特許 6160247 出力変動抑制装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6160247

(24)【登録日】2017年6月23日

(45)【発行日】2017年7月12日

(54)【発明の名称】出力変動抑制装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20170703BHJP

   F02D 11/10 20060101ALI20170703BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20170703BHJP

   B60K 31/00 20060101ALI20170703BHJP

   F02D 41/04 20060101ALI20170703BHJP

   B60K 26/04 20060101ALI20170703BHJP

【ＦＩ】

   B60L15/20 M

   F02D11/10 K

   F02D29/02 301C

   B60K31/00 Z

   F02D41/04 310G

   B60K26/04

【請求項の数】6

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2013-112271(P2013-112271)

(22)【出願日】2013年5月28日

(65)【公開番号】特開2014-233130(P2014-233130A)

(43)【公開日】2014年12月11日

【審査請求日】2016年2月19日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100127111

【弁理士】

【氏名又は名称】工藤 修一

(74)【代理人】

【識別番号】100067873

【弁理士】

【氏名又は名称】樺山 亨

(74)【代理人】

【識別番号】100090103

【弁理士】

【氏名又は名称】本多 章悟

(72)【発明者】

【氏名】杉本 喬紀

(72)【発明者】

【氏名】佐野 喜亮

(72)【発明者】

【氏名】宮本 寛明

(72)【発明者】

【氏名】初見 典彦

(72)【発明者】

【氏名】西田 将人

(72)【発明者】

【氏名】松見 敏行

(72)【発明者】

【氏名】初田 康之

(72)【発明者】

【氏名】橋坂 明

(72)【発明者】

【氏名】南部 壮佑

(72)【発明者】

【氏名】水井 俊文

【審査官】 笹岡 友陽

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０８−０４７１０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２１２７４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１３／０６９１３０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１３−０１４２０５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｌ １／００

Ｂ６０Ｌ ７／００−１３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００−１５／４２

Ｂ６０Ｋ ２６／０４

Ｂ６０Ｋ ３１／００

Ｆ０２Ｄ １１／１０

Ｆ０２Ｄ ２９／０２

Ｆ０２Ｄ ４１／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の駆動輪に駆動力を伝える駆動手段と、
運転者のアクセルペダル踏込み量に基づいて算出された出力値を前記駆動手段で出力するアクセル出力制御を実行するアクセル出力制御手段と、
運転者のアクセルペダル踏込み量が、所定のアクセルペダル踏込み量を挟んで設定されるアクセルペダル踏込み量増加側閾値とアクセルペダル踏込み量減少側閾値との範囲内にある際に、前記範囲内に対応した一定の出力電流値に基づいて一定の出力値を前記駆動手段で出力する一定出力制御を実行する一定出力制御手段と、
運転者の手動操作により、前記アクセル出力制御と前記一定出力制御とを切り替える切替手段と、
前記切替手段により前記アクセル出力制御から前記一定出力制御に切り替えられた際の前記アクセルペダル踏込み量を前記所定のアクセルペダル踏込み量として前記一定の出力値を決定する決定手段と、
を備えたことを特徴とする出力変動抑制装置。

【請求項2】

請求項１に記載の出力変動抑制装置において、
前記アクセルペダル踏込み量増加側閾値を設定する閾値設定手段を更に備え、
前記閾値設定手段は、前記切替手段により前記アクセル出力制御から前記一定出力制御に切り替えられた際の前記車両の車速が高いほど前記アクセルペダル踏込み量増加側閾値を小さな値に設定する
ことを特徴とする出力変動抑制装置。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の出力変動抑制装置において、
前記一定出力制御手段は、前記車両のブレーキ操作が実行されている際は、前記一定出力制御を停止する
ことを特徴とする出力変動抑制装置。

【請求項4】

請求項１〜３のうちのいずれか一つに記載の出力変動抑制装置において、
車速が所定の低車速値を下回ると前記一定出力制御から前記アクセル出力制御へ切り替える
ことを特徴とする出力変動抑制装置。

【請求項5】

請求項１〜４のうちのいずれか一つに記載の出力変動抑制装置において、
前記駆動手段は電動機であり、前記一定出力制御手段は、前記電動機に一定の電力を供給することで前記一定の出力値を出力する
ことを特徴とする出力変動抑制装置。

【請求項6】

請求項１〜４のうちのいずれか一つに記載の出力変動抑制装置において、車両の駆動手段は内燃機関であり、前記一定出力制御手段は、前記内燃機関のスロットル開度を調整して前記一定の出力値を出力する
ことを特徴とする出力変動抑制装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、運転者が一定車速で走行を行うためアクセルペダルの踏込み量を一定に継続保持する際に、その踏込み量のずれに伴う出力のずれを排除して出力制御を行うようにした出力変動抑制装置に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、車両の運転者は走行路での運転時に路面抵抗と運転者の車速要求とに応じてアクセルペダルを開閉させ、そのアクセルペダル踏込み量（操作量）を出力調整量に変換し、その出力調整量に応じて駆動手段である電動機や内燃機関を駆動し、走行時出力制御をする。この際、平坦路で車速を一定にしたいと思う場合には、アクセルペダル踏込み量を一定に保つ操作をしている。
しかし、実際のアクセルペダル踏込み量は路面の凹凸や運転者の調整能力の限界により微小量の変動を繰り返している。この変動により出力調整量が変位しモータトルク（電動車両の場合）が変動するので、この変動を抑えて車速を一定にするよう運転者は踏込み量の微調整を繰り返している場合が多い。

【0003】

例えば、特許文献１には車速の変化が少なく、運転者のアクセルペダルの踏込み量が少ない低負荷定速走行のときに、運転者の意図をアクセル一定にしたいか否かを判断している。その上で、運転者の意図がアクセル一定にしたいと判断すると、このときの車速を保持する目標スロットル開度をマップより求め、運転者のアクセルペダル踏込み量に拘わらず、目標スロットル開度での走行を実行し、出力一定状態を保持し、アクセル操作のハンチングを防止している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００５−３３０８６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

この特許文献１の低負荷時車速保持用制御装置では、運転者にアクセル一定の要望があることを車速保持意思検知手段が判断しており、ここで演算されたアクセル一定量と運転者が一定にしたいと要求するアクセル一定量（踏込み量）との間にずれが生じやすい。このように運転者が要望するアクセル一定が確保されない場合には再度の設定を行うため、操作性、応答性が低下する。更に、スロットル開度の変更感度を低下させるようヒステリシスを付け、これによりアクセル操作のハンチングを抑制しているが、この制御を低速運転域以外の運転域で用いた場合、制御解除切換えの応答性を低下させてしまう。

【0006】

そこで、運転者の要求するアクセル一定量（踏込み量）の走行を有効化する指令を運転者が入力できるようにして無駄な再度の設定を排除する。その上で、アクセルペダル踏込み量（増加量）を一定とみなす踏込み量の増加側の許容幅と、踏込み量の減少側の許容幅とを調整可能とすることで、制御解除切換えの応答性を確保できると考えられる。
なお、上述の引用文献１は、上述の問題解決対策を開示していない。

【0007】

本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、アクセルペダル踏込み量の微調整を不要として燃費（電費）向上を図れ、しかも、運転者のアクセルペダル踏込み量一定の走行を有効化する指令を運転者が入力でき、制御解除の適正化をも図れるようにした出力変動抑制装置を実現することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本願請求項１の発明は、車両の駆動輪に駆動力を伝える駆動手段と、運転者のアクセルペダル踏込み量に基づいて算出された出力値を前記駆動手段で出力するアクセル出力制御を実行するアクセル出力制御手段と、運転者のアクセルペダル踏込み量が、所定のアクセルペダル踏込み量を挟んで設定されるアクセルペダル踏込み量増加側閾値とアクセルペダル踏込み量減少側閾値との範囲内にある際に、前記範囲内に対応した一定の出力電流値に基づいて一定の出力値を前記駆動手段で出力する一定出力制御を実行する一定出力制御手段と、運転者の手動操作により、前記アクセル出力制御と前記一定出力制御とを切り替える切替手段と、前記切替手段により前記アクセル出力制御から前記一定出力制御に切り替えられた際の前記アクセルペダル踏込み量を前記所定のアクセルペダル踏込み量として前記一定の出力値を決定する決定手段と、を備えたことを特徴とする。

【0009】

本願請求項２の発明は、請求項１に記載の出力変動抑制装置において、前記アクセルペダル踏込み量増加側閾値を設定する閾値設定手段を更に備え、前記閾値設定手段は、前記切替手段により前記アクセル出力制御から前記一定出力制御に切り替えられた際の前記車両の車速が高いほど前記アクセルペダル踏込み量増加側閾値を小さな値に設定することを特徴とする。

【0010】

本願請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の出力変動抑制装置において、前記一定出力制御手段は、前記車両のブレーキ操作が実行されている際は、前記一定出力制御を停止することを特徴とする。

【0011】

本願請求項４の発明は、請求項１〜３のうちのいずれか一つに記載の出力変動抑制装置において、前記出力制御手段は前記車速が所定の低車速値を下回ると前記一定出力制御から前記アクセル出力制御へ切り替えることを特徴とする。

【0012】

本願請求項５の発明は、請求項１〜４のうちのいずれか一つに記載の出力変動抑制装置において、車両の前記駆動手段は電動機であり、前記一定出力制御手段は、前記電動機に一定の電力を供給することで前記一定の出力値を出力することを特徴とする。

【0013】

本願請求項６の発明は、請求項１〜４のうちのいずれか一つに記載の出力変動抑制装置において、車両の駆動手段は内燃機関であり、前記一定出力制御手段は、前記内燃機関のスロットル開度を調整して前記一定の出力値を出力することを特徴とする。

【発明の効果】

【0014】

請求項１の発明によれば、一定出力制御の際に一定の出力値で駆動手段を駆動させることができるので、出力微調整を繰り返すといった無駄な出力操作を抑制でき、燃費の低下を防止できる。また、運転者の手動操作で切替手段により一定出力制御を選択できるので、運転者の要望に基づいて一定出力制御を実行することができる。

【0015】

請求項２の発明によれば、切替手段による切り替え時の車速が高いほど出力調整量増加側閾値を小さな値とすることで高速時の出力調整量の一定出力制御を早めに解除して、安全性を高めることが出来る。

【0016】

請求項３の発明によれば、ブレーキ操作がなされている間は、一定出力制御を解除して、制動制御の応答性を高めることが出来る。

【0017】

請求項４の発明によれば、所定の低車速値を下回る場合である、例えば車両の走行停止時に、一定出力制御からアクセル出力制御に切り替えることで、無駄な制御継続を防止できる。

【0018】

請求項５の発明によれば、出力制御手段が電動機をモータ駆動回路を介して出力調整する際に、請求項１〜４の出力調整量保持での出力制御を行える。

【0019】

請求項６の発明によれば、出力制御手段が内燃機関のスロットル開度制御手段を介して出力調整する際に、請求項１〜４の出力調整量保持での出力制御を行える。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の出力変動抑制装置を搭載する電気自動車の全体概略図である。

【図2】図１の出力変動抑制装置で採用するアクセルペダル踏込み量の相対的位置関係説明図である。

【図3】図１の出力変動抑制装置で用いる出力調整量増加側閾値と出力調整量減少側閾値の演算用マップの特性図である。

【図4】図１の出力変動抑制装置を搭載する車両の走行時の出力抑制制御のフローチャートである。

【図5】図１の出力変動抑制装置を搭載する車両と比較車両の路面に応じた出力及び走行トルクの変動説明図である。

【図6】本発明の他の実施形態である出力変動抑制装置を搭載する内燃機関搭載車両の全体概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、本発明の第１の実施の形態である出力変動抑制装置について説明する。
本発明の出力変動抑制装置は車両に搭載され、定速走行継続時に継続指令（切替指令）を運転者が入力すると、アクセルペダル踏込み量の増減調整をすることなく一定出力で走行を継続する一定出力制御を可能として、燃費（電費）向上を図れるようにしたという特徴を有する。特に、運転者のアクセルペダル踏込み量一定の走行を続けることを有効化したい継続指令（切替指令）を運転者が容易に入力することが出来る。

【0022】

まず、本発明の第１実施形態としての出力変動抑制装置を搭載する電気自動車（以後単に車両と記す）Ｃ１を説明する。図１には出力変動抑制装置を搭載する車両Ｃ１の制御装置のシステム構成を示す。
ここで、車両Ｃ１は制御装置１０を備え、これにより、電源であるバッテリ１よりの電気エネルギーをインバータ２により交流電力に変換して三相交流同期モータ等の電動機３を駆動するよう制御する。電動機３の駆動により、電動機３に連結されたデファレンシャルギヤを含むファイナル装置４が駆動し、ドライブシャフト５を介して駆動輪６を駆動している。この車両Ｃ１の制動時には電動機３で回生制動し、電動機３で発電した電気エネルギーをインバータ２が直流に変換し、その直流電流をバッテリ１に蓄電するよう構成している。

【0023】

車両Ｃ１の制御装置１０は、ドライバーによるアクセルペダル踏込み量θａを検出するアクセル開度センサ１１、ファイナルドライブ装置４の入力回転速度を検出することにより車速Ｖｃを検出する車速センサ１２を接続する。更に、車両の制動操作時にブレーキ信号を出力するブレーキセンサ１３、車両の電源側と制御装置１０及び不図示の他の車載電装機器側との断続を行うメインスイッチ２１、走行時出力一定運転の継続指示（出力継続制御指示）を行う有効化指示スイッチ１４（出力継続指示手段）を接続する。
また、制御装置１０はこれらセンサ及びスイッチ１１〜１４，２１の各信号に基づいて電動機３の必要トルク（トルク指令値）を演算するＣＰＵ１６と、後述の閾値演算用マップｍ１、ｍ２等を記憶、又は設定するメモリ１５（閾値設定手段）と、電流指令値算出部９とを備える。電流指令値算出部９は、ＣＰＵ１６で演算された出力値（トルク指令値）に基づいて電動機３への電流指令値を演算してインバータ２へ出力する。

【0024】

図１に示すように、制御装置１０に接続のアクセル開度センサ１１はトルク指令値算出手段１９を介して接続される。このトルク指令値算出手段１９により運転者のアクセルペダル踏込み量（図２参照）に応じたアクセルペダル踏込み量θａ相当の出力調整量（トルク指令値、出力値）をＣＰＵ１６に出力する。これをＣＰＵ１６のアクセル出力制御手段１７で受け制御を実行する。
更に、制御装置１０はその一定出力制御手段１８において、有効化指示スイッチ（切替手段）１４から切替信号を受ける。
有効化指示スイッチ１４は運転席に取り付けられる。この有効化指示スイッチ１４は、車両走行中であって、現走行状態で走行を続けることを有効化（設定）したい場合、つまりアクセルの踏み込み操作量に基づく運転制御（アクセル出力制御手段１７の制御機能）から一定出力制御（一定出力制御手段１８の制御機能）に切り替えたい場合に、運転者の手動操作によりオンされる。しかも、その時の出力調整量であるアクセルペダル踏込み量(アクセル踏込み量)θａを継続値（有効値）θａｒ（図２参照）として決定手段２２（制御装置１０の機能部）により決定し、制御装置１０の記憶部（不図示）に入力し、記憶保持し、更に継続（有効化）指令Ｓｒを発する。
制御装置１０内のＣＰＵ１６は、出力制御手段（アクセル出力制御手段）１７と出力継続判定手段（一定出力制御手段）１８との制御機能を備える。

【0025】

出力制御手段１７は、運転者のアクセルペダル踏込み量相当の出力調整量に応じて電動機３（駆動手段）を駆動制御する。
更に、出力制御手段１７は車両の制動操作時に、ブレーキセンサ１３よりブレーキ信号を受けると、そのブレーキ操作が解除されるまで継続（有効化）指令Ｓｒの入力時であっても、継続値（有効値）θａｒに応じた出力制御を停止する。
この際、出力調整量の値をゼロとして出力制御する。即ち、ブレーキ信号を受けると、解除されるまで、アクセルペダル踏込み量θａをゼロと見做して出力制御を行い、無駄な電力を削除し、電費向上を図る。
更に、出力制御手段１７は車速Ｖｃが所定の低車速値ＶＬを下回ると継続指令Ｓｒの入力時の出力制御を解除するよう機能する。
ここで、低車速値ＶＬとは、車両の停車を判断する閾値でよく、例えば、４［ｋｍ／ｈ］に設定される。これにより、所定の低車速値ＶＬを下回る場合で、車両の走行停止時には、継続（有効化）指令Ｓｒ入力時の出力制御を解除することができ、無駄な制御継続を防止できる。

【0026】

ＣＰＵ１６の出力継続判定手段（一定出力制御手段）１８は運転者の要望で有効化指示スイッチ１４がオンされ、かつ、その継続（有効化）指令Ｓｒの入力が継続し、継続指令解除（有効化指示スイッチ１４がオフ）の指示がないことを確認する。その上で、継続指令Ｓｒの入力時の出力調整量である継続値（有効値）θａｒに対して、増加側のアクセルペダル踏込み量増加側閾値θａＡと減少側のアクセルペダル踏込み量減少側閾値θａＢとの両値の範囲内に現在のアクセルペダル踏込み量θａがあるか否か判断する。範囲内に現在のアクセルペダル踏込み量θａがあると出力継続制御時が継続中と判断し、一定値である継続値（有効値）θａｒの出力を継続し、継続指令Ｓｒの出力を継続するよう機能する。
ここで、出力継続判定手段１８が継続指令Ｓｒを継続して出力される状態にある場合を判断していると、これに応じて出力制御手段１７は継続値θａｒに応じた出力値Ｐｗａを電流指令値算出部９に出力し、これに応じた電流値で電流指令値算出部９が電動機３を駆動し、出力一定の駆動制御が継続される。

【0027】

更に、出力継続判定手段１８は、図２に示すように、継続値θａｒに対して上側許容幅αａを加えた出力調整量増加側閾値θａＡ（＝θａｒ＋αａ）と下側許容幅αｂを加えた出力調整量減少側閾値θａＢ（＝θａｒ―αｂ）とを車速Ｖｃに応じて設定する。
ここで、図３（ａ）の出力調整量増加側閾値マップｍ１に示すように、継続指令Ｓｒ入力時の車両の車速Ｖｃが高いほど上側許容幅αａ（図２参照）を含む出力調整量増加側閾値θａＡを小さな値に設定する。このように、継続指令Ｓｒの入力時の車速Ｖｃが高いほど、出力調整量増加側閾値θａＡを小さな値とすることで、高速時の出力調整量の現在値保持制御を早めに解除できるように設定する。これにより、高速側では現在値保持制御の解除を早め、加速応答性を確保し、安全性を高めることが出来る。
更に、図３（ｂ）の出力調整量減小側閾値マップｍ２に示すように、継続指令入力時の車両Ｃ１の車速Ｖｃが低いほど下側許容幅αｂ（図２参照）を含む出力調整量減小側閾値θａＢを小さな値に設定する。これにより、低速時の速度切換え応答性を高めることができる。

【0028】

このような出力変動抑制装置を搭載の車両の走行時における挙動を図４を参照して説明する。
車両のメインスイッチ２１がオンで、車両Ｃ１の走行制御を行う不図示のメインルーチンの制御が進み、その途中で出力制御ルーチン（図４参照）のステップｓ１に達するとする。ここで、車速センサ１４の出力に応じて車速Ｖｃを取り込む。その車速Ｖｃが所定の低車速値ＶＬを下回り、停車状態が判断されると、ステップｓ２，３で継続指令Ｓｒが入力していないことより、出力継続制御時のフラグＦＬＧ１をオフし、通常の停車時の電動機３の出力制御を行い、メインルーチンに戻る。
一方、走行時が判断されるとステップｓ１よりステップｓ４に達し、そこで運転者の要望で継続（有効化）指令Ｓｒの入力がなされているか否か、即ち、出力継続制御か通常制御かを判断される。通常制御時にはステップｓ２，３に進み、出力継続制御時のフラグＦＬＧ１をオフし、通常の走行時における電動機３の出力制御を行い、メインルーチンに戻る。

【0029】

一方、出力継続制御時（継続（有効化）指令Ｓｒの入力時）にステップｓ５、６に達すると、出力継続制御時のフラグＦＬＧ１がオンされていない場合、オンされ、ステップｓ７に進む。
ステップｓ７では、走行中であって、例えば、平坦路走行が続き、その途中において、運転者の要望で有効化指示スイッチ１４がオンされる時点となる前はステップｓ２，３に進み、通常走行時の電動機３の出力制御を行う。有効化指示スイッチ１４がオンで、継続（有効化）指令Ｓｒが入力されるとステップｓ８に達する。
ステップｓ８では、継続指令Ｓｒの入力時の継続値（有効値）θａｒ（図２参照）を記憶処理する。更に、同時点の車速Ｖｃ相当の上側許容幅αａを含む出力調整量増加側閾値θａＡ及び下側許容幅αｂを含む出力調整量減少側閾値θａＢを継続値θａｒに基づき算出し、これらを記憶処理する。

【0030】

次いで、ステップｓ９では今回のアクセルペダル踏込み量θａが出力調整量増加側閾値θａＡと出力調整量減少側閾値θａＢの範囲内を離脱しているか否か判断し、離脱するとステップｓ１２で継続指令Ｓｒの信号をオフし、ステップｓ２，３に進み、通常走行時の電動機３の出力制御を行い、メインルーチンに戻る。
出力継続制御時にありステップｓ９よりステップｓ１０に進むと、ここでは車速Ｖｃが低車速値ＶＬを下回るか否か判断し、下回ると車両の走行停止時にあると見做し、ステップｓ１２で継続指令Ｓｒ信号をオフし、通常の停車時の電動機３の出力制御を行い、メインルーチンに戻る。これにより、継続指令Ｓｒ入力時の出力制御を解除して、無駄な制御継続を防止できる。

【0031】

一方、出力継続制御時にありステップｓ１１に達すると、ここでは、継続指令Ｓｒ入力時の継続値（有効値）θａｒを今回の出力値と見做し、継続値θａｒ相当の出力Ｐｗａを演算し、同値を電流指令値算出部９に出力する。これに応じた出力電流値を電流指令値算出部９が算出し、その出力電流値をインバータ２に入力し、電動機３を駆動し、電動機３に連結された駆動輪６を駆動して、車両を一定出力により走行させ、メインルーチンに戻る。
このように、継続指令Ｓｒが発せられている運転域にあると、出力制御手段１７は継続指令Ｓｒ入力時の出力調整量である継続値θａｒをそのまま継続保持し、変動させない一定出力状態で出力制御する。このため、運転者が出力一定を保持するようアクセルの操作料を微調整し、出力微調整を繰り返すといった無駄な出力調整操作を抑制でき、燃費の低下を防止できる。

【0032】

次に、図５に沿って、道路状況の変化に応じた車両Ｃ１の走行挙動を比較例と対比して説明する。ここで、車両Ｃ１の運転者の要望で有効化指示スイッチ１４がオンされ継続指令Ｓｒが発せられる場合（出力一定の実線Ａ）と、比較例である車速一定走行を不図示の車速一定運転制御装置で行った場合（車速一定の２点鎖線Ｂ）とを対比して説明する。
図５に示すように、車両Ｃ１が停車より発進し、時点ｔ１よりｔ２の間で平坦路走行を行ったとする。
出力一定の実線Ａで走行の場合、時点ｔ１で継続指令Ｓｒが発せられるとする。その時点ｔ１での出力調整量の継続値θａｒ相当の出力ＰｗａがＣＰＵ１６より電流指令値算出部９に出力され、これに応じて電流指令値算出部９が出力Ｐｗａ相当の出力電流値でインバータ２を介して電動機３を駆動し、駆動輪６を駆動して車両を一定出力走行させる。この際、継続指令Ｓｒが発せられている限り、出力Ｐｗａ相当の出力電流値が一定であり、図５に示すように、直状の実線Ａのような出力状態ＰＡとなる。

【0033】

これに対し、平坦路で車速一定運転制御装置による運転が不図示の車両で行われ、車速一定の２点鎖線Ｂに沿って走行がなされたとする。
この場合、路面抵抗の変動を受け、車速を一定にするような運転制御を行うので、これによる運転者のアクセルペダル踏込み量の増減変位の影響で、出力される出力電流値が変動し、時点ｔ１〜ｔ２の実線Ｂで示すような出力増減変動ＰＢを繰り返す状態となる。
これより明らかなように、平坦路で車速一定の２点鎖線Ｂで走行し電流値が増減変動する場合に対し、出力一定の実線Ａで走行し、出力電流値ＰＡが直状で示される場合の方が、出力微調整を繰り返すといった無駄な出力操作を抑制でき、燃費の低下を防止できる点が明らかである。

【0034】

次いで、登り坂に時点ｔ２より時点ｔ３の間で入るとする。
出力一定の実線Ａで走行の場合、登り坂に入り車速が減少するが、出力ＰＡ一定の状態で登り坂を登坂走行する。
一方、車速一定の２点鎖線Ｂで走行の場合、登り坂に入り車速減少に応じ、設定車速となるようにトルク増加を図るべく、時点ｔ２〜ｔ３では出力ＰＢ増が図られ、車速一定運転が継続される。この場合、一定車速確保のため出力を高めて大きな出力ＰＢでの走行がなされるため、燃費の悪化を招くという問題が発生するが、出力ＰＡ一定の実線で走行の場合、これを抑制できる。

【0035】

次いで、登り坂を上りきり、上部の平坦路走行に時点ｔ３より時点ｔ４の間に入るとする。
出力一定の実線Ａで走行の場合、登り坂で低下していた車速が上昇して戻り時点ｔ１よりｔ２の間の平坦路走行時の車速に戻る。一方、車速一定の２点鎖線Ｂで走行の場合、時点ｔ１よりｔ２の平坦路走行と同様に、出力微調整を繰り返すといった無駄な出力操作が続き、燃費の低下を招きやすい。
次いで、下り坂走行に時点ｔ４より時点ｔ５の間に入るとする。
出力一定の実線Ａで走行の場合、下り坂に入り車速が増加するが、出力ＰＡが一定のため過度の車速増は防止されるし、高速走行時であると、出力調整量増加側閾値θａＡを小さな値としているので、高速時の更なる増速は早めに解除され、通常制御に戻り、ブレーキ操作（制動操作）が促される。この場合、通常制御に戻るので、安全性を確保できる。特に、ブレーキ操作があると、継続指令が解除されるまでは、継続値θａｒ相当の出力Ｐｗａの出力を停止して、ゼロとする。これにより、燃費の低下を防止できるし、この車両制動時には電動機３で回生制動が働き、この点でも過度の増速を抑制でき、しかも、電動機３で発電した電気エネルギーをインバータ２で直流に変換し、バッテリ１に蓄電できる。

【0036】

一方、車速一定の２点鎖線Ｂで走行の場合、時点ｔ４よりｔ５の下り坂走行において、一定車速保持のため車速抑制のためのトルク減少制御を断続的に継続することとなる。
このように、車速一定の２点鎖線Ｂで走行の場合、走行路面抵抗の変化に応じて車速一定のための出力操作が続き、燃費の低下を招きやすい。これに対し、出力一定の実線Ａで走行の場合、出力微調整を繰り返すといった無駄な出力操作を抑制でき、燃費の低下を防止できる点が明らかである。

【0037】

上述の第１実施形態では、車両の駆動手段は電動機３であったが、これに代えて駆動手段を内燃機関としてもよい。ここでは、出力変動抑制装置を備えるガソリンエンジン３０を搭載する車両Ｃ２（以後単に車両Ｃ２）を説明する。
図６には、第２実施形態としての出力変動抑制装置を備えた車両Ｃ２における制御装置１０ａのシステム構成図を示す。ここで車両Ｃ２は制御装置１０ａを備え、この制御装置１０ａはガソリンエンジン３０をエンジンコントローラ３１、アクチュエータ３２を介してスロットル弁３３を開度操作する。このスロットル弁３３をアクチュエータ３２を介して開閉制御することにより、燃料タンク３４を有する燃料供給系３５からの燃料と、吸気系３６の吸気の混合比を操作して出力調整するよう構成される。

【0038】

第２実施形態では、ガソリンエンジン３０（駆動手段）の駆動により、これに連結された変速機３７、ファイナル装置４ａ、ドライブシャフト５ａ、駆動輪６ａを駆動している。この車両Ｃ２の車両制動時には不図示のブレーキ装置が操作され、制動操作され、スロットル弁３２の全閉によるエンジンブレーキによる制動作動も行われる。

【0039】

車両Ｃ２の制御装置１０ａは、第１実施形態と比較して同様の出力制御手段（アクセル出力制御手段）１７ａや出力継続判定手段（一定出力制御手段）１８ａの制御機能を備える。ここでは、これらからの継続値θａｒに応じた出力値Ｐｗａが電流指令値算出部９（図１参照）ではなく、エンジンコントローラ３１に出力される点で相違するのみである。このため、ここでは制御装置１０ａの説明を略す。

【0040】

この第２実施形態の出力変動抑制装置の場合も、第１実施形態の場合と同様に、運転者の要望で有効化指示スイッチ１４がオンされ、継続指令Ｓｒの入力があると、これに応じて制御装置１０ａは駆動する。しかも、アクセルペダル踏込み量増加側閾値θａＡとアクセルペダル踏込み量減少側閾値θａＢとの両値の範囲内に現在のアクセルペダル踏込み量θａがある間は、出力継続制御時が継続中と判断し、一定値である継続値（有効値）θａｒに対応した出力値Ｐｗａをエンジンコントローラ３１に出力する。これに応じてエンジンコントローラ３１が同出力値相当のスロットル開度を確保するよう、スロットル弁３３を調整し、燃料供給系３５からの燃料供給量を調整制御する。これにより、制御装置１０ａはガソリンエンジン３０（駆動手段）を出力一定で駆動制御する。
この第２実施形態の出力変動抑制装置の場合、駆動手段であるガソリンエンジン３０やエンジンコントローラ３１が相違するのみで、制御装置１０ａは第１実施形態の制御装置１０と同様の構成、制御機能を備え、第１実施形態の場合と同様の作用効果が得られ、内燃機関搭載車両に本発明を容易に適用できる。

【0041】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

【符号の説明】

【0042】

３ 電動機（駆動手段）
６ 駆動輪
９ 電流指令値算出部
１０ 制御装置
１４ 有効化指示スイッチ（切替手段）
１５ メモリ（閾値設定手段）
１６ ＣＰＵ
１７ アクセル出力制御手段
１８ 出力継続判定手段（一定出力制御手段）
１９ トルク指令値算出手段
２２ 決定手段
３０ ガソリンエンジン
３１ エンジンコントローラ
ｍ１、ｍ２ 閾値演算用マップ
θａ アクセルペダル踏込み量
θａｒ 継続値（有効値）
θａＡ アクセルペダル踏込み量増加側閾値
θａＢ アクセルペダル踏込み量減少側閾値
Ｃ１、Ｃ２ 車両
Ｓｒ 有効化指令

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】