特許 6185610 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6185610

(24)【登録日】2017年8月4日

(45)【発行日】2017年8月23日

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/18 20060101AFI20170814BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20170814BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/18 K

   B60C9/18 N

   B60C9/22 G

【請求項の数】8

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-2820(P2016-2820)

(22)【出願日】2016年1月8日

(62)【分割の表示】特願2013-224537(P2013-224537)の分割

【原出願日】2013年10月29日

(65)【公開番号】特開2016-94197(P2016-94197A)

(43)【公開日】2016年5月26日

【審査請求日】2016年1月15日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】100119530

【弁理士】

【氏名又は名称】冨田 和幸

(74)【代理人】

【識別番号】100164448

【弁理士】

【氏名又は名称】山口 雄輔

(72)【発明者】

【氏名】桑山 勲

(72)【発明者】

【氏名】畠中 慎太郎

【審査官】 市村 脩平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−１７９７７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−３２１４０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１７９７７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０１１６９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１３／０６５３１９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００８−００１２４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１３／０６５３１８（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ１／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

１対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるスチールコードを有する２層のみの傾斜ベルト層からなる傾斜ベルト及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤであって、
前記傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５°以上９０°以下であり、
前記２層のみの傾斜ベルト層の各層は、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向領域に延在し、
前記周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む中央領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高く、
前記トレッドは、該トレッドの踏面の少なくともタイヤ赤道を含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有し、
前記タイヤ周方向に連続する陸部のタイヤ幅方向の幅は、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

１対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるスチールコードを有する２層のみの傾斜ベルト層からなる傾斜ベルト及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤであって、
前記傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５°以上９０°以下であり、
前記２層のみの傾斜ベルト層の各層は、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向領域に延在し、
前記周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む中央領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高く、
前記トレッドは、該トレッドの踏面の少なくともタイヤ赤道を含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有し、
前記トレッドは、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝を具え、前記中央領域のタイヤ幅方向端縁が、当該周方向溝の開口幅の範囲内に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記中央領域では、前記その他の領域と比較して前記周方向ベルト層のタイヤ径方向の層数が多い、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記周方向ベルト層を前記中央領域では２層および前記その他の領域では１層具える、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

２５０ｋＰａ以上の内圧を充填した際のタイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ未満であり、該タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

２５０ｋＰａ以上の内圧を充填した際のタイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ以上であり、該タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとが、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たす、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記トレッドに設ける、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が２本である、請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記中央領域のタイヤ幅方向幅は、タイヤ赤道ＣＬを中心として、前記周方向ベルトのタイヤ幅方向幅の０．２倍以上０．６倍以下である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、騒音性能を悪化させることなく、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤに関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、空気入りタイヤの補強として、ビード部間に跨るカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を配設することが知られている。

【0003】

すなわち、傾斜ベルト層によりタイヤ幅方向の剛性を確保して、操縦安定性の重要な指標の１つであるコーナリングパワーを得るとともに、周方向ベルト層によりタイヤ周方向の剛性を確保して、高速走行時のタイヤの径成長を抑えること等が行われている。

【0004】

一般に、コーナリングパワーの大きいタイヤの方が操縦安定性に優れることから、その増大が望まれている。このコーナリングパワーを増大するには、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の剛性を高めることが有効であり、具体的には、傾斜ベルト層のコードをタイヤ周方向に対して大きく傾斜させる手法が考えられる。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、傾斜ベルト層のコード傾斜角度を大きくすると、タイヤの振動モードが変化してトレッド面から大きな放射音が生じ、騒音性能が悪化することが分かった。

【0006】

そこで、本発明は、騒音性能を悪化させることなく、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明者らは、前記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、傾斜ベルト層のコード傾斜角度を大きくしたタイヤでは、周方向ベルト層の剛性を、タイヤ赤道を含む所定領域にわたって高めることによって放射音の発生を抑制し得ることを新規に知見した。しかしながら、この場合、かえってコーナリングパワーが低減する場合があることが分かった。そこで、この原因を究明したところ、周方向ベルト層が高剛性である領域に対応するトレッド踏面の接地長が、その他の部分に比し短くなる結果、コーナリングパワーが低減しているとの知見を得た。
ここに、コーナリングパワーに代表される操縦安定性能と、騒音性能とを両立させる方途について鋭意究明し、本発明を完成させるに至った。

【0008】

本発明の要旨は、以下の通りである。
（１）本発明の空気入りタイヤは、１対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるスチールコードを有する２層のみの傾斜ベルト層からなる傾斜ベルト及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤであって、前記傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５°以上９０°以下であり、前記２層の傾斜ベルト層の各層は、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向領域に延在し、前記周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む中央領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高く、前記トレッドは、該トレッドの踏面の少なくともタイヤ赤道を含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有し、前記タイヤ周方向に連続する陸部のタイヤ幅方向の幅は、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であることを特徴とする。

【0009】

かかる構成の本発明の空気入りタイヤにより、騒音性能を悪化させることなく、操縦安定性能を向上させることができる。また、タイヤの排水性を維持しつつ、コーナリングパワーを確実に増大させることができる。

【0010】

なお、「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合や、コードをゴム被覆したストリップを螺旋巻回してベルト層を形成した結果等により、コードがタイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合（タイヤ周方向に対する傾斜角度が５°以下）を含むものとする。

【0011】

また、「タイヤ周方向に連続する陸部」とは、タイヤ周方向にわたって溝が介在することなく延在する陸部をいう。すなわち、タイヤ周方向に沿って陸部を切断した際に、切断面のどの位置にも溝（サイプ等を除く）が介在しない部分をいう。例えば、２本のジグザグ状の周方向溝によってリブ状陸部が区画される場合、トレッド平面視で、当該リブ状陸部のうち、一方の周方向溝のタイヤ幅方向最内側の点と、他方の周方向溝の同最内側の点との間の最小幅部分を、タイヤ周方向に連続させてなる陸部をいう。

【0012】

本発明のタイヤは、適用リムに装着されて使用に供される。「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。
なお、本発明における、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層のタイヤ幅方向の幅等は、タイヤを適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧（以下、「所定空気圧」という）が充填され、無負荷の状態で測定するものとする。

【0013】

（２）本発明の空気入りタイヤは、１対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるスチールコードを有する２層のみの傾斜ベルト層からなる傾斜ベルト及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤであって、前記傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５°以上９０°以下であり、前記２層の傾斜ベルト層の各層は、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向領域に延在し、前記周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む中央領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高く、前記トレッドは、該トレッドの踏面の少なくともタイヤ赤道を含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有し、前記トレッドは、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝を具え、前記中央領域のタイヤ幅方向端縁が、当該周方向溝の開口幅の範囲内に位置することを特徴とする。かかる構成の本発明の空気入りタイヤにより、騒音性能を悪化させることなく、操縦安定性能を向上させることができる。また、コーナリングパワーをさらに増大させることができる。

【0014】

（３）本発明の空気入りタイヤでは、中央領域ではその他の領域と比較して、周方向ベルト層のタイヤ径方向の層数が多いことが好ましい。この構成によれば、転がり抵抗性能および騒音性能をより確実に向上させることができる。

【0016】

（４）本発明の空気入りタイヤでは、周方向ベルト層を中央領域では２層およびその他の領域では１層具えることが好ましい。この構成によれば、生産コストおよびタイヤ重量の過剰な増加を防ぐことができる。
（５）本発明の空気入りタイヤでは、２５０ｋＰａ以上の内圧を充填した際のタイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ未満であり、該タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましい。
（６）本発明の空気入りタイヤでは、２５０ｋＰａ以上の内圧を充填した際のタイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ以上であり、該タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとが、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たすことが好ましい。
（７）本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッドに設ける、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が２本であることが好ましい。
（８）本発明の空気入りタイヤでは、前記中央領域のタイヤ幅方向幅は、タイヤ赤道ＣＬを中心として、前記周方向ベルトのタイヤ幅方向幅の０．２倍以上０．６倍以下であることが好ましい。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、騒音性能を悪化させることなく、操縦安定性能を向上させたタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドの概略的な平面図である。

【図2】図１に示すタイヤのベルト構造の平面図である。

【図3】本発明の他の実施形態に係るタイヤのベルト構造の平面図である。

【図4】本発明の好適な構成による作用を説明するための図である。

【図5】比較例タイヤのトレッドの概略的な平面図である。

【図6】図５に示すタイヤのベルト構造の平面図である。

【図7】本発明に係るタイヤのトレッドの、周方向溝の配設位置を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）を、その実施形態を例示して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ、この例では乗用車用空気入りラジアルタイヤのトレッド６の概略的な平面図である。このタイヤのトレッド６には、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ周方向に延びる複数本（図示の例では２本）の周方向溝１と、トレッド６の接地端ＴＥとにより、３つの陸部５が区画されている。図示の例では、周方向溝１は直線状であるが、例えば、ジグザグ状、鋸歯状、波状等の非直線形状とすることもできる。なお、図示しないが、トレッド６には、周方向溝１の他に、タイヤ幅方向に対して０°以上９０°未満の角度で傾斜して延びる横溝やサイプ等を設けることができる。

【0020】

また、図２は、図１に示すタイヤのベルト構造である。図４も参照すると、本発明に係るタイヤは、１対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカス１２と、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する少なくとも１層の傾斜ベルト層（図示では、タイヤ幅方向の幅Ｗ１を有する広幅の傾斜ベルト層３ａと、同幅Ｗ２を有する狭幅の傾斜ベルト層３ｂ）からなる傾斜ベルト３及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層（図示の例では、略等幅の２層の周方向ベルト層４ａ、４ｂ）からなる周方向ベルト４と、該周方向ベルト４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド６（図１参照）と、を具える。本実施形態では、傾斜ベルト層３ａのコードは、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ１を有して延び、傾斜ベルト層３ｂのコードは、該傾斜ベルト層３ａのコードとはタイヤ赤道ＣＬを挟んで反対の方向に、傾斜角度θ２を有して延びている。なお、本実施形態において、これらのベルト層は、タイヤ径方向内側から外側に向かって、傾斜ベルト層３ａ、３ｂ、周方向ベルト層４ａ、４ｂの順に重ね合わされている。

【0021】

ここにおいて、本発明に係るタイヤでは、傾斜ベルト層３ａおよび３ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１およびθ２が、３５°以上９０°以下であることが肝要である。
かかる構成の本発明のタイヤによれば、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の剛性を高めて、操縦安定性能の重要な指標の１つであるコーナリングパワーを増大させることができる。なお、傾斜ベルト層３ａ、３ｂの上記傾斜角度θ１、θ２が３５°未満である場合、タイヤ幅方向に対する剛性が低下するため、特にコーナリング時の操縦安定性が十分に得られない上に、層間ゴムの剪断変形が増大するため、転がり抵抗が悪化する傾向にある。
より好ましくは、傾斜角度θ１およびθ２は、５５°以上８５°以下である。この場合、より確実にコーナリングパワーを増大させることができる。

【0022】

また、図２の実施形態では、傾斜ベルト層３ａ、３ｂのタイヤ径方向外側に配置する周方向ベルト層４ａ、４ｂをタイヤ幅方向に分割し、周方向ベルト層４ａのタイヤ径方向外側に周方向ベルト層４ｂを配置することにより、周方向ベルト層４ａ、４ｂを、タイヤ赤道ＣＬを含む一定領域（以下、中央領域Ｃ）において、タイヤ幅方向に幅Ｗ３だけオーバーラップさせている。
このように、本発明に係るタイヤでは、上記の傾斜ベルト層３ａ、３ｂのコードの傾斜角度を規制することに加えて、周方向ベルト４のタイヤ赤道ＣＬを含む中央領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性を、該周方向ベルト４の他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高くすることが肝要である。

【0023】

これは、傾斜ベルト層３ａ、３ｂのコードが、タイヤ周方向に対して本発明の範囲（３５°以上９０°以下）で傾斜するタイヤの多くは、４００Ｈｚ〜２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド面が一律に大きく振動する形状（図４に、２点鎖線で示した）となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッド６のタイヤ幅方向中央部のタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッドのタイヤ幅方向中央部がタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド面のタイヤ周方向への広がりが抑制される（図４に、破線で示した）結果、放射音を減少させることができる。
さらに、タイヤ赤道ＣＬを含む領域の剛性を局所的に増加させると、トップゴム（トレッド表層を形成するゴム）の局所的な剪断歪みが大きくなるために、振動モードの減衰性も大きくなる。本発明のように、タイヤ周方向の剛性を変更する改良は、タイヤのリング剛性を上げてタイヤの偏心を抑制する方向の変更に当たるため、転がり抵抗性能を悪化させにくい。

【0024】

さらに、本発明に係るタイヤでは、トレッド６が、該トレッド６の踏面の少なくともタイヤ赤道ＣＬを含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部Ｒ（リブ状陸部）を有することが肝要である。例えば、図１の実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを挟んで一方側と他方側に配置した１対の周方向溝１によって、タイヤ周方向に連続する陸部Ｒが区画形成されている。
かような構成とする理由は以下の通りである。すなわち、元来、トレッドのタイヤ赤道ＣＬ付近は、車両走行中に常時接地する領域であり、操縦安定性能の観点から言えば、トレッドのタイヤ幅方向外側に比べて接地長が大きいことが好ましい。しかしながら、上記したように、タイヤ赤道ＣＬを含む領域のタイヤ周方向の剛性を高めたタイヤでは、トレッドの接地長が、タイヤ幅方向外側よりもタイヤ赤道ＣＬ付近で短くなってコーナリングパワーが低減し、トレッドのパターン形状によっては所期した操縦安定性能が得られない場合があることが分かった。特に、タイヤ赤道ＣＬ上またはその付近に周方向溝を配置すると（図５参照）、当該領域におけるトレッドの剛性が低下して、該周方向溝を区画する陸部における接地長が極端に短くなることが判明した。
そこで、タイヤ赤道ＣＬ付近にてタイヤ周方向の剛性を高めたタイヤにおいては、コーナリングパワーを低減させることなく騒音性能を改善する観点から、タイヤ赤道ＣＬを含む一定領域にわたって、タイヤ周方向に連続する陸部Ｒ（リブ状陸部）を配置することが必須となる。

【0025】

この場合、陸部Ｒのタイヤ幅方向の幅Ｗｒが小さすぎると、コーナリングパワーの向上幅も小さくなるので、２０ｍｍ以上とすることが好ましい。また、排水性を確保する観点から、幅Ｗｒの上限は４０ｍｍとすることが好ましい。

【0026】

一方、周方向ベルト４の中央領域Ｃにおけるタイヤ周方向剛性に関して言えば、図２に記載の実施形態に示すように、中央領域Ｃでは、その他の領域と比較して周方向ベルト４のタイヤ径方向の層数が多いことが好ましい。かかる構成により、中央領域Ｃの周方向剛性を確実に高めることができる。
なお、図２に示す周方向ベルト４のタイヤ周方向の剛性は、中央領域Ｃからタイヤ幅方向外側の他の領域に向かって連続して変化するのではなく、両領域間の境界にて変化することになる。ただし、他の実施形態として、他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、中央領域Ｃに近いほど高く、例えば、タイヤ幅方向内側から外側に向かって漸減する、あるいは、階段状に減少する構成とすることもできる。

【0027】

また、本発明のタイヤにおいては、図７（ｂ）に示すように、トレッド６に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝１を具え、中央領域Ｃのタイヤ幅方向端縁ＣＥが、当該周方向溝１の開口幅の範囲内に位置することが好ましい。すなわち、トレッド６において比較的剛性の低い周方向溝１の位置に、中央領域Ｃのタイヤ幅方向端縁ＣＥを配置するということである。
この構成によれば、タイヤ負荷転動時に、周方向溝１の位置にて、中央領域Ｃのゲージ分布および剛性を均一化できるため、タイヤ赤道ＣＬ付近の接地長をより十分に確保して、コーナリングパワーをさらに増大させることができる。

【0028】

さらに、本発明のタイヤにおいては、傾斜ベルト層３を１層または２層具え、周方向ベルト層４を中央領域Ｃでは２層およびその他の領域では１層具えることが好ましい。この構成によれば、生産コストおよびタイヤ重量の過剰な増加を防ぎつつ、十分な耐久性を得ることができる。

【0029】

なお、本発明のタイヤでは、中央領域Ｃのタイヤ幅方向の幅Ｗ３は、タイヤ赤道ＣＬを中心として、周方向ベルト４のタイヤ幅方向幅Ｗ４の０．２倍以上０．６倍以下であることが好ましい。すなわち、０．２×Ｗ４≦Ｗ３≦０．６×Ｗ４を満足することが好ましい。
Ｗ３＜０．２×Ｗ４の場合、中央領域Ｃの幅が狭すぎて、騒音性能の向上の効果が十分に得られない場合がある。一方、０．６×Ｗ４＜Ｗ３の場合、高剛性である中央領域Ｃの幅Ｗ３が広すぎて、トレッド全体が振動するモードを誘発しやすくなるため、放射音の低減効果が十分に得られない場合があるとともに、タイヤ重量が増したことに因る転がり抵抗の悪化も懸念される。

【0030】

また、本発明のタイヤは、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは０．２６以下であり、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たす乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて用いることが特に好ましい。
上記の比および関係式を満たすタイヤ、すなわち従来通例の乗用車用空気入りタイヤよりも狭幅大径としたタイヤでは転がり抵抗が大幅に向上するものの、トレッドも狭幅であるためにコーナリングパワーが不足する傾向にあるところ、本発明の構成を適用することにより、好適に、コーナリングパワーを増大させることができる。

【0031】

なお、本発明でいう「タイヤの断面幅ＳＷ」とは、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧を充填し、無負荷とした状態のタイヤ側面の模様または文字などをすべて含むサイドウォール間の直線距離、すなわち、総幅からタイヤの側面の模様、文字などを除いた幅をいうものとする。また、同様に、「タイヤの外径ＯＤ」とは、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧を充填し、無負荷とした状態におけるタイヤ径方向の外径をいう。

【0032】

また、これまで、本発明のベルト構造に関しては、図２に示すベルト構造を例に説明してきたが、例えば、図３に示すベルト構造とすることもできる。すなわち、傾斜ベルト層３３ａ、３３ｂのタイヤ径方向外側に、狭幅の周方向ベルト層３４ａを配置し、該周方向ベルト層３４ａを覆うようにして、広幅の周方向ベルト層３４ｂを配置してもよい。

【0033】

さらには、周方向ベルト４の中央領域Ｃのタイヤ周方向の剛性を高めるにあっては、周方向ベルト層のタイヤ径方向の層数を、その他の領域と比較し多くすることが好ましいことは上述の通りであるが、場合によっては、周方向ベルト層のコードの打ち込み本数や、コード１本当たりの強度を調整する手法を採用することもできる。

【実施例】

【0034】

以下、本発明の実施例について説明する。
発明例タイヤ、参考例タイヤ、および比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは１６５／６０Ｒ１９）を表１に示す仕様のもと試作し、コーナリングパワー、転がり抵抗性能および騒音性能を評価した。
各供試タイヤは、１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスを有し、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層の傾斜ベルト層及び１層以上の周方向ベルト層と、トレッドとを具えるタイヤである。なお、傾斜ベルト層をなすコードにはスチールコードを使用し、周方向ベルト層をなすコードには、アラミドを使用した。

【0035】

（コーナリングパワー）
各供試タイヤをリム（サイズは５．５Ｊ−１９）に組み付け、内圧３００ｋＰａを付与した後、車両に装着し、フラットベルト式コーナリング試験機において測定を行った。なお、ベルト速度を１００ｋｍ／ｈとし、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する荷重条件下において得られるコーナリングパワーを測定した。
結果を表１に示す。結果は、比較例タイヤ１のコーナリングパワーを１００として指数評価したものである。なお、指数が大きいほど、コーナリングパワーが大きいことを示している。

【0036】

（転がり抵抗性能）
各供試タイヤを、上記と同様の条件のもと車両に装着し、走行試験用ドラム上で、該ドラムを１００ｋｍ／ｈの速度で回転させて転がり抵抗を測定した。結果を表１に示す。結果は、比較例タイヤ１の転がり抵抗を１００として指数評価したものである。なお、指数が小さいほど、転がり抵抗性能に優れていることを示している。

【0037】

（騒音性能）
各供試タイヤを、上記と同様の条件のもと車両に装着し、走行試験用ドラム上で、該ドラムを１００ｋｍ／ｈの速度で回転させるとともに、マイク移動式でノイズ（騒音）レベルを測定した。結果を表１に示す。結果は、比較例タイヤ１のノイズレベルとの差をもって評価した。数値の小さい方が、騒音の低減効果に優れていることを意味する。

【0038】

【表1】

【0039】

発明例タイヤの１〜３、５、６、８〜１１、参考例タイヤの４、７のいずれにおいても、コーナリングパワーが増大し、転がり抵抗性能および騒音性能も向上していることが認められた。

【符号の説明】

【0040】

１、５１：周方向溝 ３：傾斜ベルト ３ａ、３ｂ、３３ａ、３３ｂ、６３ａ、６３ｂ：傾斜ベルト層 ４：周方向ベルト ４ａ、４ｂ、３４ａ、３４ｂ、６４ａ：周方向ベルト層 ５、５５：陸部 ６、５６：トレッド １２：カーカス Ｃ：中央領域 ＣＬ：タイヤ赤道 Ｒ：タイヤ周方向に連続する陸部 ＴＥ：トレッドの接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】