特許 6183605 車両の燃料装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6183605

(24)【登録日】2017年8月4日

(45)【発行日】2017年8月23日

(54)【発明の名称】車両の燃料装置

(51)【国際特許分類】

   F02M 25/08 20060101AFI20170814BHJP

   F02M 37/00 20060101ALI20170814BHJP

【ＦＩ】

   F02M25/08 Z

   F02M25/08 H

   F02M25/08 J

   F02M37/00 J

   F02M37/00 301E

【請求項の数】3

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2013-236931(P2013-236931)

(22)【出願日】2013年11月15日

(65)【公開番号】特開2015-96710(P2015-96710A)

(43)【公開日】2015年5月21日

【審査請求日】2016年10月21日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100174366

【弁理士】

【氏名又は名称】相原 史郎

(72)【発明者】

【氏名】岩屋 教文

(72)【発明者】

【氏名】佐野 孝幸

(72)【発明者】

【氏名】若松 篤志

(72)【発明者】

【氏名】大島 剛

【審査官】 川口 真一

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−９２１３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１１２３０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２６４９１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−３４２９１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−２８２９７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平８−２９６５０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−３４５９２７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｍ ２５／０８

Ｆ０２Ｍ ３７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンク内の異なる位置から当該燃料タンク内の圧力を検出する第１圧力センサおよび第２圧力センサと、
前記第１圧力センサと前記第２圧力センサとから出力される検出圧力を相互で監視する相互監視部と、
前記燃料タンク内に発生する燃料の蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
前記燃料タンク内に設けられ、前記燃料タンクに前記燃料が給油されることを規制するレベリングバルブと、
前記レベリングバルブと前記キャニスタとを連通し、前記燃料タンク内の蒸発ガスを前記キャニスタへ導く第１ベーパ通路と、
前記第１ベーパ通路を常態では封鎖して前記燃料タンク内を密閉状態にする密閉弁と、
前記密閉弁の開放時における前記レベリングバルブの燃料液面への没入を検出する没入検出部と、
前記レベリングバルブの没入が検出されると、前記相互監視部の相互監視を禁止する監視禁止部と
を有したことを特徴とする車両の燃料装置。

【請求項2】

前記燃料タンクは、前記レベリングバルブよりも高い液面位置で前記燃料タンクの液面を規制する燃料カットオフバルブと、前記燃料カットオフバルブと前記レベリングバルブとを連通し、前記燃料タンク内の蒸発ガスを前記レベリングバルブを中継して前記キャニスタへ導く第２ベーパ通路を有し、
前記第１圧力センサおよび前記第２圧力センサの一方は、前記レベリングバルブと前記密閉弁との間の第１ベーパ通路部分に設けられ、他方は前記燃料タンク内に設けられ、
前記没入検出部は、前記第１圧力センサおよび前記第２圧力センサの検出圧力の変動に基づき、前記レベリングバルブの燃料液面への没入が判定されるよう構成される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の燃料装置。

【請求項3】

前記相互監視部は、前記第１圧力センサの検出結果と前記第２圧力センサの検出結果とを比較する比較部と、比較結果に基づき前記第１圧力センサ又は第２圧力センサが異常であると判定する判定部とを有して構成される
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の燃料装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、燃料タンク内における圧力の誤判定を抑制可能とした車両の燃料装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両、特に走行用モータとエンジンを組み合わせたハイブリッド車などエンジンの運転をする機会が少ない車両の燃料装置では、燃料タンク内の燃料の蒸発ガスが大気に放散されるのを抑えるため、燃料タンク内を密閉にする密閉システムを採用して、燃料タンク外へ蒸発ガスが漏出するのを防いでいる。
密閉システムでは、燃料タンク内の蒸発ガスは、エンジン運転の機会を利用して処理（燃焼）されるが、給油時はエンジンの運転が停止するため、蒸発ガスの処理が行えない。このため密閉システムの燃料装置は、給油時の対策としてキャニスタを用いる。具体的には、燃料タンク内に設けたレベリングバルブとキャスタとの間をベーパ通路で連通し、同ベーパ通路に密閉弁を設けて、燃料タンク内を密閉状態にしたり、密閉弁の開放により燃料タンク内の蒸発ガスがキャニスタで吸着されるようにしている（特許文献１）。

【0003】

このような密閉システムでは、圧力センサで、燃料タンク内の圧力を監視して、密閉システムの各部を制御している。圧力センサは、特許文献１に示されるように燃料タンクに設けられるが、通常、一つだけである（特許文献１）。
ところが、一つの圧力センサだけだと、圧力センサが異常をきたすと、燃料タンク内の圧力の検出が全く行えなくなる。

【0004】

そのため、圧力センサの異常を検出する回路を設けることが考えられる。しかし、圧力センサが異常か否かを判定する回路は、かなり複雑となる傾向にあり、コスト的にもかなり負担が強いられる。
そこで、本出願人は、二つの圧力センサを燃料タンクの異なる位置に設け、二つの圧力センサの検出圧力から、燃料タンク内の圧力を検出したり、燃料タンク内の圧力が所定に変動するときの二つの圧力センサで検出した圧力を相互で監視し、監視した結果から圧力センサの異常を検出する技術を出願した。同技術は、二つの圧力センサが、センサ異常に対し十分な備えとなるだけでなく、圧力センサの異常検出が安価に行える。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１３− ９２１３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

二つの圧力センサによる相互監視は、密閉弁にて燃料タンク内が密閉状態となっているときには十分に発揮されるものの、レベリングバルブが燃料液面に没入している状況下で、密閉弁が開放されると、そのときの圧力変動の影響を受けやすい。具体的には、レベリングバルブの液没時、密閉弁の開放が行われると、レベリングバルブからキャニスタに向かう領域では急激に圧力が減衰し、燃料液面の上部の領域では緩慢に圧力が減衰したりする。

【0007】

このため、二つの圧力センサの相互監視は、このときに遭遇すると、二つの圧力センサの検出圧力が乖離してしまい、圧力センサが正常であるのにも関わらず、異常であると誤判定してしまうおそれがある。
そこで、本発明の目的は、誤判定なく二つの圧力センサによる相互監視が継続可能な車両の燃料装置を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0008】

請求項１に記載の発明に係る態様は、燃料を貯留する燃料タンクと、燃料タンク内の異なる位置から当該燃料タンク内の圧力を検出する第１圧力センサおよび第２圧力センサと、第１圧力センサと第２圧力センサとから出力される検出圧力を相互で監視する相互監視部と、燃料タンク内に発生する燃料の蒸発ガスを吸着するキャニスタと、燃料タンク内に設けられ、燃料タンクに燃料が給油されることを規制するレベリングバルブと、レベリングバルブとキャニスタとを連通し、燃料タンク内の蒸発ガスをキャニスタへ導く第１ベーパ通路と、第１ベーパ通路を常態では封鎖して燃料タンク内を密閉状態にする密閉弁と、密閉弁の開放時におけるレベリングバルブの燃料液面への没入を検出する没入検出部と、レベリングバルブの没入が検出されると、相互監視部の相互監視を禁止する監視禁止部とを有するものとした。

【0009】

請求項２に記載の発明は、燃料タンクは、レベリングバルブよりも高い液面位置で燃料タンクの液面を規制する燃料カットオフバルブと、燃料カットオフバルブとレベリングバルブとを連通し、燃料タンク内の蒸発ガスをレベリングバルブを中継してキャニスタへ導く第２ベーパ通路を有し、第１圧力センサおよび第２圧力センサの一方は、レベリングバルブと密閉弁との間の第１ベーパ通路部分に設けられ、他方は燃料タンク内に設けられ、没入検出部は、第１圧力センサおよび第２圧力センサの検出圧力の変動に基づき、レベリングバルブの燃料液面への没入が判定されるよう構成されるものとした。

【0010】

請求項３に記載の発明は、相互監視部は、第１圧力センサの検出結果と第２圧力センサの検出結果とを比較する比較部と、比較結果に基づき第１圧力センサ又は第２圧力センサが異常であると判定する判定部とを有して構成されるものとした。

【発明の効果】

【0011】

請求項１の発明によれば、誤判定を招きやすい、レベリングバルブが液没したときの密閉弁の開放時には、二つの圧力センサの相互監視は行わない。
それ故、二つの圧力センサによる相互監視を誤動作なく継続することができ、常に良好に密閉システムの制御が行える。
請求項２の発明によれば、第１，２圧力センサを第１ベーパ通路部分と燃料タンク内とに設けた構造は、レベリングバルブの液没が検出しやすく、第１，２圧力センサの相互監視の回避には有効である。

【0012】

請求項３の発明によれば、簡単なロジックで第１、第２圧力センサの相互監視を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の一実施形態に係る態様となる車両の燃料装置の概略的な構成を示す図。

【図2】レベリングバルブが没入したとき圧力センサの相互監視を禁止する制御の概略を示すフローチャート。

【図3】レベリングバルブが燃料液面から露出しているときの第１圧力センサ、第２圧力センサの挙動を説明する線図。

【図4】レベリングバルブが燃料液面に没入したときの第１圧力センサ、第２圧力センサの挙動を説明する線図。

【図5】レベリングバルブの露出判定後に行われる第１圧力センサと第２圧力センサとの相互監視の原理を説明する線図。

【図6】第１圧力センサと第２圧力センサとの相互監視で行われる制御を概略的に示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明を図１から図６に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は、本発明を適用した車両、例えば走行用モータとエンジンとを組み合わせたハイブリッド自動車に用いられる燃料装置の概略の構成を示し、図２，６は同燃料装置における制御を示している。
図１に示される燃料装置を説明すると、１はレシプロエンジン、１０は燃料（ガソリンなど液体燃料）を貯留する燃料タンク、３０は同燃料タンク１０内の蒸発ガスを処理する蒸発ガス処理部、５０は同蒸発ガス処理部３０に装備される専用（給油時）のキャニスタを示している。

【0015】

各部を説明すると、走行用モータと組み合うエンジン１は、吸気側に吸気マニホルド２、サージタンク３、スロットルバルブ４、エアクリーナ５などを有している。吸気マニホルド２には、フュエルインジェクタ６が付いている。
燃料タンク１０は、例えば扁平形タンクで形成される。燃料タンク１０内の上部には、燃料カットオフバルブ１１（例えばフロートバルブで構成）や、当該燃料カットオフバルブ１１と、二ウェイバルブ１２ａを有するベーパ通路１２（本願の第２ベーパ通路に相当）を介して、直列に接続されたレベリングバルブ１３（例えばフロートバルブで構成）が配設されている。レベリングバルブ１３の下部に有る開口（燃料液面で塞がる開口部分）は、燃料タンク１０内に収容される燃料の満タン位置に位置決められている。つまり、給油口２０から給油が開始されると、燃料タンク１０内の蒸散ガスをレベリングバルブ１３からキャニスタ５０へ追い出しつつ燃料タンク１０内の液面が上昇する。燃料タンク１０内の液面が上昇するとレベリングバルブ１３に備えられたフロートバルブが上昇し開口がフロートバルブによって閉塞される。これにより、燃料タンク１０内の空気の追い出し口がふさがれることで、給油量が規制される。燃料カットオフバルブ１１の下部に有る開口（燃料液面で塞がる開口部分）は、レベリングバルブ１３よりも高い位置に位置決められていて、レベリングバルブ１３で燃料タンク１０の満タン位置を規制された後であっても、燃料タンク１０の内の蒸散ガスがカットオフバルブ１１を介して少量抜けることで燃料タンク１０内の蒸散ガスが高圧になり燃料タンク１０内の圧力が過度に上昇することを防止しつつ、車両走行中や、車両が横転したときなどに燃料タンク１０内の液面が満タン位置の規制を越えて、ベーパ通路１２内に進入することを燃料カットオフバルブ１１で防止している。

【0016】

燃料タンク１０内の底部にはフュエルポンプ１５が設置されている。このフュエルポンプ１５の吐出部から延びるフュエル通路１４は、フュエルインジェクタ６に接続され、燃料タンク１０内の燃料が、フュエルインジェクタ６からエンジン１の燃焼室（図示しない）へ供給される。フュエルインジェクタ６から燃料タンク１０へ戻るリターン通路は、図示していない。

【0017】

燃料タンク１０の側壁には、給油用のフュエルパイプ１７やリサーキュレーションパイプ１８が設けられている。フュエルパイプ１７の出口側は、例えば燃料タンク１０の側壁の中段に接続され、フュエルパイプ１７の入口側は、燃料タンク１０の位置よりも上方の地点に設けてあるフュエルボックス１９に連通接続され、給油口２０を構成している。給油口２０は、フュエルキャップ２１で開閉可能に閉塞される。またフュエルボックス１９の開口は、回動式のフュエルドア２３にて塞がれている。フュエルドア２３は、ドアアクチュエータ２２でロックされていて、ロックを解除して、フュエルキャップ２１を開けると、給油ガン（図示しない）を用いて、給油口２０から燃料タンク１０へ給油が行える。

【0018】

リサーキュレーションパイプ１８の一方の端部は、フュエルパイプ１７の給油口２０付近に連通接続される。リサーキュレーションパイプ１８の他方の端部は、燃料タンク１０の側壁の上段を貫通して、先端がレベリングバルブ１３で規定される満タン位置よりも若干、下側の位置に配置されている。
燃料タンク１０の上壁には、燃料タンク１０の内圧を検出するための圧力センサ２４（本願の例えば第２圧力センサに相当）が設けられている。ちなみに圧力センサ２４には、狭域、高精度の特性のセンサが用いられる。

【0019】

キャニスタ５０は、主に燃料タンク１０内のリークチェックを行うために用いるリークチェックモジュール５１が装備されている。具体的には、キャニスタ５０は、活性炭(図示しない)を収容した容器で構成される。この容器は、図示はしないが蒸発ガス側の出入口と大気側の出入口との二つの出入口をもつ。このうちの大気側の出入口に、リークチェックモジュール５１が設けられている。リークチェックモジュール５１は、例えば、負圧ポンプ５２、大気開放するベントパイプ５３、負圧ポンプ５２およびベントパイプ５３の連通切換えを行う切換バルブ５４などを集めてモジュール化してなる。ちなみに、ベントパイプ５３にはフィルタ５５が設けられる。

【0020】

蒸発ガス処理部３０は、例えば、レベリングバルブ１３とキャニスタ５０の蒸発ガス側の出入口との間を連通するベーパ通路３１（本願の第１ベーパ通路に相当）と、同ベーパ通路３１の出入口側の端部とエンジン１の吸気通路、例えばサージタンク３とスロットルバルブ４間の吸気通路部分との間を連通するパージ通路３２と、これら各通路３１，３２の各部に設けた常閉形の密閉弁３５、常閉形のパージ弁３６および常開形のキャニスタ弁３７と、これら各弁を制御する制御部３８（例えばＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどで構成される電子ユニット）とを有する。

【0021】

具体的には、密閉弁３５は、ベーパ通路３１の途中に、双方向性の安全弁４０と共に設けられる。パージ弁３６はパージ通路３２の途中に設けられ、キャニスタ弁３７はキャニスタ５０の蒸発ガス側の出入口に設けられる。またレベリングバルブ１３と密閉弁３５との間のベーパ通路部分には、燃料タンク１０内の圧力を検出するための圧力センサ３３（本願の例えば第１圧力センサに相当）が設けられている。このベーパ通路部分は、圧力が広範囲で変動しやすい部位なので、圧力センサ３３には、圧力センサ２４の特性とは異なる広域、低精度の特性のセンサが用いられている。これら、それぞれ異なる位置でそれぞれ異なる特性をもつ圧力センサ２４、圧力センサ３３を用いて、コストを抑えながら、燃料タンク１０内の圧力を効果的に検出する構造としている。

【0022】

そして、各弁の特性により、常態下で燃料タンク１０内を密閉する密閉システムを構成している。具体的には常態のとき、燃料タンク１０内の液面から上部の空間や、密閉弁３５で閉じられたパージ通路部分や、フュエルキャップ２１で塞がれたフュエルパイプ部分まで空間を含む、燃料タンク１０内の閉空間を密閉状態に保つ。これで、燃料タンク１０内の蒸発ガス（燃料が蒸発したガス）が、燃料タンク１０外へ漏出しないようにしている。

【0023】

制御部３８には、この燃料タンク１０内の蒸発ガスをエンジン１の運転で処理をするため、例えばエンジン１が所定条件下で運転されたとき、パージ弁３６や密閉弁３５を開作動させ、キャニスタ弁３７を閉作動させる機能が設定される。つまり、燃料タンク１０内の蒸発ガスは、燃料カットオフバルブ１１およびレベリングバルブ１３から、ベーパ通路３１、パージ通路３２を通じて、運転中のエンジン１の吸気通路へパージされ、エンジン１で燃焼される。

【0024】

また制御部３８には、給油の際（エンジン１が運転していない状況）、給油口２０から燃料タンク１０内の蒸発ガスが大気中に放出されないようにする機能が設定される。これは、例えば、給油を行うため、フュエルドア２３のロックを解除すべくフュエルドアスイッチ３９を操作すると、密閉弁３５を開動作、切換バルブ５４（リークチェックモジュール５１）を大気開放側に切換動作させる機能で構成される（負圧ポンプ５２を作動させてもよい）。つまり、給油時になると、燃料タンク１０の密閉状態が解かれ、図１中の実線矢印に示されるように燃料タンク１０内の蒸発ガスが、燃料カットオフバルブ１１およびレベリングバルブ１３から、ベーパ通路３１、キャニスタ弁３７を通じて、キャニスタ５０へ導かれ、活性炭に蒸発ガスが吸着され、給油口２０からの蒸発ガスの放出を防ぐ。

【0025】

この給油時、給油口２０からの燃料の流出（タンク内圧の上昇による）を防ぐため、制御部３８には、圧力センサ２４，３３から検出される圧力にしたがい、燃料タンク１０内の圧力が十分に低下したとき、ドアアクチュエータ２２をロック解除側に作動させる機能が設定される。つまり、燃料タンク１０内の圧力が十分に低下しないと、フュエルドア２３が開けられない措置が講じられている。

【0026】

また制御部３８には、密閉弁３５が開放するとき、レベリングバルブ１３が燃料液面から露出しているか、燃料液面に没入（液没）しているかを判定する液没機能（本願の没入検出部に相当）や、同判定結果を用いてフュエルドア２３を不開にさせるドア不開機能や、液没の発生を知らせたりする報知機能が設定されている。
液没判定には、十分な結果が得られるよう、レベリングバルブ１３と密閉弁３５間のベーパ通路部分の圧力と、燃料タンク１０の燃料液面の上部空間の圧力とを用いた手法が用いられる。

【0027】

すなわち、液没判定の手法について述べると、燃料液面からレベリングバルブ１３が露出している状態から、密閉弁３５の開放が行われると、燃料タンク１０内の蒸発ガスは、燃料カットオフバルブ１１とレベリングバルブ１３との双方からベーパ通路３１を通じて次第に逃げるので、燃料タンク１０内およびベーパ通路３１内の圧力は、次第に大気圧に向かう挙動を示す。つまり、圧力センサ２４，３３から検出される圧力は、双方共、緩慢な圧力の変動を伴いながら大気圧に向かう。

【0028】

これに対し、レベリングバルブ１３が燃料液面に没入している状態から、密閉弁３５の開放が行われると、燃料カットオフバルブ１１とレベリングバルブ１３間の部分、すなわちベーパ通路１２や二ウェイバルブ１２ａがチョーク（絞り部）となって、ベーパ通路部分内の圧力は、即座に大気圧へ向かうが、燃料液面の上部空間の圧力は、これとは異なり、先に述べたように次第に大気圧へ向かう。

【0029】

このため、燃料タンク１０内の圧力を検出する圧力センサ３３は、レベリングバルブ１３と密閉弁３５との間のベーパ通路部分に設けることで、単に圧力センサ２４と一緒に燃料タンク１０の圧力を検出するだけでなく、レベリングバルブ１３の液没に伴う、急激な圧力変動の検出も行える。
制御部３８は、圧力センサ２４，３３からの検出圧力に基づき、レベリングバルブ１３が液没しているかを判定する機能が設定されている。例えば制御部３８には、密閉弁３５の開放後、所定時間の間で、圧力センサ３３の検出圧力が、初期値の大部分、例えば８０％以上の変動（絶対値）で、かつ圧力センサ２４の圧力が次第に減衰する挙動、例えば圧力センサ２４の初期値の２０％以内の絶対値変動が有るか否かを判定する機能が設定される。これらを満たすと、レベリングバルブ１３の液没が判定される（本願の没入検出部に相当）。二つの圧力センサ２４，３３による判定により、液没判定を確かなものとしている。

【0030】

さらに制御部３８には、レベリングバルブ１３の液没を判定したとき、密閉弁３５を閉じて燃料の流出を規制する機能や、ドアアクチュエータ２２のロックを継続させて給油口２０の開放を規制する機能や、ディスプレイ装置３８ａ（報知部）を用いて、レベリングバルブ１３が液没している現状を知らせる機能が設定されていて、安全性を確保している。

【0031】

液没判定や種々の機能は、圧力センサ２４，３３に異常がないことで始めて成立するため、制御部３８には、圧力センサ２４と圧力センサ３３とを相互で監視して、圧力センサ２４，３３の異常の有無を検出する相互監視機能（本願の相互監視部に相当）が設定されている。
この機能の制御には、例えば図６に示されるようにレベリングバルブ１３が露出して状態で、密閉弁３５を開放しているとき（通常状態）、所定に圧力に低下するまでの各圧力センサ２４，３３の傾きを算出（圧力センサ２４の検出領域内）するステップＳ２０と、各傾きを対比するステップＳ２１（本願の比較部に相当）と、所定の誤差範囲内であれば、正常と判定し、範囲外であれば異常と判定するステップＳ２２（本願の判定部に相当）とを用いたルーチンが用いられる。

【0032】

具体的には制御部３８において、下記式（１）に基づき、圧力センサ２４で検出される図５中の第１タンク内圧Ｐ1が第１所定圧力Ｐn1から第２所定圧力Ｐn2となるまで期間Ｔnにおける変化率ΔＰwを算出する。
ΔＰw＝（Ｐn2−Ｐn1）／Ｔn・・・・（１）
第１タンク内圧Ｐ1が第１所定圧力Ｐn1となったとき、圧力センサ３３で検出される第２タンク内圧Ｐ2である第１所定圧力Ｐn1時の第２タンク内圧Ｐw1と、第１タンク内圧Ｐ1が第２所定圧力Ｐn2となったとき第２タンク内圧Ｐ2である第２所定圧力Ｐn2時の第２タンク内圧Ｐw2と、第１タンク内圧Ｐ1が第１所定圧力Ｐn1から第２所定圧力Ｐn2となるまで期間Ｔnと下記式（２）とに基づいて、圧力センサ３３で検出される第２タンク内圧Ｐ2の期間Ｔnにおける変化率ΔＰnを算出。

【0033】

ΔＰn＝（Ｐw2−Ｐw1）／Ｔn・・・・（２）
これら圧力センサ２４，３３の検出結果を比較して、下記式（３）に基づき、第１タンク内圧Ｐ1の変化率ΔＰwと第２タンク内圧Ｐ2の変化率ΔＰnとの誤差率Ｅrを算出し（比較部）と、得られる誤差率Ｅrが所定値以上か、否かを判別することによって、圧力センサ２４又は圧力センサ３３の異常を検出する（判定部）。

【0034】

Ｅr＝｜（ΔＰw−ΔＰn）／ΔＰn｜×１００・・・・（３）
但し、図５中、ｒ１は圧力センサ２４の計測可能領域、ｒ２は圧力センサ３３の計測可能領域を示す。
相互監視による圧力センサ２４，３３の異常検出は、レベリングバルブ１３が液没したときのように、圧力センサ３３の検出圧力が他方の圧力センサ２４に対し大きく変動するような場合、正常にも関わらず異常と判定するという、誤判定を招きやすい。

【0035】

そこで、制御部３８には、こうした誤判定を招かないよう、レベリングバルブ１３が液没したと判定したときは、圧力センサ２４，３３の異常検出を禁止、すなわち相互監視を実施しないよう規制する機能が設定されている（本願の監視禁止部に相当）。
図２には、こうした燃料装置の各制御を概略的にまとめたフローチャートが示されている。同フローチャートを説明すると、今、例えば給油するため、ステップＳ１に示されるようにフュエルドアスイッチ３９をオンしたとする。

【0036】

すると、ステップＳ２に示されるように密閉弁３５は開放され、続くステップＳ３において、今回の給油までに圧力センサ２４、３３に異常が有るか否かの判定が行われる。この判定には、今回給油までの圧力センサ２４，３３の異常判定結果も加味される。
ステップＳ３において圧力センサ２４、３３に異常がないと判定されると、ステップＳ４に進む。ステップＳ４においては、圧力センサ２４、３３から検出される圧力が、圧力センサ２４の計測領域外の領域（＋αｋＰａ以上，−αｋＰａ以下）あることを確認してから、ステップＳ５のように密閉弁３５の開放後に生ずるベーパ通路部分（第１ベーパ通路）や燃料タンク１０の燃料液面の上部空間の圧力変動の具合を検出する。

【0037】

すなわち、密閉弁３５を開放したとき、図１中の実線の燃料液面に示されるように燃料液面がレベリングバルブ１３よりも下側に有るときは、燃料タンク１０の燃料液面の上部に溜まる蒸発ガスは、図１中の実線の矢印のように燃料カットオフバルブ１１から、二ウェイバルブ１２ａおよびレベリングバルブ１３を通るルートと、レベリングバルブ１３から、燃料カットオフバルブ１１からの蒸発ガスと合流するルートとで、キャニスタ５０へ向かい、キャニスタ５０に吸着される。そのため、圧力センサ２４，３３で検出される燃料タンク１０の圧力は、いずれも図３のように同じように減衰する。

【0038】

これに対し、図１中の一点鎖線の燃料液面に示されるように燃料液面がレベリングバルブ１３よりも上側に有るときは（液没）、二ウェイバルブ１２ａがチョーク（絞り部）となり、圧力センサ３３で検出されるレベリングバルブ１３から密閉弁３５以降の圧力だけが、即座に大気圧へ向かうように減衰する。
ステップＳ５では、この急激な圧力変動を捉えるよう、例えば密閉弁３５の開放後、所定時間β（例えば０．５ｓ）で、圧力センサ３３の検出圧力に急激な変動が有るか否かという判別、例えば初期値の８０％以上の絶対変動が有るか否かの判定、さらには密閉弁３５が開放されたときの圧力変動で有るか否かを明らかにするため、圧力センサ２４の圧力が次第に減衰する機能、例えば初期値の２０％以内の絶対値変動が有るか否かといった判別の処理が行われる。

【0039】

ここで、急激で大きな圧力変動がない（図３）と判別されると、レベリングバルブ１３は、燃料液面から露出していると判定される（ステップＳ６）。
すると、続くステップＳ７で、図６のフローチャートで示されるような圧力センサ２４と圧力センサ３３との相互の監視が実施される。これは、減衰するときの各圧力センサ２４，３３の傾きを算出して、各傾きを対比し、対比した結果、所定の誤差の範囲内であれば、圧力センサ２４，３３は正常と判定され、範囲外であれば圧力センサ２４又は圧力センサ３３は異常と判定するルーチンで行われる（ステップＳ８）。

【0040】

ステップＳ８で異常無と判定されるとステップＳ９へ進み、ドアアクチュエータ２２が開作動して、フュエルドア２３の「開」に至り、給油が可能となる。フュエルドア２３の「開」は、図示はしないが燃料タンク１０内の圧力が十分に低下してから行われる。
ステップＳ５において、急激で大きな圧力変動が有ると判別されると、ステップＳ１０へ進み、レベリングバルブ１３が燃料液面に没入している、すなわち液没していると判定される。

【0041】

この結果を受けて、ステップＳ１１へ進み、圧力センサ２４と圧力センサ３３との相互の監視に基づく圧力センサ３３の異常検出の実施を禁止する。むろん、レベリングバルブ１３の液没の結果、安全性が確保されるまで、ステップＳ３からステップＳ１２へ向かうルーチンにより、フュエルドア２３および密閉弁３５の「閉」を継続して給油の要求を拒否したり、ディスプレイ装置３８ａから給油要求拒否の要因が液没にある旨を外部に報知したりする。

【0042】

このように相互監視によるセンサ異常検出は、レベリングバルブ１３が液没したとき密閉弁３５の開放時には行わないので、誤判定が発生するおそれはない。それ故、センサ異常検出は良好に継続され、常に高い精度での相互監視が約束できる。これにより、良好に密閉システムを保つことができる。
特に圧力センサ２４，３３をベーパ通路３１部分と燃料タンク１０内に設けると、レベリングバルブ１３の液没は検出しやすく、圧力センサ２４，３３の相互監視の回避には有効である。

【0043】

しかも、圧力センサ２４，３３の相互監視は、圧力センサ２４，３３の検出結果を比較して異常を検出するロジックを用いてあるので、簡単である。
なお、本発明は、上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。一実施形態では、キャニスタ弁を用いた密閉システムを挙げたが、これに限らず、キャニスタ弁を用いない密閉システムでも構わない。

【符号の説明】

【0044】

１０ 燃料タンク
１１ 燃料カットオフバルブ
１２ ベーパ通路（第２ベーパ通路）
１３ レベリングバルブ
２４ 圧力センサ（第２圧力センサ）
３１ ベーパ通路（第１ベーパ通路）
３３ 圧力センサ（第１圧力センサ）
３５ 密閉弁
３８ 制御部（相互監視部、没入検出部、監視禁止部）
５０ キャニスタ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】