特許 6194984 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】6194984

(24)【登録日】2017年8月25日

(45)【発行日】2017年9月13日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20170904BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20170904BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20170904BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/01 A

   B60C13/00 D

   B60C11/03 300B

【請求項の数】6

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-107029(P2016-107029)

(22)【出願日】2016年5月30日

【審査請求日】2017年5月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際特許業務法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】村田 尚久

【審査官】 岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−３０１９０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−２９１７１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００９／０１９４２１２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 米国特許第６５３０４０５（ＵＳ，Ｂ１）

【文献】 実開昭６２−１１１２０５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０１２−１７９９６４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／０１

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域にタイヤ幅方向に延在して前記サイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝と、これらラグ溝に区画されたブロックとを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックはタイヤ幅方向内側に位置するショルダーブロックと、該ショルダーブロックよりもタイヤ幅方向外側に位置して該ショルダーブロックよりも隆起したサイドブロックとを含み、前記複数本のラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝はそのラグ溝内に設けられた隆起部によって閉止された閉止ラグ溝であり、前記隆起部は前記閉止ラグ溝のタイヤ周方向両側に位置する前記サイドブロックと連続しており、前記隆起部は前記ラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第一の細溝を有し、該第一の細溝は少なくとも一方の端部が前記閉止ラグ溝またはサイドウォール部に向かって貫通していることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記隆起部を備えないラグ溝と前記閉止ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記サイドブロックがタイヤ赤道上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３０％〜４５％の範囲を含む位置に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記隆起部の前記閉止ラグ溝側のエッジがタイヤ赤道上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３５％〜４５％の範囲内に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記サイドブロックが前記ラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第二の細溝を有し、該第二の細溝は少なくともタイヤ幅方向内側の端部が開口していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記ショルダーブロックが前記ラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第三の細溝を有し、該第三の細溝は少なくともタイヤ幅方向外側の端部が開口しており、前記第二の細溝と前記第三の細溝とが連続していることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能とサイドウォール部の耐カット性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

不整地、泥濘地、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、砂、石、岩等を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥や砂や石が詰まることを防ぎ、未舗装路での走行性能を向上するようにしている。これに加えて、近年では、溝やブロックをショルダー部を超えてサイドウォール部まで延在させて、ショルダー部からサイドウォール部までの領域に凹凸を設けることが提案されている（例えば特許文献１を参照）。このようなタイヤでは、ショルダー部からサイドウォール部までの領域に設けられた凹凸（溝やブロック）が、泥濘地や砂地では泥や砂に沈み込み、岩場では石や岩に接触して、泥、砂、石、岩等を噛み込むため、優れた走行性能を得ることができる。

【0003】

しかしながら、未舗装路（特に岩場）では、岩や鋭利な石等との接触によりサイドウォール部が損傷を受け易いため、上述のようにショルダー部からサイドウォール部までの領域に凹凸が設けられてゴムゲージが薄い部分（溝や凹部）が存在していると耐カット性を充分に得ることが難しいという問題がある。そのため、ショルダー部からサイドウォール部までの領域に溝やブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、未舗装路（特に岩場）での走行性能とサイドウォール部の耐カット性とを両立する対策が求められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第３３９１６９２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、未舗装路での走行性能とサイドウォール部の耐カット性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域にタイヤ幅方向に延在して前記サイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝と、これらラグ溝に区画されたブロックとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックはタイヤ幅方向内側に位置するショルダーブロックと、該ショルダーブロックよりもタイヤ幅方向外側に位置して該ショルダーブロックよりも隆起したサイドブロックとを含み、前記複数本のラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝はそのラグ溝内に設けられた隆起部によって閉止された閉止ラグ溝であり、前記隆起部は前記閉止ラグ溝のタイヤ周方向両側に位置する前記サイドブロックと連続しており、前記隆起部は前記ラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第一の細溝を有し、該第一細溝は少なくとも一方の端部が前記閉止ラグ溝またはサイドウォール部に向かって貫通していることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明では、上述のように、ラグ溝およびブロックがショルダー領域を超えてサイドウォール部まで到達するように設けられているので岩場での走行性能（ロック性能）を高めることができる。特に、サイドブロックが隆起してタイヤ幅方向外側（サイドウォール部側）に充分な凹凸が形成されているのでサイドウォール部に岩等が接触した際にこの岩等に対する引っ掛かりが得られて優れたロック性能が発揮される。一方で、ラグ溝内に隆起部が設けられてこの隆起部がサイドブロックと連続しているので、岩等との接触によるサイドカットの発生を抑えることができ、耐カット性を高めることができる。このとき、隆起部に第一の細溝が形成されているので、隆起部を設けることで減少するエッジを補うことができ、優れたロック性能を発揮することができる。

【0008】

本発明では、隆起部を備えないラグ溝と閉止ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されていることが好ましい。このように閉止ラグ溝を１つおきに設けることでロック性能と耐カット性とをバランスよく両立することができる。

【0009】

本発明では、サイドブロックがタイヤ赤道上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３０％〜４５％の範囲を含む位置に配置されていることが好ましい。このようにサイドブロックを配置することで、岩場等を走行する際に岩等と接触し易い領域に充分な凹凸を形成することができ、ロック性能を高めるには有利になる。

【0010】

本発明では、隆起部の閉止ラグ溝側のエッジがタイヤ赤道上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３５％〜４５％の範囲内に配置されていることが好ましい。このように隆起部を設けることで、ロック性能を充分に維持しながら隆起部による耐カット性の向上を図ることができるので、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。

【0011】

本発明では、サイドブロックがラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第二の細溝を有し、この第二の細溝は少なくともタイヤ幅方向内側の端部が開口していることが好ましい。このように第二の細溝を設けることで、サイドブロック内にエッジが増えるためロック性能を向上するには有利になる。

【0012】

本発明では、ショルダーブロックがラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第三の細溝を有し、この第三の細溝は少なくともタイヤ幅方向外側の端部が開口しており、第二の細溝と第三の細溝とが連続していることが好ましい。このように第三の細溝を設けることで、ショルダーブロック内にエッジが増えるためロック性能を向上するには有利になる。特に、第二の細溝と第三の細溝とが連続していることで、これら第二の細溝および第三の細溝が１つの溝として岩等に対して引っ掛かるので、優れたロック性能を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。

【図2】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面の一部を示す正面図である。

【図3】本発明のショルダーブロックの一部とサイドブロックとを拡大して示す正面図である。

【図4】本発明のショルダーブロックの一部とサイドブロックとを拡大して示す子午線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

【0015】

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

【0016】

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１〜３では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

【0017】

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

【0018】

図２に示すように、トレッド部１のセンター領域（図ではタイヤ赤道ＣＬ上）にはタイヤ周方向に延びる周方向溝１０が設けられている。また、この周方向溝１０の両側には、複数本の内側ラグ溝２０と複数本の外側ラグ溝３０とがそれぞれタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。そして、これら周方向溝１０と内側ラグ溝２０および外側ラグ溝３０とによってセンターブロック４０とショルダーブロック５０とサイドブロック６０が区画されている。

【0019】

周方向溝１０は、タイヤ周方向に沿って溝幅が変動しており、複数の拡幅部１１と複数の狭幅部１２とが交互に配置された構造を有する。特に図２の例では、拡幅部１１と狭幅部１２との交互配置によって、周方向溝１０はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延長しているように見え、タイヤ周方向に対して一方向に傾斜する部分（拡幅部１１に相当）は相対的に溝幅が大きくなり、他方向に傾斜する部分（狭幅部１２に相当）は相対的に溝幅が小さくなっている。

【0020】

内側ラグ溝２０はタイヤ周方向に対して一方向に傾斜しながら延在している。内側ラグ溝２０の一端（タイヤ幅方向内側の端部）は周方向溝１０の拡幅部１１に連通し、他端（タイヤ幅方向外側の端部）は後述の外側ラグ溝３０に連通している。図２の例では内側ラグ溝２０はタイヤ周方向にたいして一方向に傾斜しているが、その中途部で屈曲して傾斜角度が変化している。図示の例では、内側ラグ溝２０は周方向溝１０の両側に形成されるので、１つの拡幅部１１には一対の内側ラグ溝２０が連通している。

【0021】

外側ラグ溝３０はタイヤ周方向に対して他方向（内側ラグ溝２０と逆方向）に傾斜しながら延在している。外側ラグ溝３０の一端（タイヤ幅方向内側の端部）は内側ラグ溝２０に連通し、他端（タイヤ幅方向外側の端部）はタイヤ幅方向外側に向かってショルダー領域を超えてサイドウォール部２まで到達している。図２の例では外側ラグ溝３０は内側ラグ溝２０と交差して、その一端は後述のセンターブロック４０内で終端している。また、図２の例では外側ラグ溝３０はタイヤ周方向に対して他方向に傾斜しているが、その中途部で屈曲して傾斜角度が変化している。更に、図１の例では外側ラグ溝３０は他端近傍の溝底中央にて溝底から突き出して外側ラグ溝３０に沿って延在する突出部３１を備えている。尚、外側ラグ溝３０は、溝内に後述の隆起部３２を備えた閉止ラグ溝３０Ａと、隆起部３２を備えずサイドウォール部に向かって開口している開口ラグ溝３０Ｂとを含む。図１の例では開口ラグ溝３０Ｂは閉止ラグ溝３０Ａにおける隆起部３２に対応する位置で屈曲している。

【0022】

センターブロック４０は周方向溝１０と内側ラグ溝２０と外側ラグ溝３０とによって区画されて、周方向溝１０に隣接する位置に配置されている。前述のように外側ラグ溝３０の一端がセンターブロック４０内で終端しているため、図２の例ではセンターブロック４０には略三角形状の切り欠きが形成されているように見える。各センターブロック４０には一端が周方向溝１０に連通し、センターブロック４０内で湾曲したのち外側ラグ溝３０の一端（切り欠き）を横切って内側ラグ溝２０の延長方向に沿って延在し、他端が外側ラグ溝３０に連通するサイプ４１が形成されている。周方向溝１０と内側ラグ溝２０とに接する鋭角部や、内側ラグ溝２０と外側ラグ溝３０とに接する鋭角部には面取り４２が施されている。

【0023】

ショルダーブロック５０は、図２，３に示すように、外側ラグ溝３０と内側ラグ溝２０とによって区画されて、タイヤ周方向に隣り合う外側ラグ溝３０間に配置されている。各ショルダーブロック５０には一端が外側ラグ溝３０に連通し、ショルダーブロック５０内で湾曲したのち外側ラグ溝３０の延長方向に沿って延在し、他端がショルダーブロック５０内で終端するサイプ５１と、このサイプ５１の終端部から外側ラグ溝３０の延長方向に沿って延在するショルダー細溝５２とが形成されている。尚、これらサイプ５１およびショルダー細溝５２は連続せずに離間している。外側ラグ溝３０と内側ラグ溝２０とに接する角部には面取り５３が施されている。

【0024】

サイドブロック６０は、図２，３に示すように、タイヤ周方向に隣り合う外側ラグ溝３０間に区画されて、ショルダーブロック５０のタイヤ幅方向外側に配置されている。サイドブロック６０はショルダーブロック５０と連続して一連のブロックを形成しているが、図４に示すようにショルダーブロック５０よりも隆起している。言い換えれば、外側ラグ溝３０に区画されたブロックにおいて隆起している部分がサイドブロック６０であり、その他の部分がショルダーブロック５０である。尚、図２，３においてサイドブロック６０の側壁部分に描かれた破線は、ショルダーブロック５０とサイドブロック６０との境界におけるショルダーブロック５０の踏面の高さ位置を示すものである。即ち、図示の例のサイドブロック６０では、破線の内側の部分がショルダーブロック５０よりも隆起しており、破線の外側の部分がショルダーブロック５０と面一であるか（ショルダーブロック５０とサイドブロック６０とが連結する部分に相当）、ショルダーブロック５０よりも窪んでいる（サイドブロック６０に隣接する外側ラグ溝４０の溝壁に相当）。

【0025】

タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック６０間において、複数本の外側ラグ溝３０のうちの一部（閉止ラグ溝３０Ａ）には隆起部３２が設けられている。隆起部３２は隆起部３２が設けられた外側ラグ溝３０（閉止ラグ溝３０Ａ）のタイヤ周方向両側に位置するサイドブロック６０と連続しており、外側ラグ溝３０（閉止ラグ溝３０Ａ）を閉止している。一方で、隆起部３２は外側ラグ溝３０よりも溝幅および溝深さが小さく外側ラグ溝３０の延長線上においてタイヤ幅方向に延在する第一の細溝３３を有している。この第一の細溝３３は少なくとも一方の端部が外側ラグ溝３０（閉止ラグ溝３０Ａ）またはサイドウォール部２に向かって貫通している。尚、図示の例の第一の細溝３３は、一方の端部が外側ラグ溝３０（閉止ラグ溝３０Ａ）に向かって貫通し、延長方向の中途で屈曲し、他方の端部がサイドウォール部２に向かって貫通している。

【0026】

尚、本発明では、ショルダー領域に存在する外側ラグ溝３０、ショルダーブロック４０、サイドブロック５０等を特定の構造にすることで、岩場等を走行中に岩等と接触するサイドウォール部２に岩等に対する引っ掛かりを付与してロック性能を高める一方で、サイドカット等を抑制して耐カット性を高めるものであるので、センター領域の構造は上述の構造に限定されるものではない。

【0027】

このように構成されたタイヤでは、まず外側ラグ溝３０がショルダー領域を超えてサイドウォール部２まで到達するように設けられて、この外側ラグ溝３０によってブロック（ショルダーブロック５０およびサイドブロック６０）が区画されているので、ショルダー領域からサイドウォール部２まで到達する部位に充分な凹凸が形成されて優れたロック性能を得ることができる。特に、サイドブロック６０がショルダーブロック５０よりも隆起してよりタイヤ幅方向外側（サイドウォール部２側）に充分な凹凸が形成されているので、サイドウォール部２に岩等が接触した際にこの岩等に対する引っ掛かりが得られて優れたロック性能が発揮される。一方で、外側ラグ溝３０内に隆起部３２が設けられてこの隆起部３２がサイドブロック６０と連続しているので、岩等との接触によるサイドカットの発生を抑えることができ、耐カット性を高めることができる。しかも、隆起部３２に第一の細溝３３が形成されているので、隆起部３２を設けることで減少するエッジを補うことができ、優れたロック性能を発揮することができる。

【0028】

このとき、サイドブロック６０が隆起していないと充分な凹凸が形成されずロック性能を高めることができない。隆起部３２が形成されないと、外側ラグ溝３０が岩等との接触によるサイドカット等の損傷を受けやすくなり、耐カット性が低下する。第一の細溝３３を設けないと、サイドブロック６０と隆起部３２とが連なっているためエッジが原書付して岩等に対する充分な引っ掛かりが得られなくなり、充分なロック性能を得ることができない。

【0029】

隆起部３２はすべての外側ラグ溝３０に設けることもできるが、図示のように隆起部３２を備える閉止ラグ溝３０Ａと隆起部３２を備えない開口ラグ溝３０Ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されていることが好ましい。このように閉止ラグ溝３０Ａを１つおきに設けると、接地している領域内に閉止ラグ溝３０Ａと開口ラグ溝３０Ｂとが常に含まれるようになり、ロック性能と耐カット性とをバランスよく両立することができる。

【0030】

サイドブロック６０には、図示のように、外側ラグ溝３０よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第二の細溝（サイド細溝６１）を設けることもできる。この第二の細溝（サイド細溝６１）は少なくともタイヤ幅方向内側の端部が開口しているとよい。図示の例では、タイヤ幅方向内側の端部がショルダーブロック５０側に向かって開口し、延長方向の中腹で屈曲し、タイヤ幅方向外側の端部がサイドウォール部２側に向かって開口している。言い換えれば、サイドブロック６０と隆起部３２とは上記のように連続しているので、２つのサイドブロック６０とその間に位置する隆起部３２とからなる一連のブロックに外側ラグ溝３０よりも溝幅および溝深さが小さい３本の細溝（第一の細溝３３が１本と第二の細溝（サイド細溝６１）が２本）が設けられていることになる。このように第二の細溝（サイド細溝６１）を設けることで、サイドブロック６０内にエッジが増えるためロック性能を向上するには有利になる。

【0031】

このように第二の細溝（サイド細溝６１）を有する場合、ショルダーブロック５０に第二の細溝（サイド細溝６１）と連続するように第三の細溝（ショルダー細溝５２）を設けることが好ましい。第三の細溝（ショルダー細溝５２）は、外側ラグ溝３０よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在し、少なくともタイヤ幅方向外側の端部が開口しているとよい。このように第三の細溝（ショルダー細溝５２）を設けることで、ショルダーブロック５０内にもエッジが増えるためロック性能を向上するには有利になる。特に、第二の細溝（サイド細溝６１）と第三の細溝（ショルダー細溝５２）とが連続していることで、これら第二の細溝（サイド細溝６１）と第三の細溝（ショルダー細溝５２）とが１つの溝として岩等に対して引っ掛かるので、優れたロック性能を得ることができる。尚、サイドブロック６０がショルダーブロック５０よりも隆起しているため、第二の細溝（サイド細溝６１）と第三の細溝（ショルダー細溝５２）とは完全に連結している必要はなく、図示のように第二細溝（サイド細溝６１）のショルダーブロック２１側の延長線上に第三の細溝（ショルダー細溝５２）が配置されていれば、これら第二の細溝（サイド細溝６１）と第三の細溝（ショルダー細溝５２）とが連続していると見做すことができる。

【0032】

隆起部３２のサイドウォール部２側には図示のように切り欠き部３４を設けてもよい。このように切り欠き部３４を設ける場合、第一の細溝３３のタイヤ幅方向外側端部はこの切り欠き部３４に対して連通していることが好ましい。更に、第二の細溝（サイド細溝６１）についても、図示のように隆起部３２に設けた切欠き部３４に連通させることが好ましい。言い換えると、サイドブロック５０と隆起部３２とからなる一連のブロックに形成された３本の細溝（第一の細溝３３が１本と第二の細溝（ショルダー細溝５２）が２本）のうち２本（１本の第一の細溝３３、２本の第二の細溝（ショルダー細溝５２）のうちのいずれか一方）が前述の切り欠き部に連通していることが好ましい。このような切り欠き部を設けることで、岩場等を走行する際に路面への引っ掛かりが増すため、ロック性能を向上することができる。

【0033】

ショルダーブロック５０とサイドブロック６０との境界には、図示の例のように、外側ラグ溝３０とショルダーブロック５０およびサイドブロック６０とを横切ってタイヤ周方向に延在する一連の段差部７０を設けることもできる。このように段差部７０を設けることで、ショルダー領域からサイドウォール部２まで到達する部位に形成される凹凸を複雑にしてエッジを増やすことができるため、ロック性能を高めるには有利になる。

【0034】

本発明では、サイドブロック６０はタイヤ赤道ＣＬ上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３０％〜４５％の範囲を含む位置に配置されていることが好ましい。言い換えると、タイヤ赤道ＣＬ上の外径位置からサイドブロック６０のショルダーブロック５０側のエッジまでの距離Ａがタイヤ断面高さＳＨの３０％よりも小さく、タイヤ赤道ＣＬ上の外径位置からサイドブロック６０のサイドウォール部２側のエッジまでの距離Ｂがタイヤ断面高さＳＨの４５％よりも大きいことが好ましい。このようにサイドブロック６０を配置することで、岩場等を走行する際に岩等と接触し易い領域に充分な凹凸を形成することができ、ロック性能を高めるには有利になる。

【0035】

本発明では、隆起部３２の閉止ラグ溝３０Ａ側のエッジがタイヤ赤道ＣＬ上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３５％〜４５％の範囲内に配置されていることが好ましい。言い換えると、タイヤ赤道ＣＬ上の外径位置から隆起部３２の閉止ラグ溝３０Ａ側のエッジまでの距離Ｃがタイヤ断面高さＳＨの３５％〜４５％の範囲内であるとよい。このように隆起部３２を設けることで、ロック性能を充分に維持しながら隆起部３２による耐カット性の向上を図ることができるので、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。

【実施例】

【0036】

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、ラグ溝内に形成される隆起部の有無、隆起部、サイドブロック、ショルダーブロックに形成される細溝の有無、細溝の溝深さ、サイド細溝とショルダー細溝との関係（連続しているか不連続であるか）、タイヤ赤道上の外径位置からサイドブロックのタイヤ径方向外側端部までの距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの比Ａ／ＳＨ、タイヤ赤道上の外径位置からサイドブロックのタイヤ径方向内側端部までの距離Ｂとタイヤ断面高さＳＨとの比Ｂ／ＳＨ、タイヤ赤道上の外径位置から隆起部のタイヤ径方向外側端部までの距離Ｃとタイヤ断面高さＳＨとの比Ａ／ＳＨをそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜８の１１種類の空気入りタイヤを作成した。

【0037】

細溝を備えた例では、図示のように、隆起部に形成される細溝は外側ラグ溝とサイドウォール部に対して開口し、サイドブロックに形成される細溝はショルダーブロックとサイドウォール部に対して開口し、ショルダーブロックに形成される細溝は一端がサイドブロックに対して開口して他端がブロック内で終端している。

【0038】

表１の「細溝の有無」について、隆起部における細溝の有無を示す欄（表１の「隆起部」の欄）、サイドブロックにおける細溝（サイド細溝）の有無を示す欄（表１の「サイドブック」の欄）、ショルダーブロックにおける細溝（ショルダー細溝）の有無を示す欄（表１の「ショルダーブロック」の欄）をそれぞれ設けている。尚、比較例１は隆起部が存在しない例であるので、表１の「細溝の有無」の「隆起部」の欄は「―」にて示した。

【0039】

表１の「細溝の深さ」について、細溝が外側ラグ溝よりも深い場合を「深」にて示し、細溝が外側ラグ溝よりも浅い場合を「浅」にて示した。尚、複数の細溝が設けられた場合、表１の「細溝の深さ」の欄が「深」である例では形成されたすべての細溝が外側ラグ溝よりも深く、「浅」である例では形成されたすべての細溝が外側ラグ溝よりも浅くなっている。

【0040】

これら１１種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ロック性能および耐カット性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

【0041】

ロック性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとしてピックアップトラック（試験車両）に装着し、岩場からなる試験路面においてテストドライバーによるトラクション性能の官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能が優れることを意味する。

【0042】

耐カット性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとしてピックアップトラック（試験車両）に装着し、岩場からなる試験路面を走行した後、サイド部に形成されたカットの総長さを測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどサイドカットの総長さが小さく、耐カット性に優れることを意味する。

【0043】

【表1】

【0044】

表１から明らかなように、実施例１〜８はいずれも、従来例１と比較して、ロック性能および耐カット性を向上し、これら性能をバランスよく両立した。一方、比較例１は、外側ラグ溝内に隆起部を有さないため耐カット性が悪化した。比較例２は、隆起部を有し、その隆起部に細溝が形成されているものの、この細溝の溝深さがラグ溝よりも大きいため耐カット性が悪化した。

【符号の説明】

【0045】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 周方向溝
１１ 拡幅部
１２ 狭幅部
２０ 内側ラグ溝
３０ 外側ラグ溝
３１ 突出部
３２ 隆起部
３３ 第一の細溝
３４ 切り欠き部
４０ センターブロック
４１ サイプ
４２ 面取り
５０ ショルダーブロック
５１ サイプ
５２ ショルダー細溝（第三の細溝）
５３ 面取り
６０ サイドブロック
６１ サイド細溝（第二の細溝）
７０ 段差部
ＣＬ タイヤ赤道

【要約】

【課題】未舗装路での走行性能とサイドウォール部の耐カット性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１のショルダー領域にタイヤ幅方向に延在してサイドウォール部２まで到達する複数本のラグ溝３０と、これらラグ溝３０に区画されたショルダーブロック５０およびサイドブロック６０とを備えた空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロック５０よりもタイヤ幅方向外側に位置するサイドブロック６０がショルダーブロック５０よりも隆起するようにし、複数本のラグ溝３０のうち少なくとも一部をそのラグ溝３０内に設けられた隆起部３２によって閉止された閉止ラグ溝３０Ａにし、隆起部３２を閉止ラグ溝３０Ａのタイヤ周方向両側に位置するサイドブロック６０と連続させて、隆起部３２にラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第一の細溝３３を設け、第一の細溝３３を少なくとも一方の端部が閉止ラグ溝３０Ａまたはサイドウォール部２に向かって貫通させる。
【選択図】図３

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】