特許 6180867 建設機械のエンジン支持構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6180867

(24)【登録日】2017年7月28日

(45)【発行日】2017年8月16日

(54)【発明の名称】建設機械のエンジン支持構造

(51)【国際特許分類】

   B60K 5/12 20060101AFI20170807BHJP

   E02F 9/00 20060101ALI20170807BHJP

【ＦＩ】

   B60K5/12 C

   E02F9/00 D

【請求項の数】6

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2013-197347(P2013-197347)

(22)【出願日】2013年9月24日

(65)【公開番号】特開2015-63186(P2015-63186A)

(43)【公開日】2015年4月9日

【審査請求日】2016年3月16日

(73)【特許権者】

【識別番号】000001199

【氏名又は名称】株式会社神戸製鋼所

(73)【特許権者】

【識別番号】000246273

【氏名又は名称】コベルコ建機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001841

【氏名又は名称】特許業務法人梶・須原特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田淵 聡

(72)【発明者】

【氏名】木村 康正

(72)【発明者】

【氏名】増田 京子

(72)【発明者】

【氏名】上田 員弘

【審査官】 加藤 信秀

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−０８７４６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−０９０７６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−０８３０１９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ５／１２

Ｅ０２Ｆ ９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

建設機械のフレームにエンジンを支持する建設機械のエンジン支持構造において、
前記フレームから突出して設けられて対向する一対のサポートフレームを備え、前記エンジンを下方から支持するマウントブラケットと、
前記一対のサポートフレーム間に固定された複数の板状部材と、
を有し、
各板状部材は、他の前記板状部材の少なくとも１つに、互いの長手方向が交差するようにして接合されており、
前記一対のサポートフレームと少なくとも３つの前記板状部材とで閉空間が形成されていることを特徴とする建設機械のエンジン支持構造。

【請求項2】

３つの前記板状部材が、四角形の３つの辺をなすように接合されていることを特徴とする請求項１に記載の建設機械のエンジン支持構造。

【請求項3】

少なくとも１つの前記板状部材の一端が前記フレームに接合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の建設機械のエンジン支持構造。

【請求項4】

前記閉空間内に制振性を有する材料、または、運動により制振性を発現する材料が封入されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の建設機械のエンジン支持構造。

【請求項5】

前記閉空間内に硬化剤が注入されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の建設機械のエンジン支持構造。

【請求項6】

前記マウントブラケットは、前記マウントブラケット上に取り付けられた防振部材を介して前記エンジンを下方から支持しており、
前記一対のサポートフレーム間の上部に空間が形成されるように、各板状部材が配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の建設機械のエンジン支持構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、建設機械のエンジンを支持する建設機械のエンジン支持構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、油圧ショベル等の建設機械のエンジンは、建設機械のフレームから突出して設けられたマウントブラケットに対して、防振部材を介して取り付けられる。このような構造とすることで、エンジンで発生した振動は防振部材で低減される。

【0003】

また、特許文献１には、エンジン、ラジエータ、および、シュラウドを支持する支持フレームを、防振ゴムを介してマウントブラケットの上部に取り付けた建設機械のエンジン支持構造が開示されている。この構造によると、エンジンの振動によって冷却ファンがシュラウドに干渉することがないため、ばね定数が十分に低い防振ゴムを用いることができて、高い防振性能を実現することができる。

【0004】

また、特許文献２には、エンジンブラケットの内部に共鳴空間を設けたエンジンの騒音低減構造が開示されている。共鳴空間は連通孔を介してエンジン内部と連通しており、ヘルムホルツ共鳴器を構成している。この構造によると、エンジン騒音遮蔽カバーや吸音材を外付けすることなく、効果的にエンジン放射音を低減することができる。

【0005】

また、特許文献３には、エンジン用ブラケットが備える一対のエンジン用支持脚板の間にエンジン用補強板を固定した建設機械のアッパーフレームが開示されている。この構造によると、エンジン用ブラケットの強度や剛性を高めることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開平５−１４７４４４号公報

【特許文献2】特開２００５−２２６６１４号公報

【特許文献3】特開２０１３−８７４６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところで、従来のエンジン支持構造では、個々のマウントブラケットが独立しているため、剛性が低く固有振動数が低い。また、マウントブラケットの固有振動数と一致する周波数帯域では十分な制振効果を得ることができない。そのため、エンジンの振動が十分に減衰されずにフレームに伝播し、フレーム内を固体伝播した振動が運転室付近や運転室内に伝達することで、操作者に不快感を与えるという問題がある。

【0008】

これに対して、特許文献１のエンジン支持構造は、低周波振動の伝達を減衰させることを目的としており、可聴域の振動の伝播を考慮した構造となっていない。また、特許文献２の騒音低減構造は、空気伝播を低減するものであり、固体伝播に対しては効果がない。また、特許文献３のエンジン用補強板は、エンジン用ブラケットの変形を防ぐためのものであって、エンジンの振動の伝播を考慮したものではない。

【0009】

本発明の目的は、エンジンの振動に起因する騒音を低減させることが可能な建設機械のエンジン支持構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明における建設機械のエンジン支持構造は、建設機械のフレームにエンジンを支持する建設機械のエンジン支持構造において、前記フレームから突出して設けられて対向する一対のサポートフレームを備え、前記エンジンを下方から支持するマウントブラケットと、前記一対のサポートフレーム間に固定された複数の板状部材と、を有し、各板状部材は、他の前記板状部材の少なくとも１つに、互いの長手方向が交差するようにして接合されており、前記一対のサポートフレームと少なくとも３つの前記板状部材とで閉空間が形成されていることを特徴とする。

【0011】

上記の構成によれば、一対のサポートフレーム間に板状部材を固定することで、マウントブラケットの剛性が向上し、マウントブラケットの固有振動数が高くなる。さらに、一対のサポートフレーム間に複数の板状部材を固定し、各板状部材を、他の板状部材の少なくとも１つに、互いの長手方向が交差するようにして接合することで、接合部においてマウントブラケットの剛性が向上する。よって、板状部材同士を接合しない場合よりも少ない数の板状部材で、マウントブラケットの剛性を効率よく高めることができて、マウントブラケットの固有振動数を高めることができる。そして、板状部材の剛性や大きさを変化させることで、マウントブラケットの固有振動数を変化させることができる。よって、マウントブラケットの固有振動数を変化させることで、運転室内で共鳴が起こりやすい周波数帯域など、聴感に影響が大きいと思われる周波数帯域に、マウントブラケットの固有振動数が一致しないようにすることができる。これにより、エンジンの振動が十分に減衰され、運転室内での共鳴による増幅が起こり難くなるので、エンジンの振動に起因する騒音を低減させることができる。また、一対のサポートフレームと少なくとも３つの板状部材とで閉空間を形成することで、閉空間が形成された部分においてマウントブラケットの剛性が向上する。よって、閉空間を形成することで、閉空間を形成しない場合よりも少ない数の板状部材で、マウントブラケットの剛性を効率よく高めることができる。これにより、部品点数を削減することができる。

【0012】

また、本発明における建設機械のエンジン支持構造においては、３つの前記板状部材が、四角形の３つの辺をなすように接合されていてよい。上記の構成によれば、３つの板状部材を、四角形の３つの辺をなすように接合することで、これら３つの板状部材と一対のサポートフレームとで仕切られた、開口を有する空間が形成され、このような空間が形成された部分においてマウントブラケットの剛性が向上する。よって、開口を有する空間を形成することで、開口を有する空間を形成しない場合よりも少ない数の板状部材で、マウントブラケットの剛性を効率よく高めることができる。これにより、部品点数を削減することができる。

【0013】

また、本発明における建設機械のエンジン支持構造においては、少なくとも１つの前記板状部材の一端が前記フレームに接合されていてよい。上記の構成によれば、少なくとも１つの板状部材の一端をフレームに接合することで、接合部においてマウントブラケットの剛性が向上する。よって、板状部材の一端をフレームに接合することで、板状部材の一端をフレームに接合しない場合よりも少ない数の板状部材で、マウントブラケットの剛性を効率よく高めることができる。これにより、部品点数を削減することができる。

【0015】

また、本発明における建設機械のエンジン支持構造においては、前記閉空間内に制振性を有する材料、または、運動により制振性を発現する材料が封入されていてよい。上記の構成によれば、閉空間内に制振性を有する材料、または、運動により制振性を発現する材料を封入することで、サポートフレームを伝播する振動を減衰させることができる。これにより、運転室に伝達するエンジン振動を低減させることができる。

【0016】

また、本発明における建設機械のエンジン支持構造においては、前記閉空間内に硬化剤が注入されていてよい。上記の構成によれば、閉空間内に硬化剤を注入することで、閉空間が形成された部分においてマウントブラケットの剛性がさらに向上する。よって、閉空間内に硬化剤を注入することで、閉空間内に硬化剤を注入しない場合よりも少ない数の板状部材で、マウントブラケットの剛性を効率よく高めることができる。これにより、部品点数を削減することができる。

【0017】

また、本発明における建設機械のエンジン支持構造において、前記マウントブラケットは、前記マウントブラケット上に取り付けられた防振部材を介して前記エンジンを下方から支持しており、前記一対のサポートフレーム間の上部に空間が形成されるように、各板状部材が配置されていてよい。上記の構成によれば、一対のサポートフレーム間の上部に空間が形成されるように各板状部材を配置することで、マウントブラケット上に防振部材を取り付ける作業を行い易くすることができる。これにより、工数を削減することができる。

【発明の効果】

【0018】

本発明の建設機械のエンジン支持構造によると、一対のサポートフレーム間に複数の板状部材を固定するとともに、各板状部材を、他の前記板状部材の少なくとも１つに、互いの長手方向が交差するようにして接合することで、マウントブラケットの固有振動数が高くなるので、運転室内で共鳴が起こりやすい周波数帯域など、聴感に影響が大きいと思われる周波数帯域に、マウントブラケットの固有振動数が一致しないようにすることができる。これにより、エンジンの振動が十分に減衰され、運転室内での共鳴による増幅が起こり難くなるので、エンジンの振動に起因する騒音を低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】油圧ショベルの側面図である。

【図2】エンジンルーム内を後部側（Ａ方向）から見た図である。

【図3】エンジンをＢ方向から見た図である。

【図4】図３のＣ−Ｃ断面図である。

【図5】図３のＣ−Ｃ断面図である。

【図6】図３のＣ−Ｃ断面図である。

【図7】振動レベルの解析結果を示すグラフである。

【図8】図３のＣ−Ｃ断面図である。

【図9】図３のＣ−Ｃ断面図である。

【図10】図３のＣ−Ｃ断面図である。

【図11】図３のＣ−Ｃ断面図である。

【図12】図３のＣ−Ｃ断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の好適な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

【0021】

［第１実施形態］
（油圧ショベルの構成）
本発明の第１実施形態による建設機械のエンジン支持構造（エンジン支持構造）１は、図１に示すように、建設機械である油圧ショベル１０に設けられている。なお、建設機械は油圧ショベル１０に限定されない。

【0022】

油圧ショベル１０は、下部走行体１１上に上部旋回体１２が旋回自在に搭載され、この上部旋回体１２の前部に掘削装置１３が装着されて構成されている。下部走行体１１は、上部旋回体１２が搭載されるカーボディ（図示せず）の左右両側にクローラ式走行装置１４を備えている。上部旋回体１２を構成するアッパーフレーム（フレーム）１５の後部には、アッパーフレーム１５、および、パネルやボンネット等のエンジンガード部材１６で囲われたエンジンルーム１７が設けられている。このエンジンルーム１７内には、エンジンとその関連機器が設置されている。また、アッパーフレーム１５の前部には運転室１８が設けられ、オペレータは運転室１８内において座席に着座した状態で操作レバーの操作等を行う。

【0023】

エンジンルーム１７内を後部側（Ａ方向）から見た図である図２に示すように、エンジンルーム１７内にはエンジン２１とその関連機器が設けられている。エンジン２１は、その図中左側にファン２２を備え、エンジン２１の図中右側には油圧ポンプ２３が設けられている。エンジン２１のファン２２側は、アッパーフレーム１５に固定されたファン側支持部材３１で支持され、エンジン２１の油圧ポンプ２３側は、アッパーフレーム１５に固定されたポンプ側支持部材３２で支持されている。

【0024】

エンジン２１をＢ方向から見た図である図３に示すように、ファン側支持部材３１は、エンジン２１の両側にそれぞれ設けられている。なお、ポンプ側支持部材３２についても同様である。ファン側支持部材３１は、アッパーフレーム１５から突出して設けられたマウントブラケット２と、エンジン２１に取付けられたエンジン側ブラケット３３と、エンジン側ブラケット３３とマウントブラケット２との間に設けられたエンジンマウント（防振部材）３４とを有している。エンジンマウント３４は、弾性部材を含んで構成されており、マウントブラケット２に対して鉛直方向に取り付けられている。

【0025】

マウントブラケット２は、水平方向に対向する一対のサポートフレーム３と、各サポートフレーム３の上端が接続された天板４と、を有している。天板４にはエンジンマウント３４のボルトが挿通される穴が設けられており、この穴に挿入されたボルトにナットを螺合させることで、エンジンマウント３４が天板４に固定される。

【0026】

（エンジン支持構造の構成）
本実施形態のエンジン支持構造１は、油圧ショベル１０のアッパーフレーム１５にエンジン２１を支持するものであって、図３のＣ−Ｃ断面図である図４に示すように、ファン側支持部材３１のマウントブラケット２と、マウントブラケット２の一対のサポートフレーム３間に固定された３つの板状部材５と、を有している。なお、板状部材５の数はこれに限定されない。本実施形態において、板状部材５は金属製である。このように、一対のサポートフレーム３間に板状部材５を固定することで、マウントブラケット２の剛性が向上し、マウントブラケット２の固有振動数が高くなる。

【0027】

また、最も上に配置された板状部材５ａの中間部に、板状部材５ａの下に配置された板状部材５ｂの上端が当接されることで、板状部材５ｂが板状部材５ａに、互いの長手方向が直交するようにして接合されているとともに、最も下に配置された板状部材５ｃの図中左端部に、板状部材５ｂの下端が当接されることで、板状部材５ｂが板状部材５ｃに、互いの長手方向が直交するようにして接合されている。このように、各板状部材５ａ〜５ｃを他の板状部材５ａ〜５ｃの少なくとも１つに、互いの長手方向が直交するようにして接合することで、接合部においてマウントブラケット２の剛性が向上する。よって、板状部材５同士を接合することで、板状部材５同士を接合しない場合よりも少ない数の板状部材５で、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができる。なお、２つの板状部材５は、互いの長手方向が直交するようにして接合される構成に限定されず、互いの長手方向が交差するようにして接合されていればよい。

【0028】

また、３つの板状部材５は、四角形の３つの辺をなすように接合されている。このように、３つの板状部材５を、四角形の３つの辺をなすように接合することで、これら３つの板状部材５と一対のサポートフレーム３とで仕切られた、開口を有する空間３６が形成され、このような空間３６が形成された部分においてマウントブラケット２の剛性が向上する。よって、開口を有する空間３６を形成することで、開口を有する空間３６を形成しない場合よりも少ない数の板状部材５で、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができる。

【0029】

また、最も下に配置された板状部材５ｃの図中右端がアッパーフレーム１５に当接されることで、板状部材５ｃの右端がアッパーフレーム１５に接合されている。このように、板状部材５の一端をアッパーフレーム１５に接合することで、接合部においてマウントブラケット２の剛性が向上する。よって、板状部材５の一端をアッパーフレーム１５に接合することで、板状部材５の一端をアッパーフレーム１５に接合しない場合よりも少ない数の板状部材５で、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができる。

【0030】

そして、板状部材５の剛性や大きさ、数が調整されることで、マウントブラケット２の固有振動数が、運転室１８内で共鳴が起こりやすい周波数帯域など、聴感に影響が大きいと思われる周波数帯域に一致しないようにされている。これにより、エンジン２１の振動が十分に減衰され、運転室１８内での共鳴による増幅が起こり難くなるので、エンジン２１の振動に起因する騒音を低減させることができる。

【0031】

また、一対のサポートフレーム３間の上部に空間６が形成されるように、板状部材５ａが天板４から所定間隔をあけて配置されている。このように、サポートフレーム３間の上部に空間６が形成されるように各板状部材５ａ〜５ｃを配置することで、マウントブラケット２上にエンジンマウント３４を取り付ける作業を行い易くすることができる。即ち、エンジンマウント３４のボルトを天板４の穴４ａに通し、ナットを螺合させる際に、空間６内にスパナ等の締結工具や手を挿入することができるので、締結作業が容易になる。

【0032】

（効果）
以上に述べたように、本実施形態に係るエンジン支持構造１によると、一対のサポートフレーム３間に板状部材５を固定することで、マウントブラケット２の剛性が向上し、マウントブラケット２の固有振動数が高くなる。さらに、一対のサポートフレーム３間に３つの板状部材５を固定し、各板状部材５ａ〜５ｃを、他の板状部材５ａ〜５ｃの少なくとも１つに、互いの長手方向が交差するようにして接合することで、接合部においてマウントブラケット２の剛性が向上する。よって、板状部材５同士を接合しない場合よりも少ない数の板状部材５で、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができて、マウントブラケット２の固有振動数を高めることができる。そして、板状部材５の剛性や大きさを変化させることで、マウントブラケット２の固有振動数を変化させることができる。よって、マウントブラケット２の固有振動数を変化させることで、運転室１８内で共鳴が起こりやすい周波数帯域など、聴感に影響が大きいと思われる周波数帯域に、マウントブラケット２の固有振動数が一致しないようにすることができる。これにより、エンジン２１の振動が十分に減衰され、運転室１８内での共鳴による増幅が起こり難くなるので、エンジン２１の振動に起因する騒音を低減させることができる。

【0033】

また、３つの板状部材５を、四角形の３つの辺をなすように接合することで、これら３つの板状部材５と一対のサポートフレーム３とで仕切られた、開口を有する空間３６が形成され、このような空間３６が形成された部分においてマウントブラケット２の剛性が向上する。よって、開口を有する空間３６を形成することで、開口を有する空間３６を形成しない場合よりも少ない数の板状部材５で、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができる。これにより、部品点数を削減することができる。

【0034】

また、板状部材５ｃの一端をアッパーフレーム１５に接合することで、接合部においてマウントブラケット２の剛性が向上する。よって、板状部材５ｃの一端をアッパーフレーム１５に接合することで、板状部材５ｃの一端をアッパーフレーム１５に接合しない場合よりも少ない数の板状部材５で、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができる。これにより、部品点数を削減することができる。

【0035】

また、一対のサポートフレーム３間の上部に空間６が形成されるように各板状部材５ａ〜５ｃを配置することで、マウントブラケット２上にエンジンマウント３４を取り付ける作業を行い易くすることができる。これにより、工数を削減することができる。

【0036】

［第２実施形態］
（エンジン支持構造の構成）
次に、本発明の第２実施形態に係るエンジン支持構造２０１について説明する。なお、上述した構成要素と同じ構成要素については、同じ参照番号を付してその説明を省略する。本実施形態のエンジン支持構造２０１が第１実施形態のエンジン支持構造１と異なる点は、図３のＣ−Ｃ断面図である図５に示すように、一対のサポートフレーム３と４つの板状部材２０５とで閉空間７が形成されている点である。

【0037】

本実施形態においては、水平方向に固定された板状部材２０５ａの図中右端が、垂直方向に固定された板状部材２０５ｃの中間部に当接されることで、板状部材２０５ａが板状部材２０５ｃに、互いの長手方向が直交するようにして接合され、水平方向に固定された板状部材２０５ｄの中間部に、板状部材２０５ｃの下端が当接されることで、板状部材２０５ｃが板状部材２０５ｄに、互いの長手方向が直交するようにして接合され、斜めに固定された板状部材２０５ｂの上端が、板状部材２０５ａの図中左端に当接されることで、板状部材２０５ｂが板状部材２０５ａに、互いの長手方向が交差するようにして接合され、板状部材２０５ｄの図中左端が、板状部材２０５ｂの中間部に当接されることで、板状部材２０５ｄが板状部材２０５ｂに、互いの長手方向が交差するようにして接合されている。このように、４つの板状部材２０５が、四角形をなすように接合されることにより、一対のサポートフレーム３と４つの板状部材２０５とで閉空間７が形成されている。

【0038】

このように、一対のサポートフレーム３と４つの板状部材２０５とで閉空間７を形成することで、閉空間７が形成された部分においてマウントブラケット２の剛性が向上する。よって、閉空間７を形成することで、閉空間７を形成しない場合よりも少ない数の板状部材２０５で、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができる。

【0039】

（変形例）
本実施形態の変形例を図６に示す。図６に示すエンジン支持構造２０１ａにおいては、一対のサポートフレーム３間に固定された５つの板状部材２０５と、一対のサポートフレーム３と、アッパーフレーム１５とにより、２つの閉空間７ａ，７ｂが形成されている。具体的には、水平方向に固定された板状部材２０５ａの図中右端が、垂直方向に固定された板状部材２０５ｄの中間部に接合され、板状部材２０５ｄの下端が、水平方向に固定された板状部材２０５ｃの中間部に接合され、板状部材２０５ｃの図中左端が、垂直方向に固定された板状部材２０５ｂの中間部に接合され、板状部材２０５ｂの上端が、板状部材２０５ａの中間部に接合されている。このように、４つの板状部材２０５ａ〜２０５ｄが、四角形をなすように接合されることで、一対のサポートフレーム３と４つの板状部材２０５ａ〜２０５ｄとで閉空間７ａが形成されている。また、水平方向に固定された２つの板状部材２０５ｃ，２０５ｅの各々の図中右端が、アッパーフレーム１５にそれぞれ接合され、板状部材２０５ｃの図中左端が、垂直方向に固定された板状部材２０５ｂの中間部に接合され、板状部材２０５ｅの図中左端が、板状部材２０５ｂの下端部に接合されている。このように、３つの板状部材２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｅとアッパーフレーム１５とが、四角形をなすように接合されることで、一対のサポートフレーム３と、３つの板状部材２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｅと、アッパーフレーム１５とで閉空間７ｂが形成されている。このように、閉空間７を複数形成することで、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができる。また、一対のサポートフレーム３と複数の板状部材２０５とアッパーフレーム１５とで閉空間７ｂを形成することで、より少ない数の板状部材２０５で、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができる。

【0040】

（振動レベル評価）
次に、油圧ショベル１０に本実施形態のエンジン支持構造２０１を設けた場合と設けない場合とで、マウントブラケット２とアッパーフレーム１５との接合部における振動レベルについて数値解析を行った。その結果を図７に示す。エンジン支持構造２０１を設けた場合、運転室１８内で共鳴が起こりやすい周波数帯域である２００〜４００Ｈｚの周波数帯域において振動レベルの低下がみられた。

【0041】

（効果）
以上に述べたように、本実施形態に係るエンジン支持構造２０１，２０１ａによると、一対のサポートフレーム３と４つの板状部材２０５とで閉空間７を形成することで、閉空間７が形成された部分においてマウントブラケット２の剛性が向上する。よって、閉空間７を形成することで、閉空間７を形成しない場合よりも少ない数の板状部材２０５で、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができる。これにより、部品点数を削減することができる。

【0042】

［第３実施形態］
（エンジン支持構造の構成）
次に、本発明の第３実施形態に係るエンジン支持構造３０１について説明する。なお、上述した構成要素と同じ構成要素については、同じ参照番号を付してその説明を省略する。本実施形態のエンジン支持構造３０１が第２実施形態のエンジン支持構造２０１と異なる点は、図３のＣ−Ｃ断面図である図８に示すように、閉空間３０７内に制振性を有する材料８が設けられている点である。

【0043】

本実施形態においては、一対のサポートフレーム３間に、図５の４つの板状部材２０５ａ〜２０５ｄと同様にして、４つの板状部材３０５ａ〜３０５ｄが固定されている。そして、一対のサポートフレーム３と４つの板状部材３０５とで閉空間３０７が形成されている。そして、閉空間３０７内に制振性を有する材料８が封入されている。制振性を有する材料８としては、ゴム、樹脂、発泡剤等を挙げることができる。なお、制振性を有する材料８の代わりに、運動により制振性を発現する材料を封入してもよい。運動により制振性を発現する材料としては、粒状体、粉体等を挙げることができる。

【0044】

このように、閉空間３０７内に制振性を有する材料８、または、運動により制振性を発現する材料を封入することで、サポートフレーム３を伝播する振動を減衰させることができる。これにより、運転室１８に伝達するエンジン振動を低減させることができる。

【0045】

（変形例）
本実施形態の変形例を図９〜図１１に示す。図９に示すエンジン支持構造３０１ａでは、４つの板状部材３０５のうち、３つの板状部材３０５が、三角形をなすように接合されることにより、一対のサポートフレーム３と３つの板状部材３０５とで断面三角形状の閉空間３０７ａが形成されている。図１０に示すエンジン支持構造３０１ｂでは、６つの板状部材３０５とアッパーフレーム１５とが、七角形をなすように接合されることにより、一対のサポートフレーム３と６つの板状部材３０５とで断面Ｌ字状の閉空間３０７ｂが形成されている。図１１に示すエンジン支持構造３０１ｃでは、３つの板状部材３０５が、三角形をなすように接合されることにより、一対のサポートフレーム３と３つの板状部材３０５とで、図９の閉空間３０７ａとは上下が逆の断面三角形状の閉空間３０７ｃが形成されている。このように、マウントブラケット２の固有振動数が、特定の周波数帯域に一致しないように、板状部材３０５の大きさや数を調整するのに応じて、閉空間３０７の大きさを適宜変更してよい。

【0046】

（効果）
以上に述べたように、本実施形態に係るエンジン支持構造３０１，３０１ａ，３０１ｂ，３０１ｃによると、閉空間３０７，３０７ａ，３０７ｂ，３０７ｃ内に制振性を有する材料８、または、運動により制振性を発現する材料を封入することで、サポートフレーム３を伝播する振動を減衰させることができる。これにより、運転室１８に伝達するエンジン振動を低減させることができる。

【0047】

［第４実施形態］
（エンジン支持構造の構成）
次に、本発明の第４実施形態に係るエンジン支持構造４０１について説明する。なお、上述した構成要素と同じ構成要素については、同じ参照番号を付してその説明を省略する。本実施形態のエンジン支持構造４０１が第３実施形態のエンジン支持構造３０１と異なる点は、図３のＣ−Ｃ断面図である図１２に示すように、閉空間４０７内に硬化剤９が注入されている点である。

【0048】

本実施形態においては、一対のサポートフレーム３間に、図８の４つの板状部材３０５ａ〜３０５ｄと同様にして、４つの板状部材４０５ａ〜４０５ｄが固定されている。そして、一対のサポートフレーム３と４つの板状部材４０５とで閉空間４０７が形成されている。そして、閉空間４０７内に硬化剤９が注入されている。硬化剤９としては、モルタルやコンクリートを挙げることができる。

【0049】

また、硬化剤９が閉空間４０７から漏れないように、板状部材４０５同士が溶接されている。また、閉空間４０７内において、一対のサポートフレーム３間に複数の棒状フレーム３５が等間隔に固定されることで、引張りに弱い硬化剤９が補強されている。

【0050】

このように、閉空間４０７内に硬化剤９を注入することで、閉空間４０７が形成された部分においてマウントブラケット２の剛性がさらに向上する。よって、閉空間４０７内に硬化剤９を注入することで、閉空間４０７内に硬化剤９を注入しない場合よりも少ない数の板状部材４０５で、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができる。

【0051】

（効果）
以上に述べたように、本実施形態に係るエンジン支持構造４０１によると、閉空間４０７内に硬化剤９を注入することで、閉空間４０７が形成された部分においてマウントブラケット２の剛性がさらに向上する。よって、閉空間４０７内に硬化剤９を注入することで、閉空間４０７内に硬化剤９を注入しない場合よりも少ない数の板状部材４０５で、マウントブラケット２の剛性を効率よく高めることができる。これにより、部品点数を削減することができる。

【0052】

（本実施形態の変形例）
以上、本発明の実施形態を説明したが、具体例を例示したに過ぎず、特に本発明を限定するものではなく、具体的構成などは、適宜設計変更可能である。また、発明の実施の形態に記載された、作用及び効果は、本発明から生じる最も好適な作用及び効果を列挙したに過ぎず、本発明による作用及び効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。

【符号の説明】

【0053】

１，２０１，３０１，４０１ エンジン支持構造
２ マウントブラケット
３ サポートフレーム
４ 天板
５，２０５，３０５，４０５ 板状部材
６ 空間
７，３０７，４０７ 閉空間
８ 制振性を有する材料
９ 硬化剤
１０ 油圧ショベル
１１ 下部走行体
１２ 上部旋回体
１３ 掘削装置
１４ クローラ式走行装置
１５ アッパーフレーム（フレーム）
１６ エンジンガード部材
１７ エンジンルーム
１８ 運転室
２１ エンジン
２２ ファン
２３ 油圧ポンプ
３１ ファン側支持部材
３２ ポンプ側支持部材
３３ エンジン側ブラケット
３４ エンジンマウント（防振部材）
３５ 棒状フレーム
３６ 空間

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】