特許 6196475 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6196475

(24)【登録日】2017年8月25日

(45)【発行日】2017年9月13日

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20170904BHJP

   F16H 59/72 20060101ALI20170904BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20170904BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20170904BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20170904BHJP

   B60K 6/543 20071001ALI20170904BHJP

   B60L 3/00 20060101ALI20170904BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/02ZHV

   F16H59/72

   F16H63/50

   B60W10/30 900

   B60K6/48

   B60K6/543

   B60L3/00 N

   B60L3/00 H

【請求項の数】5

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2013-115964(P2013-115964)

(22)【出願日】2013年5月31日

(65)【公開番号】特開2014-234854(P2014-234854A)

(43)【公開日】2014年12月15日

【審査請求日】2016年3月2日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100080001

【弁理士】

【氏名又は名称】筒井 大和

(74)【代理人】

【識別番号】100093023

【弁理士】

【氏名又は名称】小塚 善高

(74)【代理人】

【識別番号】100117008

【弁理士】

【氏名又は名称】筒井 章子

(72)【発明者】

【氏名】名倉 立統

【審査官】 渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００９−２４３４９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２１１７１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２０７３０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１４９６５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平３−２４４８６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−７０７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１０６３１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１４０９３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／００− ６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６− ６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６− ６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０− ６３／５０

Ｂ６０Ｋ ６／２０− ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００− １０／３０

Ｂ６０Ｗ ２０／００− ２０／５０

Ｂ６０Ｌ １／００− ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００− １３／１０

Ｂ６０Ｌ １５／００− １５／４２

Ｆ０２Ｄ ４３／００− ４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動モータと駆動輪との間に設けられる動力伝達機構、および前記動力伝達機構に油液を給排する電動ポンプが設けられた車両を制御する車両制御装置であって、
前記電動ポンプを車両状態信号に基づいて制御するコントローラと、
前記コントローラの基板の温度を検出する基板温度センサと、
前記基板温度センサからの温度信号と、前記基板以外の部分から得られる前記基板の温度変化に相関する比較温度信号とを比較する比較部と、
を備え、
前記比較部は、
前記比較温度信号が第１閾値に到達するまでは前記基板温度センサからの温度信号が第２閾値に到達しているか否かを判定せず、前記比較温度信号が前記第１閾値に到達したら前記基板温度センサからの温度信号が前記第２閾値に到達しているか否かを判定し、前記基板温度センサの異常判定処理を実行する、車両制御装置。

【請求項2】

請求項１記載の車両制御装置において、
前記車両は、エンジンおよび前記電動モータを有するハイブリッド車両であって、前記比較温度信号は、前記動力伝達機構の油温信号，前記エンジンの冷却水温度信号，前記コントローラに電力を供給する低圧バッテリの低圧バッテリ温度信号，前記電動モータを駆動する高電圧バッテリの高圧バッテリ温度信号，前記ハイブリッド車両の車内温度信号のうちの少なくともいずれか１つである、車両制御装置。

【請求項3】

電動モータと駆動輪との間に設けられる動力伝達機構、および前記動力伝達機構に油液を給排する電動ポンプが設けられた車両を制御する車両制御装置であって、
前記電動ポンプを車両状態信号に基づいて制御するコントローラと、
前記コントローラの基板の温度を検出する基板温度センサと、
前記基板温度センサからの温度信号と、前記基板以外の部分から得られる前記基板の温度変化に相関する比較温度信号とを比較する比較部と、
を備え、
前記比較部は、
前記比較温度信号が第１閾値に到達したら前記基板温度センサからの温度信号が第２閾値に到達しているか否かを判定し、前記基板温度センサの異常判定処理を実行し、
前記車両は、エンジンおよび前記電動モータを有するハイブリッド車両であって、前記比較温度信号は、前記動力伝達機構の油温信号，前記エンジンの冷却水温度信号，前記コントローラに電力を供給する低圧バッテリの低圧バッテリ温度信号，前記電動モータを駆動する高電圧バッテリの高圧バッテリ温度信号，前記ハイブリッド車両の車内温度信号のうちの少なくともいずれか１つである、車両制御装置。

【請求項4】

請求項２または３記載の車両制御装置において、
前記第１閾値は、前記各比較温度信号に対応してそれぞれ設定された温度閾値である、車両制御装置。

【請求項5】

請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記温度信号が前記第２閾値以上のときに前記基板温度センサが正常であると判定されて前記電動モータによる走行が許可され、前記温度信号が前記第２閾値未満のときに前記基板温度センサが異常であると判定されて前記電動モータによる走行が禁止される、車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動モータと駆動輪との間に設けられる動力伝達機構、および動力伝達機構に油液を給排する電動ポンプが設けられた車両を制御する車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンおよび電動モータを備えた、所謂ハイブリッド車両の走行モードには、エンジンおよび電動モータの双方が駆動される「パラレル走行モード」と、電動モータのみが駆動される「モータ走行モード」とがある。そして、エンジンと電動モータとの間には、油圧制御のクラッチや変速機等よりなる動力伝達機構が設けられ、エンジンが停止した「モータ走行モード」であっても、動力伝達機構に油液を供給できるようにする必要がある。そのため、ハイブリッド車両には、電動モータにより駆動されるオイルポンプが設けられている。

【0003】

このオイルポンプの吐出圧力は、電動モータの回転速度に依存するため、ハイブリッド車両が低車速で走行している場合等においては、オイルポンプの吐出圧力が低下することになる。これを補うために、電動モータにより駆動されるオイルポンプに加えて、電動オイルポンプ装置を設けるようにしている。これにより、ハイブリッド車両が低車速で走行している場合等において、電動オイルポンプ装置が駆動されて、動力伝達機構を作動させるための基本油圧となるライン圧が確保されるようになっている。

【0004】

電動オイルポンプ装置は、ハイブリッド車両のグローブボックス等の車内に設けられた電動ポンプコントローラにより制御され、電動ポンプコントローラは、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵ等を実装した基板を備えている。基板には基板温度センサが設けられ、これにより基板の温度を監視して、基板の熱による故障等を検出するようにしている。これにより、電動オイルポンプの誤作動等を未然に防ぐようにしている。このような温度の監視は、特に、極低温（−４０℃程度）から高温（＋１００℃程度）に曝されやすい車載コントローラにとって必要な対策となっている。

【0005】

基板に温度センサが実装された技術としては、例えば、特許文献１に記載された技術がある。特許文献１に記載された技術は、１つの回路基板に第１温度センサおよび第２温度センサを実装し、第１温度センサが出力する第１信号と第２温度センサが出力する第２信号との差に基づいて、第１温度センサの出力異常の有無を判断するようにしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１１−１４０９３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

上述の特許文献１に記載された技術においては、第１温度センサの異常判定を行うために第２温度センサを設けており、部品点数の増加や基板の大型化が避けられず、製造コストを上昇させたりする等の問題が生じ得る。そこで、基板に１つの基板温度センサのみを実装するようにし、当該基板温度センサの断線状態や短絡状態を検知するようにすることも考えられる。具体的には、例えば、断線失陥時に出力電圧が最小となり、短絡失陥時には出力電圧が最大となるよう構成し、これらを検知することで基板温度センサの異常判定が可能となる。

【0008】

しかしながら、このような対策であっても以下のような問題を生じ得る。つまり、車載コントローラは極低温から高温に曝されるため、出力電圧の範囲が広い基板温度センサが採用される。すると、例えば、基板温度センサの出力電圧が低い側で固着する等の断線失陥をした場合であって、さらにこのときのハイブリッド車両が極低温（−４０℃程度）の環境下に曝されている場合においては、本当に極低温（正常）なのか、あるいは基板温度センサが断線失陥（異常）しているのかが見分けがつかなくなるという問題を生じ得る。

【0009】

本発明の目的は、１つの基板温度センサであっても、当該基板温度センサの異常判定を確実に行い得る車両制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明の一態様では、電動モータと駆動輪との間に設けられる動力伝達機構、および前記動力伝達機構に油液を給排する電動ポンプが設けられた車両を制御する車両制御装置であって、前記電動ポンプを車両状態信号に基づいて制御するコントローラと、前記コントローラの基板の温度を検出する基板温度センサと、前記基板温度センサからの温度信号と、前記基板以外の部分から得られる前記基板の温度変化に相関する比較温度信号とを比較する比較部と、を備え、前記比較部は、前記比較温度信号が第１閾値に到達するまでは前記基板温度センサからの温度信号が第２閾値に到達しているか否かを判定せず、前記比較温度信号が前記第１閾値に到達したら前記基板温度センサからの温度信号が前記第２閾値に到達しているか否かを判定し、前記基板温度センサの異常判定処理を実行する。

【0011】

本発明の他の態様では、前記車両は、エンジンおよび前記電動モータを有するハイブリッド車両であって、前記比較温度信号は、前記動力伝達機構の油温信号，前記エンジンの冷却水温度信号，前記コントローラに電力を供給する低圧バッテリの低圧バッテリ温度信号，前記電動モータを駆動する高電圧バッテリの高圧バッテリ温度信号，前記ハイブリッド車両の車内温度信号のうちの少なくともいずれか１つである。

【0012】

本発明の他の態様では、電動モータと駆動輪との間に設けられる動力伝達機構、および前記動力伝達機構に油液を給排する電動ポンプが設けられた車両を制御する車両制御装置であって、前記電動ポンプを車両状態信号に基づいて制御するコントローラと、前記コントローラの基板の温度を検出する基板温度センサと、前記基板温度センサからの温度信号と、前記基板以外の部分から得られる前記基板の温度変化に相関する比較温度信号とを比較する比較部と、を備え、前記比較部は、前記比較温度信号が第１閾値に到達したら前記基板温度センサからの温度信号が第２閾値に到達しているか否かを判定し、前記基板温度センサの異常判定処理を実行し、前記車両は、エンジンおよび前記電動モータを有するハイブリッド車両であって、前記比較温度信号は、前記動力伝達機構の油温信号，前記エンジンの冷却水温度信号，前記コントローラに電力を供給する低圧バッテリの低圧バッテリ温度信号，前記電動モータを駆動する高電圧バッテリの高圧バッテリ温度信号，前記ハイブリッド車両の車内温度信号のうちの少なくともいずれか１つである。

【0013】

本発明の他の態様では、前記第１閾値は、前記各比較温度信号に対応してそれぞれ設定された温度閾値である。
本発明の他の態様では、前記温度信号が前記第２閾値以上のときに前記基板温度センサが正常であると判定されて前記電動モータによる走行が許可され、前記温度信号が前記第２閾値未満のときに前記基板温度センサが異常であると判定されて前記電動モータによる走行が禁止される。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、基板温度センサからの温度信号と、基板以外の部分から得られる基板の温度変化に相関する比較温度信号とを比較する比較部を備え、当該比較部は、比較温度信号が第１閾値に到達したら基板温度センサからの温度信号が第２閾値に到達しているか否かを判定し、基板温度センサの異常判定処理を実行する。これにより、基板に設けた１つの基板温度センサからの温度信号が、正常に変化しているか否かを監視することができ、ひいては基板温度センサの異常判定を確実に行うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】ハイブリッド車両のシステム構成例を示す概略図である。

【図2】図１のメカポンプ周辺を示す拡大図である。

【図3】ＣＡＮで接続された他の車載コントロールユニットの一例を示す概略図である。

【図4】TMCUによる異常判定処理の内容を説明するフローチャートである。

【図5】TMCUによる異常判定処理の流れを示すタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。

【0017】

図１はハイブリッド車両のシステム構成例を示す概略図を、図２は図１のメカポンプ周辺を示す拡大図を、図３はＣＡＮで接続された他の車載コントロールユニットの一例を示す概略図をそれぞれ示している。

【0018】

図１に示すように、車両としてのハイブリッド車両１０は、駆動系を形成する車両駆動装置２０と、制御系を形成する車両制御装置７０とを備えている。車両駆動装置２０は、駆動源としてのエンジン２１および電動モータ２２を有している。また、車両駆動装置２０には無段変速機２３が設けられており、無段変速機２３にはプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５が設けられている。

【0019】

プライマリプーリ２４の一方側（図中左側）には、トルクコンバータ２６を介してエンジン２１が連結され、プライマリプーリ２４の他方側（図中右側）には、電動モータ２２が連結されている。また、セカンダリプーリ２５には、ヒューズクラッチ２７を介して駆動輪出力軸２８が連結されている。この駆動輪出力軸２８には、ディファレンシャル機構２９および一対のアクスル軸３０を介して一対の駆動輪３１が連結されている。

【0020】

また、エンジン２１のクランク軸３２には、駆動ベルト３３を介してモータジェネレータ３４が連結されている。モータジェネレータ３４は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）であり、モータジェネレータ３４を用いてクランク軸３２を始動回転させることが可能となっている。

【0021】

トルクコンバータ２６とプライマリプーリ２４との間には、解放状態と締結状態とに切り換えられる入力クラッチ３５が設けられている。入力クラッチ３５を解放状態に切り換えることにより、プライマリプーリ２４とエンジン２１とを切り離すことが可能となる。これにより、走行モードを「モータ走行モード」に設定することができ、エンジン２１を停止させて電動モータ２２の動力のみを各駆動輪３１に伝達することが可能となる。

【0022】

一方、入力クラッチ３５を締結状態に切り換えることにより、プライマリプーリ２４とエンジン２１とを接続することが可能となる。これにより、走行モードを「パラレル走行モード」に設定することができ、電動モータ２２およびエンジン２１の動力を各駆動輪３１に伝達することが可能となる。

【0023】

電動モータ２２と各駆動輪３１との間に設けられる無段変速機２３は、電動モータ２２のロータ軸３６に連結されるプライマリ軸３７と、これに平行となるセカンダリ軸３８とを有している。プライマリ軸３７にはプライマリプーリ２４が設けられており、プライマリプーリ２４の背面側にはプライマリ室３９が区画されている。また、セカンダリ軸３８にはセカンダリプーリ２５が設けられており、セカンダリプーリ２５の背面側にはセカンダリ室４０が区画されている。さらに、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５には駆動チェーン４１が巻き掛けられている。

【0024】

そして、プライマリ室３９に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室４０に供給されるセカンダリ圧とを調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン４１の巻き付け径を変化させることが可能となる。これにより、プライマリ軸３７からセカンダリ軸３８に対する無段変速が可能となる。なお、無段変速機２３と各駆動輪３１との間に設けたヒューズクラッチ２７は、設定トルクを超えるとスリップ状態となる摩擦クラッチであり、無段変速機２３を保護するためのトルクリミッタとして機能している。

【0025】

無段変速機２３，トルクコンバータ２６，ヒューズクラッチ２７，入力クラッチ３５等の油圧系に対して作動油（油液）を給排するために、車両駆動装置２０には、トロコイドポンプ等よりなるメカポンプ４２が設けられている。また、車両駆動装置２０には、作動油の供給先や圧力を制御するために、複数の電磁バルブや油路（何れも図示せず）によって形成されるバルブユニット４３が設けられている。そして、メカポンプ４２から吐出された作動油は、バルブユニット４３を経て、無段変速機２３，トルクコンバータ２６，ヒューズクラッチ２７，入力クラッチ３５等に供給される。ここで、無段変速機２３およびヒューズクラッチ２７は、電動モータ２２と各駆動輪３１との間に配置され、本発明における動力伝達機構を構成している。

【0026】

図２に示すように、メカポンプ４２は、アウタロータ４４とこれに組み込まれるインナロータ４５とを備えている。インナロータ４５の一端には、ロータ軸４６および従動スプロケット４７が取り付けられている。ロータ軸４６に平行となるプライマリ軸３７には、一方向クラッチ４８を介して駆動スプロケット４９が取り付けられている。駆動スプロケット４９および従動スプロケット４７にはチェーン５０が巻き掛けられており、プライマリ軸３７とインナロータ４５とはチェーン５０を介して連結されている。

【0027】

一方、メカポンプ４２のインナロータ４５の他端には、ロータ軸５１および従動スプロケット５２が取り付けられている。トルクコンバータ２６のポンプシェル５３に固定されるとともにロータ軸５１に平行となる中空軸５４には、一方向クラッチ５５を介して駆動スプロケット５６が取り付けられている。駆動スプロケット５６および従動スプロケット５２にはチェーン５７が巻き掛けられており、中空軸５４とインナロータ４５とはチェーン５７を介して連結されている。

【0028】

電動モータ２２側の一方向クラッチ４８は、正転方向に回転するプライマリ軸３７からインナロータ４５に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。また、エンジン２１側の一方向クラッチ５５は、正転方向に回転する中空軸５４からインナロータ４５に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。

【0029】

つまり、プライマリ軸３７が中空軸５４よりも速く回転する場合には、電動モータ２２側のプライマリ軸３７によってメカポンプ４２が駆動され、中空軸５４がプライマリ軸３７よりも速く回転する場合には、エンジン２１側の中空軸５４によってメカポンプ４２が駆動される。ここで、プライマリ軸３７の正転方向とは、前進走行時におけるプライマリ軸３７の回転方向である。また、中空軸５４の正転方向とは、エンジン２１の作動時におけるクランク軸３２の回転方向である。

【0030】

メカポンプ４２のインナロータ４５には、プライマリ軸３７と中空軸５４とが連結されているため、エンジン２１が駆動される「パラレル走行モード」においては、エンジン２１によって常にメカポンプ４２を駆動することができ、メカポンプ４２からの作動油によって無段変速機２３等を油圧制御することが可能となる。また、エンジン２１が停止される「モータ走行モード」においても、プライマリ軸３７が回転する車両走行時には、プライマリ軸３７によってメカポンプ４２を駆動することが可能となる。

【0031】

ところで、「モータ走行モード」における車両停止時には、プライマリ軸３７とともにメカポンプ４２が停止することになるが、この車両停止時においても、無段変速機２３等の油圧系に対する作動油の供給を継続する必要がある。そのため、車両駆動装置２０は、「モータ走行モード」での車両停止時に油圧系の基本油圧であるライン圧を確保するために、電動ポンプ５８を備えている。この電動ポンプ５８は、駆動モータ５９と当該駆動モータ５９により駆動されるポンプ６０とを備えている。

【0032】

例えば、エンジン２１が停止される「モータ走行モード」において、車速が緩やかに低下しながら所定値を下回った場合には、車速に連動してメカポンプ４２の吐出圧力が低下することから、このメカポンプ４２の吐出圧力の低下を補うように電動ポンプ５８が駆動される。これにより、メカポンプ４２と電動ポンプ５８との双方からバルブユニット４３に作動油が供給され、油圧系のライン圧を確保することが可能となる。

【0033】

図１に示すように、車両制御装置７０は、無段変速機２３，トルクコンバータ２６，ヒューズクラッチ２７，入力クラッチ３５等の油圧系への作動油の給排を制御するもので、トランスミッションコントロールユニット（TMCU）７１および電動ポンプコントロールユニット（EOPCU）７２を備えている。トランスミッションコントロールユニット７１および電動ポンプコントロールユニット７２は、通信線９０によって電気的に接続されており、ＣＡＮ通信（Controller Area Network）によって互いに種々の信号の送受信が可能となっている。また、車両制御装置７０自体の動作電力は図示しない低圧バッテリより供給されている。

【0034】

なお、通信線９０には、他の車載コントロールユニット（図３参照）も電気的に接続されている。ここで、他の車載コントロールユニットとしては、図３に示すように、電動モータ２２を制御するモータコントロールユニット（MCU）７３，電動モータ２２を駆動する高電圧バッテリ２２ａ（図１参照）を制御するバッテリコントロールユニット（BTCU）７４，エンジン２１を制御するエンジンコントロールユニット（EGCU）７５，ハイブリッド車両１０の車内のエアコン装置（図示せず）を制御するエアコンコントロールユニット（A/CCU）７６等が挙げられる。なお、以下の説明においては、各コントロールユニット７１〜７６を、TMCU７１，EOPCU７２，MCU７３などと表記する。

【0035】

図１に示すように、TMCU７１には、イグニッションスイッチ７７，アクセルセンサ７８，車速センサ７９およびトランスミッション油温センサ８０が電気的に接続されている。ここで、TMCU７１は、無段変速機２３，トルクコンバータ２６，ヒューズクラッチ２７，入力クラッチ３５等よりなるトランスミッション（動力伝達機構）への油液の給排を制御するようになっている。

【0036】

イグニッションスイッチ７７からは、運転者によるキー操作やスタートスイッチの押圧操作等に伴い、ハイブリッド車両１０の始動信号ONや停止信号OFFが出力されるようになっている。アクセルセンサ７８からは、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み状態を示すアクセル信号Aが出力されるようになっている。車速センサ７９からは、各駆動輪３１の回転速度信号、つまり車速信号Vが出力されるようになっている。トランスミッション油温センサ８０からは、無段変速機２３やトルクコンバータ２６等の油温信号ATFTEMPが出力されるようになっている。また、TMCU７１には、通信線９０を介して、EOPCU７２からの基板温度信号（温度信号）BOARDTEMPが入力されるようになっている。

【0037】

ここで、アクセル信号A，車速信号Vは、本発明における車両状態信号を構成している。TMCU７１は、これらの入力された車両状態信号に基づいて所定の演算処理を実行するＣＰＵ，制御プログラムやマップデータ等を格納するＲＯＭ，一時的に演算データ等を格納するＲＡＭ等によって構成されている。これにより、TMCU７１は、無段変速機２３等への油液の給排量を調整して、ハイブリッド車両１０の走行状況に見合った変速比制御等を実行するようになっている。

【0038】

また、TMCU７１は異常判定部（比較部）８１を備えている。この異常判定部８１は、上述した種々の車両状態信号のうちの、特に始動信号ON，停止信号OFF，油温信号ATFTEMP，基板温度信号BOARDTEMPに基づいて、EOPCU７２の基板８２に実装された基板温度センサ８３の異常判定を実行するようになっている。なお、異常判定部８１は、油温信号ATFTEMPの比較対象となる温度閾値としての第１閾値TH1（図５参照）、および基板温度信号BOARDTEMPの比較対象となる温度閾値としての第２閾値TH2（図５参照）をＲＯＭから呼び出し、その後、温度比較処理を実行することにより、基板温度センサ８３の異常判定を行うようになっている。

【0039】

ここで、第１閾値TH1の具体的な数値は＋２０℃に設定され、第２閾値TH2の具体的な数値は−３５℃に設定されている。なお、第１閾値TH1（＋２０℃）は、ハイブリッド車両１０の「モータ走行モード」への移行許可を判定するための閾値となっている。

【0040】

EOPCU７２は、本発明におけるコントローラを構成しており、ハイブリッド車両１０の車内のグローブボックスの奥等にあるスペース（図示せず）に設置されている。EOPCU７２には、イグニッションスイッチ７７が電気的に接続され、当該イグニッションスイッチ７７からの始動信号ONの入力に基づいて、図示しない低圧バッテリ（１２Ｖバッテリ）から供給される電力により電源が入るようになっている。また、EOPCU７２には、通信線９０を介して、TMCU７１から車両状態信号が入力されるようになっている。これにより、EOPCU７２は車両状態信号に基づいて電動ポンプ５８を制御し、ひいては「モータ走行モード」での車両停止時に油圧系の基本油圧であるライン圧が確保されるようになっている。

【0041】

EOPCU７２のハウジング（図示せず）の内部には、基板８２が設けられており、当該基板８２には、基板８２の基板温度を検出する１つの基板温度センサ８３が実装されている。基板温度センサ８３は、例えば、サーミスタ等の温度検出素子によって形成されており、基板温度センサ８３が正常状態のもとで、極低温を検出した場合には出力電圧は小さくなり、高温を検出した場合には出力電圧は大きくなる。また、基板温度センサ８３が断線失陥の異常状態となった場合には出力電圧は小さくなり、短絡失陥（ショート）の異常状態となった場合には出力電圧は大きくなる。

【0042】

他の車載コントロールユニットについては、図３に示すように、MCU７３には、電動モータ２２の温度を監視するモータ温度監視部８４が設けられ、BTCU７４には、高電圧バッテリ２２ａの温度を監視する高圧バッテリ温度監視部８５が設けられている。また、EGCU７５には、外気温度監視部８６，冷却水温度監視部８７，低圧バッテリ温度監視部８９が設けられ、A/CCU７６には、車内温度監視部８８が設けられている。そして、これらの各温度監視部８４〜８９からの各温度信号、つまりモータ温度信号MT，高圧バッテリ温度信号BTT，外気温度信号OUTDOORTEMP，冷却水温度信号WT，低圧バッテリ温度信号LBTT，車内温度信号ROOMTEMPは、それぞれ通信線９０を介して他の車載コントローラとＣＡＮ通信が可能となっている。

【0043】

次に、以上のように形成された車両制御装置７０の動作、特にTMCU７１の異常判定部８１の制御内容、つまり基板温度センサ８３の異常判定処理について、図面を用いて詳細に説明する。なお、ハイブリッド車両１０が極低温に曝されている場合（寒冷地にある場合）を例に挙げて説明する。

【0044】

図４はTMCUによる異常判定処理の内容を説明するフローチャートを、図５はTMCUによる異常判定処理の流れを示すタイミングチャートをそれぞれ示している。

【0045】

図４に示すように、ステップＳ１では、運転者がイグニッションスイッチ７７を操作することにより、イグニッションスイッチ７７から始動信号ONが出力される。これにより、TMCU７１およびEOPCU７２のそれぞれに始動信号ONが入力され、エンジン２１が始動されるとともに、TMCU７１およびEOPCU７２に電源が入り、異常判定処理がスタートする（図５の時間ｔ０）。ここで、ハイブリッド車両１０の始動時においては、図５に示すように、外気温度は略−４０℃となっており、このときの油温信号ATFTEMP，車内温度，基板温度信号BOARDTEMPは、それぞれ第２閾値TH2（−３５℃）を下回る略−３７℃となっている。

【0046】

次いで、ステップＳ２では、異常判定部８１が、トランスミッション油温センサ８０からの油温信号ATFTEMPを読み込み、読み込んだ油温信号ATFTEMPをＲＡＭに一時的に格納する。続くステップＳ３では、異常判定部８１が、ＣＡＮ通信によりEOPCU７２からの基板温度信号BOARDTEMPを読み込み、読み込んだ基板温度信号BOARDTEMPをＲＡＭに一時的に格納する。

【0047】

ステップＳ４では、異常判定部８１は、ＲＡＭに格納された油温信号ATFTEMPとＲＯＭに格納された第１閾値TH1（＋２０℃）とを比較する比較処理を実行する。ステップＳ４では、油温信号ATFTEMPが第１閾値TH1に到達したか否かを判定し、油温信号ATFTEMPが第１閾値TH1未満である場合（ｎｏ判定）にはステップＳ５に進み、油温信号ATFTEMPが第１閾値TH1以上である場合（ｙｅｓ判定）にはステップＳ７に進む。

【0048】

ステップＳ５では、基板温度センサ異常フラグBOARDTEMPNGを生成して前置保持しておく（BOARDTEMPNG=BOARDTEMPNGn-1）。なお、ステップＳ５で前置保持された基板温度センサ異常フラグBOARDTEMPNGは、イグニッションスイッチ７７からの停止信号OFFの入力、つまりシステムのシャットダウンに伴ってクリアされるようになっている。そして、ステップＳ５での処理後はステップＳ６に進んでリターン処理が施される。

【0049】

ここで、ハイブリッド車両１０がエンジン２１により走行等をして、無段変速機２３，トルクコンバータ２６等よりなるトランスミッションが暖機され、油温信号ATFTEMPが第１閾値TH1に到達する迄の時間（図５の時間ｔ０〜ｔ１）においては、基板温度センサ８３の異常判定処理（ステップＳ７〜ステップＳ９）が実行されないようにしている。これは、車内に配置されるEOPCU７２の温度変化と、トランスミッションの油温（油温信号ATFTEMP）の変化とが相関する関係にあることに基づいている。

【0050】

すなわち、トランスミッションの暖機が進むことにより、車内温度も運転者の暖房操作（エアコン操作）等により上昇するため、「油温信号ATFTEMPの上昇＝車内温度の上昇」と言うことができる。したがって、本実施の形態では、基板８２以外の部分から得られる比較温度信号として、異常判定部８１が常に読み込んでいる車内温度と相関する関係にある油温信号ATFTEMPを利用している。したがって、異常判定部８１は、新たに温度情報（比較温度信号）を読み込むこと無く、簡単な制御ロジックで基板温度センサ８３の異常判定処理を実行可能となっている。

【0051】

ここで、油温信号ATFTEMPは、本発明における比較温度信号を構成しており、この油温信号ATFTEMPの上昇をトリガとして、基板温度センサ８３の異常判定処理を実行することにより、上述のような基板温度センサ８３の誤判定、つまり極低温なのか断線失陥なのかの見分けがつかなくなることを確実に無くせるようにしている。例えば、イグニッションスイッチ７７からの始動信号ONの入力と同時に基板温度センサ８３の異常判定処理を行うと、基板温度センサ８３が正常であっても、図５の二点鎖線で示すように基板温度センサ異常フラグが立ち上がり、ひいては異常判定部８１の誤判定を招くことになる。

【0052】

ステップＳ４でｙｅｓ判定された後、つまり、油温信号ATFTEMPが第１閾値TH1以上になったと判定された後は、ステップＳ７において、異常判定部８１が、ＲＡＭに格納された基板温度信号BOARDTEMPとＲＯＭに格納された第２閾値TH2（−３５℃）とを比較する比較処理を実行する。ステップＳ７では、基板温度信号BOARDTEMPが第２閾値TH2に到達したか否かを判定し、基板温度信号BOARDTEMPが第２閾値TH2以上であると判定（ｎｏ判定）した場合にはステップＳ８に進み、基板温度信号BOARDTEMPが第２閾値TH2未満であると判定（ｙｅｓ判定）した場合にはステップＳ９に進む。

【0053】

ステップＳ８では、車内温度の上昇に伴って基板温度信号BOARDTEMPも上昇して第２閾値TH2に到達しているため（図５の実線参照）、異常判定部８１は、基板温度センサ異常フラグBOARDTEMPNGを正常である「０」とする（図５の実線参照）。また、ステップＳ８での基板温度センサ８３が正常であるとの判定後、つまりステップＳ８での正常判定以降（図５の時間ｔ１以降）は、電動モータ２２による「モータ走行モード」が許可される。これにより、電動ポンプ５８を正常動作させることができるため、ハイブリッド車両１０を安定走行させることができる。そして、ステップＳ８での処理後はステップＳ６に進んでリターン処理が施される。

【0054】

一方、ステップＳ９では、車内温度は上昇したが基板温度信号BOARDTEMPは上昇せず第２閾値TH2に到達しないため（図５の破線参照）、異常判定部８１は、基板温度センサ異常フラグBOARDTEMPNGを異常である「１」とする（図５の破線参照）。また、ステップＳ９での基板温度センサ８３が異常であるとの判定後、つまりステップＳ９での異常判定以降（図５の時間ｔ１以降）は、電動モータ２２による「モータ走行モード」が禁止される。これにより、電動ポンプ５８の非作動等に伴うハイブリッド車両１０の不安定走行を回避することができる。ここで、基板温度センサ８３の異常判定後は、車内のインストルメントパネルの警告灯（ワーニングランプ）を点灯あるいは点滅させ、基板温度センサ８３の失陥を運転者に知らせるようにするのが望ましい。そして、ステップＳ９での処理後はステップＳ６に進んでリターン処理が施される。

【0055】

以上詳述したように、本実施の形態に係る車両制御装置７０によれば、基板温度センサ８３からの基板温度信号BOARDTEMPと、基板８２以外の部分から得られる基板８２の温度変化に相関する油温信号ATFTEMPとを比較する異常判定部８１を備え、当該異常判定部８１は、油温信号ATFTEMPが第１閾値TH1に到達したら基板温度センサ８３からの基板温度信号BOARDTEMPが第２閾値TH2に到達しているか否かを判定し、基板温度センサ８３の異常判定処理を実行する。

【0056】

これにより、基板８２に設けた１つの基板温度センサ８３からの基板温度信号BOARDTEMPが、正常に変化しているか否かを監視することができ、ひいては基板温度センサ８３の異常判定を確実に行うことが可能となる。

【0057】

ここで、基板８２の温度変化に相関する比較温度信号としては、上述のようなトランスミッション油温センサ８０からの油温信号ATFTEMPに限らず、図３に示すような高圧バッテリ温度信号BTTや冷却水温度信号WTや低圧バッテリ温度信号LBTTを利用することもできる。ただし、高圧バッテリ温度信号BTTを用いる場合には、「モータ走行モード」への移行許可を判定するための第１閾値TH1に相当する温度は、＋８℃〜＋１０℃に設定するのが望ましい。一方、冷却水温度信号WTを用いる場合には、「モータ走行モード」への移行許可を判定するための第１閾値TH1に相当する温度は、約＋７０℃に設定するのが望ましい。さらには、エンジン２１が停止状態で暖房操作が行われるような場合、つまり消費電力が大きく高電圧バッテリ２２ａに負担が掛かっており「モータ走行モード」への移行が禁止されている場合に、基板８２の温度変化に相関する比較温度信号として、A/CCU７６の車内温度監視部８８からの車内温度信号ROOMTEMPを直接的に利用することもできる。

【0058】

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。上記実施の形態においては、ハイブリッド車両１０が極低温に曝されている場合に、基板温度センサ８３が低温側で固着するような故障（断線失陥）を検出できるようにしたものを示したが、本発明はこれに限らない。つまり、ハイブリッド車両１０が高温に曝されるような炎天下にある場合に、基板温度センサ８３が高温側で固着するような故障（短絡失陥）を検出することもできる。この場合、基板８２の温度変化に相関する比較温度信号としては、冷房操作が行われた場合において、A/CCU７６の車内温度監視部８８からの車内温度信号ROOMTEMP、つまり冷房動作により低下される温度信号を利用すれば良い。

【0059】

また、上記実施の形態では、チェーンドライブ式の無段変速機２３を採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、ベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機や、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機にも適用することができる。さらには、メカポンプ４２や電動ポンプ５８としては、内接式のギヤポンプであっても良く、外接式のギヤポンプであっても良い。

【符号の説明】

【0060】

１０ ハイブリッド車両（車両）
２１ エンジン
２２ 電動モータ
２２ａ 高電圧バッテリ
２３ 無段変速機（動力伝達機構）
２７ ヒューズクラッチ（動力伝達機構）
３１ 駆動輪
５８ 電動ポンプ
７０ 車両制御装置
７１ ＴＭＣＵ
７２ ＥＯＰＣＵ（コントローラ）
８１ 異常判定部（比較部）
８２ 基板
８３ 基板温度センサ
Ａ アクセル信号（車両状態信号）
Ｖ 車速信号（車両状態信号）
ＢＯＡＲＤＴＥＭＰ 基板温度信号（温度信号）
ＴＨ１ 第１閾値（温度閾値）
ＴＨ２ 第２閾値
ＡＴＦＴＥＭＰ 油温信号（比較温度信号）
ＷＴ 冷却水温度信号（比較温度信号）
ＢＴＴ 高圧バッテリ温度信号（比較温度信号）
ＬＢＴＴ 低圧バッテリ温度信号（比較温度信号）
ＲＯＯＭＴＥＭＰ 車内温度信号（比較温度信号）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】