも完了する。仕切板１４に組み付けられたジョイントカバー２１において、伸縮層２３は、所定の圧縮状態（図５に示した状態）まで圧縮されている。そのため、シール層２４は、圧縮状態の伸縮層２３によって、仕切板１４の周縁部１４Ｃに押し付けられて周縁部１４Ｃに対して周方向Ｃ（図３参照）の全周に亘って密着した状態となる。そのため、ジョイントカバー２１の姿勢が多少ずれていても、伸縮層２３が変形することによって、ジョイントカバー２１の姿勢のずれを吸収するので、これによっても、シール層２４における皺の発生を防止できる。また、シール層２４は、前述したとおり弾性体で形成されているため、仕切板１４の周縁部１４Ｃに凹凸があった場合も、その凹凸に追従することによって密封性を確保できる。また、この状態では、ピニオン軸４は、仕切板１４の挿通孔１４Ａとピニオンハウジング１７の開口１７Ｄとの間において、フランジ部２７（台座２２）と伸縮層２３とシール層２４と補強層２５とによって取り囲まれている。仕切板１４の挿通孔１４Ａ（厳密には周縁部１４Ｃ）とピニオンハウジング１７の開口１７Ｄ（厳密には周縁部１７Ｅ）との間は、フランジ部２７（台座２２）と伸縮層２３とシール層２４と補強層２５とによって密封されている。また、前述したとおり、ピニオンハウジング１７は、筒部２６に対して圧入されている。つまり、ジョイントカバー２１は、ピニオンハウジング１７における開口１７Ｄを仕切板１４に形成された挿通孔１４Ａに対して隙間なく連結している。言い換えると、ピニオン軸４の露出部分４Ｄおよびピニオンハウジング１７の開口１７Ｄは、ジョイントカバー２１によって、外部１６から遮断されつつ、車室１５側に連通した状態となっている。そのため、外部１６に存在する水や塵埃等が仕切板１４の挿通孔１４Ａ経由で車室１５に侵入することを防ぐことができる。このように、本発明によって、ジョイントカバー２１と仕切板１４との間での密封性の向上を図ることができる。

【0045】

車両は、このようにジョイントカバー２１が組み付けられた状態で走行する。車両が走行する際、転舵輪８からラックアンドピニオン機構（舵取機構）に振動が伝達される（図１も参照）。そのため、転舵輪８から直接振動を受けるハウジング６およびピニオン軸４と車体（仕切板１４）とは、別々に振動する。そのため、ピニオンハウジング１７と、仕切板１４の距離Ａは、振動に応じて変化する。伸縮層２３には、前述したとおり伸縮性が高い材料を用いているため、この振動に追従して伸縮することができる。そのため、シール層２４の上面２４Ａと仕切板１４の周縁部１４Ｃとの間に隙間を発生させることなく、シール層２４と周縁部１４Ｃとの密閉性を保つことができる。また、ガイド３０は、挿通孔１４Ａに挿入されているため、この振動を受けてもジョイントカバー２１は所定の位置から前後方向Ｘおよび左右方向Ｙにずれて挿通孔１４Ａから外れることがない。そのため、ジョイントカバー２１と仕切板１４との密着する面（接合部分）およびジョイントカバー２１の外形のそれぞれを最小限に設計することができる。

【0046】

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、補強層２５とガイド３０とは、別体として設けられていてもよい。この場合、使用環境に応じて、補強層２５の材料とガイド３０の材料とを別々に変更することができる。

【0047】

また、ジョイントカバー２１が補強層２５を含んでいない構成もあり得る。この場合、ジョイントカバー２１をより低コストで構成することが可能となる。
また、補強層２５は、金属で形成されていてもよい。この場合、補強層２５の硬度は、樹脂に比べて高くなる。そのため、補強層２５は、ジョイントカバー２１と仕切板１４との位置決めに関連したシール層２４の皺の発生をより効果的に抑えることができる。

【0048】

また、ガイド３０は、金属で形成されていてもよい。この場合、ガイド３０は、外力を受けても変形しにくくなり、挿通孔１４Ａに対してより確実に位置決めされる。当然ながら、補強層２５とガイド３０とは、一体的に形成された金属であってもよい。
また、前述した実施形態のように仕切板１４と筒部２６とが直交している場合もあれば（図５参照）、そうでない場合もある。たとえば、筒部２６が仕切板１４に対して傾斜して延びるように配置される場合がある。この場合、フランジ部２７は、筒部２６の軸方向に対して（９０度以外の交差角度で）傾いて設けられていても良い。この場合でも、フランジ部２７の上面２７Ａが仕切板１４の対向面１４Ｂに対して平行となるようにジョイントカバー２１が仕切板１４に組み付けられれば、シール層２４と周縁部１４Ｃとの間の密封性を保つことが出来る。

【0049】

また、ガイド３０は、挿通孔１４Ａに圧入されていてもよい。その場合は、ガイド３０の外周面３０Ｃと、仕切板１４における挿通孔１４Ａの内周面１４Ｄに密着する。そのため、ジョイントカバー２１は、ピニオンハウジング１７と仕切板１４とを効果的に密封することができる。
また、本発明におけるジョイントカバー２１は、ピニオン軸４に適用するものに限られるものではなく、ステアリングコラム装置１の任意の位置（例えば、中間シャフト３が車体側の板状部材の挿通孔に挿通される場合における当該挿通孔部分）にも応用可能である。

【符号の説明】

【0050】

４…ピニオン軸、１４…仕切板、１４Ａ…挿通孔、１４Ｃ…周縁部、１５…車室、１６…外部、１７…ピニオンハウジング、１７Ｄ…開口、２１…ジョイントカバー、２２…台座、２３…伸縮層、２４…シール層、２４Ｃ…内周面、２５…補強層、２６…筒部、２７…フランジ部、３０…ガイド、Ｃ…周方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】