特許 6189174 車両ドア用モール

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6189174

(24)【登録日】2017年8月10日

(45)【発行日】2017年8月30日

(54)【発明の名称】車両ドア用モール

(51)【国際特許分類】

   B60J 1/10 20060101AFI20170821BHJP

   B60J 10/75 20160101ALI20170821BHJP

【ＦＩ】

   B60J1/10 C

   B60J10/75

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2013-220419(P2013-220419)

(22)【出願日】2013年10月23日

(65)【公開番号】特開2015-81035(P2015-81035A)

(43)【公開日】2015年4月27日

【審査請求日】2016年10月14日

(73)【特許権者】

【識別番号】590001164

【氏名又は名称】シロキ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083286

【弁理士】

【氏名又は名称】三浦 邦夫

(74)【代理人】

【識別番号】100166408

【弁理士】

【氏名又は名称】三浦 邦陽

(72)【発明者】

【氏名】巻田 純

(72)【発明者】

【氏名】亀山 隆

【審査官】 倉田 和博

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１０−２９７２７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０５−０７２５３６（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｊ １／１０

Ｂ６０Ｊ １０／００ − １０／９０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

アウタパネルの上縁部に沿って延びるモール本体と、
上記アウタパネルの車外側面に接触する、上記モール本体の内面に沿って延びる樹脂製のシール部と、
該モール本体の上記内面に取り付けた、上記モール本体を上記アウタパネルに固定するための樹脂製のクリップと、
を備える車両ドア用モールにおいて、
上記シール部が被係合部を有し、
上記クリップが、
上記モール本体の上記内面に固定した固定部と、
上記アウタパネルの上記上縁部に形成した引っ掛け部に対して該アウタパネルの車内側から係合する、該アウタパネルの厚み方向に弾性変形可能な弾性係合部と、
上記固定部及び上記弾性係合部より車外側に位置し、上記被係合部に対して上方から食い込む、上記シール部より硬質の係合部と、
を備え、
上記係合部の車内側面と車外側面の下端交差角が、上記モール本体の長手方向に沿って見たときに鋭角をなすことを特徴とする車両ドア用モール。

【請求項2】

アウタパネルの上縁部に沿って延びるモール本体と、
上記アウタパネルの車外側面に接触する、上記モール本体の内面に沿って延びる樹脂製のシール部と、
該モール本体の上記内面に取り付けた、上記モール本体を上記アウタパネルに固定するための樹脂製のクリップと、
を備える車両ドア用モールにおいて、
上記シール部が被係合部を有し、
上記クリップが、
上記モール本体の上記内面に固定した固定部と、
上記アウタパネルの上記上縁部に形成した引っ掛け部に対して該アウタパネルの車内側から係合する、該アウタパネルの厚み方向に弾性変形可能な弾性係合部と、
上記固定部及び上記弾性係合部より車外側に位置し、上記被係合部に対して上方から食い込む、上記シール部より硬質の係合部と、
上記モール本体の上記内面に接触する内面接触部と、
を備え、
上記係合部が車内側面、及び、上記内面接触部の下端に接続しかつ自身の車内側端部が上記車内側面の下端と交差する車外側面、を有し、
上記車外側面の上記内面接触部の下端との接続部が上記車内側面との交差部より上方に位置することを特徴とする車両ドア用モール。

【請求項3】

請求項１または２記載の車両ドア用モールにおいて、
上記クリップが、該係合部より上方に位置しかつ該係合部より撓み易い撓み部を備える車両ドア用モール。

【請求項4】

請求項１から３のいずれか１項記載の車両ドア用モールにおいて、
上記クリップが、上記長手方向に沿って延びながら上記モール本体の上記内面側に突出し、かつ該内面に対して当接するリブを備える車両ドア用モール。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両ドアのアウタパネルの上縁部に固定するモールに関する。

【背景技術】

【0002】

図１０は車両ドアの従来例である。
この車両ドアは、ドアパネルの外面を構成するアウタパネルと、アウタパネルの上縁部に取り付けたモールと、を備えている。
モールは、アウタパネルの上縁部に沿って延びかつ該上縁部に取り付けたモール本体と、モール本体の下縁部に設けた、アウタパネルの車外側面に接触する樹脂製のシール部と、モール本体の内面に取り付けた、モール本体をアウタパネルに対して固定するための樹脂製のクリップと、を有している。アウタパネルの上縁部には、当該上縁部を車内側に折り返すことにより構成した折り返し部が形成してある。
クリップは、固定部と、固定部から下方に延びかつアウタパネルの折り返し部の下縁部に対して車内側から係合可能な弾性係合部と、固定部及び弾性係合部より車外側に位置するシール部より硬質の係合部と、を備えている。
係合部をシール部（のモール本体の内面側に位置する部分）に対して上方から係合させた（食い込ませた）状態で、クリップの固定部に対してモール本体の車内側端部をかしめる（固定する）ことによりモールが完成する。

【0003】

モールをアウタパネルの上縁部に対して取り付けるには、シール部をアウタパネルの車外側面に接触させながらモール（モール本体）をアウタパネルの上縁部に被せ、弾性係合部を車内側に弾性変形させながらアウタパネルの車内側に位置させた後に弾性係合部を自由状態に復帰させることにより、弾性係合部をアウタパネルの車内側から上記折り返し部の下縁部に対して係合させる。
このようにしてモールをアウタパネルの上縁部に対して取り付ければ、モールはアウタパネルに対して相対移動不能になる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平１０−２９７２７８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

モールをアウタパネルの上縁部に対して取り付ける際に弾性係合部を車内側に弾性変形させると、弾性係合部で発生した応力がクリップ全体に及ぶ。すると係合部がシール部に対して車内側へ相対移動しようとする（クリップの固定部を中心にして係合部が図１０の時計方向に回転しようとする）。
図１０に示すように、クリップの係合部（の下端部）の断面形状は略円弧形状であるため、係合部のシール部に対する係合力（食い込み力）はそれほど大きくない。そのため、弾性係合部を車内側に弾性変形させたときに、係合部のシール部に対する係合状態（食い込み状態）が解除されてしまうおそれがある。それ故、図１０に示すモールをアウタパネルの上縁部に対して取り付けるのは容易でない。

【0006】

本発明は、モール本体に固定した樹脂製のシール部に対して上方から係合する係合部と、係合部より車内側に位置しかつアウタパネルに対して車内側から係合可能な弾性係合部と、を有するクリップを備える構造でありながら、アウタパネルの上縁部に対して容易に取り付けることが可能な車両ドア用モールを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の車両ドア用モールは、アウタパネルの上縁部に沿って延びるモール本体と、上記アウタパネルの車外側面に接触する、上記モール本体の内面に沿って延びる樹脂製のシール部と、該モール本体の上記内面に取り付けた、上記モール本体を上記アウタパネルに固定するための樹脂製のクリップと、を備える車両ドア用モールにおいて、上記シール部が被係合部を有し、上記クリップが、上記モール本体の上記内面に固定した固定部と、上記アウタパネルの上記上縁部に形成した引っ掛け部に対して該アウタパネルの車内側から係合する、該アウタパネルの厚み方向に弾性変形可能な弾性係合部と、上記固定部及び上記弾性係合部より車外側に位置し、上記被係合部に対して上方から食い込む、上記シール部より硬質の係合部と、を備え、上記係合部の車内側面と車外側面の下端交差角が、上記モール本体の長手方向に沿って見たときに鋭角をなすことを特徴としている。

【0008】

アウタパネルの上縁部に沿って延びるモール本体と、上記アウタパネルの車外側面に接触する、上記モール本体の内面に沿って延びる樹脂製のシール部と、該モール本体の上記内面に取り付けた、上記モール本体を上記アウタパネルに固定するための樹脂製のクリップと、を備える車両ドア用モールにおいて、上記シール部が被係合部を有し、上記クリップが、上記モール本体の上記内面に固定した固定部と、上記アウタパネルの上記上縁部に形成した引っ掛け部に対して該アウタパネルの車内側から係合する、該アウタパネルの厚み方向に弾性変形可能な弾性係合部と、上記固定部及び上記弾性係合部より車外側に位置し、上記被係合部に対して上方から食い込む、上記シール部より硬質の係合部と、上記モール本体の上記内面に接触する内面接触部と、を備え、上記係合部が車内側面、及び、上記内面接触部の下端に接続しかつ自身の車内側端部が上記車内側面の下端と交差する車外側面、を有し、上記車外側面の上記内面接触部の下端との接続部が上記車内側面との交差部より上方に位置してもよい。

【0009】

上記クリップが、該係合部より上方に位置しかつ該係合部より撓み易い撓み部を備えてもよい。

【0010】

上記クリップが、上記長手方向に沿って延びながら上記モール本体の上記内面側に突出し、かつ該内面に対して当接するリブを備えてもよい。

【発明の効果】

【0011】

請求項１のモールは、シール部をアウタパネルの車外側面に接触させながらモール本体をアウタパネルの上縁部に被せ、車内側に弾性変形させた弾性係合部をアウタパネルの車内側に位置させた後に弾性係合部を自由状態に復帰させ、弾性係合部を車内側からアウタパネルに対して係合させることにより、アウタパネルの上縁部に対して取り付けることができる。
モールをアウタパネルの上縁部に対して取り付ける際に弾性係合部を車内側に弾性変形させると、弾性係合部で発生した応力がクリップ全体に及ぶ。すると係合部がシール部に対して車内側へ相対移動しようとする（クリップの固定部を中心にして係合部が回転しようとする）。
しかしながら、本発明ではクリップの係合部の形状（断面形状）を工夫しているので、弾性係合部を車内側に弾性変形させたときに係合部がシール部に対して車内側へ相対移動するおそれは小さい。
即ち、モール本体の長手方向に沿って見たときに係合部の車内側面と車外側面の下端交差角が鋭角をなすようにしている。そのため、弾性係合部を車内側に弾性変形させたときに（クリップの固定部を中心にして係合部が回転しようとしたときに）、シール部に対して係合している（食い込んでいる）係合部は（シール部に対する）大きな抵抗力を発揮する。
このように、モールをアウタパネルの上縁部に対して取り付けるときに（弾性係合部を車内側に弾性変形させたときに）、係合部がシール部に対して車内側へ相対移動するおそれが小さいので、本発明のモールはアウタパネルの上縁部に対して容易に取り付けることが可能である。

【0012】

さらに係合部をシール部の被係合部に対して上方から係合するときに、係合部が被係合部に対して食い込み易い。そのため、クリップをモール本体に取り付ける際に、係合部をシール部の被係合部に対して簡単かつ確実に係合させることが可能である。

【0013】

請求項２記載の発明によっても、請求項１の発明と同様の効果を発揮可能である。

【0014】

請求項３記載の発明によると、クリップが撓み易くなる。そのため、クリップをモール本体に取り付ける際に、係合部をシール部の被係合部に対して簡単に係合させることが可能になる。

【0015】

請求項４記載の発明によると、クリップのモール本体に対するガタつきを効果的に抑制できる。
さらに、クリップにリブを設けずに、クリップの表面（リブよりも広い領域の面）をモール本体の対向面に接触させる場合は、クリップの当該表面全体をモール本体の対向面に沿った形状として成形する必要がある。そのため、金型を用いてクリップを成形する場合は、金型（の成形面）の広い範囲（クリップの上記表面に対応する部位）を精度良く製造しなければならないので、金型の製造コストが高くなり、ひいてはクリップの製造コストが高くなってしまう。
しかし、請求項４の発明のようにクリップにリブを形成する場合は、リブの先端部（モール本体の対向面に対して当接する部分）のみをモール本体の対向面に沿った形状として成形すればよい。そのため、金型を用いて当該クリップを成形する場合は、金型（の成形面）の狭い範囲（リブの先端部に対応する部位）を精度良く製造すればよいので、金型の製造コスト及びクリップの製造コストを低く抑えることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の一実施形態の車両ドアの前部の車内側から見た側面図である。

【図2】クリップの車内側から見た斜視図である。

【図3】クリップの車外側から見た斜視図である。

【図4】図１のIV−IV矢線に沿う断面図である。

【図5】自由状態にあるシール部の断面図である。

【図6】モール本体及び車外側垂下部の下部、係合部、並びにシール部の断面図である。

【図7】（ａ）は本実施形態のクリップの一部及び該クリップを成形するための金型の断面図であり、（ｂ）は比較例のクリップの一部及び該クリップを成形するための金型の断面図である。

【図8】第一の変形例の図６と同様の断面図である。

【図9】第二の変形例の図６と同様の断面図である。

【図10】従来例の図４と同様の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、図１〜図７を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。なお以下の説明中の各方向は図中の矢印方向を基準としている。
図１は車両ボディの側面開口を開閉する車両ドア１０を示している。車両ドア１０の下半部の外面は金属製のアウタパネル１１により構成してある。図４に示すように、アウタパネル１１の上縁部は略垂直のモール取付部１２（引っ掛け部）により構成してあり、モール取付部１２の車内側部分はアウタパネル１１の上縁部を車内側に折り返して構成した折り返し部１３となっている。
アウタパネル１１の上部には、車両ドア１０の上半部を構成するドアサッシュ１５が固定してある。ドアサッシュ１５は、アウタパネル１１の前端部の上部から上斜め後方に向かって延びるアッパサッシュ１６と、アッパサッシュ１６の後端から下方に延びてアウタパネル１１の後端部に接続するリアサッシュ（縦柱。図示略）と、を一体的に備えている。アウタパネル１１のモール取付部１２とドアサッシュ１５の間に形成された窓孔内にはスライドガラス（図示略）が昇降自在に設けてある。

【0018】

アウタパネル１１のモール取付部１２の前端部とアッパサッシュ１６の前端部の車外側面にはフロントモール１７が取り付けてある。
フロントモール１７は側面視Ｖ字形をなす金属製（例えばＳＵＳ）のモール本体１８を備えている。モール本体１８は、アウタパネル１１のモール取付部１２の車外側面に取り付け可能な水平部１９と、アッパサッシュ１６の前端部の車外側面に取り付け可能な傾斜部２６と、を一体的に有している。
図４に示すように長尺形状の水平部１９は、その上部を構成する天井部２０と、天井部２０の車外側縁部から垂下する車外側部２１と、車外側部２１の下縁部を車内側に曲折して構成したシール部保持片２２とを、その全長に渡って備えている。さらに天井部２０の車内側縁部の二カ所には、下方に延びる車内側垂下部２３がそれぞれ設けてある。さらに、各車内側垂下部２３の下縁部にはかしめ部２４が下向きに突設してある。
またフロントモール１７は、車外側部２１の下縁部及びシール部保持片２２の表面に固定したシール部２８を備えている。弾性を有する樹脂材を用いた一体成形品であるシール部２８は、水平部１９の長手方向に沿って延びる長尺物であり、その断面形状は一定である。シール部２８の下縁部には下方に向かって延びるリップ部２９が突設してある。さらにシール部２８の上面の車外側部分は、シール部２８が自由状態にあるときに平面（この「平面」は、完全な平面だけでなく、略平面も含む）をなす被係合部３０によって構成してある（図５参照）。

【0019】

フロントモール１７はさらに、モール本体１８の内面（アウタパネル１１のモール取付部１２との対向面）及びシール部２８に対して取り付けた前後一対のクリップ３２を具備している。
クリップ３２は、弾性を有しかつシール部２８より硬質の樹脂材を用いた一体成形品であり、車内側面に凹部からなる被かしめ部３３ａが形成された固定部３３と、固定部３３から車外側に延びた後に垂下する車外側垂下部３４と、車外側垂下部３４の下端部の幅方向の中央部から下方に向かって突出する係合部３５と、固定部３３及び車外側垂下部３４の上面に突設した一対のリブ３８と、固定部３３の下面から垂下する弾性係合部３９と、を備えている。弾性係合部３９はその下端部に、車外側に向かって突出する係合爪４０を備えている。車外側垂下部３４及び弾性係合部３９は車幅方向（アウタパネル１１の厚み方向）に弾性変形可能である。さらに車外側垂下部３４には、係合部３５の直上に位置する貫通孔４１（撓み部）が形成してある。車外側垂下部３４の中で貫通孔４１を形成した部分（貫通孔４１の周辺部）は、車外側垂下部３４のその他の部位（係合部３５）と比べて撓み易い。
係合部３５の車内側面３６は、車外側垂下部３４の車内側面と同一平面上に位置する平面によって構成してある。一方、係合部３５の車外側面３７の上端は、車外側垂下部３４の車外側面の内面接触部３４ａの下端と接続しており、車外側面３７は水平部１９の長手方向（前後方向）に沿って見たときに車内側面３６に対して傾斜する平面によって構成してある。車内側面３６と車外側面３７の下縁部における交差角は６０°（鋭角）である（被係合部３０と車外側面３７の交差角は３０°）。

【0020】

前後のクリップ３２は以下の手順によって水平部１９（及びシール部２８）に対して取り付けることが可能である。
まず、水平部１９の内部に対して下方から前後のクリップ３２をそれぞれ挿入し、固定部３３の車内側面を車内側垂下部２３の内面に接触させつつ、各リブ３８の先端部（上端部）を天井部２０の内面に対して接触させる。さらに車外側垂下部３４の内面接触部３４ａを車外側部２１の内面に接触させると共に、貫通孔４１を利用して車外側垂下部３４を撓ませながら係合部３５をシール部２８の被係合部３０に対して上方から係合させる。すると、係合部３５の車内側面３６が自由状態にある被係合部３０に対する法線と平行をなす状態で、（シール部２８より硬質の）係合部３５が被係合部３０に対して上方から食い込むので、シール部２８の上部が弾性変形する（凹む。図４、図６参照）。最後に、前後の車内側垂下部２３のかしめ部２４を車外側に曲折して、各かしめ部２４を対応する固定部３３の被かしめ部３３ａにかしめる（圧入する）。
このようにして固定部３３と係合部３５を水平部１９（モール本体１８）に対してつっぱらせながら前後のクリップ３２を水平部１９（及びシール部２８）に対して取り付けると（固定すると）、かしめ部２４の前後両端が対応する被かしめ部３３ａの前後両面（内面）にそれぞれ係合するので、前後のクリップ３２の水平部１９に対する前後方向の相対移動が規制される。

【0021】

モール本体１８、シール部２８、及び前後一対のクリップ３２を一体化することにより構成したフロントモール１７は、以下の要領によってアウタパネル１１のモール取付部１２の前端部とアッパサッシュ１６の前端部の車外側面に対して取り付ける。
まずは、シール部２８のリップ部２９を弾性変形させながらアウタパネル１１の車外側面に接触させ、モール本体１９をモール取付部１２に対して上方から被せる。さらにモール取付部１２の車内側に位置する弾性係合部３９を車内側に弾性変形させ、係合爪４０が折り返し部１３の下縁部より下方まで移動した後に弾性係合部３９を自由状態に復帰させ、弾性係合部３９の係合爪４０を車内側から折り返し部１３の下縁部に対して係合させる。
さらにアッパサッシュ１６の前端部の車外側面に被せた傾斜部２６を、複数のリベット（図示略）を用いてアッパサッシュ１６に固定する。
このようにしてフロントモール１７をアウタパネル１１の上縁部の前端部とアッパサッシュ１６の前端部の車外側面に対して取り付けると、意図的にフロントモール１７をアウタパネル１１及びアッパサッシュ１６から取り外さない限り（クリップ３２の弾性係合部３９を車内側に弾性変形させ、かつ各リベットを取り外さない限り）、フロントモール１７のアウタパネル１１及びアッパサッシュ１６に対する取り付け状態が維持される。

【0022】

フロントモール１７をアウタパネル１１のモール取付部１２の前端部とアッパサッシュ１６の前端部の車外側面に対して取り付ける際に各クリップ３２の弾性係合部３９を車内側に弾性変形させると、各弾性係合部３９で発生した応力がクリップ３２全体に及ぶ。すると係合部３５がシール部２８に対して車内側へ相対移動しようとする（かしめ部２４によって水平部１９に固定された固定部３３を中心にして車外側垂下部３４及び係合部３５が図４の時計方向に回転しようとする）。しかし本実施形態のクリップ３２は係合部３５の形状（断面形状）を工夫しているので、弾性係合部３９を車内側に弾性変形させたときに係合部３５がシール部２８に対して車内側へ相対移動するおそれは小さい。
即ち、係合部３５の共に平面からなる車内側面３６と車外側面３７の下端交差角を、水平部１９の長手方向に沿って見たときに鋭角（６０°）をなすようにしている。さらに係合部３５がシール部２８の被係合部３０に対して上方から係合した（食い込んだ）状態で水平部１９の長手方向に沿って係合部３５を見たときに、係合部３５の車内側面３６が自由状態にある（平面状態にある）被係合部３０に対する法線と平行になる。そのため、弾性係合部３９を車内側に弾性変形させたときに（クリップ３２の固定部３３を中心にして車外側垂下部３４及び係合部３５が回転しようとしたときに）、シール部２８に対して係合している（食い込んでいる）係合部３５は（シール部２８に対する）大きな抵抗力を発揮する。
このように、モール本体１８（水平部１９）をアウタパネル１１のモール取付部１２に対して取り付けるときに（弾性係合部３９を車内側に弾性変形させたときに）、係合部３５がシール部２８に対して車内側へ相対移動するおそれが小さいので、モール本体１８（水平部１９）はアウタパネル１１のモール取付部１２（及びアッパサッシュ１６）に対して容易に取り付けることが可能である。

【0023】

さらにクリップ３２の係合部３５の車外側面３７が被係合部３０の上記法線に対して車外側に鋭角に傾斜しているので、係合部３５をシール部２８の被係合部３０に対して上方から係合するときに、係合部３５が被係合部３０に対して食い込み易い。しかも、車外側垂下部３４は貫通孔４１を備えているので撓み易くなっている。そのため、クリップ３２をモール本体１８に取り付ける際に、係合部３５をシール部２８の被係合部３０に対して簡単かつ確実に係合させることが可能である。

【0024】

またクリップ３２のリブ３８が水平部１９の内面に対して当接するので、クリップ３２の水平部１９（モール本体１８）に対するガタつきを効果的に抑制できる。
さらに、クリップ３２にリブ３８を形成しているので、リブ３８を形成しない場合に比べて以下の点で有利である。
即ち、図７（ｂ）に示すように、仮にクリップにリブを設けずに、クリップの表面（リブ３８よりも広い領域の面）を水平部１９の内面に接触させる場合は、クリップの当該表面全体を水平部１９（天井部２０）の内面に沿った形状として成形する必要がある。そのため、金型を用いてクリップを成形する場合は、金型（の成形面）の広い範囲（クリップの上記表面に対応する部位）を精度良く製造しなければならないので、金型の製造コストが高くなり、ひいてはクリップの製造コストが高くなってしまう。
これに対して図７（ａ）に示すようにクリップ３２にリブ３８を形成する場合は、リブ３８の先端部（天井部２０の内面に対して当接する部分）のみを水平部１９（天井部２０）の内面に沿った形状として成形すればよい。そのため、金型４３を用いてクリップ３２を成形する場合は、金型４３（の成形面４４）の狭い範囲（リブ３８の先端部に対応する部位）を精度良く製造すればよいので、金型４３の製造コスト及びクリップ３２の製造コストを低く抑えることが可能である。

【0025】

以上、上記実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明は様々な変更を施しながら実施可能である。
例えば図８、図９に示す変形例での実施が可能である。
図８の変形例のクリップ３２’の係合部３５’の車内側面３６と車外側面３７’の下縁部における交差角は３０°（鋭角）に設定してある（被係合部３０と車外側面３７’の交差角は６０°）。このクリップ３２’もクリップ３２と同様の作用効果を発揮可能である。

【0026】

図９の変形例のクリップ３２’’の係合部３５’’の車内側面３６’（及び車外側垂下部３４の車内側面）は、係合部３５’’を被係合部３０に対して食い込ませた（係合させた）ときに、（平面状態にある）被係合部３０に対する法線に対して車外側に鋭角に傾斜する。このような構成のクリップ３２’’の係合部３５’’は、弾性係合部３９を車内側に弾性変形させたときに（クリップ３２の固定部３３を中心にして車外側垂下部３４及び係合部３５が回転しようとしたときに）、クリップ３２（３２’）の係合部３５（３５’）よりも大きな抵抗力を発揮する。

【0027】

また係合部３５の車外側面３７、３７’を曲面（例えば車外側に凸の曲面）によって構成してもよい。この場合も、車外側面３７、３７’の接線と車内側面３６の下縁部との交差角を鋭角にするのが好ましい。
さらにモール本体１８（水平部１９）に設けるクリップ３２（３２’、３２’’）の数は、一つでもよいし、３つ以上の複数であってもよい。
また、モール本体１８（水平部１９）とクリップ３２（３２’、３２’’）の固定部３３との固定を、かしめ部２４とは別の手段（例えば、接着等）によって行ってもよい。
さらにクリップ３２（３２’、３２’’）の車外側垂下部３４に、貫通孔４１の代わりに別構造の撓み部（例えば、周辺に比べて薄肉の薄肉部）を形成してもよい。
またクリップ３２（３２’、３２’’）に設けるリブ３８の数は、一つでもよいし、３つ以上の複数であってもよい。
またモール本体１８は側面視Ｖ字形である必要はなく、水平部１９に対応する部位を有する形状であれば、上記実施形態と異なる形状であってもよい。
さらにモール本体１８とシール部２８を樹脂により一体成形してもよい。

【符号の説明】

【0028】

１０ 車両ドア
１１ アウタパネル
１２ モール取付部（引っ掛け部）
１３ 折り返し部
１５ ドアサッシュ
１６ アッパサッシュ
１７ フロントモール（モール）
１８ モール本体
１９ 水平部
２０ 天井部
２１ 車外側部
２２ シール部保持片
２３ 車内側垂下部
２４ かしめ部
２６ 傾斜部
２８ シール部
２９ リップ部
３０ 被係合部
３２ ３２’ ３２’’ クリップ
３３ 固定部
３３ａ 被かしめ部
３４ 車外側垂下部
３４ａ 内面接触部
３５ ３５’ ３５’’ 係合部
３６ ３６’ 車内側面
３７ ３７’ 車外側面
３８ リブ
３９ 弾性係合部
４０ 係合爪
４１ 貫通孔（撓み部）
４３ 金型
４４ 成形面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】