特許 6182433 ダイナミックダンパ装置及びトルクコンバータのロックアップ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6182433

(24)【登録日】2017年7月28日

(45)【発行日】2017年8月16日

(54)【発明の名称】ダイナミックダンパ装置及びトルクコンバータのロックアップ装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 45/02 20060101AFI20170807BHJP

   F16F 15/134 20060101ALI20170807BHJP

   F16F 15/139 20060101ALI20170807BHJP

   F16F 15/14 20060101ALI20170807BHJP

【ＦＩ】

   F16H45/02 Y

   F16F15/134 A

   F16F15/139 C

   F16F15/14 Z

【請求項の数】8

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2013-233980(P2013-233980)

(22)【出願日】2013年11月12日

(65)【公開番号】特開2015-94423(P2015-94423A)

(43)【公開日】2015年5月18日

【審査請求日】2016年6月2日

(73)【特許権者】

【識別番号】000149033

【氏名又は名称】株式会社エクセディ

(74)【代理人】

【識別番号】110000202

【氏名又は名称】新樹グローバル・アイピー特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】河原 裕樹

【審査官】 前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−２１４６０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平７−２４３４８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平５−５０２０２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０１２−８７８５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１１−５０４９８６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ４５／０２

Ｆ１６Ｆ １５／１３４

Ｆ１６Ｆ １５／１３９

Ｆ１６Ｆ １５／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トルクコンバータのクラッチ部からトランスミッションに連結される出力回転部材に至る動力伝達経路を構成する部材のいずれかに連結され、回転変動を減衰するダイナミックダンパ装置であって、
前記動力伝達経路のいずれかの部材に連結されて連結された部材と共に回転するダンパプレートと、
前記ダンパプレートと所定範囲の捩じり角度領域で相対回転自在に配置されたイナーシャ部材と、
前記ダンパプレートと前記イナーシャ部材とを回転方向に弾性的に連結するダンパ機構と、
前記イナーシャ部材と前記ダンパプレートとの軸方向間に設けられた摩擦部材と、前記摩擦部材が摺接する摺接部と、を有し、前記ダンパプレートと前記イナーシャ部材との低捩じり角度領域では低ヒステリシストルクを発生するとともに、前記低捩じり角度領域より大きい高捩じり角度領域では前記低ヒステリシストルクより大きい高ヒステリシストルクを発生するヒステリシストルク発生機構と、
を備えたダイナミックダンパ装置。

【請求項2】

前記低ヒステリシストルク及び前記高ヒステリシストルクはそれぞれ一定の大きさである、請求項１に記載のダイナミックダンパ装置。

【請求項3】

少なくとも前記高ヒステリシストルクは捩じり角度が増えるにつれて大きくなる、請求項１に記載のダイナミックダンパ装置。

【請求項4】

前記イナーシャ部材は、それぞれが、前記ダンパプレートの軸方向両側に前記ダンパプレートと相対回転自在に配置された１対のプレート部材を有し、
前記ヒステリシストルク発生機構の摩擦部材は、前記１対のプレート部材の互いに対向する側面に設けられており、
前記ヒステリシストルク発生機構の摺接部は、前記ダンパプレートの外周部に径方向外方に突出して設けられ、前記高捩じり角度領域において前記１対の摩擦部材に摺接する、
請求項１から３のいずれかに記載のダイナミックダンパ装置。

【請求項5】

前記ダンパ機構は、前記ダンパプレートと前記イナーシャ部材との低捩じり角度領域では低剛性捩じり特性を有するとともに、前記低捩じり角度領域より大きい高捩じり角度領域では前記低剛性捩じり特性より高剛性の高剛性捩じり特性を有する、請求項１から４のいずれかに記載のダイナミックダンパ装置。

【請求項6】

前記ダンパ機構は、
前記ダンパプレートと前記イナーシャ部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第１
弾性部材と、
前記ダンパプレートと前記イナーシャ部材とが相対回転した際に、前記複数の第１弾性
部材より遅れて作動し、前記ダンパプレートと前記イナーシャ部材とを回転方向に弾性的
に連結する複数の第２弾性部材と、
を有する、請求項５に記載のダイナミックダンパ装置。

【請求項7】

エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置さ
れ、前記フロントカバーからのトルクを前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達
するためのロックアップ装置であって、
前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、
前記クラッチ部と相対回転自在であり、前記タービンに連結された出力回転部材と、
前記クラッチ部と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結するための複数のロッ
クアップ用弾性部材と、
前記クラッチ部から前記出力回転部材に至る動力伝達経路を構成する部材のいずれかに
連結された請求項１から６のいずれかに記載のダイナミックダンパ装置と、
を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。

【請求項8】

動力伝達経路に設けられた回転変動を減衰するダイナミックダンパ装置であって、
前記動力伝達経路のいずれかの部材に連結されて連結された部材と共に回転するダンパプレートと、
前記ダンパプレートと所定範囲の捩じり角度領域で相対回転自在に配置されたイナーシャ部材と、
前記ダンパプレートと前記イナーシャ部材とを回転方向に弾性的に連結するダンパ機構と、
前記イナーシャ部材と前記ダンパプレートとの軸方向間に設けられた摩擦部材と、前記摩擦部材が摺接する摺接部と、を有し、前記ダンパプレートと前記イナーシャ部材との低捩じり角度領域では低ヒステリシストルクを発生するとともに、前記低捩じり角度領域より大きい高捩じり角度領域では前記低ヒステリシストルクより大きい高ヒステリシストルクを発生するヒステリシストルク発生機構と、
を備えたダイナミックダンパ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ダイナミックダンパ装置、特に、トルクコンバータのクラッチ部からトランスミッションに連結される出力回転部材に至る動力伝達経路を構成する部材のいずれかに連結され、回転変動を減衰するダイナミックダンパ装置に関する。

【0002】

また、このダイナミックダンパ装置を有するトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

【背景技術】

【0003】

トルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。

【0004】

ロックアップ装置は、一般に、ピストンとダンパ機構とを有している。ピストンは、油圧の作用によってフロントカバーに押し付けられ、フロントカバーからトルクが伝達される。また、ダンパ機構は複数のトーションスプリングを有しており、この複数のトーションスプリングによって、ピストンとタービンに連結された出力側の部材とが弾性的に連結されている。このようなロックアップ装置では、ピストンに伝達されたトルクは、複数のトーションスプリングを介して出力側の部材に伝達され、さらにタービンに伝達される。

【0005】

また、特許文献１には、出力側の部材にイナーシャ部材を装着することにより、エンジンの回転速度変動を抑えるようにしたロックアップ装置が示されている。この特許文献１に示されたロックアップ装置は、タービンに固定された出力部材にイナーシャ部材が装着されている。出力部材とイナーシャ部材とは相対回転自在であり、出力部材とイナーシャ部材との間にはコイルスプリングが設けられている。

【0006】

特許文献１のロックアップ装置では、出力部材にコイルスプリングを介してイナーシャ部材が連結されているため、イナーシャ部材及びコイルスプリングがダイナミックダンパとして機能し、これらによって出力側の部材（タービン）の回転速度変動が減衰される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２００９−２９３６７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

特許文献１のロックアップ装置では、出力部材が第１出力プレートと第２出力プレートとによって構成されている。そして、この第１及び第２出力プレートの間にイナーシャ部材を構成する環状のプレート部材が配置され、環状のプレート部材の外周部にイナーシャ部材本体が固定されている。第１及び第２出力プレートと環状のプレート部材とは相対回転自在であり、この相対回転の角度範囲は複数のストップピンによって規制されている。

【0009】

このような特許文献１の装置では、急加減速時等において第１及び第２出力プレートに対してイナーシャ部材が大きく振れる場合があり、このような場合にはイナーシャ部材を構成する環状のプレート部材がストップピンに衝突する。プレート部材とストップピンとが激しく衝突すると衝突時に異音が発生する。また衝突が繰り返されると、プレート部材及びストップピンの摩耗が大きくなる。

【0010】

本発明の課題は、ダイナミックダンパ装置において、イナーシャ部材が大きく触れた場合の異音の発生を抑えることにある。また、イナーシャ部材及びこのイナーシャ部材が衝突する部材の摩耗を抑えることにある。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明の一側面に係るダイナミックダンパ装置は、トルクコンバータのクラッチ部からトランスミッションに連結される出力回転部材に至る動力伝達経路を構成する部材のいずれかに連結され、回転変動を減衰する装置である。このダイナミックダンパ装置は、ダンパプレートと、イナーシャ部材と、ダンパ機構と、ヒステリシストルク発生機構と、を備えている。ダンパプレートは動力伝達経路のいずれかの部材に連結されて連結された部材と共に回転する。イナーシャ部材はダンパプレートと所定範囲の捩じり角度領域で相対回転自在に配置されている。ダンパ機構はダンパプレートとイナーシャ部材とを回転方向に弾性的に連結する。ヒステリシストルク発生機構は、ダンパプレートとイナーシャ部材との低捩じり角度領域では低ヒステリシストルクを発生するとともに、低捩じり角度領域より大きい高捩じり角度領域では低ヒステリシストルクより大きい高ヒステリシストルクを発生する。

【0012】

この装置では、クラッチ部がオン（動力伝達状態）の場合は、フロントカバーからの動力はクラッチ部から出力回転部材を介してタービンに伝達される。このとき、動力伝達経路を構成する部材のいずれかにダイナミックダンパ装置が連結されており、このダイナミックダンパ装置によって回転速度変動を抑えることができる。

【0013】

ダイナミックダンパの作動時において、イナーシャ部材のダンパプレートに対する捩じり角度が小さい低捩じり角度領域では、比較的小さい低ヒステリシストルクが発生する。そして、イナーシャ部材のダンパプレートに対する捩じり角度が大きくなると、より大きい高ヒステリシストルクが発生する。

【0014】

ここでは、イナーシャ部材のダンパプレートに対する捩じり角度が小さい場合のヒステリシストルクは小さいので、イナーシャ部材が小さい抵抗でスムーズに振れることになり、回転速度変動を効果的に抑えることができる。

【0015】

一方で、急な加減速時等において、イナーシャ部材の振れが大きくなると、ヒステリシストルクはより大きな高ヒステリシストルクとなる。このため、イナーシャ部材の捩じりに対する抵抗が大きくなり、イナーシャ部材の振れが停止又は抑えられる。したがって、イナーシャ部材の振れ角の大きい領域では、イナーシャ部材の移動速度が抑えられ、イナーシャ部材が振れを規制するためのストップピン等に衝突するのを防止できる。また、イナーシャ部材がストップピン等に衝突しても、衝突時の異音が抑えられ、摩耗も抑えることができる。

【0016】

本発明の別の側面に係るダイナミックダンパ装置では、低ヒステリシストルク及び高ヒステリシストルクはそれぞれ一定の大きさである。

【0017】

本発明のさらに別の側面に係るダイナミックダンパ装置では、少なくとも高ヒステリシストルクは捩じり角度が増えるにつれて大きくなる。

【0018】

本発明の別の側面に係るダイナミックダンパ装置では、イナーシャ部材は、それぞれが、ダンパプレートの軸方向両側にダンパプレートと相対回転自在に配置された１対のプレート部材を有している。また、ヒステリシストルク発生機構は、１対の摩擦部材と、摺接部と、を有している。１対の摩擦部材は１対のプレート部材の互いに対向する側面に設けられている。摺接部は、ダンパプレートの外周部に径方向外方に突出して設けられ、高捩じり角度領域において１対の摩擦部材に摺接する。

【0019】

本発明の別の側面に係るダイナミックダンパ装置では、ダンパ機構は、ダンパプレートとイナーシャ部材との低捩じり角度領域では低剛性捩じり特性を有するとともに、低捩じり角度領域より大きい高捩じり角度領域では低剛性捩じり特性より高剛性の高剛性捩じり特性を有する。

【0020】

この装置では、ダイナミックダンパの作動時において、イナーシャ部材のダンパプレートに対する捩じり角度が小さい低捩じり角度領域では、低剛性捩じり特性によってダンパ機構が作用する。そして、イナーシャ部材のダンパプレートに対する捩じり角度が大きくなると、高剛性捩じり特性によってダンパ機構が作用する。

【0021】

ここでは、イナーシャ部材のダンパプレートに対する捩じり角度が小さい場合は低剛性捩じり特性でダンパ機構が作用するので、イナーシャ部材が小さい抵抗でスムーズに振れることになり、回転速度変動を効果的に抑えることができる。

【0022】

一方で、急な加減速時等において、イナーシャ部材の振れが大きくなると、ダンパ機構の高剛性捩じり特性によって、イナーシャ部材の振れが停止又は抑えられる。したがって、イナーシャ部材の振れ角の大きい領域では、イナーシャ部材の移動速度が抑えられ、イナーシャ部材が振れを規制するためのストップピン等に衝突するのを防止できる。また、イナーシャ部材がストップピン等に衝突しても、衝突時の異音が抑えられ、摩耗も抑えることができる。

【0023】

本発明の別の側面に係るダイナミックダンパ装置では、ダンパ機構は、複数の第１弾性部材と、複数の第２弾性部材と、有する。第１弾性部材はダンパプレートとイナーシャ部材とを回転方向に弾性的に連結する。第２弾性部材は、ダンパプレートとイナーシャ部材とが相対回転した際に、複数の第１弾性部材より遅れて作動し、ダンパプレートとイナーシャ部材とを回転方向に弾性的に連結する。

【0024】

本発明の一側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達する。このロックアップ装置は、クラッチ部と、出力回転部材と、複数のロックアップ用弾性部材と、ダイナミックダンパ装置と、を備えている。クラッチ部はフロントカバーからのトルクを出力側に伝達する。出力回転部材は、クラッチ部と相対回転自在であり、タービンに連結されている。複数のロックアップ用弾性部材はクラッチ部と出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。ダイナミックダンパ装置は、クラッチ部から出力回転部材に至る動力伝達経路を構成する部材のいずれかに連結されており、前述の本発明の各側面に係る装置である。

【0025】

本発明の別の側面に係るダイナミックダンパ装置は、動力伝達経路に設けられた回転変動を減衰する。このダイナミックダンパ装置は、ダンパプレートと、イナーシャ部材と、ダンパ機構と、ヒステリシストルク発生機構と、を備えている。ダンパプレートは動力伝達経路のいずれかの部材に連結されて連結された部材と共に回転する。イナーシャ部材はダンパプレートと所定範囲の捩じり角度領域で相対回転自在に配置されている。ダンパ機構はダンパプレートとイナーシャ部材とを回転方向に弾性的に連結する。ヒステリシストルク発生機構は、ダンパプレートとイナーシャ部材との低捩じり角度領域では低ヒステリシストルクを発生するとともに、低捩じり角度領域より大きい高捩じり角度領域では低ヒステリシストルクより大きい高ヒステリシストルクを発生する。

【発明の効果】

【0026】

以上のような本発明では、ダイナミックダンパ装置において、イナーシャ部材が大きく振れた場合の異音の発生を抑えることができる。また、イナーシャ部材やイナーシャ部材が衝突する部材の摩耗を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0027】

【図1】本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。

【図2】図２のロックアップ装置を抽出して示す図。

【図3】図２の中間部材及びダイナミックダンパ装置を抽出して示す図。

【図4】ダイナミックダンパ装置の正面部分図。

【図5】ダイナミックダンパ装置のイナーシャリングの正面部分図。

【図6】ダイナミックダンパ装置のストップピンを示す図。

【図7】ヒステリシストルク発生機構を示す図４の矢視Ｐ図。

【図8】エンジン回転数と回転速度変動の特性図。

【図9】ダイナミックダンパ装置の捩じり特性線図。

【図10】本発明の他の実施形態による図７に対応する図。

【発明を実施するための形態】

【0028】

図１は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。

【0029】

［トルクコンバータ１の全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、から構成されている。

【0030】

フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４とから構成されている。

【0031】

タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有しており、このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

【0032】

ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は主に、ステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア２０の軸方向両側には、スラストベアリング２４，２５が設けられている。

【0033】

［ロックアップ装置７］
図２に、図１のロックアップ装置７を抽出して示している。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、ピストン３０と、ドライブプレート３１と、外周側トーションスプリング３２と、フロート部材３３と、中間部材３４と、内周側トーションスプリング３５と、ドリブンプレート３６と、ダイナミックダンパ装置３７と、を有している。

【0034】

＜ピストン３０＞
ピストン３０は、環状に形成され、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン３０の内周部には、トランスミッション側に延びる筒状部３０ａが形成されている。筒状部３０ａは、タービンハブ１７の外周面に軸方向移動自在及び相対回転自在に支持されている。また、ピストン３０の外周部において、フロントカバー２側の面には、環状の摩擦材３８が固定されている。この摩擦材３８がフロントカバー２に押し付けられることによって、フロントカバー２からピストン３０にトルクが伝達される。

【0035】

なお、タービンハブ１７の外周面には、エンジン側の小径部１７ｂ及びトランスミッション側の大径部１７ｃからなる段付き部が形成されている。ピストン３０は小径部１７ｂに支持されており、大径部１７ｃの側面によってトランスミッション側への軸方向移動が規制されている。また、小径部１７ｂにはシール部材４０が装着されており、これによりピストン３０の内周面とタービンハブ１７との間がシールされている。

【0036】

＜ドライブプレート３１＞
ドライブプレート３１は、ピストン３０の外周側において、トランスミッション側の側面に固定されている。具体的には、ドライブプレート３１は、環状に形成されており、内周部３１ａがピストン３０のトランスミッション側の面にリベット（図示せず）により固定されている。ドライブプレート３１の外周部には複数の係合部３１ｂが形成されている。係合部３１ｂは、外周端部がトランスミッション側に折り曲げられ、外周側トーションスプリング３２の円周方向の両端に係合している。

【0037】

＜外周側トーションスプリング３２及びフロート部材３３＞
複数の外周側トーションスプリング３２は、例えば、１組２個で合計６個のスプリングからなり、各組の２個の外周側トーションスプリング３２が直列に作用するように、フロート部材３３が設けられている。

【0038】

フロート部材３３は、断面Ｃ字状で環状の部材であり、ピストン３０の外周部とドライブプレート３１の外周部との軸方向間に配置されている。フロート部材３３は、ドライブプレート３１と相対回転可能に配置されており、外周部３３ａが外周側トーションスプリング３２の外周部を支持し、側部３３ｂが外周側トーションスプリング３２のエンジン側の側部を支持している。

【0039】

また、フロート部材３３の軸方向トランスミッション側の先端部３３ｃは、内周側でかつエンジン側に折り曲げられており、この先端部の折り曲げ部３３ｃが１組の外周側トーションスプリング３２の間に挿入されている。すなわち、折り曲げ部３３ｃの円周方向の両端面が、対応する外周側トーションスプリング３２の端面に当接している。

【0040】

フロート部材３３の内周端部３３ｄは、ドライブプレート３１のピストン側の側面に当接可能である。また、フロート部材３３の内周端面は、ドライブプレート３１の一部に形成された支持部３１ｃの外周面に支持されている。すなわち、フロート部材３３は、ピストン３０及びドライブプレート３１によって軸方向の移動が規制され、ドライブプレート３１の支持部３１ｃによって径方向に位置決めされている。

【0041】

以上のように、直列に作用するように配置された１組の外周側トーションスプリング３２の円周方向両端がドライブプレート３１の係合部３１ｂに係合し、１組の外周側トーションスプリング３２の中間部にフロート部材３３の折り曲げ部３３ｃが挿入されている。

【0042】

＜中間部材３４＞
図３は、図１の中間部材３４及びダイナミックダンパ装置３７を抽出して示したものである。図３に示すように、中間部材３４は、第１プレート４１と第２プレート４２とから構成されており、ドライブプレート３１及びドリブンプレート３６に対して相対回転自在である。

【0043】

第１及び第２プレート４１，４２はピストン３とタービンシェル１５との間に配置された環状かつ円板状の部材である。第１プレート４１と第２プレート４２とは軸方向に間隔をあけて配置されている。第１プレート４１がエンジン側に配置され、第２プレート４２がトランスミッション側に配置されている。

【0044】

第２プレート４２の外周部には、図４に示すように、円周方向に所定の間隔で複数の突出部４２ａが形成されている。複数の突出部４２ａは第２プレート４２の外周部をさらに径方向外方に突出して形成されたものである。そして、この第２プレート４２の突出部４２ａと第１プレート４１の外周部とが、複数のリベット４３によって互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。

【0045】

また、第１プレート４１及び第２プレート４２には、それぞれ軸方向に貫通する窓部４１ｂ，４２ｂが形成されている。窓部４１ｂ，４２ｂは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。

【0046】

図３に示すように、第１プレート４１の外周端部には、外周側トーションスプリング３２にまで延びる複数の係止部４１ｃが形成されている。複数の係止部４１ｃは第１プレート４１の先端を軸方向エンジン側に折り曲げて形成されたものである。この複数の係止部４１ｃは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、２つの係止部４１ｃの間に、直列に作用する１組の外周側トーションスプリング３２が配置されている。

【0047】

以上のような中間部材３４によって、外周側トーションスプリング３２と内周側トーションスプリング３５とを直列的に作用させることが可能となる。

【0048】

＜内周側トーションスプリング３５＞
複数の内周側トーションスプリング３５のそれぞれは、図３及び図４に示すように、大コイルスプリング３５ａと、大コイルスプリング３５ａの内部に挿入され大コイルスプリング３５ａのスプリング長と同じ長さの小コイルスプリング３５ｂと、の組合せからなる。各内周側トーションスプリング３５は、中間部材３４の両プレート４１，４２の窓部４１ｂ，４２ｂ内に配置されている。そして、各内周側トーションスプリング３５は窓部４１ｂ，４２ｂによって円周方向両端及び半径方向両側が支持されている。さらに、各内周側トーションスプリング３５は窓部４１ｂ，４２ｂの切り起こし部によって軸方向への飛び出しが規制されている。

【0049】

＜ドリブンプレート３６＞
ドリブンプレート３６は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル１５とともにリベット１８によってタービンハブ１７のフランジ１７ａに固定されている。このドリブンプレート３６は、第１プレート４１と第２プレート４２との間に、両プレート４１，４２に対して相対回転可能に配置されている。そして、ドリブンプレート３６の外周部には、第１及び第２プレート４１，４２の窓部４１ｂ，４２ｂに対応して、窓孔３６ａが形成されている。窓孔３６ａは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔３６ａに内周側トーションスプリング３５が配置されている。

【0050】

また、ドリブンプレート３６の外周部には、径方向外方に突出する複数のストッパ用突起部３６ｂ（図４参照）が形成されている。ストッパ用突起部３６ｂは、軸方向において、第２プレート４２の突出部４２ａ及びこの突出部４２ａに固定された第１プレート４１の一部と同じ位置に配置されている。また、ストッパ用突起部３６ｂは２つの突出部４２ａの円周方向間に配置されている。したがって、第１及び第２プレート４１，４２とドリブンプレート３６との相対回転が大きくなった場合は、ストッパ用突起部３６ｂと突出部４２ａとが当接し、両者の相対回転は規制される。

【0051】

［ダイナミックダンパ装置３７］
ダイナミックダンパ装置３７は、図３及び図４に示すように、中間部材３４の第２プレート４２の外周延長部であるダンパプレート部４５と、１対のイナーシャリング４６と、１対の蓋部材４７と、ダンパ機構４８と、ストップピン４９と、ヒステリシストルク発生機構５０と、を有している。なお、図４はダイナミックダンパ装置３４をタービン４側から視た部分図である。

【0052】

＜ダンパプレート部４５＞
ダンパプレート部４５は、前述のように、中間部材３４を構成する第２プレート４２の外周部をさらに径方向外方に延長して形成された部分である。図４に示すように、ダンパプレート部４５は、２つの突出部４２ａの円周方向間に配置されており、突出部４２ａよりさらに外方に延びている。このダンパプレート部４５にはスプリング収納部４５ａ（第１開口）が形成されている。スプリング収納部４５ａは、円周方向に延びて形成されており、軸方向に貫通している。

【0053】

なお、ダンパプレート部４５は、第２プレート４２の外周部をいったんタービン４側に折り曲げて形成されたインロー部４５ｂを有している。このインロー部４５ｂは筒状に形成されている。

【0054】

＜イナーシャリング４６＞
１対のイナーシャリング４６は、板金部材をプレス加工して形成されたものであり、ダンパプレート部４５の軸方向両側に配置されている。２つのイナーシャリング４６は同様の構成である。イナーシャリング４６は、図５に示すように、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング収納部４６ａ（第２開口）を有している。このスプリング収納部４６ａはダンパプレート部４５のスプリング収納部４５ａに対応する位置に形成されている。また、イナーシャリング４６は複数の貫通孔４６ｂを有している。複数の貫通孔４６ｂは、ストップピン４９が装着される孔であり、複数のダンパプレート部４５の円周方向間に形成されている。さらに、イナーシャリング４６の内周縁には、組み付け時に第２プレート４２の各突出部４２ａとの干渉を避けるために、外周側に凹む切欠き４６ｃが形成されている。

【0055】

１対の蓋部材４７は１対のイナーシャリング４６の軸方向外側に配置されている。具体的には、一方の蓋部材４７はフロントカバー２側に配置されたイナーシャリング４６のさらにフロントカバー２側に配置され、他方の蓋部材４７はタービン４側に配置されたイナーシャリング４６のさらにタービン４側に配置されている。

【0056】

＜蓋部材４７＞
蓋部材４７は、図４に示すように、環状に形成され、外径はイナーシャシリング４６の外径と同寸法であり、内径は第２プレート４２の突出部４２ａの外径よりも大きい寸法である。そして、蓋部材４７には、イナーシャリング４６の貫通孔４６ｂに対応する位置に貫通孔４７ｂが形成されている。

【0057】

＜ダンパ機構４８＞
ダンパ機構４８は、図４に示すように、複数のスプリング収納部４５ａのそれぞれに収納された大小のコイルスプリング４８ａ，４８ｂから構成されている。大コイルスプリング４８ａはスプリング収納部４５ａの円周方向長さとほぼ同じ長さを有している。したがって、大コイルスプリング４８ａの両端部はダンパプレート部４５及びイナーシャリング４６のスプリング収納部４５ａ，４６ａの円周方向端部に当接している。また、小コイルスプリング４８ｂは、大コイルスプリング４８ａの内周部に配置され、大コイルスプリング４８ａの長さにより短く設定されている。このため、小コイルスプリング４８ｂは大コイルスプリング４８ａの作動より遅れて作動する。

【0058】

＜ストップピン４９＞
ストップピン４９はイナーシャリング４６及び蓋部材４７の貫通孔４６ｂ，４７ｂに装着されている。すなわち、ストップピン４９は複数のダンパプレート部４５の円周方向間に配置されている。ストップピン４９は、図６に示すように、軸方向の中央部に大径胴部４９ａを有し、その両側に小径胴部４９ｂを有している。大径胴部４９ａは、イナーシャリング４６の貫通孔４６ｂより大径である。また、大径胴部４９ａの厚みは、ダンパプレート部４５の厚みより若干厚く形成されている。

【0059】

小径胴部４９ｂはイナーシャリング４６の貫通孔４６ｂ及び蓋部材４７の貫通孔４７ｂを挿通している。そして、小径胴部４９ｂの頭部をかしめることによって、ダンパプレート部４５の軸方向両側にイナーシャリング４６及び蓋部材４７が固定されている。

【0060】

以上のような構成により、ダンパプレート部４５とイナーシャリング４６及び蓋部材４７とは、隣接するダンパプレート部４５の間でストップピン４９が移動し得る範囲で相対回転が可能である。そして、ストップピン４９の大径胴部４９ａがダンパプレート部４５の円周方向端面に当接することによって、両者の相対回転が規制される。

【0061】

また、イナーシャリング４６及び蓋部材４７がストップピン４９によって固定された状態で、イナーシャリング４６の内周面がダンパプレート部４５のインロー部４５ｂの外周面に当接し、これによりイナーシャリング４６，蓋部材４７及び大小コイルスプリング４８ａ，４８ｂが径方向に位置決めされている。

【0062】

＜ヒステリシストルク発生機構５０＞
ダンパプレート部４５とイナーシャリング４６とが相対回転する際には、各摺動部に機械的摩擦が発生する。各摺動部の機械的摩擦はダンパプレート部４５がイナーシャリング４６に対して回転する際の抵抗となり、この抵抗が比較的小さい低ヒステリシストルクとなる。

【0063】

また、ヒステリシストルク発生機構５０は、以上のような各摺動部に加えて、図４及び図７に示すように、１対の摩擦プレート５１を有している。この１対の摩擦プレート５０とダンパプレート部４５（摺接部）とがヒステリシストルク発生機構５０の一部を構成している。なお、図７は図４の矢視Ｐ図である。

【0064】

１対の摩擦プレート５１は、図７に示すように、１対のイナーシャリング４６の互いに対向する側面（ダンパプレート部４５側の面）に固定されている。１対の摩擦プレート５１の軸方向間の隙間は、ダンパプレート部４５の厚みよりも若干狭くなっている。したがって、イナーシャリング４６に対してダンパプレート部４５が大きく捩れたときには、ダンパプレート部４５は１対の摩擦プレート５１の間に入り込む。そして、ダンパプレート部４５が１対の摩擦プレート５１の間で摺接する際には、比較的大きな抵抗、すなわち高ヒステリシストルクが発生する。

【0065】

なお、１対の摩擦プレート５１において、円周方向のダンパプレート部４５側の端部には、ダンパプレート部４５が１対の摩擦プレート５１の間に進入しやすいように、面取り部５１ａが形成されている。

【0066】

また、この実施形態では、ダンパプレート部４５が１対の摩擦プレート５１間に進入するタイミングと、ダンパ機構４８の小コイルスプリング４８ｂが作動を開始するタイミングと、を一致させている。

【0067】

［動作］
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へトルクが伝達される。タービン４に伝達されたトルクはタービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。

【0068】

トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、フロントカバー２とピストン３０との間の作動油がドレンされ、ピストン３０のタービン４側に作動油が供給される。すると、ピストン３０がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン３０に固定された摩擦部材３８がフロントカバー２に押圧され、ロックアップクラッチがオンになる。

【0069】

以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、フロントカバー２→ピストン３０→ドライブプレート３１→外周側トーションスプリング３２→中間部材３４→内周側トーションスプリング３５→ドリブンプレート３６の経路で伝達され、タービンハブ１７に出力される。

【0070】

ロックアップ装置７においては、トルクを伝達すると共にフロントカバー２から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置７において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング３２と内周側トーションスプリング３５とがドライブプレート３１とドリブンプレート３６との間で直列に圧縮される。さらに、外周側トーションスプリング３２においても、１組の外周側トーションスプリング３２が直列に圧縮される。このため、捩り角度を広くすることができる。

【0071】

［ダイナミックダンパ装置３７の動作］
中間部材３４に伝達されたトルクは、内周側トーションスプリング３５を介してドリブンプレート３６に伝達され、さらにタービンハブ１７を介してトランスミッション側の部材に伝達される。このとき、中間部材３４にはダイナミックダンパ装置３７が設けられているので、エンジンの回転速度変動を効果的に抑制することができる。すなわち、ダンパプレート部４５の回転とイナーシャリング４６及び蓋部材４７の回転とは、ダンパ機構４８の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、所定のエンジン回転数においてイナーシャリング４６及び蓋部材４７はダンパプレート部４５の回転速度変動を打ち消す位相で変動する。この位相のズレによって、トランスミッションの回転速度変動を吸収することができる。

【0072】

また、本実施形態では、ダイナミックダンパ装置３７を中間部材３４に固定し、ダイナミックダンパ装置３７とタービンハブ１７との間に振動を抑えるための内周側トーションスプリング３５を配置している。この内周側トーションスプリング３５の作用によって、図８に示すように、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。図８において、特性Ｃ１は、従来のロックアップ装置における回転速度変動を示している。特性Ｃ２はダイナミックダンパ装置をタービンハブに装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側にトーションスプリングがない場合の変動を示している。また、特性Ｃ３は本実施形態のように、ダイナミックダンパ装置３７を中間部材３４に装着し、ダイナミックダンパ装置３７の出力側に内周側トーションスプリング３５を設けた場合の変動を示している。

【0073】

図８の特性Ｃ２と特性Ｃ３とを比較して明らかなように、ダイナミックダンパ装置３７の出力側に内周側トーションスプリング３５を設けた場合は、回転速度変動のピークが低くなり、かつエンジン回転数の常用域においても回転速度変動が抑えることができる。

【0074】

ここで、ダンパ機構４８は２段の捩じり特性を有している。具体的には、ダンパプレート部４５とイナーシャリング４６及び蓋部材４７との間に相対回転が生じると、図９に示すように、低捩じり角度領域θｌでは、まず大コイルスプリング４８ａのみが圧縮され、低剛性の捩じり特性（１段目の捩じり特性）によってダンパ機構４８が作動する。この場合は、イナーシャリング４６及び蓋部材４７はダンパプレート部４５に対して、機械的摩擦のみによる比較的小さい低ヒステリシストルクＨｌで相対回転し、効果的に回転速度変動を抑えることができる。

【0075】

そして、より大きい回転変動が生じてダンパプレート部４５とイナーシャリング４６及び蓋部材４７との間に、さらに大きな相対回転が生じると（高捩じり角度領域θｈ）、大コイルスプリング４８ａに加えて小コイルスプリング４８ｂも圧縮されることになる。このため、１段目の捩じり特性に比較して高い剛性の捩じり特性（２段目の捩じり特性）でダンパ機構４８が作動する。

【0076】

しかも、この高捩じり角度領域θｈでは、ダンパプレート部４５が１対の摩擦プレート５１の間に侵入し、低ヒステリシストルクＨｌに比較して大きい高ヒステリシストルクＨｈが発生することになる。

【0077】

このように大きい回転変動が生じた場合は、１段目の捩じり特性を経て２段目の捩じり特性でダンパ機構４８が作動するとともに、高ヒステリシストルクＨｈが発生する。この場合は、１段目の捩じり特性で作動している場合に比較して、ダンパプレート部４５に対してイナーシャリング４６及び蓋部材４７が回転しにくくなり、両者の相対回転速度が低下する。このため、ダンパプレート部４５の円周方向端面がストップピン４９に衝突しても、従来の１段の捩じり特性のみを有するダイナミックダンパ装置に比較して衝撃が抑えられる。

【0078】

［特徴］
（１）急な加減速時等において、ダンパプレート部４５に対するイナーシャリング４６の振れが大きくなると、比較的大きな高ヒステリシストルクが発生するとともに、ダンパ機構４８の２段目の高剛性捩じり特性によって振動が減衰される。このため、イナーシャリング４６の振れが停止し、又は振れの速度が抑えられる。したがって、イナーシャリング４６の振れ角の大きい領域では、イナーシャリング４６がストップピン４９に衝突するのを防止できる。また、イナーシャリング４６がストップピン４９に衝突しても、衝突時の異音が抑えられる。さらにイナーシャリング４６及びストップピン４９の摩耗が抑えられる。

【0079】

（２）イナーシャリング４６の振れが比較的小さい場合は、ダイナミックダンパ装置におけるヒステリシストルクは小さく、またダンパ機構４８は１段目の低剛性捩じり特性で作動する。このため、イナーシャリング４６がスムーズに作動し、回転速度変動を効果的に抑えることができる。

【0080】

（３）１対のイナーシャリング４６をダンパプレート部４５の両側に配置してダイナミックダンパ装置３７を構成しているので、１対のイナーシャリング４６をプレート部材で形成することができる。したがって、イナーシャリングを鋳造品や鍛造品で形成する場合に比較して製造コストを抑えることができる。

【0081】

（４）ダンパプレート部４５及びイナーシャリング４６の内部にダンパ機構４８を収容しているので、特に、軸方向におけるダイナミックダンパ装置の占有スペースをコンパクトにすることができる。

【0082】

（５）イナーシャリング４６を軸方向に分割しているので、ダンパプレート部４５の差し込み、及びダンパ機構４８の組付が容易になる。

【0083】

（６）中間部材３４にダイナミックダンパ装置３７を装着し、ダイナミックダンパ装置３７の出力側に内周側トーションスプリング３５を設けているので、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。

【0084】

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

【0085】

（ａ）前記実施形態では、ヒステリシストルクが低ヒステリシストルクから高ヒステリシストルクに移行するタイミングと、ダンパ機構の捩じり特性が移行するタイミングと、を一致させたが、必ずしも一致させる必要はない。

【0086】

（ｂ）ダイナミックダンパ装置のダンパ機構を２段特性としたが、１段特性の場合にも本発明を適用し、低捩じり角度領域では低ヒステリシストルクを発生させ、高捩じり角度領域では高ヒステリシストルクを発生させるようにしてもよい。

【0087】

（ｃ）ヒステリシストルク発生機構の別の実施形態を図１０に示している。この実施形態では、前記実施形態と同様に、１対の摩擦プレート６１が１対のイナーシャリング４６の互いに対向する側面に設けられている。そして、１対の摩擦プレート６１は、互いに対向する面が傾斜面６１ａとなっている。より具体的には、１対の摩擦プレート６１の対向する面は、ダンパプレート部４５から離れるにしたがって間隔が狭くなるように傾斜している。

【0088】

このような実施形態では、イナーシャリング４６の振れが大きくなるにしたがってヒステリシストルクが大きくなる。したがって、イナーシャリング４６の振れ角の大きい領域では、イナーシャリング４６の振れる速度をより抑えることができ、イナーシャリング４６がストップピン４９に衝突しても、衝突時の異音をより抑えることができる。

【0089】

（ｄ）前記実施形態では、ダンパプレート部４５を中間部材３４の第２プレート４２の外周部に形成したが、ダンパプレートを第２プレートと別に設けてもよい。

【0090】

（ｅ）前記実施形態では、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとを連結する中間部材にダイナミックダンパ装置を固定したが、ダイナミックダンパ装置の配置はこれに限定されない。

【0091】

例えば、２つの外周側トーションスプリングを直列的に作用させるためのフロート部材にダイナミックダンパ装置を固定してもよい。また、同様に、２つの内周側トーションスプリングを直列的に作用させるための部材にダイナミックダンパ装置を固定してもよい。いずれにしても、ダイナミックダンパ装置の出力側にダンパ機構としてのトーションスプリングを配置することによって、副次共振を抑えることができる。

【符号の説明】

【0092】

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ トルクコンバータ本体
７ ロックアップ装置
３０ ピストン
３１ ドライブプレート
３２ 外周側トーションスプリング
３４ 中間部材
３５ 内周側トーションスプリング
３６ ドリブンプレート
３７ ダイナミックダンパ装置
４５ ダンパプレート部
４６ イナーシャリング
４７ 蓋部材
４８ ダンパ機構
５０，６０ ヒステリシストルク発生機構
５１，６１ 摩擦プレート

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】