特許 6193735 鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6193735

(24)【登録日】2017年8月18日

(45)【発行日】2017年9月6日

(54)【発明の名称】鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   B62K 25/20 20060101AFI20170828BHJP

   B62K 5/01 20130101ALI20170828BHJP

   B62M 7/06 20060101ALI20170828BHJP

【ＦＩ】

   B62K25/20

   B62K5/01

   B62M7/06

【請求項の数】7

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2013-235358(P2013-235358)

(22)【出願日】2013年11月13日

(65)【公開番号】特開2015-93627(P2015-93627A)

(43)【公開日】2015年5月18日

【審査請求日】2016年6月29日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000974

【氏名又は名称】川崎重工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】秋田 浩平

【審査官】 山尾 宗弘

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−１４３２６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第９７／０１０９６７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開昭６２−７４７８８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｋ ２５／２０

Ｂ６２Ｋ ５／００−５／０２７

Ｂ６２Ｍ ７／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪と、
車幅方向に延びる揺動軸が設けられる車体フレームと、
前記駆動輪を駆動するための駆動源と、
基端部が前記揺動軸回りに揺動可能に前記車体フレームに取り付けられ、先端部が前記駆動輪を回転可能に支持するスイングアームと、
前記駆動源から出力される回転動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達機構と、を備え、
前記スイングアームは、平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置され、
前記動力伝達機構は、前記スイングアームの内部に設けられ、前記動力伝達機構の少なくとも一部が、平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置され、
前記駆動輪は、左右一対設けられ、
前記スイングアームは、前記左右一対の駆動輪の車幅方向内側に配置される、鞍乗型車両。

【請求項2】

前記駆動源は、出力軸が車幅方向中央部に位置するように配置される、請求項１に記載の鞍乗型車両。

【請求項3】

前記駆動源は、平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置される、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。

【請求項4】

駆動輪と、
車幅方向に延びる揺動軸が設けられる車体フレームと、
前記駆動輪を駆動するための駆動源と、
基端部が前記揺動軸回りに揺動可能に前記車体フレームに取り付けられ、先端部が前記駆動輪を回転可能に支持するスイングアームと、
前記駆動源から出力される回転動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達機構と、を備え、
前記スイングアームは、平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置され、
前記動力伝達機構は、前記スイングアームの内部に設けられ、前記動力伝達機構の少なくとも一部が、平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置され、
前記駆動輪は、左右一対設けられ、
前記駆動源は、左右一対設けられ、
前記動力伝達機構は、左右一対設けられ、前記左右一対の駆動源のそれぞれから出力される回転動力を前記左右一対の駆動輪のそれぞれに伝達するように構成される、鞍乗型車両。

【請求項5】

駆動輪と、
車幅方向に延びる揺動軸が設けられる車体フレームと、
前記駆動輪を駆動するための駆動源と、
基端部が前記揺動軸回りに揺動可能に前記車体フレームに取り付けられ、先端部が前記駆動輪を回転可能に支持するスイングアームと、
前記駆動源から出力される回転動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達機構と、を備え、
前記スイングアームは、平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置され、
前記動力伝達機構は、前記スイングアームの内部に設けられ、前記動力伝達機構の少なくとも一部が、平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置され、
前記駆動源は、電気モータであり、
前記電気モータは、前記スイングアームに支持されて、当該スイングアームとともに前記揺動軸回りに揺動可能に構成され、
前記電気モータは、前記揺動軸と平面視においてオーバーラップするように配置される、鞍乗型車両。

【請求項6】

前記電気モータは、回転軸が前記揺動軸と同軸に配置される、請求項５に記載の鞍乗型車両。

【請求項7】

前記駆動源は、電気モータであり、
前記電気モータは、回転軸が前記揺動軸と同軸に配置されるように前記スイングアームに支持されて、当該スイングアームとともに前記揺動軸回りに揺動可能に構成される、請求項１に記載の鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

電動二輪車等の鞍乗型車両においては、電気モータ等の駆動源の回転動力を用いて駆動輪を駆動する。このような鞍乗型車両において、駆動源および駆動源から出力される回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構を、駆動輪である後輪を片持ち支持するスイングアーム内に設ける構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平５−１０５１４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、後輪を片持ち支持するスイングアームは、車体の幅方向一方側に配設されるため、車幅方向の重量バランスが悪くなる場合がある。鞍乗型の車両においては、左右で同じ旋回をするために運転者が車体を倒し込む力を左右で変えなければならなくなる。

【0005】

本発明は、車幅方向の重量バランスを向上させ、操作性を向上させることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記の課題を解決するために、本発明のある形態に係る鞍乗型車両は、駆動輪と、車幅方向に延びる揺動軸が設けられる車体フレームと、前記駆動輪を駆動するための駆動源と、基端部が前記揺動軸回りに揺動可能に前記車体フレームに取り付けられ、先端部が前記駆動輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記駆動源から出力される回転動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達機構と、を備え、前記スイングアームは、平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置され、前記動力伝達機構は、前記スイングアームの内部に設けられ、前記動力伝達機構の少なくとも一部が、平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置されるものである。

【0007】

上記構成によれば、動力伝達機構の少なくとも一部が平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置され、当該動力伝達機構が内蔵されたスイングアームが平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置されるため、車幅方向の重量バランスが向上し、操作性が良くなる。特に、鞍乗型車両においては車幅方向の重量バランスが左右対称となることは操作性向上に効果的である。

【0008】

前記駆動源は、出力軸が車幅方向中央部に位置するように配置されてもよい。これにより、動力伝達機構を車幅方向中心線に沿って容易に配置することができ、車幅方向の重量バランスを向上させることができる。

【0009】

前記駆動輪は、前記スイングアームの左右に配置される左右一対の駆動輪として構成されてもよい。これにより車両の車幅方向の重量バランスを向上させることができる。

【0010】

前記駆動源は、平面視において車幅方向中心線に対して対称に配置されてもよい。駆動源は車両を構成する要素の中で比較的重い要素であるため、これを左右対称に配置することにより車両の車幅方向の重量バランスを向上させることができる。

【0011】

前記駆動輪は、左右一対設けられ、前記駆動源は、左右一対設けられ、前記動力伝達機構は、左右一対設けられ、前記左右一対の駆動源のそれぞれから出力される回転動力を前記左右一対の駆動輪のそれぞれに伝達するように構成されてもよい。駆動源と駆動輪との間の各構成を左右対称に配置することにより、車両の車幅方向の重量バランスを向上させることができる。

【0012】

前記駆動源は、電気モータであり、前記電気モータは、前記スイングアームに支持されて、当該スイングアームとともに前記揺動軸回りに揺動可能に構成され、前記電気モータは、前記揺動軸と平面視においてオーバーラップするように配置されてもよい。これにより、スイングアームの揺動によって生じる慣性モーメントを低減することができ、スイングアームの支持剛性を過剰にすることなく、電気モータをスイングアームに支持させることができる。

【0013】

前記電気モータは、回転軸が前記揺動軸と同軸に配置されてもよい。これにより、スイングアームの揺動によって生じる慣性モーメントを低減することができ、スイングアームの支持剛性を過剰にすることなく、電気モータをスイングアームに支持させることができる。

【0014】

本発明の他の形態に係る鞍乗型車両は、駆動輪と、車幅方向に延びる揺動軸が設けられる車体フレームと、前記駆動輪を駆動するための駆動源と、基端部が前記揺動軸回りに揺動可能に前記車体フレームに取り付けられ、先端部が前記駆動輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記駆動源から出力される回転動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達機構と、を備え、前記駆動源は、電気モータであり、前記電気モータは、回転軸が前記揺動軸と同軸に配置されるように前記スイングアームに支持されて、当該スイングアームとともに前記揺動軸回りに揺動可能に構成されるものである。上記構成によれば、電気モータの回転軸がスイングアームの揺動軸と同軸に配置されるため、これにより、スイングアームの揺動によって生じる慣性モーメントを低減することができ、スイングアームの支持剛性を過剰にすることなく、電気モータをスイングアームに支持させることができる。したがって、操作性を向上させることができる。

【0015】

本発明の上記目的、他の目的、特徴、および利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

【発明の効果】

【0016】

本発明の鞍乗型車両によれば、車幅方向の重量バランスを向上させ、操作性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の右側面図である。

【図2】図２は図１に示す鞍乗型車両の上面図である。

【図3】図３は図１に示す鞍乗型車両に適用されるスイングアームを示す水平断面図である。

【図4】図４は図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。

【図5】図５は本発明の第２実施形態に係る鞍乗型車両の上面図である。

【図6】図６は本発明の第３実施形態に係る鞍乗型車両の上面図である。

【図7】図７は図６に示す鞍乗型車両の電気モータおよびスイングアームの側面図である。

【図8】図８は本発明の第４実施形態に係る鞍乗型車両の上面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下ではすべての図を通じて同一または相当する要素には同一の参照符号を付して、特に言及しない場合にはその重複する説明を省略する。

【0019】

＜第１実施形態＞
まず、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態においては、鞍乗型車両として、駆動源が電気モータである鞍乗型電動車両について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の右側面図である。図１に示すように、鞍乗型車両１は、車体を構成する車体フレーム３と、従動輪である前輪４と、駆動輪である後輪５とを備えている。車体フレーム３は、前下がりに傾斜したヘッドフレーム６と、ヘッドフレーム６の上端部から後方に延びる左右一対のアッパーフレーム７と、ヘッドフレーム６の下端部から後方に延びる左右一対のロアフレーム８と、アッパーフレーム７の前部とロアフレーム８の前部とを上下方向に接続するフロントガセットフレーム９と、アッパーフレーム７の後部とロアフレーム８の後部とを上下方向に接続するリアフレーム３６とを有する。各フレーム７〜９はパイプで形成され、互いに溶接により固定されている。

【0020】

ヘッドフレーム６は、前輪４を支持するための上下一対の前側支持部１２，１３を有している。前輪４には、上下一対の前輪アーム１０，１１の前端部が回動自在に接続され、前輪４から後方に延びる前輪アーム１０，１１の後端部が前側支持部１２，１３に接続されている。前輪アーム１０，１１の後端部は、前側支持部１２，１３に対して横方向の軸線周りに回動自在に接続されているので、前輪アーム１０，１１は、前側支持部１２，１３に対して上下に揺動自在である。前輪４には、後上方に向けて斜めに延びる左右一対のハンドル支持部材１４の下端部が接続されている。ハンドル支持部材１４の上端部には、車幅方向内方に向けて突出するハンドルグリップ１５が設けられている。

【0021】

アッパーフレーム７およびロアフレーム８の後端部には、クロスフレーム１９，２０を介して、リアフレーム３６が固定されている。リアフレーム３６の後部が、後輪５を支持するスイングアーム１７の基端部に回動自在に接続されている。これにより、スイングアーム１７は、車幅方向に延びる揺動軸５０回りに揺動可能にリアフレーム３６に取り付けられる。スイングアーム１７は、車幅方向両端部（揺動軸５０の軸線方向両端部）においてリアフレーム３６に支持される。前述したように、リアフレーム３６は、車幅方向に延びる揺動軸５０が設けられる車体フレーム３の一部を構成する。

【0022】

スイングアーム１７は、中空形状である。スイングアーム１７には、走行駆動用の駆動源である電気モータ１８が取り付けられる。さらに、スイングアーム１７には、電気モータ１８から出力される回転動力を後輪５に伝達する動力伝達機構６０（図３参照）が収容されている。スイングアーム１７内に動力伝達機構６０を設けることにより、駆動系を簡単かつコンパクトな構成にすることができる。スイングアーム１７の先端部は、駆動輪である後輪５を回転可能に支持する。

【0023】

車体フレーム３には、前輪４と後輪５との間において、電気モータ１８に電力を供給するための蓄電ユニット２２が搭載されている。蓄電ユニット２２は、全体として円柱形状であり、円筒形状の外形を有している。蓄電ユニット２２は、蓄電装置２４と、蓄電装置２４に電気的に接続されかつ蓄電装置２４の後方に配置されたインバータ２６とを備えている。インバータ２６と電気モータ１８とは前後方向に延びる３本の高圧電線２７（三相交流）により接続されている。

【0024】

ロアフレーム８は、ヘッドフレーム６から後方に水平に延びたフレーム前部８ａと、フレーム前部８ａの後端から後方に延びて且つ蓄電ユニット２２に沿うように前下がりに傾斜したフレーム後部８ｂとを有している。ロアフレーム８のフレーム後部８ｂの下方には空間が形成されており、ライダーが足裏を載せるためのステップ部材３０が車体フレーム３から当該空間を通って延出されている。車体フレーム３には、車体フレーム３を上から覆うドーム状のカウル３１が取り付けられている。カウル３１の後方かつスイングアーム１７の上方には、ライダーが跨いで着座するためのシート３２が配置されている。シート３２は、図示しないシートレールにより車体フレーム３に取り付けられている。

【0025】

図２は、図１に示す鞍乗型車両の上面図である。図２に示すように、鞍乗型車両１の構造は、左右対称である。蓄電ユニット２２は、平面視で、車両１の車幅方向中心を通過して車体前後方向に延びる中心線（車幅方向中心線）Ｌ０上に配置されている。蓄電ユニット２２の軸線は、平面視で中心線Ｌ０と重なっている。スイングアーム１７は、車体の車幅方向中央部に配設される。電気モータ１８を含むスイングアーム１７も、平面視で車体前後方向に延びる中心線Ｌ０上に配置されている。

【0026】

本実施形態では、蓄電ユニット２２およびスイングアーム１７の両方が、平面視で中心線Ｌ０に対して対称に形成されている。さらに言えば、前輪４、前輪アーム１０，１１、蓄電ユニット２２、電気モータ１８、スイングアーム１７（図１参照）、および後輪５が、車幅方向中心を通過する前後方向に延びる鉛直面に対して対称に形成されている。すなわち、後輪５は、スイングアーム１７の左右に配置される左右一対の駆動輪として構成される。これらの構成を左右対称に配置および形成することにより車両１の車幅方向の重量バランスを向上させることができる。

【0027】

電気モータ１８は、シート３２の真下に位置している。蓄電ユニット２２は、カウル３１で上方から覆われている。カウル３１の後部３１ｂは、カウル３１の前部３１ａよりも車幅方向の幅が狭い。平面視において、ロアフレーム８のフレーム前部８ａは、カウル３１により覆われているが、ロアフレーム８のフレーム後部８ｂは、カウル３１の狭幅な後部３１ｂより車幅方向外方にはみ出している。アッパーフレーム７のフレーム後部７ｂは、カウル３１より車幅方向にはみ出していない。

【0028】

図３は、図１に示す鞍乗型車両に適用されるスイングアームを示す水平断面図である。図３に示すように、動力伝達機構６０は、平面視において中心線Ｌ０に対して対称に配置されている。これに加えて、前述したように、動力伝達機構６０が内蔵されたスイングアーム１７が平面視において車幅方向中心線Ｌ０に対して対称に配置される。このため、鞍乗型車両１の車幅方向の重量バランスが向上し、操作性が良くなる。特に、鞍乗型車両１においては車幅方向の重量バランスが左右対称となることは操作性向上に効果的である。

【0029】

また、電気モータ１８は、回転動力を外部に出力する出力軸４０が車幅方向中央部に位置するように配置される。これにより、動力伝達機構６０を中心線Ｌ０に沿って容易に配置することができ、車幅方向の重量バランスを向上させることができる。なお、電気モータ１８の出力軸４０は、ロータ（図示せず）の回転軸に一致する。

【0030】

電気モータ１８は、出力軸４０の軸線が車幅方向に延びている。また、電気モータ１８は、出力軸４０の軸線に沿って左右一対（２つ）設けられている。この左右一対の電気モータ１８は、それぞれの出力軸４０が互いに車幅方向内側に向くように対向配置されている。これによって、駆動源を構成する左右一対の電気モータ１８は、平面視において中心線Ｌ０に対して対称に配置される。駆動源は車両１を構成する要素の中で比較的重い要素であるため、これを左右対称に配置することにより車両１の車幅方向の重量バランスを向上させることができる。

【0031】

左右一対の電気モータ１８および左右一対の駆動輪（後輪５）に対応して、動力伝達機構６０も左右一対設けられる。左右一対の動力伝達機構６０は、１つのスイングアーム１７内に収容される。左右一対の動力伝達機構６０は、左右一対の電気モータ１８のそれぞれから出力される回転動力を左右一対の後輪５のそれぞれに伝達するように構成される。スイングアーム１７が車両１の車幅方向中央部に沿って配設されることにより、スイングアーム１７に取り付けられる左右一対の電気モータ１８、左右一対の動力伝達機構６０および左右一対の後輪５の車幅方向の重量バランスが平面視において中心線Ｌ０に対して対称となる。これにより、操作性が良くなる。また、左右一対の電気モータ１８および左右一対の動力伝達機構６０を用いて左右一対の後輪５を左右独立に駆動することができる。このため、左右一対の電気モータ１８で異なる出力制御を行うことにより、左右一対の後輪５で異なる回転数制御を行うことができる。したがって、車両１の旋回制御を積極的に行うことができる。

【0032】

電気モータ１８は、スイングアーム１７に支持されている。電気モータ１８は、ロータおよびステータを含む全体がスイングアーム１７とともに揺動軸５０回りに揺動可能に構成されている。さらに、電気モータ１８は、揺動軸５０と平面視においてオーバーラップするように配置される。本実施形態において、電気モータ１８は、スイングアーム１７の揺動軸５０の軸線Ｓが電気モータ１８を貫通するように配置される。より詳しくは、電気モータ１８は、回転軸に一致する出力軸４０がスイングアーム１７の揺動軸５０と同軸に（すなわち、出力軸４０の軸線が揺動軸５０の軸線Ｓに一致するように）配置される。これにより、揺動軸５０は、平面視において電気モータ１８の重心を通過している。

【0033】

電気モータ１８と揺動軸５０とが平面視においてオーバーラップすることにより、スイングアーム１７の揺動によって生じる慣性モーメントを低減することができる。したがって、スイングアーム１７の支持剛性を過剰にすることなく、電気モータ１８をスイングアーム１７に支持させることができる。また、駆動輪（後輪５）内に電気モータ１８を配置するよりばね下重量を軽くすることができる。したがって、車両１の運動性能を向上させることができる。

【0034】

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。図４に示すように、動力伝達機構６０は、複数（３つ）のギヤで構成されている。より具体的には、動力伝達機構６０は、電気モータ１８の出力軸４０に同軸固定された第１ギヤ６１と、後輪５の回転軸の軸線Ｔに同軸固定された第２ギヤ６２と、第１ギヤ６１と第２ギヤ６２との間に設けられ、第１ギヤ６１から第２ギヤ６２へ動力伝達を行う第３ギヤ６３と、を有している。

【0035】

このように、複数のギヤ６１〜６３を用いて動力伝達機構６０を構成することにより、速度変化または姿勢変化時におけるバックラッシュがチェーン駆動等より少なくなるため、伝達ロスを少なくすることができる。特に、駆動源として電気モータ１８を用いる場合、減速時において電力を回生させる構成においては、伝達ロスが少ないことにより、電力変換効率を高くすることができる。

【0036】

駆動輪である左右一対の後輪５は、回転軸の軸線Ｔ上を延びて当該軸線Ｔ方向両側に開放される中空部５ｃをそれぞれ有する左右一対のホイール５ａを有している。左右一対のホイール５ａは、車幅方向内側の外周部においてスイングアーム１７にベアリング６４を介して軸支される。左右一対のホイール５ａの車幅方向外側の外周部には、それぞれタイヤ５ｂが取り付けられる。

【0037】

左右一対のホイール５ａの車幅方向内側の端面には、それぞれ第２ギヤ６２が固定される。第２ギヤ６２もホイール５ａとともに、回転軸の軸線Ｔ上を延びて当該軸線Ｔ方向両側に開放される中空部５ｃを形成している。これにより、第２ギヤ６２の内側に空気が流通するため、タイヤ５ｂおよび動力伝達機構６０を構成するギヤ６１〜６３の温度上昇を好適に抑えることができる。また、中空のホイール５ａに中空の第２ギヤ６２が外歯車として形成されることにより、第２ギヤ６２の波数を大きくすることができる。すなわち、波数の大きい第２ギヤ６２と第３ギヤ６３とが噛み合うことにより、動力伝達機構６０における減速比を大きくすることができる。

【0038】

また、電気モータ１８は、回転軸の軸線上を延びて当該軸線方向両側に開放される中空空間が形成されるように構成されてもよい。この場合、さらに、第１ギヤ６１も回転軸の径方向中心部に中空部を有する構成としてもよい。これにより、電気モータ１８および動力伝達機構６０を構成するギヤ６１〜６３の温度上昇を好適に抑えることができる。

【0039】

前述したように、本実施形態においては、左右一対の電気モータ１８および左右一対の動力伝達機構６０が、鞍乗型車両１の中心線Ｌ０に対して左右対称に配置されている。これに代えて、左右一対の電気モータ１８で共通する１組の動力伝達機構６０を用いることとしてもよい。また、左右一対の動力伝達機構６０を有する場合には、左右一対の動力伝達機構６０を構成するギヤ６１〜６３の少なくともいずれか１つを接続して連動させたり、互いに遮断して左右独立駆動を可能にしたりしてもよい。

【0040】

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図５は、本発明の第２実施形態に係る鞍乗型車両の上面図である。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。図５に示すように、本実施形態の鞍乗型車両１０１は、電動二輪車である。車両１０１は、従動輪である前輪１０４と駆動輪である後輪１０５とを備えている。

【0041】

本実施形態においても、スイングアーム１１７の前端部における揺動軸５０がシート３２の下方の図示しない車体フレームに取り付けられている。また、駆動源である電気モータ１８は、スイングアーム１１７に支持されて、当該スイングアーム１１７とともに揺動軸５０回りに揺動可能に構成されている。

【0042】

本実施形態においては、１つの電気モータ１８が、出力軸４０が車幅方向に向くように配置されている。さらに、電気モータ１８の出力軸４０は、車幅方向中央部に位置している。電気モータ１８の回転軸に一致する出力軸４０の軸線は、スイングアーム１１７の揺動軸５０の軸線Ｓに一致している。また、スイングアーム１１７は、第１実施形態と同様に、平面視において車幅方向中心線Ｌ０に対称に配置されている。動力伝達機構１６０は、スイングアーム１１７内に収容され、平面視において車幅方向中心線Ｌ０に対称に配置されている。

【0043】

このような自動二輪車においても、動力伝達機構１６０の少なくとも一部が平面視において車幅方向中心線Ｌ０に対して対称に配置され、当該動力伝達機構１６０が内蔵されたスイングアーム１１７が車両１の車幅方向中央部に配設される。このため、車幅方向の重量バランスが向上し、操作性が良くなる。

【0044】

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図６は、本発明の第３実施形態に係る鞍乗型車両の上面図である。また、図７は、図６に示す鞍乗型車両の電気モータおよびスイングアームの側面図である。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。図６に示すように、本実施形態の鞍乗型車両２０１は、電動二輪車である。車両２０１は、従動輪である前輪２０４と駆動輪である後輪２０５とを備えている。

【0045】

本実施形態においても、スイングアーム２１７の前端部における揺動軸５０がシート３２の下方の図示しない車体フレームに取り付けられている。また、駆動源である電気モータ１８は、スイングアーム２１７に支持されて、当該スイングアーム２１７とともに揺動軸５０回りに揺動可能に構成されている。

【0046】

本実施形態においては、１つの電気モータ１８が、出力軸４０が車両前後方向（後方）に向くように配置されている。電気モータ１８は、出力軸４０が車幅方向中央部に位置するように配置される。さらに、電気モータ１８は、平面視において車幅方向中心線Ｌ０に対して対称に配置される。また、スイングアーム２１７は、第１実施形態と同様に、平面視において車幅方向中心線Ｌ０に対称に配置されている。動力伝達機構２６０は、スイングアーム２１７内に収容され、平面視において車幅方向中心線Ｌ０に対称に配置されている。

【0047】

電気モータ１８は、出力軸４０がスイングアーム２１７の揺動軸５０とは軸線が一致していないが、電気モータ１８は、揺動軸５０と平面視においてオーバーラップするように配置される。電気モータ１８の出力軸４０の軸線がスイングアーム２１７の揺動軸５０の軸線Ｓと一致していない場合でも、電気モータ１８の重心位置をスイングアーム２１７の揺動軸５０上に位置させることにより、スイングアーム２１７の揺動によって生じる慣性モーメントを低減することができ、スイングアーム２１７の支持剛性を過剰にすることなく、電気モータ１８をスイングアーム２１７に支持させることができる。

【0048】

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図８は、本発明の第４実施形態に係る鞍乗型車両の上面図である。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。図８に示すように、本実施形態の鞍乗型車両３０１は、電動二輪車である。車両３０１は、従動輪である前輪３０４と駆動輪である後輪３０５とを備えている。

【0049】

本実施形態においては、１つの電気モータ１８が、出力軸４０が車幅方向に向くように配置されている。さらに、電気モータ１８は、車幅方向中央部に位置している。電気モータ１８の出力軸４０の軸線は、スイングアーム３１７の揺動軸５０の軸線Ｓに一致している。電気モータ１８は、回転軸に一致する出力軸４０が揺動軸５０と同軸に配置されるようにスイングアーム３１７に支持されて、当該スイングアーム３１７とともに揺動軸５０回りに揺動可能に構成される。

【0050】

電気モータ１８が車幅方向中央部に位置することにより車幅方向の重量バランスが向上する。また、電気モータ１８の出力軸４０がスイングアーム３１７の揺動軸５０と同軸に配置されるため、スイングアーム３１７の揺動によって生じる慣性モーメントを低減することができ、操作性を向上させることができる。

【0051】

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する好適な態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の趣旨を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。例えば、複数の上記実施形態および変形例における各構成要素を任意に組み合わせることとしてもよい。

【0052】

また、上記実施形態においては、駆動源が電気モータ１８である場合について説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、駆動源がエンジンであってもよいし、エンジンと電気モータとを組み合わせたものであってもよい。

【0053】

また、上記実施形態においては、駆動輪が後輪である場合について説明したが、前輪を駆動輪とした構成についても本発明を同様に適用可能である。

【0054】

また、上記実施形態においては、車体フレーム３に取り付けられた上下一対の前輪アーム１０，１１によって前輪４を支持する構成について説明したが、本発明が適用される鞍乗型電動車両は、これに限られない。例えば、鞍乗型電動車両は、車体フレームに支持されたフロントフォークによって前輪が指示される構造を有してもよい。

【0055】

また、第１〜第３実施形態においては、動力伝達機構６０，１６０，２６０全体が平面視において幅方向中心線Ｌ０に対して対称に配置されている構成について説明したが、動力伝達機構の少なくとも一部が平面視において幅方向中心線Ｌ０に対して対称に配置されていればよい。

【0056】

また、第１実施形態においては、動力伝達機構６０として複数のギヤによって駆動される構成について説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、ベルト、チェーンまたはシャフトにより駆動される構成としてもよいし、ギヤを含むこれらの構成を組み合わせた構成としてもよい。

【0057】

また、第１、第２および第４実施形態で説明したように、スイングアーム１７，１１７，３１７の揺動軸５０と、電気モータ１８の回転軸（出力軸４０）とは、同軸であってもよいし、第３実施形態で説明したように、スイングアーム２１７の揺動軸５０と、電気モータ１８の回転軸とは同軸でなくてもよい。

【産業上の利用可能性】

【0058】

本発明は、鞍乗型車両において、車幅方向の重量バランスを向上させ、操作性を向上させるために有用である。

【符号の説明】

【0059】

１，１０１，２０１，３０１ 鞍乗型車両
３ 車体フレーム
５，１０５，２０５，３０５ 後輪（駆動輪）
１７，１１７，２１７，３１７ スイングアーム
１８ 電気モータ（駆動源）
３６ リアフレーム（車体フレーム）
４０ 出力軸
５０ 揺動軸
６０，１６０，２６０，３６０ 動力伝達機構
Ｌ０ 車幅方向中心線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】