特許 6156995 排気ターボ過給機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6156995

(24)【登録日】2017年6月16日

(45)【発行日】2017年7月5日

(54)【発明の名称】排気ターボ過給機

(51)【国際特許分類】

   F02B 39/14 20060101AFI20170626BHJP

   F02B 37/18 20060101ALI20170626BHJP

【ＦＩ】

   F02B39/14 F

   F02B37/18 B

   F02B39/14 H

【請求項の数】3

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2013-171485(P2013-171485)

(22)【出願日】2013年8月21日

(65)【公開番号】特開2015-40495(P2015-40495A)

(43)【公開日】2015年3月2日

【審査請求日】2016年8月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099966

【弁理士】

【氏名又は名称】西 博幸

(74)【代理人】

【識別番号】100134751

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 隆一

(72)【発明者】

【氏名】澤下 真人

【審査官】 北村 亮

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭６４−１１３２９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開平０３−０５９４２８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開平０４−１１７１５１（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｂ ３９／１４

Ｆ０２Ｂ ３７／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

排気ガスで駆動されるタービン翼と吸気を加圧するコンプレッサ翼とこれらを連結した回転軸、及び、これらタービン翼とコンプレッサ翼と回転軸が内蔵されたハウジングとを備えており、前記回転軸は前記ハウジングに設けた潤滑室のオイルで潤滑されており、前記タービン翼の出力が過給圧制御装置で調節される構成であって、
前記過給圧制御装置は、前記タービン翼に向かう排気ガスの流量又は方向を制御する弁装置と、前記弁装置を駆動する油圧式アクチュエータとを備えており、前記油圧式アクチュエータは作動油がドレン通路に流れ続けている構造であって、前記ドレン通路を前記潤滑室に接続することにより、オイルが過給圧制御装置を介して前記潤滑室に導かれている、
排気ターボ過給機。

【請求項2】

前記油圧式アクチュエータは軸方向の進退動が電磁ソレノイドで制御されるスプール弁を供えており、前記スプール弁は前記回転軸と平行に配置され、前記電磁ソレノイドは前記スプール弁を挟んで前記タービン翼と反対側に配置されている、
請求項１に記載した排気ターボ過給機。

【請求項3】

機関温度が予め設定した基準温度よりも高い場合は、機関の運転停止に伴って油圧式アクチュエータのオイルがドレン通路から流下し、機関温度が前記基準温度以下の場合は、機関の運転停止に伴って油圧式アクチュエータの内部にオイルを保持するように制御される、
請求項１又は２に記載した排気ターボ過給機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本願発明は、内燃機関に使用する排気ターボ過給機に関するものであり、特に、車両用（自動車用）の内燃機関に使用される排気ターボ過給機を好適な対象にしている。

【背景技術】

【0002】

排気ターボ過給機は、一般に、排気ガスをタービン室に通さずに出口に逃がすバイパス通路を備えており、タービン室に向かう排気ガスの量とバイパス通路に逃げる排気ガスの量とを流量制御弁で調節することにより、コンプレッサ翼の駆動トルク（タービン翼の出力）を調節して過給圧を調節している。

【0003】

そして、過給圧制御装置において、流量制御弁の駆動源として吸気の負圧又は正圧を利用したダイアフラム方式が多いが、このダイアフラム方式では、負圧式の場合はバキュームポンプが必要になるためそれだけ構造が複雑化する問題がある一方、正圧式の場合は過給圧が上昇しないと作動しないという問題がある。この点については、駆動源としてステップモータを使用することも行われているが、ステップモータは高価であるためコストが嵩むという問題がある。また、高温に晒される過酷な環境下で高い耐久性を確保できるか、不安も残っている。

【0004】

他方、本願出願人は特許文献１において、過給圧制御装置のアクチュエータを、オイルポンプから送られた圧油で流量制御弁を駆動する油圧式とすることを提案した。この油圧式アクチュエータは、流量制御弁を確実に駆動することができると共に、内燃機関に必須の要素である圧油を利用するものであるため、ステップモータを使用するのに比べてコストも抑制できる利点がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特公昭５９−５１６５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１は上記の利点を有するが、油圧式アクチュエータにオイルを導くための送油管と、油圧式アクチュエータからオイルを排出するための排油管とを新たに設けなければならないため、配管構造が複雑化してコスト抑制に限度があるという問題があった。

【0007】

本願発明はこのような現状に鑑み成されたものであり、過給圧制御装置に油圧式アクチュエータを使用することは特許文献１を踏襲しつつ、配管構造の簡単化を図ること等を目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本願発明の排気ターボ過給機は、排気ガスで駆動されるタービン翼と吸気を加圧するコンプレッサ翼とこれらを連結した回転軸、及び、これらタービン翼とコンプレッサ翼と回転軸が内蔵されたハウジングとを備えており、前記回転軸は前記ハウジングに設けた潤滑室のオイルで潤滑されており、前記タービン翼の駆動トルクが過給圧制御装置で調節される基本構成である。

【0009】

そして、請求項１の発明は、前記基本構成において、前記過給圧制御装置は、前記タービン翼に向かう排気ガスの流量又は方向を制御する弁装置と、前記弁装置を駆動する油圧式アクチュエータとを備えており、前記油圧式アクチュエータは作動油がドレン通路に流れ続けている構造であって、前記ドレン通路を前記潤滑室に接続することにより、オイルが過給圧制御装置を介して前記潤滑室に導かれている。

【0010】

請求項２の発明は、請求項１において、前記油圧式アクチュエータは軸方向の進退動が電磁ソレノイドで制御されるスプール弁を供えており、前記スプール弁は前記回転軸と平行に配置され、前記電磁ソレノイドは前記スプール弁を挟んで前記タービン翼と反対側に配置されている。

【0011】

請求項３の発明は、請求項１又は２において、機関温度が予め設定した基準温度よりも高い場合は、機関の運転停止に伴って油圧式アクチュエータのオイルがドレン通路から流下し、機関温度が前記基準温度以下の場合は、機関の運転停止に伴って油圧式アクチュエータの内部にオイルを保持するように制御される。

【発明の効果】

【0012】

本願発明によると、過給圧制御装置のためのオイルが回転軸の潤滑に供されるため、油圧式アクチュエータのための配管と回転軸の潤滑のための配管とを一体化することができる。すなわち、一系統の送油管・排油管により、過給圧の制御と回転軸の潤滑とを行える。このため、過給圧の制御と回転軸の潤滑とを確実に行える排気ターボ過給機を備えた内燃機関でありながら、配管構造を簡単化してコストを抑制することができる。

【0013】

排気ターボ過給機のハウジングは複雑な内部構造になっており、このため、タービン翼を覆うタービンハウジングとコンプレッサ翼を覆うコンプレッサハウジング、及び、タービンハウジングとコンプレッサハウジングとの間に配置したセンターハウジングとの三者で構成されていることが多いが、この場合は、回転軸を潤滑する潤滑室はセンターハウジングに設けることになる一方、請求項２では油圧式アクチュエータがセンターハウジングに設けることになるため、例えば、油圧式アクチュエータのケーシングに設けたドレン通路をセンターハウジングに設けた注油穴に直接連通させることも可能になり、このため、更なる構造の簡素化・コンパクト化を図ることができる。

【0014】

また、請求項２では、アクチュエータはタービンハウジングから遠い側に配置されるため、アクチュエータがタービンハウジングの輻射熱を受けることは殆どなく、このため、熱害を防止してアクチュエータの耐久性を向上できる。

【0015】

さて、オイルは機関の各部位を循環しているため、機関の温度に比例してオイルの温度も上昇する。そして、排気ターボ過給機のタービン室は排気ガスに晒されるため、潤滑室や油圧式アクチュエータにも熱が伝わって、これらも機関の温度に比例して温度が上昇していく。

【0016】

そして、排気ターボ過給機の潤滑室は機関が停止するとオイルが抜け落ちるように設計されているのが普通であるが、油圧式アクチュエータが高温の状態でその内部にオイルが溜まったままになっていると、油圧式アクチュエータの内部に溜まっているオイルが油圧式アクチュエータの構成部材より受熱して劣化し、機関全体の潤滑に悪影響を及ぼすおそれがある。

【0017】

この点、請求項３の構成を採用すると、オイルの劣化のおそれがある程に機関の温度が高いと、機関の停止によって油圧式アクチュエータのオイルが抜け落ちるため、機関停止によるオイルの劣化を防止することができる。従って、アイドリング時に運転を停止する方式の内燃機関の場合に特に有益である。機関を停止してもオイルの劣化が生じるおそれがない場合は、油圧式アクチュエータにはオイルは溜まったままであるため、次の始動時に弁装置を速やかに駆動することができて、応答性に優れている。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】（Ａ）は実施形態に係る排気ターボ過給機の全体の正面図、（Ｂ）は一部破断部分正面図、（Ｃ）はリンク機構を示す正面図である。

【図2】要部の模式的な正断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

(1).構造の基本構成
次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に概略を示すように、排気ターボ過給機は、同心に配置されたタービン翼１とコンプレッサ翼２とを備えている。タービン翼１はタービン室２に配置され、コンプレッサ翼２はコンプレッサ室４に配置されている。タービン室３及びコンプレッサ室４は断面積が徐々に変化するスクロール室になっている。タービン翼１とコンプレッサ翼２とは回転軸５で連結されている。

【0020】

排気ターボ過給機は、センターハウジング６とその一方の側に重ねて固定したタービンハウジング７、及び、センターハウジング６の他方の側に重ねて固定したコンプレッサハウジング８とを備えており、センターハウジング６とタービンハウジング７との合わせ面にタービン室３が形成され、センターハウジング６とコンプレッサハウジング８との合わせ面にコンプレッサ室４が形成されている。

【0021】

敢えて述べるまでもないが、タービンハウジング６は排気系に介挿される。例えば、排気ガス導入口９は、排気マニホールドの集合管のように、排気系のできるだけ上流部（触媒コンバータよりも上流側）に接続される。

【0022】

タービンハウジング７には、タービン室２に排気ガスを流入させる排気ガス導入口９と、タービン室２を通過した排気ガスを排出させる排気ガス出口１０とを設けている。本実施形態では、排気ガス導入口９はタービン翼１の回転軸と直交して上に向いており、排気ガス出口１０はタービン翼１の軸方向（水平方向）に向いている。

【0023】

排気ガス導入口９と排気ガス出口１０とは、排気ガスがタービン室２を通らずに逃げ得るようにバイパス通路１１で接続されており、排気ガス導入口９に、過給圧制御装置を構成する弁装置の一例として、当該排気ガス導入口９を通る排気ガスの流量を調節する流量制御弁１２を、中心軸１３の軸心回りに平面視で回動するように配置している。

【0024】

流量制御弁１２は、排気ガス導入口９の内面部のうちバイパス通路１１に寄った部位でかつ、排気ガスの流れ方向に向かってバイパス通路１１の前端縁に近接した部位に、水平状（前後長手）の中心軸１３で取り付けられており、中心軸１３を油圧式アクチュエータ１４で回転させて流量制御弁１２を回動させることにより、排気ガス導入口９を全開してバイパス通路１１を全閉した状態から、排気ガス導入口９を全閉してバイパス通路１１を全開した状態まで無段階に調節できる（なお、全開・全閉の２段階調節方式も採用可能である。）。本実施形態では、流量制御弁１２と油圧式アクチュエータ１４とで過給圧制御装置が構成されている。

【0025】

なお、流量制御弁１２は四角形になっており、このため、排気ガス導入口９のうち流量制御弁１２が動くエリアも断面角形になっている。流量制御弁１２はバイパス通路１１に配置してもよい。或いは、排気ガス導入口９とバイパス通路１１とに連通した弁室を設けて、この弁室に流量制御弁を設けることも可能である。

【0026】

コンプレッサハウジング８には、吸気（新気）が流入する円筒状の吸気入口１５と、加圧された吸気が排出される円筒状の吸気出口１６とを設けている。吸気入口１５はコンプレッサ翼２の回転軸心の方向（水平方向）に向いており、吸気出口１７はコンプレッサ翼２の回転軸心と直交して下方（接線方向）に向いている。コンプレッサハウジング８の姿勢（軸線方向から見た姿勢）は任意に設定できる。

【0027】

図２のとおり、センターハウジング５には回転軸５の一部が浸漬する潤滑室１８を設けており、この潤滑室１８に、回転軸５の一部が嵌まったフローティングメタル１９を回転不能に配置されている。潤滑室１８とフローティングメタル１９との間、及び、フローティングメタル１９と回転軸５との間にはオイル層（隙間）が形成されている。従って、回転軸５は、潤滑室１８で遊動するフローティングメタル１９にオイルを介して保持されており、軸心が僅かながら自由に動く状態で回転自在に保持されている。

【0028】

潤滑室１８の両側には、回転軸５に設けたフランジ５ａ，５ｂが配置されており、オイルは、両フランジ５ａ，５ｂとフローティングメタル１９との間からセンターハウジング６のキャビティ（図示せず）に流れ込む。なお、コンプレッサ翼２の側のフランジ５ｂは、回転軸５とは別の部材で製造されている。センターハウジング６のうち、潤滑室１８の正面部（図１で手前側に位置した部分）にはオイルが流入する入口穴２０を開口させており、入口穴２０からセンターハウジング６に流下したオイルは、センターハウジング６のイキャビティから戻り管路２３を介してオイルパン２４に戻る。図２では、便宜的に入口穴２０を上向きに開口させているが、実際には、図１（Ａ）に示すように手前に向いて開口している。

【0029】

(2).油圧式アクチュエータ
油圧式アクチュエータ１４は、センターハウジング５の前面にブラケット２５を介して固定されたケーシング２６と、ケーシング２６に水平動自在に装着された駆動ロッド２７、及び、軸方向に進退動自在なスプール弁２８を備えており、スプール弁２８は、電磁ソレノイド２９により、中立位置を挟んだ両側に進退動する。これら駆動ロッド２７とスプール弁２８とは回転軸５と平行に配置されており、かつ、スプール弁２８が回転軸５の手前に配置されて、スプール弁２８の上に駆動ロッド２７が配置されている。スプール弁２８は回転軸５よりもやや高い位置に配置されている。

【0030】

駆動ロッド２７は、ケーシング２６のシリンダ室３０に収納されたピストン３１を備えており、ピストン３１の一端とシリンダ室３０の一端とはばね３２で連結されている。ばね３２は、自由長を中心にして圧縮と伸びとの両方が行われるものであり、ピストン３１がシリンダ室３０の中間部に位置している中立位置にあるとき、ばね３２は自由長になっている。従って、ピストン３１はばね３２によって中立位置に付勢されている。また、駆動ロッド２７はピストン３１を挟んだ両側にフロントストッパー３３とリアストッパー部３４とを設けており、これらストッパー３３，３４がシリンダ室３０の端面に当たることで駆動ロッド２７のストロークＳが規制されている。

【0031】

駆動ロッド２７の一端部はケーシング２６の外側に突出しており、流量制御弁１２の中心軸１３に第１リンク３５ａの一端を固定し、第１リンク３５ａが、第２リンク３５ｂと第３リンク３５ｃとを介して駆動ロッド２７に連結されている。第３リンク３５ｃはその一端３５ｃ′を中心にして回動するようにブラケット２５に連結されており、第３リンク３５ｃの中間部に駆動ロッド２７の先端がピンで連結されており、第３リンク３５ｃの他端と第１リンク３５ａの他端とが第２リンク３５ｂで相対回動自在に連結されている。

【0032】

ピストン３１（駆動ロッド２７）が中立位置にある状態では流量制御弁１２は半分開いており、ピストン３１（駆動ロッド２７が）中立位置から前進すると、第１リンク３５ａが図において半時計回りに回動して、流量制御弁１２は排気ガス導入口９を閉じる方向に回動する。逆に、ピストン３１（駆動ロッド２７が）中立位置から後退すると、第１リンク３５ａが図において時計回りに回動して、流量制御弁１２は排気ガス導入口９を開く方向に回動する。

【0033】

なお、実施形態では流量制御弁１２の半開き状態を原点（中立位置）にしているが、排気ガス導入口９の全閉状態又は全開状態を原点とすることも可能である。また、ピストン３１（駆動ロッド２７）のストロークＳと流量制御弁１２の回動ストロークとの関係は、例えば、第３リンク３５ｃに対する駆動ロッド２７の連結位置を変えることで任意に調節できる。第３リンク３５ｃの回動を許容するため、駆動ロッド２７を連結するためのピン穴は長穴になっている。

【0034】

油圧式アクチュエータ１４は、スプール弁２８がスライド自在に挿入されたガイド筒３７を備えており、ガイド筒３７は、タービン翼１と反対側からケーシング２６に嵌め入れられている。ガイド筒３７には、タービン翼１と反対側においてケーシング２６の外側に露出したソレノイド室３８を設けており、ソレノイド室３８の内部に電磁ソレノイド２９配置し、電磁ソレノイド２９の内側に、スプール弁２８に設けたプランジャ（可動鉄心）４０を配置している。電磁ソレノイド２９への通電を制御することで、スプール弁２８を中立位置と前進位置と後退位置とに変更することができる。

【0035】

スプール弁２８には、センター切欠き４１と、これを挟んだ先端側に位置したフロント切欠き４２と、センター切欠き４１を挟んだ電磁ソレノイドの側に位置したリア切欠き４３とが形成されており、ガイド筒３７及びケーシング２６には、送油ポート４４と、送油ポート４４を挟んで先端側に位置したフロントドレン通路４５と、送油ポート４４を挟んで電磁ソレノイドの側に位置したリアドレン通路４６とが空けられている。

【0036】

フロントドレン通路４５とリアドレン通路４６とは、排出通路４７を介して潤滑室１８の入口穴２０に接続されている。送油ポート４４には、オイルポンプ４８の吐出通路に接続された送油管４９が接続されている。なお、排出通路４７はパイプやチューブで構成してもよいが、センターハウジング５に一体形成すると構造が簡単なる。

【0037】

また、ガイド筒３７とケーシング２６とには、スプール弁２８を挟んで送油ポート４４及びドレン通路４５，４６を挟んだ上側に、シリンダ室３０の前部に連通したフロント通路５０と、シリンダ室３０の後部に連通したリア通路５１とが空けられている。

【0038】

図２では、便宜的に送油ポート４４とドレン通路４５，４６とを下向きに並べて配置しているが、実際には、図１（Ｂ）に示すように、ドレン通路４５，４６はセンターハウジング６に向いて開口しており、センターハウジング６の入口穴２０に連通している。この場合は、入口穴２０を２つのドレン通路４５，４６に対応して２つ設けてもよいし、２つのドレン通路４５，４６を１つに纏めて、１つの入口穴２０に連通させてもよい。

【0039】

(3).まとめ
以上の構成において、図２の状態ではスプール弁２８はばね（図示せず）で中立位置にあり、この状態では、圧油はセンター切欠き４１で停止していて、いずれの通路５０，５１にも流入していない。従って、駆動ロッド２７はばね３２で中立位置に保持されており、これに基づき、流量制御弁１２は排気ガス導入口９及びパイパス通路１１を半開した姿勢になっている。

【0040】

そして、この中立状態では、センター切欠き４１とフロント切欠き４２及びリア切欠き４３は若干の断面積で連通しており、このため、オイルはフロント切欠き４２及びリア切欠き４３を介して排出通路４７に流入し、ここから潤滑室１８に流入し、回転軸５を潤滑してから戻り管路２３を介してオイルパン２４にリターンする。つまり、オイルは駆動ロッド２７を駆動するのに必要な量より多い量が常に供給されており、オーバーフローしたオイルが常に潤滑室１８に流入しているのである。従って、回転軸５の潤滑は支障なく行われている。

【0041】

図２の状態からスプール弁２８が黒抜き矢印の方向に後退すると、圧油は送油ポート４４からセンター切欠き４１を経由してリア通路５１に流れてシリンダ室３０の後部に流入すると共に、フロント通路５０とフロント切欠き４２とフロントドレン通路４５とが連通することで、シリンダ室３０の前部に溜まっていたオイルは潤滑室１８に逃げる。これにより、流量制御弁１２は半開き状態から、排気ガス導入口９を開いてバイパス通路１１を閉じていく方向に回動していく。

【0042】

スプール弁２８が後退してから中立位置に戻ると、シリンダ室３０の前後いずれからもオイルは逃げ不能になるため、ピストン３１（駆動ロッド２７）は前後動不能に保持されて、流量制御弁１２の姿勢も保持される。流量制御弁１２が排気ガス導入口９を開く方向に回動する時間はスプール弁２８の後退時間に比例しており、スプール弁２８が所定時間以上後退状態を維持すると、流量制御弁１２は排気ガス導入口９を全開させてバイパス通路１１を全閉した状態に移行し、その状態で安定する。

【0043】

図２の状態からスプール弁２８が白抜き矢印の方向に前進すると、圧油は送油ポート４４からセンター切欠き４１を経由してフロント通路５０に流れてシリンダ室３０の前部に流入すると共に、リア通路５１とリア切欠き４３とリアドレン通路４６とが連通することで、シリンダ室３０の後部に溜まっていたオイルは潤滑室１８に逃げる。これにより、流量制御弁１２は半開き状態から、排気ガス導入口９を閉じてバイパス通路１１を開く方向に回動していく。

【0044】

流量制御弁１２の開き時間はスプール弁２８の前進時間に比例する。従って、スプール弁２８が所定時間以上前進し続けていると、流量制御弁１２は排気ガス導入口９を全閉させてバイパス通路１１を全開させた状態に移行する。スプール弁２８が若干だけ前進して中立位置に戻ると、流量制御弁１２は回動させられた姿勢で停止する。

【0045】

このように、スプール弁２８の前進と後退と中立位置への戻りとを制御することにより、流量制御弁１２の開度を任意に調節して、過給圧を無段階に調節することができる。

【0046】

機関が基準温度を超えた高温になっている場合、アイドリングストップ等で機関が停止すると、スプール弁２８を前進し切ることで、ケーシング２６及びガイド筒３７の内部からオイルを抜いてオイルパンに向けて戻すように設定している。これにより、高温のケーシング２６及びガイド筒３７にオイルが滞留して劣化することを防止できる（オイルポンプ４８が停止すると、送油管４９はドレン管として機能するため、ケーシング２６のオイルは送油管４９からも抜け落ちる。）。

【0047】

機関の温度検知手段として、シリンダブロックやシリンダヘッドの温度を直接に検知することも可能であるが、冷却水の温度は機関温度に比例しているので、本実施形態では水温センサを機関温度センサに代替している。従って、本実施形態では、水温センサ、機関の運転停止を検知するセンサ、これらのセンサからの信号に基づいて電磁ソレノイド２９を制御する制御装置を備えている。

【0048】

水温センサは通常の内燃機関では備えているので、新設する必要なはい。また、機関の進展停止もキーの動きから検知されるので、新たにセンサを新設する必要はない。制御装置はＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）に組み込んだらよく、従って、制御装置も新設する必要はなく、必要な制御マップを組み込むだけでよい。

【0049】

上記の実施形態の油圧式アクチュエータ１４は、３ポート・３切欠き・２通路の方式を採用しているが、本願発明では１通路方式も採用可能であり、この場合は、２ポート・２切欠き式で足りる。

【0050】

上記実施形態のピストン３１に連通孔を設け、フロント側シリンダ室とリア側シリンダ室とを連通させることで、オーバーフローするオイルの量を増加させてもよい。

【0051】

なお、前記連通孔には、ストッパー３３又は３４がシリンダ室３０の端面に当たった後、シリンダ室３０内の油圧が所定以上になると開く圧力弁を設けることで、駆動ロッド２７の応答速度確保とオーバーフローオイル量の確保とが実現できる。

【0052】

また、スプール弁等のオイル制御手段の駆動装置は電磁ソレノイドには限らないのであり、電動モータなども使用できる。また、オイル制御手段はスプール弁方式には限らず、ロータリー式やニードル式なども使用できる。タービン翼の出力を制御する手段としては、タービン室に流入する排気ガスの量を調節することに代えて（又はこれに加えて）、タービン翼に向かう排気ガスの方向を調節することも採用可能である。

【産業上の利用可能性】

【0053】

本願発明は、実際に内燃機関の排気ターボ過給機に具体化できる。従って、産業上利用できる。

【符号の説明】

【0054】

１ タービン翼
２ コンプレッサ翼
３ タービン室
４ コンプレッサ室
５ 回転軸
６ センターハウジング
７ タービンハウジング
８ コンプレッサハウジング
１１ バイパス通路
１２ 過給圧制御装置を構成する弁装置の一例としての流量制御弁
１３ 中心軸
１４ 過給圧制御装置を構成する油圧式アクチュエータ
１８ 潤滑室
２０ 入口穴
２４ オイルパン
２６ ケーシング
２７ 駆動ロッド
２８ スプール弁
２９ 電磁ソレノイド
３２ 中立位置復帰用ばね
３５ａ〜３５ｃ リンク
４１，４２，４３ 切欠き
４４ 送油ポート
４５，４６ ドレン通路
４７ 排出通路
４８ オイルポンプ
４９ 送油管
５０，５１ 通路

【図1】

【図2】