特許 6172907 車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6172907

(24)【登録日】2017年7月14日

(45)【発行日】2017年8月2日

(54)【発明の名称】車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 25/12 20060101AFI20170724BHJP

【ＦＩ】

   F16D25/12 D

   F16D25/12 E

【請求項の数】5

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2012-219356(P2012-219356)

(22)【出願日】2012年10月1日

(65)【公開番号】特開2014-70715(P2014-70715A)

(43)【公開日】2014年4月21日

【審査請求日】2015年6月16日

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】598051819

【氏名又は名称】ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト

【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ

(74)【代理人】

【識別番号】110000785

【氏名又は名称】誠真ＩＰ特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】熊沢 厚

【審査官】 日下部 由泰

(56)【参考文献】

【文献】 特表２００６−５０１４２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−０５７６７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１０−５０３８１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１５４３７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００４−５０１３１４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ ２５／００−３９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に配設された摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置であって、
前記車両に搭載された内燃機関から前記摩擦クラッチに接続する出力軸の回転速度を検出する出力側回転速度検出手段と、
前記摩擦クラッチに接続する変速機の入力軸の回転速度を検出する入力側回転速度検出手段と、
前記出力軸の回転速度と前記入力軸の回転速度との差を算出する回転速度差算出手段と、
前記内燃機関の軸トルクを算出する軸トルク算出手段と、
前記回転速度差算出手段の回転速度差算出値と前記軸トルク算出手段の軸トルク算出値とに基づいて前記摩擦クラッチの発熱温度を推定する発熱温度推定手段と、
前記発熱温度推定手段の温度推定値に基づいて前記車両のドライバーに警報を発する警報手段と、
前記発熱温度推定手段の温度推定値に基づいてエラーコードを記録する記録手段と、
前記発熱温度推定手段の温度推定値に基づいて、第１閾値を超えたこと又は前記第１閾値を超えて更に第２閾値を超えたことを判定するクラッチ温度判定手段と、を備え、
前記温度推定値が前記第１閾値を超えたと前記クラッチ温度判定手段が判定した場合、前記警報手段により前記警報を発し、
前記温度推定値が前記第１閾値を超えて更に前記第２閾値を超えたと前記クラッチ温度判定手段が判定した場合、前記記録手段に前記エラーコードを記録し、
前記温度推定値の前記第２閾値は前記摩擦クラッチに損傷が発生し始める温度とし、
前記記録手段は、車両整備時に前記エラーコードを外部に取出し可能に構成されることを特徴とする車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置。

【請求項2】

前記軸トルク算出手段は、前記内燃機関の回転数と燃料噴射量とに基づいて作成された燃料噴射トルクマップによって求めたトルク値から、前記内燃機関の慣性モーメントと回転速度変化量との積を除した値としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置。

【請求項3】

前記温度推定値の前記第１閾値は前記摩擦クラッチのクラッチフェーシングが炭化を始める温度としたことを特徴とする請求項１乃至２のいずれかに記載の車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置。

【請求項4】

前記記録手段に記録された前記エラーコードは、不揮発性のメモリーに記載され、所定の要領に基づいて消去されるまで、前記記録は残るようにしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置。

【請求項5】

前記クラッチ温度判定手段は、前記発熱温度推定手段が推定した温度推定値が、前記第２閾値に達してから所定時間継続した場合に前記記録手段に対し前記エラーコードを記憶させるようにしたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載された摩擦クラッチの発熱量を推定して、車両整備時に摩擦クラッチの使用状況を把握するための車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両には、内燃機関から駆動系への動力の伝達を断接するためのクラッチが配設されている。
クラッチには、乾式、湿式各種の摩擦動力断接装置（クラッチ）が用いられている。
これらの摩擦クラッチには、ドライバーの運転操作や、車両状態によっては内燃機関側と変速機との回転数差により、クラッチの内燃機関側と変速機側とに発生する滑りによって摩擦熱が発生し、該摩擦熱の発生量によってはクラッチ自体を損傷させる場合がある。
クラッチの損傷を防止する対策が行われている。

【0003】

特許文献１によると、内燃機関からクラッチまでの入力系の回転数と、クラッチから車輪までの出力系の回転数との差を算出した回転数差と、内燃機関の軸トルクとの積から摩擦クラッチの発熱量を算出（推定）し、推定温度が設定温度以上になると警報を発する装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】２００８−５７６７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところが、特許文献１において、警報の判定基準は、推定された発熱量が設定値を継続的に超えた時に摩擦材に悪影響を与える温度としている。
従って、警報を発生させる温度は、クラッチの損傷を防止するために、実際にクラッチの損傷が発生する温度よりも低めに設定されている。
この低めに設定された温度警報の履歴を保存しても、過去に、クラッチの破損が発生する温度域まで温度が上昇したかは整備の現場では不明である。
従って、クラッチがどのような状態になっているかの判断は、クラッチを分解しないとできない。
そのため、車両から変速機を取外し、クラッチの損傷状況を確認する等の作業が必要となる。かかる作業は、クラッチの交換等の作業の必要がない場合には無駄な作業となり、余計な整備費用が発生する問題が生じる。
更に、車両の休車時間が長くなり車両の稼働率が低下し、ユーザサービスの低下にも繋がる。

【0006】

本発明は、上述した従来技術の課題に鑑みなされた発明であって、クラッチ整備の信頼性を向上させると共に、整備費用の軽減を図る車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため本発明によれば、車両に配設された摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置であって、
前記車両に搭載された内燃機関から前記摩擦クラッチに接続する出力軸の回転速度を検出する出力側回転速度検出手段と、
前記摩擦クラッチに接続する変速機の入力軸の回転速度を検出する入力側回転速度検出手段と、
前記出力軸の回転速度と前記入力軸の回転速度との差を算出する回転速度差算出手段と、
前記内燃機関の軸トルクを算出する軸トルク算出手段と、
前記回転速度差算出手段の回転速度差算出値と前記軸トルク算出手段の軸トルク算出値とに基づいて前記摩擦クラッチの発熱温度を推定する発熱温度推定手段と、
前記発熱温度推定手段の温度推定値が第１閾値を超えた場合に前記車両のドライバーに警報を発する警報手段と、
前記発熱温度推定手段の温度推定値が第１閾値を超え、第２閾値を超えた場合に記録する記録手段と、
前記発熱温度推定手段の温度推定値に基づいて、前記警報手段及び前記記録手段に対し作動指示を発するクラッチ温度判定手段と、を備えたことを特徴とする車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置を提供できる。

【0008】

また、本発明において好ましくは、前記記録手段は、前記発熱温度推定手段の前記温度推定値が前記第２閾値を超えた場合にはエラーコードとして記録するようにするとよい。

【0009】

本発明によれば、クラッチの過負荷状態をドライバーへ早期に警報を行うことにより、クラッチの耐久性を向上させると共に、温度推定値が閾値を超えたことをエラーコードとして記録することで、車両整備時の整備方法検討の情報源として容易に取出すことができる。
取出した情報に基づいて、適切な整備が実施でき車両を快適な状態で維持・使用ができる。

【0010】

また、本発明において好ましくは、前記軸トルク算出手段は、前記内燃機関の回転数と燃料噴射量とに基づいて作成された燃料噴射トルクマップによって求めたトルク値から、前記内燃機関の慣性モーメントと回転速度変化量との積を除した値にするとよい。

【0011】

このような構成にすることにより、内燃機関は回転慣性力を有しているので、内燃機関の出力を変化させる場合、摩擦クラッチにおける内燃機関側からの軸トルクは、内燃機関の燃料噴射量トルクマップから、内燃機関の慣性モーメントと回転速度変化量との積を除した値にすることで、摩擦クラッチの発熱温度の推定がより正確に行うことができる。

【0012】

また、本発明において好ましくは、前記温度推定値の前記第２閾値は前記クラッチに損傷が発生し始める温度とするとよい。

【0013】

このような構成にすることにより、エラーコードの記録温度はクラッチに損傷が発生し始める温度としている。
従って、車両の整備時、ドライバーに対して過負荷運転が行われていることのアドバイスが行える。
一方、エラーコードの記録はクラッチが損傷を始めていることが判明するので、クラッチの修理漏れがなくなり、車両走行中に、クラッチ切れ不良等の不具合を未然に防ぐことが可能となり、整備の信頼性が向上する。

【0014】

また、本発明において好ましくは、前記記録手段に記録された前記エラーコードは、不揮発性のメモリーに記載され、所定の要領に基づいて消去されるまで、前記記録は残るようにするとよい。

【0015】

このような構成にすることにより、クラッチの過負荷状態での使用状況が、車両の電源ＯＮ−ＯＦＦにかかわらず記録が残るので、ドライバーに対する車両使用上でのアドバイスが可能となる。

【0016】

また、本発明において好ましくは、前記クラッチ温度判定手段は、前記発熱温度推定手段が推定した温度推定値が、前記第２閾値に達してから所定時間継続した場合に前記記録手段に対し前記エラーコードを記憶させるようにするとよい。

【0017】

このような構成にすることにより、車両走行中の内燃機関への負荷変動、及び回転速度変動により、発熱温度推定手段による推定値が変動するため、第２閾値が所定時間継続してから記録されるようにして、正確なエラーコード情報を得ることができるようにした。

【発明の効果】

【0018】

本発明によれば、クラッチが損傷し始める温度に達した場合にエラーコードを記録させて、車両整備時にその情報を得ることにより、クラッチの交換の実施要否を判断して、車両に対する整備の信頼性を向上させると共に、無駄な整備作業をなくして、整備の迅速化と、費用の軽減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】実施形態である車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置を作動させる全体構成図を示す。

【図2】実施形態における過負荷履歴保存装置の構成図を示す。

【図3】実施形態における内燃機関の噴射燃料に対する軸トルクを算出するマップの一例を示す。

【図4】実施形態におけるエラーコード記録の制御フロー図を示す。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態を図に基づいて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

【0021】

図１は本発明の実施形態が用いられた車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置の全体構成図を示す。
車両用摩擦クラッチの過負荷履歴保存装置が作動する全体構成は、車両の走行用動力源となる内燃機関（ディーゼルエンジン，Ｅ／Ｇ）１と、内燃機関１からの動力を変速して車両の駆動輪に伝達すると共に内燃機関１からの動力を断接するクラッチＣ１，Ｃ２を有する変速機２と、車速及び内燃機関１の出力を任意に調整するアクセルペダル２６と、変速機２の変速段を選択するチェンジレバー９と、内燃機関１、変速機２及びクラッチの過負荷履歴保存装置３０の作動をコントロールするＥＣＵ（制御ユニット）２１と、ＥＣＵ２１が制御するための各装置の状況を検知してＥＣＵ２１に送信する各センサ類と、油圧アクチュエータに作動油を供給して変速機２を作動させる油圧供給源６と、これらの各装置を連結する配線及び配管とで構成されている。
内燃機関1は、過圧ポンプによりコモンレールに蓄圧した高圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に供給し、各燃料噴射弁の開弁により燃焼室内に燃料を噴射する所謂コモンレール式燃料噴射装置が配設されている。

【0022】

内燃機関１からは、摩擦クラッチであるデュアルクラッチまでの回転軸である出力軸１ａが備えられている。出力軸１ａは内燃機関１から車両後方側へと突出した状態で、機械式自動変速機（以後、「変速機」と略称する）２のデュアルクラッチから図示しない駆動輪までの駆動系の変速機２の入力軸２ａに接続されている。
本実施形態における変速機２は、前進１２段（１速段〜１２速段）及び後退１速段を備えている。
内燃機関１の動力は入力軸２ａを介して変速機２に入力される。動力は変速段に応じて変速され変速機２のメインシャフト２ｂから駆動輪に伝達されるようになっている。

【0023】

変速機２はデュアルクラッチ式変速機として構成されている。当該デュアルクラッチ式変速機の詳細は、例えば、特開２００９−０３５１６８号公報などに記載されているので、本実施形態では概略説明にとどめる。
このため、図１では、変速機２を実際の機構とは異なる模式的な記載で示してある。
従って、以下の説明においても変速機２の構成及び作動状態を概念的に記述する。

【0024】

デュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段と偶数変速段とを相互に独立した動力伝達系として設け、いずれか一方で動力伝達しているときに他方を次に予測される次変速段に予め切換えておくことで、動力伝達を中断することなく、次変速段への切換えを完了するシステムである。
即ち、図１に示すように、変速機２の入力軸２ａにはクラッチＣ１を介して奇数変速段（１，３，５，７，９，１１変速段）からなる歯車機構Ｇ１が接続される。
同じく、クラッチＣ２を介して偶数変速段（２，４，６，８，１０，１２変速段）からなる歯車機構Ｇ２が接続されている。これらの歯車機構Ｇ１，Ｇ２の動力出力側は共通のメインシャフト２ｂに連結され、メインシャフト２ｂから図示されない駆動輪に伝達されている。
これにより、変速機２は、相互に独立したクラッチＣ１及び歯車機構Ｇ１から構成された動力伝達系と、クラッチＣ２及び歯車機構Ｇ２から構成された動力伝達系とを備えている。

【0025】

クラッチＣ１及びクラッチＣ２には夫々油圧アクチュエータ３，３が接続され、該両油圧アクチュエータ３，３は電磁弁４，４が介装された油路５，５を介して油圧供給源６に接続されている。電磁弁４，４の開弁時には油圧供給源６から作動油が油路５，５を介して油圧アクチュエータ３，３に供給され、油圧アクチュエータ３が対応するクラッチＣ１又はクラッチＣ２が接続状態から切断状態に切換えられる。
一方、電磁弁４が閉弁すると、作動油の供給中止により油圧アクチュエータ３が作動しなくなり、電磁弁４が閉弁した方のクラッチＣ１（又はＣ２）は図示しないプレッシャスプリングにより切断状態から接続状態に切換えられる。

【0026】

また、変速機２の奇数変速段の歯車機構Ｇ１及び偶数変速段の歯車機構Ｇ２には夫々ギヤシフトユニット７，７が配設されている。ギヤシフトユニット７，７は歯車機構Ｇ１及び歯車機構Ｇ２内の各変速段に対応する図示されないシフトフォークを作動させる複数の油圧シリンダと、該油圧シリンダを作動させる図示されない複数の電磁弁を内蔵している。
電磁弁は、チェンジレバー９の切換操作に応じて対応する歯車機構Ｇ１，Ｇ２の変速段の油圧シリンダを作動させる。
ギヤシフトユニット７，７の各電磁弁は、油路８を介して油圧供給源６と接続されている。電磁弁の開閉に応じて油圧供給源６からの作動油が対応する油圧シリンダに供給される。その油圧シリンダが作動して、シフトフォークを操作される。
シフトフォークによって対応する歯車機構Ｇ１，Ｇ２の変速段に切換えられる。

【0027】

ＥＣＵ（制御ユニット）２１は車室内に配設されている。ＥＣＵ（制御ユニット）２１は、図示しない入出力装置、制御プログラム、制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、過負荷履歴保存装置３０、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２１が設置されている。
更に、ＥＣＵ（制御ユニット）２１は内燃機関１、変速機２、クラッチＣ１，Ｃ２及び該クラッチＣ１，Ｃ２の過負荷履歴保存装置３０の総合的な制御を行う。
特に、図２に示すように、過負荷履歴保存装置３０には、クラッチＣ１，Ｃ２の夫々の出力軸１ａと入力軸２ａとの回転差を算出する回転速度差算出手段３７と、内燃機関１の軸トルクを回転数と燃料噴射量に基づいて作成されたマップから算出する軸トルク算出手段３１と、出力軸１ａの回転速度変化量算出部３２と、後述する内燃機関慣性モーメント算出部３３と、クラッチＣ１，Ｃ２の発熱温度を推定する発熱温度推定手段３５と、発熱温度推定手段３５が算出した発熱温度が第１閾値を超えたら警報手段２９を介してドライバーに警報を発し、発熱温度が第２閾値を超えたら記録手段３６にエラーコードを記録させる指示を行う判定基準を有したクラッチ温度判定手段３４と、前記記録手段３６と、を備えている。
尚、警報手段２９は、ドライバーの近傍、例えばメータ類が配置されているインスツルメントパネル等に配置される。
更に、ＥＣＵ２１の出力側には、クラッチＣ１，Ｃ２の電磁弁４，４及びギヤシフトユニット７，７の各電磁弁などが接続されている。
また、コモンレール蓄圧用の加圧ポンプや各気筒の燃料噴射弁などが接続されており、これらの装置の作動制御を行っている。

【0028】

ＥＣＵ２１の入力側には、内燃機関回転速度Ｎｅを検出する出力側回転速度検出手段である内燃機関回転速度センサ２２、クラッチＣ１及びＣ２の出力側回転速度検出手段である入力軸２ａ，２ａの回転速度Ｎｃ１，Ｎｃ２を検出する入力側回転速度検出手段であるクラッチ回転速度センサ２３，２３、運転席に設けられたチェンジレバー９の切換え位置を検出するレバー位置センサ２４、歯車機構Ｇ１，Ｇ２の変速段を検出するギヤ位置センサ２５、アクセルペダル２６の開度Ａｃｃを検出するアクセルセンサ２７、及び変速機２のメインシャフト２ｂに設けられて車速Ｖを検出する車速センサ２８等のセンサ類が接続されている。

【0029】

そして、ＥＣＵ２１は内燃機関回転速度センサ２２により検出された内燃機関回転速度Ｎｅ及びアクセルセンサ２７により検出されたアクセル開度Ａｃｃに基づいて、加圧ポンプにより蓄圧されるコモンレールのレール圧や各気筒への燃料噴射量Ｑを算出すると共に、内燃機関回転速度Ｎｅ及び噴射量Ｑに基づき、図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。
そして、これらの算出値に基づいて加圧ポンプを駆動制御すると共に、各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながら内燃機関１を運転させる。

【0030】

図３の三次元マップは、内燃機関１の性能を試験装置にて、内燃機関１の回転数Ｎｅと、燃料噴射量Ｑとに基づいて作成された燃料噴射トルクマップの一例である。
アクセル開度Ａｃｃの大きさ即ち、内燃機関１への燃料噴射量Ｑ（ｃｃ）に対する回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と軸トルクＴｃｌ（Ｎｍ）の関係を示したものである。
従って、燃料噴射量Ｑと出力軸１ａの回転数Ｎｅに基づいて三次元マップからクラッチＣ１又はＣ２へ入力される軸トルクＴｃｌ（Ｎｍ）が容易に算出される。
しかし、内燃機関１の回転には図示しないフライホイール、ピストンの自重、クランクシャフト、該クランクシャフトに連結された各種補機類等を含めた慣性モーメントＩｅｇが作用している。
そのため、内燃機関１の回転数を目標回転数にするため、現慣性モーメントを目標慣性モーメントにするために、軸トルクＴｃｌの一部は消費されることになる。
慣性モーメントＩｅｇは回転数Ｎｅと慣性モーメントＩｅｇとの関係を予め求めた内燃機関慣性モーメント算出部３３であるマップによって算出する。
従って、実際にクラッチＣ１又はＣ２へ入力される実軸トルクＴｅｌは、内燃機関トルク算出部３１で算出される軸トルクＴｃｌと、内燃機関１の慣性モーメントＩｅｇと、回転速度変化量算出部３２で算出される回転速度変化量ａｅｇと、運動方程式から求められる次式（１）に基づいて、軸トルク算出手段３１にて実軸トルクＴｅｌを算出する。
Ｔｅｌ＝Ｔｃｌ−Ｉｅｇ×ａｅｇ・・・（１）
但し、回転速度変化量ａｅｇは、内燃機関回転速度センサ２２にて検出された回転速度を時間で微分した値である。

【0031】

回転速度差算出手段３７によって算出する回転速度差ΔＮｅは、ＥＣＵ２１に入力される内燃機関回転速度センサ２２の検出値Ｎｅとクラッチ回転速度センサ２２の検出値Ｎｃ１（又は、Ｎｃ２）との差から求められる。
回転速度差ΔＮｅ＝Ｎｅ―Ｎｃ１（又は、Ｎｃ２）・・・（２）
となる。
以上のことから、摩擦クラッチＣ１，及びＣ２の発熱温度は、上記演算式（１）で求めた実軸トルクＴｅｌと、上記演算式（２）で求めた、回転速度差ΔＮｅとの積で近似できる。
従って、発熱温度推定手段３５は、回転速度差算出手段３７によって算出された回転速度差ΔＮｅと、軸トルク算出手段３１によって算出された実軸トルクＴｅｌとの積から推定するものである。
摩擦クラッチＣ１，及びＣ２の発熱量は、次の演算式により求めた値で推定することができる。
クラッチ発熱温度Ｔｈ＝実軸トルクＴｅｌ×回転速度差ΔＮｅ・・・（３）

【0032】

更に、ＥＣＵ（制御ユニット）２１の過負荷履歴保存装置３０には、クラッチ発熱温度Ｔｈによって、処置方法を判定するクラッチ温度判定手段３４を有している。
クラッチ温度判定手段３４は、上述のクラッチＣ１又はＣ２の発熱温度Ｔｈが第１閾値Ｔ１を所定時間連続している、該第１閾値Ｔ１を超えて第２閾値Ｔ２が所定時間連続しているかを判定している。
本実施形態の場合、発熱温度Ｔｈの第１閾値Ｔ１とは、クラッチＣ１又はＣ２のクラッチフェーシングが炭化を始める温度とした。
炭化を始める温度は、クラッチフェーシングの表面が黒くなり始める状態であり、このような状態の場合は、車両走行に何ら支障がない。
しかし、クラッチの耐久性に影響があるため、ドライバーに対し、警報手段２９を介して警報を発する。
警報の方法は、パイロットランプの点灯、又はブザーとで警報を行う。
パイロットランプとブザーを併用してもよい。
従って、第１閾値Ｔ１とは、クラッチ負荷が過負荷状態に入っていることを警告する基準値である。

【0033】

また本実施形態の場合、発熱温度Ｔｈの第２閾値Ｔ２とは、本実施形態の場合、摩擦クラッチのクラッチプレートが変形を始める温度とした。
クラッチプレートが変形を始める温度とは、クラッチプレートが変形するとクラッチ切れ不良になる。
従って、発熱温度Ｔｈが第２閾値Ｔ２に達した場合は、クラッチＣ１，Ｃ２の交換が必要になる。

【0034】

過負荷履歴保存装置３０には、クラッチ温度判定手段３４の判定結果を記録する記録手段３６を有している。
記録手段３６は不揮発性のメモリーＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）に記録されるようになっており、車両整備工場にて、所定の要領により、記録の読み出しが可能となっている。また不要な場合には、所定の要領にて消去できる。
従って、車両の電源のＯＮ―ＯＦＦに関係なく記録は保持される。
本実施形態では、発熱温度Ｔｈの第１閾値Ｔ１と、第２閾値Ｔ２が所定時間連続した時に記録されるようになっている。
該所定時間とは、発熱温度Ｔｈが第１閾値Ｔ１になってクラッチフェーシングが炭化を始める温度としたので、炭化が進行することはクラッチ耐久性に影響するので、数秒から１０秒以内とした。
また、所定時間継続としたのは、内燃機関１の回転変動、又は負荷変動等により発熱温度推定手段の推定値が変動するために時間幅を設けた。

【0035】

発熱温度Ｔｈの第２閾値Ｔ２が所定時間連続して超えた場合には、所定のエラーコードとしてメモリーＥＥＰＲＯＭに記録される。
エラーコードは、例えば「エラーコード１２３」と記録され、専用の故障診断装置にて読みとる時は、「エラーコード１２３＝クラッチ過負荷履歴あり」と変換して出力されて、整備作業者は「クラッチ過負荷履歴あり」のメッセージを認識するようになっている。
エラーコードが記録された場合には、上述のとおりクラッチ切れ不良が発生する可能性があるため、車両整備工場においてはクラッチＣ１，Ｃ２の交換を実施すると共に、ドライバーには運転方法の助言ができるようになっている。

【0036】

図４に基づいて、過負荷履歴保存装置３０の制御フローについて説明する。
ステップＳ１にて過負荷履歴保存装置３０の処理を開始する。
ステップＳ２において、発熱温度推定手段３５における推定温度が第１閾値Ｔ１を超えたか否かを、クラッチ温度判定手段３４にて判定する。推定温度が第１閾値Ｔ１を超えていない場合はＮｏを選択してステップＳ３に進む。
この場合、クラッチＣ１及びＣ２において発熱温度は低く正常な温度と判断する。

【0037】

ステップＳ３においては警報手段２９の警報が停止された状態を維持し、ステップＳ２に戻る。ステップＳ２において、推定温度が第１閾値Ｔ１を超えていない場合は、ステップＳ２とステップＳ３を繰り返す状態が続く。
ステップＳ２において、クラッチ温度判定手段３４にて推定温度が所定時間連続して第１閾値Ｔ１を超えていると判断した場合には、Ｙｅｓを選択してステップＳ４に進む。

【0038】

ステップＳ４において、推定温度が第１閾値Ｔ１を超えていることは、即ちクラッチフェーシングが炭化を始める温度に達している状態なので、ドライバーに対して、クラッチＣ１，又はＣ２の負荷が過負荷状態であることの警報を発生させる。

【0039】

ステップＳ５において、ステップＳ４の警報を受けてドライバーがクラッチＣ１，又はＣ２の負荷を低減させる処置をしたかを判断するため推定温度を再度判定する。推定温度が通常の使用状態でクラッチＣ１，又はＣ２にて発生する温度が閾値Ｔ１未満になったかを判断する。
ステップＳ５において推定温度が閾値Ｔ１未満になっていると判断されると、Ｙｅｓを選択してステップＳ３に戻り、警報を停止させる。
推定温度が閾値Ｔ１以上になっていると判断されると、Ｎｏを選択してステップＳ６に進む。

【0040】

ステップＳ６において、発熱温度推定手段３５における推定温度が第２閾値Ｔ２を超えたか否かを、クラッチ温度判定手段３４にて判定する。推定温度が第２閾値Ｔ２を超えていない場合はＮｏを選択してステップＳ５に戻る。
従って、警報は発生した状態になっている。
一方、推定温度が第２閾値Ｔ２を超えていると判断した場合には、Ｙｅｓを選択してステップＳ７に進む。ステップＳ７において、クラッチ温度判定手段３４にてクラッチＣ１，又はＣ２は所定時間以上連続して破損温度に達しているとして、記録手段３６に所定のエラーコード例えば「エラーコード１２３」として記録される。
この間も警報は発生した状態になっている。

【0041】

ステップＳ８に進み、再度、発熱温度推定手段３５における推定温度が第１閾値Ｔ１を超えたか否かを、クラッチ温度判定手段３４にて判定する。
推定温度が第１閾値Ｔ１未満と判断すると、Ｙｅｓを選択してステップＳ３に戻り、警報を停止させる。
推定温度が第１閾値Ｔ１を超えている場合には、ステップＳ８を繰返しながら、警報の発生を続ける。
整備作業者は、専用の故障診断装置にて読みとる際に、「エラーコード１２３＝クラッチ過負荷履歴あり」に変換されたメッセージを認識することになる。

【0042】

このようにすることで、クラッチが損傷し始める温度に達した場合にエラーコードを記録させて、車両整備時にその情報を得ることにより、クラッチの交換の実施要否を判断して、車両に対する整備の信頼性を向上させると共に、無駄な整備作業をなくして、整備の迅速化と、費用の軽減を図ることができる。

【産業上の利用可能性】

【0043】

車両に搭載された摩擦クラッチの使用状況を把握記録して、車両整備時に摩擦クラッチの整備精度向上に適用できる。

【符号の説明】

【0044】

１ 内燃機関
１ａ 出力軸
２ 変速機
２ａ 入力軸
２ｂ メインシャフト
３ 油圧アクチュエータ
４ 電磁弁
６ 油圧供給源
７ ギヤシフトユニット
９ チェンジレバー
２２ 内燃機関回転速度センサ（出力側回転速度検出手段）
２３ クラッチ回転速度センサ（入力側回転速度検出手段）
２４ レバー位置センサ
２５ ギヤ位置センサ
２７ アクセルセンサ
２８ 車速センサ
２９ 警報手段
３０ 過負荷履歴保存装置
３１ 軸トルク算出手段
３２ 回転速度変化量算出部
３３ 内燃機関慣性モーメント算出部
３４ クラッチ温度判定手段
３５ 発熱温度推定手段
３６ 記録手段
Ｃ１，Ｃ２ クラッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】