特許 6186334 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6186334

(24)【登録日】2017年8月4日

(45)【発行日】2017年8月23日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/00 20060101AFI20170814BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20170814BHJP

【ＦＩ】

   B60C15/00 L

   B60C13/00 D

【請求項の数】4

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2014-213582(P2014-213582)

(22)【出願日】2014年10月20日

(65)【公開番号】特開2016-78723(P2016-78723A)

(43)【公開日】2016年5月16日

【審査請求日】2016年4月22日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100107940

【弁理士】

【氏名又は名称】岡 憲吾

(74)【代理人】

【識別番号】100120938

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 教郎

(74)【代理人】

【識別番号】100122806

【弁理士】

【氏名又は名称】室橋 克義

(74)【代理人】

【識別番号】100168192

【弁理士】

【氏名又は名称】笠川 寛

(74)【代理人】

【識別番号】100174311

【弁理士】

【氏名又は名称】染矢 啓

(74)【代理人】

【識別番号】100182523

【弁理士】

【氏名又は名称】今村 由賀里

(74)【代理人】

【識別番号】100195590

【弁理士】

【氏名又は名称】中尾 博臣

(72)【発明者】

【氏名】柳生 健太郎

(72)【発明者】

【氏名】湯川 直樹

(72)【発明者】

【氏名】御手洗 康男

(72)【発明者】

【氏名】國安 恭彰

【審査官】 岩田 行剛

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭５６−１６０２０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２８０３２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−０３２１２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−１１２５０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１３／１２９３５１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 欧州特許出願公開第０２０５５５０７（ＥＰ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １５／００

Ｂ６０Ｃ １３／００，１３／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

そのサイド面に、周方向に延在する凹凸部を備えており、
上記凹凸部が多数のランドを備えており、一のランドとその隣に位置する他のランドとの間がディンプルであり、
これらのランドが第一ランド及び第二ランドを含んでおり、周方向において、この第一ランドと第二ランドとが交互に並んでおり、
上記第一ランド及び上記第二ランドが半径方向に対して傾斜しており、この第一ランドの傾斜方向がこの第二ランドの傾斜方向とは逆であり、
このタイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにこのタイヤに空気が充填された状態において、
上記凹凸部の外縁が、半径方向において、このタイヤが最大幅を示す位置から半径方向内側に３０ｍｍ離れた位置よりも内側に位置しており、
上記凹凸部の内縁が、半径方向において、上記リムの半径方向外側端よりも外側に位置しており、
上記第一ランドの傾斜角度の絶対値が１５°以上２５°以下であり、
上記第二ランドの傾斜角度の絶対値が１５°以上２５°以下である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

上記第一ランドの傾斜角度の絶対値が上記第二ランドの傾斜角度の絶対値と同等である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

上記凹凸部の内縁が、半径方向において、上記リムの半径方向外側端から半径方向外側に２０ｍｍ離れた位置よりも内側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

上記ディンプルの輪郭が等脚台形である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、小形トラックのための空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

タイヤは、車体を支持する。タイヤには、荷重がかけられる。これにより、タイヤは撓む。撓みは、歪みを招来する。カーカスとエイペックスとの境界、エイペックスの先端、カーカスとクリンチとの境界等には、歪みが集中しやすい。歪みが集中すると、ルース、コードのほつれ等の損傷が生じる恐れがある。

【0003】

歪み、すなわち、変形は、発熱を伴う。このため、歪みが生じている部分では、機械的な劣化だけでなく、熱的な劣化も進行していく恐れがある。

【0004】

タイヤのサイド面に、多数のディンプルが配置された凹凸部を設けることがある。図４から６に示されているのは、凹凸部２におけるディンプル４の配置例である。この図４から６のそれぞれにおいては、左右方向はタイヤの周方向であり、上下方向はこのタイヤの半径方向であり、紙面に対して垂直な方向はこのタイヤの軸方向である。

【0005】

車輌の走行時、凹凸部２において乱流が発生する。この乱流は、タイヤからの放熱を促進する。このタイヤは昇温しにくいので、熱的な劣化の進行が抑えられる。サイド面にディンプル４を設けることに関し、様々な検討がなされている。この検討例が、特開２０１０−３０５４７公報及び特開２０１３−２８３００公報に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１０−３０５４７公報

【特許文献2】特開２０１３−２８３００公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

タイヤ１本で支えることができる最大負荷能力は指数で表される。この指数として、ロードインデックスが挙げられる。ロードインデックスは、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。ロードインデックスは、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量を表す指数である。

【0008】

トラックは、荷物を積載して走行する。最大積載量と同程度の量の荷物を積載して、トラックが走行することがある。この場合、タイヤには、そのロードインデックスに相当する荷重がかけられる。これにより、タイヤはそのビードの部分において大きく撓む。大きな撓みは、歪みを招来する。ロードインデックスが１００を超えるタイヤには、相当大きな荷重がかけられる。このタイヤのビードの部分には、損傷が生じやすい。

【0009】

小さな撓みは、耐久性に寄与する。小さな撓みを達成するために、カーカスを３枚のカーカスプライで構成することがある。しかしこの場合、タイヤが重くなる上に、コストが増大するという問題がある。小さな撓みを達成するために、ビードの部分にフィラーを追加して設けることがある。しかしこの場合においても、タイヤが重くなる上に、コストが増大するという問題がある。

【0010】

上記特開２０１０−３０５４７公報及び特開２０１３−２８３００公報に記載されたタイヤのように、サイド面に凹凸部２を設ければ、熱的な劣化の進行が抑えられ、タイヤの耐久性が向上する可能性がある。

【0011】

凹凸部２において、ディンプル４とその隣に位置するディンプル４との間はランド６である。ランド６の部分は大きな厚さを有し、ディンプル４の部分は小さな厚さを有する。ランド６の部分は曲がりにくく、ディンプル４の部分は曲がりやすい。この凹凸部２が設けられている部分の剛性は、特異である。

【0012】

タイヤにかかる荷重の向きはさまざまである、荷重の向きによっては、タイヤが捩れることがある。この場合においても、歪みは発生する。タイヤにおいては、捩り剛性も重要である。

【0013】

図４から６に示された凹凸部２には、半径方向においてぞの内側から外側に向かってこの凹凸部２を貫くランド６ｒが含まれている。

【0014】

図４に示された凹凸部２ａでは、この凹凸部２ａを貫くランド６ｒａは直線状である。図４から明らかなように、このランド６ｒａは半径方向に延在している。このランド６ｒａでは、捩り剛性への寄与は小さい。

【0015】

図５に示された凹凸部２ｂでは、この凹凸部２ｂを貫くランド６ｒｂはステップ状である。ステップ状のランド６ｒｂは捩り剛性に寄与するが十分ではない。このランド６ｒｂの屈曲している部分には、歪みが集中しやすい。

【0016】

図６に示された凹凸部２ｃでは、この凹凸部２ｃを貫くランド６ｒｃは直線状である。図６から明らかなように、このランド６ｒｃは半径方向に対して傾斜している。全てのランド６ｒｃが、同じ方向に傾斜している。このランド６ｒｃは捩り剛性に寄与するが、捩りの向きによっては機能しない恐れがある。

【0017】

このように、ディンプル４の配置及び形状は、ランド６の配置及び形状に影響する。ランド６の配置及び形状は、タイヤの捩り剛性に影響する。ディンプル４の配置及び形状に関してはさまざな検討がなされているが、ランド６による補強効果に関する検討は十分ではない。コストを増大させることなく、タイヤの耐久性を向上させることに関しては、検討の余地がある。

【0018】

本発明の目的は、コストを増大させることなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0019】

本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド面に、周方向に延在する凹凸部を備えている。上記凹凸部は多数のランドを備えており、一のランドとその隣に位置する他のランドとの間はディンプルである。これらのランドは、第一ランド及び第二ランドを含んでいる。周方向において、この第一ランドと第二ランドとは交互に並んでいる。上記第一ランド及び上記第二ランドは半径方向に対して傾斜しており、この第一ランドの傾斜方向はこの第二ランドの傾斜方向とは逆である。このタイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにこのタイヤに空気が充填された状態において、上記凹凸部の外縁は、半径方向において、このタイヤが最大幅を示す位置から半径方向内側に３０ｍｍ離れた位置よりも内側に位置している。上記凹凸部の内縁は、半径方向において、上記リムの半径方向外側端よりも外側に位置している。

【0020】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一ランドの傾斜角度の絶対値は１０°以上３０°以下である。上記第二ランドの傾斜角度の絶対値は、１０°以上３０°以下である。

【0021】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一ランドの傾斜角度の絶対値は上記第二ランドの傾斜角度の絶対値と同等である。

【0022】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記凹凸部の内縁は、半径方向において、上記リムの半径方向外側端から半径方向外側に２０ｍｍ離れた位置よりも内側に位置している。

【発明の効果】

【0023】

本発明に係る空気入りタイヤでは、大きな荷重が作用するリムの近くに凹凸部が設けられている。この凹凸部には、半径方向に対して傾斜して延在する第一ランド及び第二ランドが設けられている。この凹凸部は、捩り剛性に効果的に寄与する。第一ランドの傾斜方向はこの第二ランドの傾斜方向とは逆であるので、捩りの向きが変わってもこの凹凸部は剛性に効果的に寄与する。しかも第一ランドと第二ランドとの間にあるディンプルが乱流を発生させるので、この凹凸部は放熱を促す。このタイヤでは、損傷は生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。このタイヤでは、耐久性の向上のために、プライの枚数を増やす必要はない。フィラーのような部材を新たに追加する必要もない。本発明によれば、コストを増大させることなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。

【図2】図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。

【図3】図３は、図２のタイヤのサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。

【図4】図４は、従来のタイヤのサイド面の一部が示された拡大正面図である。

【図5】図５は、図４のタイヤとは別の従来のタイヤのサイド面の一部が示された拡大正面図である。

【図6】図６は、図４のタイヤとはさらに別の従来のタイヤのサイド面の一部が示された拡大正面図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

【0026】

図１には、空気入りタイヤ８が示されている。図２は、この図１に示されたタイヤ８のII−II線に沿った断面である。この図２において、上下方向がタイヤ８の半径方向であり、左右方向がタイヤ８の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８の周方向である。図２において、一点鎖線ＣＬはタイヤ８の赤道面を表わす。このタイヤ８の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１のII−II線は周方向と垂直に交差している。

【0027】

図２には、このタイヤ８がリムＲに組み込まれている様子が示されている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ８には、空気が充填されている。このタイヤ８の内圧は、正規内圧である。

【0028】

本発明では、タイヤ８及びタイヤ８の各部材の寸法並びに角度は、タイヤ８が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ８に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ８には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ８が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ８が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0029】

図２において、符号ＰＷは、タイヤ８の外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ８では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。言い換えれば、この位置ＰＷは、タイヤ８が最大幅を示す位置である。

【0030】

図２において、符号Ｐｆは、タイヤ８の外面上にある、特定の位置を表している。この位置Ｐｆは、リムＲの半径方向外側端１０を通り軸方向に延びる直線ＬＡとこのタイヤ８の外面との交点である。この位置Ｐｆは、リムＲの半径方向外側端１０に対応している。

【0031】

このタイヤ８は、トレッド１２、一対のサイドウォール１４、一対のクリンチ１６、一対のビード１８、カーカス２０、ベルト２２、バンド２４、一対のエッジバンド２６、インナーライナー２８及び一対のチェーファー３０を備えている。このタイヤ８は、チューブレスタイプである。このタイヤ８は、小形トラックに装着される。このタイヤ８は、ＪＡＴＭＡ規格のＢ章が対象とする小形トラック用タイヤに該当する。

【0032】

トレッド１２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１２は、路面と接地するトレッド面３２を形成する。トレッド１２には、溝３４が刻まれている。この溝３４により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド１２はベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

【0033】

それぞれのサイドウォール１４は、トレッド１２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール１４は、カーカス２０の損傷を防止する。

【0034】

それぞれのクリンチ１６は、サイドウォール１４の半径方向略内側に位置している。クリンチ１６は、軸方向において、ビード１８及びカーカス２０よりも外側に位置している。クリンチ１６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１６は、リムＲのフランジＦと当接する。

【0035】

それぞれのビード１８は、クリンチ１６の軸方向内側に位置している。ビード１８は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

【0036】

カーカス２０は、第一カーカスプライ４０及び第二カーカスプライ４２からなる。第一カーカスプライ４０及び第二カーカスプライ４２は、両側のビード１８の間に架け渡されており、トレッド１２及びサイドウォール１４に沿っている。第一カーカスプライ４０は、コア３６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ４０には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。第二カーカスプライ４２は、コア３６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二カーカスプライ４２には、主部４８と折り返し部５０とが形成されている。第一カーカスプライ４０の折り返し部４６の端は、半径方向において、第二カーカスプライ４２の折り返し部５０の端よりも外側に位置している。

【0037】

図示されていないが、第一カーカスプライ４０及び第二カーカスプライ４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このカーカス２０が、３枚以上のプライから形成されてもよい。

【0038】

ベルト２２は、トレッド１２の半径方向内側に位置している。ベルト２２は、カーカス２０と積層されている。ベルト２２は、カーカス２０を補強する。ベルト２２は、内側層５２及び外側層５４からなる。図２から明らかなように、軸方向において、内側層５２の幅は外側層５４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５２及び外側層５４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２２の軸方向幅は、タイヤ８の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト２２が、３以上の層を備えてもよい。

【0039】

バンド２４は、ベルト２２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２４の幅はベルト２２の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド２４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２２が拘束されるので、ベルト２２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0040】

それぞれのエッジバンド２６は、ベルト２２の半径方向外側であって、かつベルト２２の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド２６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２２の端が拘束されるので、ベルト２２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0041】

ベルト２２、バンド２４及び一対のエッジバンド２６は、補強層を構成している。ベルト２２のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２４のみから、補強層が構成されてもよい。エッジバンド２６を設けることなく、ベルト２２及びバンド２４から補強層が構成されてもよい。

【0042】

インナーライナー２８は、カーカス２０の内側に位置している。インナーライナー２８は、カーカス２０の内面に接合されている。インナーライナー２８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２８は、タイヤ８の内圧を保持する。

【0043】

それぞれのチェーファー３０は、ビード１８の近傍に位置している。タイヤ８がリムＲに組み込まれると、このチェーファー３０がリムＲと当接する。この当接により、ビード１８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー３０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー３０がクリンチ１６と一体とされてもよい。この場合、チェーファー３０の材質はクリンチ１６の材質と同じとされる。

【0044】

図１及び２に示されるように、このタイヤ８のサイド面５６には、多数のディンプル５８が設けられている。これらのディンプル５８は、周方向に並んでいる。本発明において、サイド面５６とは、タイヤ８の外面のうち軸方向から目視される領域を意味する。このタイヤ８では、多数のディンプル５８がサイドウォール１４の表面に形成されている。

【0045】

本発明においては、ディンプル５８が設けられている部分が凹凸部６０である。図１及び２において、符号ＰＳは凹凸部６０の半径方向外縁である。この外縁ＰＳは、半径方向外側に位置するディンプル５８の縁に一致する。この図１及び２において、符号ＰＵは凹凸部６０の半径方向内縁である。この内縁ＰＵは、半径方向内側に位置するディンプル５８の縁に一致する。サイド面５６のうち、外縁ＰＳから内縁ＰＵまでのゾーンが凹凸部６０である。この凹凸部６０は、周方向に延在している。

【0046】

図３には、サイドウォール１４の表面の一部が示されている。図３において、上下方向がタイヤ８の半径方向であり、左右方向がタイヤ８の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８の軸方向である。

【0047】

この図３には、凹凸部６０に設けられた多数のディンプル５８の一部が示されている。この凹凸部６０において、一のディンプル５８とその隣に位置する他のディンプル５８との間はランド６２である。言い換えれば、このタイヤ８の凹凸部６０には、多数のランド６２が設けられている。一のランド６２とその隣に位置する他のランド６２との間は、ディンプル５８である。

【0048】

ランド６２は、ディンプル５８の底から突出している。このタイヤ８では、ランド６２の部分は厚く、ディンプル５８の底の部分は薄い。したがって、このタイヤ８の凹凸部６０においては、ランド６２の部分は変形しにくく、ディンプル５８の部分は変形しやすい。

【0049】

このタイヤ８では、凹凸部６０は、半径方向においてぞの内縁ＰＵから外縁ＰＳに向かってこの凹凸部６０を貫く多数のランド６２ｒを含んでいる。これらのランド６２ｒは、周方向に並んでいる。それぞれのランド６２ｒは、直線状である。このランド６２ｒには、屈曲した部分は設けられていない。

【0050】

このタイヤ８では、凹凸部６０を半径方向に貫く多数のランド６２ｒは、第一ランド６２ｒ１及び第二ランド６２ｒ２を含んでいる。このタイヤ８の凹凸部６０では、第一ランド６２ｒ１及び第二ランド６２ｒ２は、周方向に交互に並んでいる。

【0051】

このタイヤ８では、第一ランド６２ｒ１及び第二ランド６２ｒ２は半径方向に対して傾斜している。このタイヤ８では、第一ランド６２ｒ１の傾斜方向は第二ランド６２ｒ２の傾斜方向とは逆である。このタイヤ８では、第一ランド６２ｒ１のピッチは第二ランド６２ｒ２のそれと同等である。

【0052】

図２において、符号Ｐ３０はタイヤ８が最大幅を示す位置ＰＷから半径方向内側に３０ｍｍ離れた位置を表している。本発明においては、位置ＰＷから位置Ｐ３０までのゾーンは「ＢＳ」として表される。

【0053】

このタイヤ８では、そのビード１８の部分がリムＲに嵌め合わされる。このビード１８の部分には、大きな荷重が掛けられる。このタイヤ８には、リムＲの近くにおいて、大きな荷重が作用する。

【0054】

このタイヤ８では、このタイヤ８がリムＲに組み込まれ、正規内圧となるようにこのタイヤ８に空気が充填された状態において、凹凸部６０の外縁ＰＳは、半径方向において、位置Ｐ３０よりも内側に位置している。この凹凸部６０の内縁ＰＵは、半径方向において、位置Ｐｆよりも外側に位置している。つまり、この凹凸部６０は、半径方向において、位置Ｐｆと位置Ｐ３０との間に位置している。この凹凸部６０は、大きな荷重が作用するリムＲの近くに設けられている。

【0055】

このタイヤ８では、第一ランド６２ｒ１と第二ランド６２ｒ２との間にはディンプル５８が設けられている。このディンプル５８は、乱流を発生させる。このタイヤ８の凹凸部６０は、放熱を促す。このタイヤ８のビード１８の部分では、凹凸部６０のないビード１８の部分に比べて、温度は上がりにくい。この凹凸部６０は、このビード１８の部分における蓄熱を抑制する。

【0056】

このタイヤ８の凹凸部６０には、半径方向に対して傾斜して延在する直線状の第一ランド６２ｒ１及び第二ランド６２ｒ２が設けられている。この凹凸部６０は、捩り剛性に効果的に寄与する。しかも第一ランド６２ｒ１の傾斜方向はこの第二ランド６２ｒ２の傾斜方向とは逆であるので、捩りの向きが変わってもこの凹凸部６０は剛性に効果的に寄与する。この凹凸部６０は、ビード１８の部分の変形を抑える。ロードインデックスに相当する荷重がこのタイヤ８に負荷されても、ビード１８の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。

【0057】

このタイヤ８では、位置ＰＷの付近の撓みは大きい。タイヤ８は軸方向外向きに凸な形状を呈しているので、この位置ＰＷの付近においては、このタイヤ８の外側部分は大きな力で半径方向に引き延ばされる。

【0058】

前述したように、このタイヤ８では、凹凸部６０の外縁ＰＳは、半径方向において、位置Ｐ３０よりも内側に位置している。このタイヤ８では、大きな力で半径方向に引き延ばされる、位置ＰＷの付近、特には、ゾーン「ＢＳ」に、凹凸部６０は設けられていない。このタイヤ８では、サイドウォール１４においてクラック等の損傷が発生することが効果的に防止されている。このタイヤ８は、耐久性に優れる。

【0059】

このタイヤ８では、凹凸部６０のディンプル５８がビード１８の部分において放熱を促すとともに、この凹凸部６０の第一ランド６２ｒ１及び第二ランド６２ｒ２がこのビード１８の部分を効果的に補強する。このタイヤ８のビード１８の部分では、歪みの集中及び発熱が十分に抑えられている。このビード１８の部分には、ルース、コードのほつれ等の損傷は生じにくい。しかも前述したように、この凹凸部６０では、サイドウォール１４においてクラック等の損傷が生じないよう、その外縁ＰＳの位置が考慮されている。このタイヤ８は、耐久性に優れる。このタイヤ８では、耐久性の向上のために、カーカス２０を構成するプライの枚数を増やす必要はない。フィラーのような部材を新たに追加する必要もない。本発明によれば、コストを増大させることなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ８が得られる。本発明の凹凸部６０の構成及び配置は、相当大きな荷重がかけられる、ロードインデックスが１００を超えるタイヤ８において有効である。

【0060】

図２において、符号Ｐ２０は、リムＲの半径方向外側端１０に対応する位置Ｐｆから半径方向外側に２０ｍｍ離れた位置を表している。本発明においては、位置Ｐｆから位置Ｐ２０までのゾーンは「ＧＵ」として表される。

【0061】

このタイヤ８では、凹凸部６０の内縁ＰＵは、半径方向において、位置Ｐ２０よりも内側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、内縁ＰＵはゾーン「ＧＵ」に位置するのが好ましい。これにより、大きな荷重が作用するリムＲの近くに、凹凸部６０が適切に配置される。このタイヤ８では、凹凸部６０が歪みの集中及び発熱の抑制に効果的に寄与する。このタイヤ８では、耐久性の一層の向上が達成される。

【0062】

図３において、実線ＢＬ１は第一ランド６２ｒ１の延在方向を表す直線である。この実線ＢＬ１は、第一ランド６２ｒ１の幅中心を通る。角度αは、実線ＢＬ１が半径方向に対してなす角度である。この角度αは、第一ランド６２ｒ１の傾斜角度である。実線ＢＬ２は、第二ランド６２ｒ２の延在方向を表す直線である。この実線ＢＬ２は、第二ランド６２ｒ２の幅中心を通る。角度βは、実線ＢＬ２が半径方向に対してなす角度である。この角度βは、第二ランド６２ｒ２の傾斜角度である。

【0063】

このタイヤ８では、第一ランド６２ｒ１の傾斜角度αの絶対値は１０°以上３０°以下が好ましい。この傾斜角度αの絶対値が１０°以上に設定されることにより、第一ランド６２ｒ１が剛性に効果的に寄与する。このタイヤ８では、凹凸部６０が歪みの集中及び発熱の抑制に効果的に寄与する。この観点から、この傾斜角度αの絶対値は１５°以上がより好ましい。この傾斜角度αの絶対値が３０°以下に設定されることにより、乱流の発生を促すディンプル５８が得られる。このタイヤ８では、凹凸部６０が放熱に効果的に寄与する。この観点から、この傾斜角度αの絶対値は２５°以下がより好ましい。

【0064】

このタイヤ８では、第二ランド６２ｒ２の傾斜角度βの絶対値は１０°以上３０°以下が好ましい。この傾斜角度βの絶対値が１０°以上に設定されることにより、第二ランド６２ｒ２が剛性に効果的に寄与する。このタイヤ８では、凹凸部６０が歪みの集中及び発熱の抑制に効果的に寄与する。この観点から、この傾斜角度βの絶対値は１５°以上がより好ましい。この傾斜角度βの絶対値が３０°以下に設定されることにより、乱流の発生を促すディンプル５８が得られる。このタイヤ８では、凹凸部６０が放熱に効果的に寄与する。この観点から、この傾斜角度βの絶対値は２５°以下がより好ましい。

【0065】

このタイヤ８では、傾斜角度αの絶対値は傾斜角度βの絶対値と同等であるのが好ましい。これにより、凹凸部６０の剛性がバランス良く整えられる。このビード１８の部分には、特異な歪みは生じにくい。このタイヤ８は、耐久性に優れる。本発明においては、傾斜角度αの絶対値と傾斜角度βの絶対値との差が−５°から５°の範囲にある場合に、傾斜角度αの絶対値は傾斜角度βの絶対値と同等であるとされる。

【0066】

図３から明らかなように、第一ランド６２ｒ１と、この第一ランド６２ｒ１の隣に位置する第二ランド６２ｒ２との間の周方向長さは、半径方向外側から内側に向かって、又は、半径方向内側から外側に向かって漸増するように、凹凸部６０は構成されている。このタイヤ８では、傾斜角度αの絶対値は傾斜角度βの絶対値と同等であり、凹凸部６０の外縁ＰＳとその内縁ＰＵとは平行である。この第一ランド６２ｒ１と第二ランド６２ｒ２との間にあるディンプル５８の輪郭は、等脚台形である。この第一ランド６２ｒ１と第二ランド６２ｒ２との間隔が調節されて、この第一ランド６２ｒ１と第二ランド６２ｒ２との間にあるディンプル５８の輪郭が三角形とされてもよい。このディンプル５８の輪郭は、コスト及び耐久性への貢献を考慮して適宜決められる。

【0067】

このタイヤ８では、第一ランド６２ｒ１と第二ランド６２ｒ２との間は、周方向に延びるランド６２ｃで区画されている。これにより、凹凸部６０には、等脚台形の輪郭を有し大きな面積を有する大ディンプル５８ｂと、等脚台形の輪郭を有し小さな面積を有する小ディンプル５８ｓとが形成されている。このタイヤ８では、半径方向において、２つのディンプル５８が並んでいる。このタイヤ８では、多数のディンプル５８は２列に並べられている。第一ランド６２ｒ１と第二ランド６２ｒ２との間が、複数本のランド６２ｃで分割されることにより、ディンプル５８の列数が３以上とされてもよい。このディンプル５８の列数は、コスト及び耐久性への貢献を考慮して適宜決められる。

【実施例】

【0068】

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

【0069】

［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２４５／７５Ｒ１６である。この実施例１における凹凸部の仕様は、下記の表１の通りである。

【0070】

このタイヤでは、凹凸部の外縁ＰＳは位置Ｐ３０よりも半径方向内側に位置している。このことが、表１の「凹凸部の外縁」の欄に、「ＧＳ」で表されている。凹凸部の内縁ＰＵは、半径方向において、位置Ｐｆと位置Ｐ２０との間に位置している。このことが、表１の「凹凸部の内縁」の欄に、「ＧＵ」で表されている。

【0071】

このタイヤには、フィラーは設けられていない。このことが、表１の「フィラー」の欄に、「Ｎ」で表されている。このタイヤのカーカスは、図２に示されているように、２枚のカーカスプライで構成されている。

【0072】

［比較例１及び２］
凹凸部は設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１及び２のタイヤを得た。比較例１には、フィラーが追加されている。このことが、表１の「フィラー」の欄に、「Ｙ」で表されている。

【0073】

［実施例２及び比較例３］
凹凸部の内縁ＰＵを位置Ｐ２０よりも半径方向外側に配置させた他は実施例１と同様にして、実施例２及び比較例３のタイヤを得た。凹凸部の内縁ＰＵが位置Ｐ２０よりも半径方向外側にあることが、表１の「凹凸部の内縁」の欄に、「ＢＵ」で表されている。比較例３では、凹凸部の外縁ＰＳが半径方向において位置ＰＷと位置Ｐ３０との間に位置している。このことが、表１の「凹凸部の外縁」の欄に、「ＢＳ」で表されている。

【0074】

［実施例３及び比較例４−６］
凹凸部の構成を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３及び比較例４−６のタイヤを得た。実施例３では、第一ランドと第二ランドとの間に三角形のディンプルが形成されている。

【0075】

［実施例４−９］
第一ランドの傾斜角度α及び第二ランドの傾斜角度βを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−９のタイヤを得た。

【0076】

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１６．６９ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を破壊するまで走行させた。走行後、タイヤの外観を観察し、カーカスコードの破断（Ｃａｓｉｎｇ Ｂｒｅａｋ Ｕｐ＝ＣＢＵ）、カーカスとエイペックスとの境界部分におけるルース（Ｃａｓｉｎｇ Ａｐｅｘ Ｌｏｏｓｅｎｅｓｓ＝ＣＡＬ）及びサイドウォールでのクラック（Ｓｉｄｅｗａｌｌ Ｃｒａｃｋｉｎｇ＝ＳＷＣ）の有無を確認した。これらの損傷が認められた場合は、損傷部分の長さを計測し、損傷の程度を数値化した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、損傷の程度は低く好ましい。数値が大きいほど、耐久性に優れることを表している。

【0077】

［コスト］
タイヤ１本あたりにかかる製造コストを算出した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、コストが抑えられていることを表している。

【0078】

【表1】

【0079】

【表2】

【0080】

【表3】

【0081】

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0082】

以上説明された凹凸部、種々のタイヤにも適用されうる。

【符号の説明】

【0083】

２、２ａ、２ｂ、２ｃ、６０・・・凹凸部
４、５８、５８ｂ、５８ｓ・・・ディンプル
６、６ｒ、６ｒａ、６ｒｂ、６ｒｃ、６２、６２ｒ、６２ｒ１、６２ｒ２、６２ｃ・・・ランド
８・・・タイヤ
１０・・・リムＲの半径方向外側端
１２・・・トレッド
１４・・・サイドウォール
１６・・・クリンチ
１８・・・ビード
２０・・・カーカス
２２・・・ベルト
２４・・・バンド
２６・・・エッジバンド
２８・・・インナーライナー
３０・・・チェーファー
３２・・・トレッド面
５６・・・サイド面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】