特許 6173087 コンクリート構造物の補強方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6173087

(24)【登録日】2017年7月14日

(45)【発行日】2017年8月2日

(54)【発明の名称】コンクリート構造物の補強方法

(51)【国際特許分類】

   E02D 29/05 20060101AFI20170724BHJP

   E04G 23/02 20060101ALI20170724BHJP

   E01D 22/00 20060101ALI20170724BHJP

   E01D 19/02 20060101ALI20170724BHJP

【ＦＩ】

   E21D10/04

   E04G23/02 E

   E01D22/00 B

   E01D19/02

【請求項の数】7

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2013-150387(P2013-150387)

(22)【出願日】2013年7月19日

(65)【公開番号】特開2015-21290(P2015-21290A)

(43)【公開日】2015年2月2日

【審査請求日】2016年7月8日

(73)【特許権者】

【識別番号】302060926

【氏名又は名称】株式会社フジタ

(73)【特許権者】

【識別番号】598067256

【氏名又は名称】北武コンサルタント株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】513183348

【氏名又は名称】株式会社コムスエンジニアリング

(73)【特許権者】

【識別番号】504190548

【氏名又は名称】国立大学法人埼玉大学

(74)【代理人】

【識別番号】100089875

【弁理士】

【氏名又は名称】野田 茂

(72)【発明者】

【氏名】平野 勝識

(72)【発明者】

【氏名】笹谷 輝勝

(72)【発明者】

【氏名】渡辺 忠朋

(72)【発明者】

【氏名】土屋 智史

(72)【発明者】

【氏名】牧 剛史

【審査官】 神尾 寧

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−００７４１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−１３４９１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−０１１８７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００３／０２１９３１２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０２Ｄ ２９／０５

Ｅ０１Ｄ １９／０２

Ｅ０１Ｄ ２２／００

Ｅ０４Ｇ ２３／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する鉄筋コンクリート製の壁部を有し、前記壁部は、その厚さ方向の両面側に埋設された鉄筋を有し、前記壁部の厚さ方向の一方の面は地中に埋設されているコンクリート構造物の補強方法であって、
前記壁部の前記一方の面で前記壁部の延在方向に間隔をおいた複数箇所を露出させるように、前記壁部の前記一方の面に沿って鉛直方向に延在する作業用孔部を掘削する第１の工程と、
前記作業用孔部内で、前記複数箇所において前記壁部の一方の面の上端から下端まで、前記一方の面側に埋設された前記鉄筋を露出させるように前記壁部の一方の面の側方に開放状で鉛直方向に延在する溝部を形成する第２の工程と、
前記作業用孔部内で、各溝部に沿わせてかつその一部が前記溝部の内側に入るように鉛直方向に延在する支柱用鉄筋を配筋する第３の工程と、
前記作業用孔部内で、前記複数箇所において前記各溝部の内部に連通し前記支柱用鉄筋を囲んで前記溝部の延在方向の全長にわたって延在する空間部を仕切るようにコンクリート型枠を設置する第４の工程と、
前記各溝部の内部と前記各コンクリート型枠の内部にコンクリートを打設することにより前記壁部の一方の面の外側に突出し前記壁部に一体的に結合された補強支柱を前記溝部の全長にわたって構築する第５の工程と、
を含むことを特徴とするコンクリート構造物の補強方法。

【請求項2】

前記第３の工程において、前記溝部の内側に位置する前記支柱用鉄筋の部分と、前記壁部の前記一方の面側に埋設された前記鉄筋とが結合される、
ことを特徴とする請求項１記載のコンクリート構造物の補強方法。

【請求項3】

前記第３の工程において、前記作業用孔部内で、各溝部に沿わせてかつその一部が前記溝部の内側に入るように鉛直方向に延在し前記支柱用鉄筋が巻装された鉄骨が配置され、
前記支柱用鉄筋の配筋は、前記鉄骨を配置することによりなされる、
ことを特徴とする請求項１または２記載のコンクリート構造物の補強方法。

【請求項4】

前記コンクリート構造物は、多数のボックスカルバートがその軸方向に接続された状態で地中に埋設されることにより構成された鉄道用の地下トンネルであり、
前記ボックスカルバートは、車両走行用のレールが敷設された矩形板状の底壁と、前記底壁の幅方向両端から起立する２つの側壁と、前記２つの側壁の上端を接続する矩形板状の天井壁とを備え、
前記壁部は、前記２つの側壁である、
ことを特徴とする請求項１〜３に何れか１項記載のコンクリート構造物の補強方法。

【請求項5】

前記コンクリート構造物は、路盤を構成する底壁と、前記底壁の幅方向の両端から起立する２つの側壁とを備え、地盤に掘削された溝内に設置された掘割道路であり、
前記壁部は、前記２つの側壁である、
ことを特徴とする請求項１〜３に何れか１項記載のコンクリート構造物の補強方法。

【請求項6】

前記コンクリート構造物は、矩形板状の床版と、前記床版の一側から起立された縦壁とを備え、前記縦壁の厚さ方向の一方の面側で前記床版上に盛土された擁壁であり、
前記壁部は、前記縦壁である、
ことを特徴とする請求項１〜３に何れか１項記載のコンクリート構造物の補強方法。

【請求項7】

前記コンクリート構造物は、橋桁の端部が設置される橋台躯体と、前記橋台躯体の上部から起立された橋台壁部とを備え、前記橋台壁部の厚さ方向の一方の面側で前記橋台躯体上に盛土された橋梁アバットであり、
前記壁部は、前記橋台壁部である、
ことを特徴とする請求項１〜３に何れか１項記載のコンクリート構造物の補強方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はコンクリート構造物の補強方法に関する。

【背景技術】

【0002】

鉄道用あるいは車道用の地下トンネルを構成する地中に埋設されたボックスカルバートが知られている。
阪神淡路大震災や東北地方太平洋沖地震をきっかけとしてボックスカルバートの耐震性の強化を図ることが要請されている。
引用文献１には、ボックスカルバートの補強方法として、ボックスカルバートの側壁の内壁面側から壁内部に向けて形成した孔部にせん断補強材を挿入し残部空隙を充填剤で充填固化させる技術が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第３９３２０９４号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記従来技術では、ボックスカルバートの側壁の内壁面側から壁内部に向けて孔部を形成し、内壁面側から孔部にせん断補強材を挿入し、さらに充填剤を孔部に充填させることからボックスカルバートの内部からの施工となる。
したがって、施工中は、電車車両や自動車の通行ができないため、施工時間が制約される。そのため、夜間の施工時間を余儀なくされ、機材搬入、準備、撤収の回数が増え施工効率が著しく低下する。
また、せん断補強材は、ボックスカルバートの内壁の厚さ方向に延在していることから、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーすることが難しく、補強性能を確保する上で不利がある。
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、施工効率を向上しつつ補強性能を確保する上で有利なコンクリート構造物の補強方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上述の目的を達成するため、本発明は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する鉄筋コンクリート製の壁部を有し、前記壁部は、その厚さ方向の両面側に埋設された鉄筋を有し、前記壁部の厚さ方向の一方の面は地中に埋設されているコンクリート構造物の補強方法であって、前記壁部の前記一方の面で前記壁部の延在方向に間隔をおいた複数箇所を露出させるように、前記壁部の前記一方の面に沿って鉛直方向に延在する作業用孔部を掘削する第１の工程と、前記作業用孔部内で、前記複数箇所において前記壁部の一方の面の上端から下端まで、前記一方の面側に埋設された前記鉄筋を露出させるように前記壁部の一方の面の側方に開放状で鉛直方向に延在する溝部を形成する第２の工程と、前記作業用孔部内で、各溝部に沿わせてかつその一部が前記溝部の内側に入るように鉛直方向に延在する支柱用鉄筋を配筋する第３の工程と、前記作業用孔部内で、前記複数箇所において前記各溝部の内部に連通し前記支柱用鉄筋を囲んで前記溝部の延在方向の全長にわたって延在する空間部を仕切るようにコンクリート型枠を設置する第４の工程と、前記各溝部の内部と前記各コンクリート型枠の内部にコンクリートを打設することにより前記壁部の一方の面の外側に突出し前記壁部に一体的に結合された補強支柱を前記溝部の全長にわたって構築する第５の工程とを含むことを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

以上説明したように、本実施の形態によれば、地中に埋設されたコンクリート構造物の壁部の一方の面で壁部の延在方向に間隔をおいた複数箇所を露出させるように、壁部の前記一方の面に沿って鉛直方向に延在する作業用孔部を掘削する第１の工程を行ない、作業用孔部内で第２〜第４の工程を行ない、壁部の前記一方の面の地上から第５の工程を行なうことで、コンクリート構造物を補強するようにした。
そのため、コンクリート構造物を補強するに際して、壁部の側方と上方に作業スペースを確保することで足りるため、コンクリート構造物が有する機能、例えば、道路や鉄道の機能を損なわずに補強工事を完了できる。
また、補強支柱の延在方向が鉛直方向であるため、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーする上で有利となり、コンクリート構造物の補強性能を確保する上で有利となる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】第１の実施の形態における地中トンネル２の補強方法の説明図である。

【図2】補強支柱３０により補強された地中トンネル２を構成するボックスカルバート１０の斜視図の斜視図である。

【図3】第１の実施の形態における地中トンネル２の補強方法の説明図であり、（Ａ）は第１、第２の工程を示す説明図、（Ｂ）は第３、第４の工程を示す説明図、（Ｃ）は第５の工程を示す説明図である。

【図4】第２の実施の形態における地中トンネル２の補強方法の説明図であり、（Ａ）は第１、第２の工程を示す説明図、（Ｂ）は第３、第４の工程を示す説明図、（Ｃ）は第５の工程を示す説明図である。

【図5】第３の実施の形態における掘割道路４の補強方法の説明図である。

【図6】補強支柱３０により補強された掘割道路４を示す斜視図である。

【図7】第４の実施の形態における擁壁６の補強方法の説明図である。

【図8】補強支柱３０により補強された擁壁６を示す斜視図である。

【図9】第５の実施の形態における橋梁アバット８の補強方法の説明図である。

【図10】補強支柱３０により補強された橋梁アバット８を示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、第１の実施の形態では、コンクリート構造物が、多数のボックスカルバート１０がその軸方向に接続された状態で地中に埋設されることにより構成された鉄道用の地下トンネル２である場合について説明する。
まず、ボックスカルバート１０について説明する。
多数のボックスカルバート１０がその軸方向に接続された状態で地中に埋設されることにより鉄道用の地下トンネル２が構成されている。
多数のボックスカルバート１０からなる地下トンネル２の内部空間は、２つの空間に区画されており、それぞれの空間において鉄道用車両Ａが走行するように構成されている。
図中、符号Ｈはボックスカルバート１０の上方に位置する地面に設けられた自動車用の車道を示し、符号Ｂは車道Ｈを走行する自動車を示す。

【0009】

各ボックスカルバート１０は、矩形板状の底壁１２と、底壁１２の幅方向両端から起立する２つの側壁１４と、底壁１２の幅方向の中央から起立し２つの側壁１４と平行する隔壁１６と、２つの側壁１４および隔壁１６の上端を接続する矩形板状の天井壁１８とを備えている。
そして、２つの側壁１４および隔壁１６は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を構成している。
なお、図３（Ａ）に示すように、側壁１４の内部には、その厚さ方向の両面側に鉄筋２０が埋設されている。それら鉄筋２０は、例えば、鉛直方向に延在する複数の鉛直筋２０Ｖと、水平方向に延在する複数の水平筋２０Ｈとが格子状に配筋されて構成されている。
これら底壁１２、側壁１４、隔壁１６、天井壁１８は、鉄筋コンクリートで一体的に構成されている。
隔壁１６は、地下トンネル２の内部空間を２つの空間に区画しており、底壁１２には、鉄道車両走行用のレールＲが敷設されている。

【0010】

次に、このような地下トンネル２を構成するボックスカルバート１０の補強方法について説明する。
まず、図３（Ａ）に示すように、地中に埋設された側壁１４の一方の面で側壁１４の延在方向に間隔をおいた複数箇所を露出させるように、側壁１４の一方の面に沿って鉛直方向に延在する作業用孔部２２を掘削する（第１の工程）。
作業用孔部２２の掘削は、図１に示すように、２つの側壁１４の直上に相当する地上からバックフォーやハンマーグラブなどの建機２４を用いて、あるいは、手掘りにより行なう。
なお、この作業用孔部２２は、前記複数の箇所毎に設けてもよく、あるいは、前記複数の箇所を同時に露出させるように水平方向に延在させたものであってもよい。

【0011】

次に、作業用孔部２２内で、前記複数箇所において側壁１４の一方の面の上端から下端まで、前記一方の面側に埋設された鉄筋２０を露出させるように側壁１４の一方の面の側方に開放状で鉛直方向に延在する溝部２６を形成する（第２の工程）。
この鉄筋を露出させる作業は、例えば、コンクリートハンマやウォータジェット切削装置などのコンクリートはつり装置が用いて行なわれる。

【0012】

次に、図３（Ｂ）に示すように、作業用孔部２２内で、各溝部２６に沿わせて支柱用鉄筋２８を配筋し、その際、支柱用鉄筋２８の一部を溝部２６内に位置させる（第３の工程）。
この支柱用鉄筋２８は、鉛直方向に延在する複数の主筋２８Ａと、それら主筋２８Ａの周囲を囲む複数の帯筋２８Ｂとを含んで構成されている。
そして、溝部２６内に位置する支柱用鉄筋２８の部分を、側壁１４に埋設された鉄筋２０に結合させる。
この結合は、例えば、結束線（針金）を用いてもよく、あるいは、溶接を用いてもよい。
このように支柱用鉄筋２８の一部を溝部２６内に位置させることにより、補強支柱３０を側壁１４に強固に一体化させる上で有利となり、さらに、溝部２６内に位置する支柱用鉄筋２８の部分を、側壁１４に埋設された鉄筋に結合させると、補強支柱３０を側壁１４に強固に一体化させる上でより有利となる。

【0013】

次に、作業用孔部２２内で、各溝部２６に、それら溝部２６の内部に連通し支柱用鉄筋２８の周囲を囲んで溝部２６の延在方向の全長にわたって延在する空間部を仕切るようにコンクリート型枠３２を設置する（第４の工程）。
空間部は、溝部２６を含んだ断面がほぼ矩形で上下に延在する直方体状を呈している。

【0014】

次に、図３（Ｃ）に示すように、各溝部２６の内部と各コンクリート型枠３２の内部にコンクリート３４を打設し、側壁１４の一方の面の外側に突出し側壁１４に一体的に結合されたＲＣ柱からなる補強支柱３０を溝部２６の全長にわたって構築する（第５の工程）。
図２は、補強支柱３０により補強された地中トンネル２を構成するボックスカルバート１０の斜視図を示している。
なお、コンクリート３４の硬化後、コンクリート型枠３２は撤去してもよく、あるいは、そのまま残しておいてもよく、図３（Ｃ）はコンクリート型枠３２を撤去した状態を示している。

【0015】

以上説明したように、本実施の形態によれば、地中に埋設されたボックスカルバート１０の側壁１４の一方の面で側壁１４の延在方向に間隔をおいた複数箇所を露出させるように、側壁１４の前記一方の面に沿って鉛直方向に延在する作業用孔部２２を掘削する第１の工程を行ない、作業用孔部２２内で第２〜第４の工程を行ない、側壁１４の前記一方の面の地上から第５の工程を行なうことで、地下トンネルを補強するようにした。
したがって、地下トンネル２の内部から施工する必要がなく、側壁１４の側方と上方に作業スペースを確保すれば足りるため、車両を従来と同様に運行させつつ地下トンネル２の補強工事を行なえ、交通機関の機能を損なわずに補強工事を完了できる。
また、車両を従来と同様に運行させつつ補強工事を行なえるため、施工は、車両の走行がない夜間に限定されることはなく、日中でも行なえ、施工効率を向上する上で有利である。

【0016】

また、補強支柱３０の延在方向が鉛直方向であるため、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーする上で有利となり、地下トンネル２の補強性能を確保する上で有利となる。
例えば、せん断破壊線が側壁１４の厚さ方向に延びる場合、従来技術では、補強部材が側壁１４の厚さ方向に延在するため、補強部材の延在方向とせん断破壊線とが交差しにくく、補強部材が機能しにくくなる。
これに対して本発明では、補強支柱３０が側壁１４の鉛直方向に延在するため、補強支柱３０の延在方向とせん断破壊線とが確実に交差することになり補強支柱３０が機能しやすくなる。
また、従来技術では、補強部材が側壁１４の厚さ方向に延在する構成上、側壁１４のせん断補強としては特に靱性補強が主な効果となっており、曲げ補強の効果は奏さない。
これに対して本発明では、補強支柱３０が側壁１４の鉛直方向に延在するため、側壁１４のせん断補強として曲げ補強の効果を奏する上で有利となる。

【0017】

また、従来技術では、側壁１４の厚さ方向に孔部２２を掘削することから、カルバートボックスの側壁１４が屈曲してコーナー部を形成している場合、コーナー部に孔部２２を掘削することが難しく、コーナー部の補強が困難である。
これに対して本発明では、鉛直方向に沿って側壁１４の一方の面に溝部２６を掘削するため、コーナー部においても溝部２６を掘削することができ、したがって、コーナー部の補強を行なう上で有利となる。

【0018】

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同一の部材、箇所には同一の符号を付しその説明を省略し、差異について重点的に述べる。
図４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、第２の実施の形態では、補強支柱３０がＳＲＣ柱から構成されている点が第１の実施の形態と異なっている。
すなわち、図４（Ｃ）に示すように、補強支柱３０は、鉄骨３２と、鉄骨３２の周囲に取着された支柱用鉄筋２８と、それらを埋設したコンクリート３４とを含んで構成されたＳＲＣ柱である。
図４（Ｂ）に示すように、支柱用鉄筋２８は、鉄骨３２に予め巻装され取着されている。
したがって、第２の実施の形態では、鉄骨３２を溝部２６に沿って鉛直方向に配置することにより支柱用鉄筋２８の配筋がなされる。
鉄骨３２としては、Ｈ型鋼やＩ型鋼、鋼管など従来公知の様々な型鋼が採用可能である。
本実施の形態では、鉄骨３２は、ウェブＷの両側にフランジＦを有するＨ型鋼であり、溝部２６に対向するフランジＦに多数のスタッドＳが突設されている。
そして、第３の工程では、支柱用鉄筋２８の一部およびスタッドＳ並びにスタッドＳが突設されたフランジＦが溝部２６内に位置するように鉄骨３２を配置する。このように支柱用鉄筋２８の一部、スタッドＳ、フランジＦを溝部２６内に位置させることにより、補強支柱３０を側壁１４に強固に一体化させる上で有利となる。
第１、第２、第４、第５の工程は第１の実施の形態と同様である。
第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の作用効果に加え、補強支柱３０が鉄骨３２を含むため、地下トンネル２をより強固に補強する上で有利となる。

【0019】

（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について説明する。
図５に示すように、第３の実施の形態では、コンクリート構造物が、掘割道路４である場合について説明する。
堀割道路４は、地盤Ｇに掘削された溝に、場所打ちコンクリートにより、あるいは、プレキャスト部材を並べることで構築されている。
図５、図６に示すように、堀割道路４は、路盤を構成する底壁３６と、底壁３６の幅方向の両端から起立する２つの側壁３８とを備え、底壁３６の下面および側壁３８の外面は埋設されている。
そして、２つの側壁３８は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を構成している。
これら底壁３６、側壁３８は、鉄筋コンクリートで一体的に構成されている。

【0020】

次に、このような掘割道路４の補強方法について図３（Ａ）〜（Ｃ）を流用して説明する。
図３（Ａ）に示すように、第１の実施の形態と同様に、地中に埋設された側壁３８の一方の面で側壁３８の延在方向に間隔をおいた複数箇所を露出させるように、側壁３８の一方の面に沿って鉛直方向に延在する作業用孔部２２を掘削する（第１の工程）。

【0021】

次に、作業用孔部２２内で、前記複数箇所において側壁３８の一方の面の上端から下端まで、前記一方の面側に埋設された鉄筋２０を露出させるように側壁３８の一方の面の側方に開放状で鉛直方向に延在する溝部２６を形成する（第２の工程）。

【0022】

次に、図３（Ｂ）に示すように、作業用孔部２２内で、各溝部２６に沿わせて補強支柱用の支柱用鉄筋２８を配筋し、その際、支柱用鉄筋２８の一部を溝部２６内に位置させる（第３の工程）。
そして、溝部２６内に位置する支柱用鉄筋２８の部分を、側壁３８に埋設された鉄筋に結合させる。

【0023】

次に、作業用孔部２２内で、各溝部２６に、それら溝部２６の内部に連通し支柱用鉄筋２８の周囲を囲んで溝部２６の延在方向の全長にわたって延在する空間部を仕切るようにコンクリート型枠３２を設置する（第４の工程）。

【0024】

次に、図３（Ｃ）に示すように、各溝部２６の内部と各コンクリート型枠３２の内部に側壁３８に一体的に結合するコンクリート３４を打設し、側壁３８の一方の面の外側に突出するＲＣ柱からなる補強支柱３０を溝部２６の全長にわたって構築する（第５の工程）。
図６は、補強支柱３０により補強された掘割道路４の斜視図を示している。
なお、第２の実施の形態と同様に、補強支柱３０を、鉄骨３２と、鉄骨３２の周囲に取着された支柱用鉄筋２８と、それらを埋設したコンクリート３４とを含んで構成されるＳＲＣ柱としてもよいことは無論である。

【0025】

第３の実施の形態によれば、地中に埋設された堀割道路４の側壁３８の一方の面で側壁３８の延在方向に間隔をおいた複数箇所を露出させるように、側壁３８の前記一方の面に沿って鉛直方向に延在する作業用孔部２２を掘削する第１の工程を行ない、作業用孔部２２内で第２〜第４の工程を行ない、側壁３８の前記一方の面の地上から第５の工程を行なうことで、堀割道路４を補強するようにした。
したがって、側壁３８の側方と上方に作業スペースを確保することで足り、堀割道路４の内側、すなわち、車道側から施工する必要がないため、第１の実施の形態と同様に、車両の通行の規制を行なうことなく堀割道路４の補強工事を行なえ、交通機関の機能を損なわずに補強工事を完了できる。
また、車両の通行の規制を行なうことなく補強工事を行なえるため、施工は、車両の走行が少ない夜間に限定されることはなく、日中でも行なえ、施工効率を向上する上で有利である。
また、第１の実施の形態と同様に、補強支柱３０の延在方向が鉛直方向であるため、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーする上で有利となり、堀割道路４の補強性能を確保する上で有利となる。

【0026】

（第４の実施の形態）
次に第４の実施の形態について説明する。
図７に示すように、第４の実施の形態では、コンクリート構造物が擁壁６である場合について説明する。
図７、図８に示すように擁壁６は、矩形板状の床版４０と、床版４０の一側から起立された縦壁４２とを備え、断面がＬ字状を呈している。
縦壁４２は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を構成している。
これら床版４０および縦壁４２は、鉄筋コンクリートで一体的に構成されている。
擁壁６の床版４０の上面および縦壁４２の背面に盛土が行なわれている。
擁壁６は、場所打ちコンクリートにより構築され、あるいは、プレキャスト部材を並べることで構築されている。
図中、符号４４は、縦壁４２の前方に設けられた自動車道路、あるいは、鉄道線路である。

【0027】

次に、このような擁壁６の補強方法について図３（Ａ）〜（Ｃ）を流用して説明する。
図３（Ａ）に示すように、第１の実施の形態と同様に、地中に埋設された縦壁の一方の面で縦壁４２の延在方向に間隔をおいた複数箇所を露出させるように、縦壁４２の一方の面に沿って鉛直方向に延在する作業用孔部２２を掘削する（第１の工程）。

【0028】

次に、作業用孔部２２内で、前記複数箇所において縦壁４２の一方の面の上端から下端まで、前記一方の面側に埋設された鉄筋２０を露出させるように縦壁４２の一方の面の側方に開放状で鉛直方向に延在する溝部２６を形成する（第２の工程）。

【0029】

次に、図３（Ｂ）に示すように、作業用孔部２２内で、各溝部２６に沿わせて補強支柱用の支柱用鉄筋２８を配筋し、その際、支柱用鉄筋２８の一部を溝部２６内に位置させる（第３の工程）。
そして、溝部２６内に位置する支柱用鉄筋２８の部分を、縦壁４２に埋設された鉄筋に結合させる。

【0030】

次に、作業用孔部２２内で、各溝部２６に、それら溝部２６の内部に連通し支柱用鉄筋２８の周囲を囲んで溝部２６の延在方向の全長にわたって延在する空間部を仕切るようにコンクリート型枠３２を設置する（第４の工程）。

【0031】

次に、図３（Ｃ）に示すように、各溝部２６の内部と各コンクリート型枠３２の内部に縦壁４２に一体的に結合するコンクリート３４を打設し、縦壁４２の一方の面の外側に突出するＲＣ柱からなる補強支柱３０を溝部２６の全長にわたって構築する（第５の工程）。
図８は、補強支柱３０により補強された擁壁６の斜視図を示している。
なお、第２の実施の形態と同様に、補強支柱３０をＳＲＣ柱としてもよいことは無論である。

【0032】

第４の実施の形態によれば、地中に埋設された擁壁６の縦壁４２の一方の面で縦壁４２の延在方向に間隔をおいた複数箇所を露出させるように、縦壁４２の前記一方の面に沿って鉛直方向に延在する作業用孔部２２を掘削する第１の工程を行ない、作業用孔部２２内で第２〜第４の工程を行ない、縦壁４２の前記一方の面の地上から第５の工程を行なうことで、擁壁６を補強するようにした。
したがって、縦壁４２の側方と上方に作業スペースを確保することで足り、縦壁４２の前方、すなわち、自動車道路（鉄道線路）４４の側から施工する必要がないため、第１の実施の形態と同様に、車両の通行の規制を行なうことなく擁壁６の補強工事を行なえ、交通機関の機能を損なわずに補強工事を完了できる。
また、車両の通行の規制を行なうことなく補強工事を行なえるため、施工は、車両の走行が少ない夜間に限定されることはなく、日中でも行なえ、施工効率を向上する上で有利である。
また、第１の実施の形態と同様に、補強支柱３０の延在方向が鉛直方向であるため、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーする上で有利となり、擁壁６の補強性能を確保する上で有利となる。

【0033】

（第５の実施の形態）
次に第５の実施の形態について説明する。
図９に示すように、第５の実施の形態では、コンクリート構造物が橋梁アバット８である場合について説明する。
図９、図１０に示すように橋梁アバット８は、自動車が走行する橋梁９の一部を構成するものであり、橋台躯体４６と、橋台壁部４８とを備えている。
橋台躯体４６は、高さと、橋梁９の幅方向に延在する幅を有している。
橋台躯体４６の背面には盛土が行なわれている。
橋台躯体４６の上部には、橋桁５０の端部が設置される座面４６０２が形成され、また、座面４６０２に隣接した箇所から橋台壁部４８が起立され、橋台壁部４８の上端面４８０２は橋桁５０の上面と高さがほぼ一致している。
橋台壁部４８は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を構成している。
これら橋台躯体４６、橋台壁部４８の背面は盛土で覆われている。

【0034】

次に、このような橋梁アバット８の補強方法について図３（Ａ）〜（Ｃ）を流用して説明する。
図３（Ａ）に示すように、第１の実施の形態と同様に、地中に埋設された橋台壁部４８の一方の面で橋台壁部４８の延在方向に間隔をおいた複数箇所を露出させるように、橋台壁部４８の一方の面に沿って鉛直方向に延在する作業用孔部２２を掘削する（第１の工程）。

【0035】

次に、作業用孔部２２内で、前記複数箇所において橋台壁部４８の一方の面の上端から下端まで、前記一方の面側に埋設された鉄筋２０を露出させるように橋台壁部４８の一方の面の側方に開放状で鉛直方向に延在する溝部２６を形成する（第２の工程）。

【0036】

次に、図３（Ｂ）に示すように、作業用孔部２２内で、各溝部２６に沿わせて補強支柱用の支柱用鉄筋２８を配筋し、その際、支柱用鉄筋２８の一部を溝部２６内に位置させる（第３の工程）。
そして、溝部２６内に位置する支柱用鉄筋２８の部分を、橋台壁部４８に埋設された鉄筋に結合させる。

【0037】

次に、図３（Ｃ）に示すように、作業用孔部２２内で、各溝部２６に、それら溝部２６の内部に連通し支柱用鉄筋２８の周囲を囲んで溝部２６の延在方向の全長にわたって延在する空間部を仕切るようにコンクリート型枠３２を設置する（第４の工程）。

【0038】

次に、各溝部２６の内部と各コンクリート型枠３２の内部に前記壁部に一体的に結合するコンクリート３４を打設し、橋台壁部４８の一方の面の外側に突出するＲＣ柱からなる補強支柱３０を溝部２６の全長にわたって構築する（第５の工程）。
図１０は、補強支柱３０により補強された橋梁アバット８の斜視図を示している。
なお、第２の実施の形態と同様に、補強支柱３０をＳＲＣ柱としてもよいことは無論である。

【0039】

第５の実施の形態によれば、地中に埋設された橋梁アバット８の橋台壁部４８の一方の面で橋台壁部４８の延在方向に間隔をおいた複数箇所を露出させるように、橋台壁部４８の前記一方の面に沿って鉛直方向に延在する作業用孔部２２を掘削する第１の工程を行ない、作業用孔部２２内で第２〜第４の工程を行ない、橋台壁部４８の前記一方の面の地上から第５の工程を行なうことで、橋梁アバット８を補強するようにした。
したがって、橋梁９が複数の車線を有する場合、橋台壁部４８のうち一部の車線に対応する橋台壁部４８の部分についてのみ通行規制を行なって施工すると共に、残りの車線について通行規制を行なわないようにすれば、交通機関の機能を損なわずに補強工事を完了できる。
また、車両の通行を全面的に禁止することなく橋梁アバット８の補強工事を行なえるため、施工は、車両の走行が少ない夜間に限定されることはなく、日中でも行なえ、施工効率を向上する上で有利である。
また、第１の実施の形態と同様に、補強支柱３０の延在方向が鉛直方向であるため、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーする上で有利となり、橋梁アバット８の補強性能を確保する上で有利となる。

【符号の説明】

【0040】

２……地下トンネル、４……掘割道路、６……擁壁、８……橋梁アバット、９……橋梁、１０……ボックスカルバート、１２……底壁、１４……側壁、２０……鉄筋、２２……作業用孔部、２６……溝部、２８……支柱用鉄筋、３０……補強支柱、３２……鉄骨、Ｗ……ウェブ、Ｆ……フランジ、Ｓ……スタッド、３４……コンクリート、３６……底壁、３８……側壁、４０……床版、４２……縦壁、４６……橋台躯体、４８……橋台壁部、５０……橋桁。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】