特許 6202267 燃料蒸発ガス排出抑止装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6202267

(24)【登録日】2017年9月8日

(45)【発行日】2017年9月27日

(54)【発明の名称】燃料蒸発ガス排出抑止装置

(51)【国際特許分類】

   F02M 25/08 20060101AFI20170914BHJP

【ＦＩ】

   F02M25/08 Z

【請求項の数】3

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2013-225477(P2013-225477)

(22)【出願日】2013年10月30日

(65)【公開番号】特開2015-86773(P2015-86773A)

(43)【公開日】2015年5月7日

【審査請求日】2016年9月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100174366

【弁理士】

【氏名又は名称】相原 史郎

(72)【発明者】

【氏名】松永 英雄

(72)【発明者】

【氏名】加村 均

【審査官】 小林 勝広

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−０９２１３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−１５６４９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２７０４９４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ １１／００−１５／１０

Ｆ０２Ｂ ４７／００−４７／０６、４９／００

Ｆ０２Ｍ ２５／００−２５／１４、３７／００−３７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、
前記連通路に接続され前記連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
前記連通路と前記キャニスタとの連通を開閉するキャニスタ開閉弁と、
前記吸気通路と前記キャニスタとの間の前記連通路を開閉するパージ弁と、
前記キャニスタの内部と外部とを連通する連通孔を介して前記キャニスタに圧力を発生させる圧力発生部と、
前記キャニスタの内圧を検出する圧力検出部と、
前記内燃機関が停止状態であるときに前記パージ弁を開弁状態にするとともに前記圧力発生部を作動させた状態で、前記キャニスタ開閉弁を閉制御して、前記圧力検出部により検出した前記キャニスタの内圧が第１の所定圧以上変化しない場合には前記キャニスタ開閉弁が開固着状態であると判定する、前記キャニスタ開閉弁の異常検出制御を行う制御部と、
を備えたことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑止装置。

【請求項2】

前記制御部は、
前記キャニスタ内の圧力が前記連通路内と差圧を有するときに、前記キャニスタ開閉弁を開制御して、前記圧力検出部により検出した前記キャニスタの内圧が第２の所定圧以上変化しない場合には前記キャニスタ開閉弁が閉固着状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。

【請求項3】

前記燃料タンクと前記キャニスタとの間の前記連通路を開閉するタンク開閉弁を備え、
前記制御部は、前記異常検出制御時に更に前記タンク開閉弁を閉弁状態にすることを特徴とする請求項１または２に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、燃料蒸発ガス排出抑止装置に係り、詳しくは、燃料蒸発ガス排出抑止装置の異常検出技術に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、燃料タンク内で蒸発した燃料蒸発ガスの大気への放出を防止するために、燃料タンクと内燃機関の吸気通路とを連通する連通路に介装するキャニスタと、キャニスタ内を大気に開放又は封鎖する切替弁と、燃料タンクとキャニスタとを連通又は封鎖する密閉弁と、吸気通路とキャニスタとの間の連通路の連通と遮断とを行うパージ弁とからなる燃料蒸発ガス排出抑止装置が設けられている。燃料蒸発ガス排出抑止装置は、給油時には切替弁と密閉弁を開きパージ弁を閉じて、燃料タンク内の燃料蒸発ガスをキャニスタに流出するようにし、燃料蒸発ガスをキャニスタ内に配設された活性炭に吸着させている。そして、燃料蒸発ガス排出抑止装置は、内燃機関の作動時に切替弁とパージ弁を開きキャニスタの活性炭に吸着させた燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気通路に排出して燃料蒸発ガスを処理している。

【0003】

更に、燃料蒸発ガス排出抑止装置からの燃料蒸発ガスの漏れや当該装置におけるバルブの故障を検出する技術が開発されている。
例えば、内燃機関の作動時に切替弁、密閉弁及びパージ弁の開閉を制御して、内燃機関の吸気通路に発生する負圧によってパージ通路及び燃料タンク内を負圧にし、当該負圧の保持或いは不保持により漏れやバルブの故障等の異常を検出するようにしている。

【0004】

しかしながら、内燃機関の他に電動機を備え、主に電動機の駆動力により走行するプラグインハイブリッド車等の車両では、燃費向上のために内燃機関が作動される機会が少なく、よって内燃機関の作動時に燃料蒸発ガス排出抑止装置の異常検出を行おうとすると異常検出の可能な機会が少なくなってしまう。
そこで、内燃機関の作動機会の少ない車両に設けられる燃料蒸発ガス抑止装置では、燃料蒸発ガス排出抑止装置の通路内を減圧可能な負圧ポンプを備え、内燃機関の停止中に、負圧ポンプの作動と、切替弁、密閉弁及びパージバルブの開閉を制御して、負圧ポンプの吸入圧や燃料タンク内の圧力の変化に基づいて、燃料蒸発ガス排出抑止装置の異常検出を行っているものがある（特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許４３５２９４５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

また、上記特許文献１のように負圧ポンプを備えた燃料蒸発ガス排出抑止装置において、連通路にキャニスタを直接介装するのではなく、連通路とキャニスタとの間に開閉弁(キャニスタ開閉弁)を備えた燃料蒸発ガス排出抑止装置が開発されている。
当該燃料蒸発ガス排出抑止装置では、キャニスタ開閉弁を閉止することで、燃料タンクからの燃料蒸発ガスがキャニスタに流入することなく、連通路を介して内燃機関の吸気通路に排出することができ、キャニスタに燃料蒸発ガスが吸着することを抑制することが可能となっている。

【0007】

そして、このようにキャニスタ開閉弁を有する燃料蒸発ガス排出抑止装置においては、当該キャニスタ開閉弁の開固着や閉固着といった異常検出を行うことが要求されている。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、キャニスタ開閉弁の異常検出が可能な燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記の目的を達成するために、請求項１の燃料蒸発ガス排出抑止装置は、内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、前記連通路に接続され前記連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記連通路と前記キャニスタとの連通を開閉するキャニスタ開閉弁と、前記吸気通路と前記キャニスタとの間の前記連通路を開閉するパージ弁と、前記キャニスタの内部と外部とを連通する連通孔を介して前記キャニスタに圧力を発生させる圧力発生部と、前記キャニスタの内圧を検出する圧力検出部と、前記内燃機関が停止状態であるときに前記パージ弁を開弁状態にするとともに前記圧力発生部を作動させた状態で、前記キャニスタ開閉弁を閉制御して、前記圧力検出部により検出した前記キャニスタの内圧が第１の所定圧以上変化しない場合には前記キャニスタ開閉弁が開固着状態であると判定する、前記キャニスタ開閉弁の異常検出制御を行う制御部と、を備えたことを特徴とする。

【0010】

また、請求項２の燃料蒸発ガス排出抑止装置は、請求項１において、前記制御部は、前記キャニスタ内の圧力が前記連通路内と差圧を有するときに、前記キャニスタ開閉弁を開制御して、前記圧力検出部により検出した前記キャニスタの内圧が第２の所定圧以上変化しない場合には前記キャニスタ開閉弁が閉固着状態であると判定することを特徴とする。

【0011】

また、請求項３の燃料蒸発ガス排出抑止装置は、請求項１または２において、前前記燃料タンクと前記キャニスタとの間の前記連通路を開閉するタンク開閉弁を備え、前記制御部は、前記異常検出制御時に更に前記タンク開閉弁を閉状態にすることを特徴とする。

【発明の効果】

【0012】

請求項１の発明によれば、キャニスタ開閉弁が閉弁状態で圧力発生部が作動すると、キャニスタの内圧がすぐに変化する。また、パージ弁が開弁状態であって更にキャニスタ開閉弁が開弁状態である場合には、キャニスタは連通路を介して吸気通路と連通しているので、内燃機関が停止している場合には圧力発生部が作動してもキャニスタの内圧は大気圧からほとんど変化しない。

【0013】

したがって、パージ弁が開弁状態及び圧力発生部が作動した状態で、キャニスタ開閉弁を開閉制御することで、キャニスタの内圧の変化によって、実際にキャニスタ開閉弁が開弁状態あるいは閉弁状態であるかを判定することができる。そして、キャニスタ開閉弁の開閉制御とキャニスタの内圧の変化により判定した実際のキャニスタ開閉弁の開閉状態とが一致しない場合に、キャニスタ開閉弁の異常を検出することができる。

【0014】

特に、圧力発生部を作動させた状態でキャニスタ開閉弁を閉制御して、キャニスタの内圧が第１の所定圧以上変化しない場合には、キャニスタ開閉弁が実際に開弁状態であるので、キャニスタ開閉弁が開固着状態であると判定することができる。
請求項２の発明によれば、キャニスタ内の圧力が連通路に対して差圧を有しているときに、キャニスタ開閉弁を開制御して、キャニスタの内圧が第２の所定圧以上変化しない場合には、キャニスタ開閉弁が実際に閉弁状態であるので、キャニスタ開閉弁が閉固着状態であると判定することができる。

【0015】

請求項３の発明によれば、キャニスタ開閉弁の異常検出時にタンク開閉弁を閉弁状態にするので、タンク内の圧力による異常検出制御への影響を回避して、キャニスタ開閉弁の異常検出の精度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の一実施形態に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置の概略構成図である。

【図2】エバポレーティブリークチェックモジュールの切替弁の非作動時における内部構成部品の作動を示す図である。

【図3】エバポレーティブリークチェックモジュールの切替弁の作動時における内部構成部品の作動を示す図である。

【図4】本実施形態の電子コントロールユニットが実行するバイパス弁の異常検出の制御フローチャートの一部である。

【図5】本実施形態の電子コントロールユニットが実行するバイパス弁の異常検出の制御フローチャートの残部である。

【図6】開固着なし、閉固着なしと判定される場合の、バイパス弁の駆動信号、各バルブ、負圧ポンプ、各タイマの作動、キャニスタ圧力偏差の推移の一例を示すタイムチャートである。

【図7】開固着ありと判定される場合の、バイパス弁の駆動信号、各バルブ、負圧ポンプ、各タイマの作動、キャニスタ圧力偏差の推移の一例を示すタイムチャートである。

【図8】開固着なし、閉固着ありと判定される場合の、バイパス弁の駆動信号、各バルブ、負圧ポンプ、各タイマの作動、キャニスタ圧力偏差の推移の一例を示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置１の概略構成図である。また、図２は、エバポレーティブリークチェックモジュール３４の切替弁３４ｅの非作動時における内部構成部品の作動を示す図であり、図３は、エバポレーティブリークチェックモジュール３４の切替弁３４ｅの作動時における内部構成部品の作動を示す図である。図２及び図３中の矢印は、図の状態でエバポレーティブリークチェックモジュール３４内の負圧ポンプ３４ｃを作動させた場合の空気の流れ方向を示す。なお、切替弁３４ｅは、図２の非作動時が開弁状態であり、図３の作動時が閉弁状態である。以下、燃料蒸発ガス排出抑止装置１の構成を説明する。

【0018】

本実施形態の燃料蒸発ガス排出抑止装置１は、図示しない走行用モータ及びエンジン１０（内燃機関）を備え、どちらか一方或いは双方を用いて走行するハイブリット車やプラグインハイブリッド車に用いられている。
図１に示すように、燃料蒸発ガス排出抑止装置１は、大きく車両に搭載されるエンジン１０と、燃料を貯留する燃料貯留部２０と、燃料貯留部２０で蒸発した燃料の蒸発ガスを処理する燃料蒸発ガス処理部３０と、車両の総合的な制御を行うための制御装置である電子コントロールユニット４０（制御部）とで構成されている。

【0019】

エンジン１０は、吸気通路噴射型（Multi Point Injection：ＭＰＩ）のガソリンエンジンである。エンジン１０には、エンジン１０の燃焼室内に空気を取り込む吸気通路１１が設けられている。また、吸気通路１１の下流には、エンジン１０の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２が設けられている。燃料噴射弁１２には、燃料配管１３が接続され、燃料を貯留する燃料タンク２１から燃料が供給される。

【0020】

エンジン１０の吸気通路１１には、吸入する空気の温度を検出する吸気温センサ１４が配設されている。また、エンジン１０には、エンジン１０を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ１５が配設されている。
燃料貯留部２０は、燃料タンク２１と、燃料タンク２１への燃料注入口である燃料給油口２２と、燃料を燃料タンク２１から燃料配管１３を介して燃料噴射弁１２に供給する燃料ポンプ２３と、燃料タンク２１から燃料蒸発ガス処理部３０への燃料の流出を防止する燃料カットオフバルブ２４と、給油時に燃料タンク２１内の液面を制御するレベリングバルブ２５とで構成されている。また、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガスは、燃料カットオフバルブ２４よりレベリングバルブ２５を経由して、燃料蒸発ガス処理部３０に排出される。

【0021】

燃料蒸発ガス処理部３０は、パージ配管（連通路）３１と、ベーパ配管（連通路）３２と、キャニスタ３３と、エバポレーティブリークチェックモジュール３４と、密閉弁３５(タンク開閉弁)と、パージバルブ３６（パージ弁）と、バイパス弁３７（キャニスタ開閉弁）と、圧力センサ３８とを備えている。
パージ配管３１は、エンジン１０の吸気通路１１とキャニスタ３３とを連通するように設けられている。

【0022】

ベーパ配管３２は、燃料タンク２１のレベリングバルブ２５とパージ配管３１とを連通するように設けられている。即ち、ベーパ配管３２は、燃料タンク２１とパージ配管３１とを連通するように設けられている。
キャニスタ３３は、内部に活性炭を有している。また、キャニスタ３３には、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガス或いは活性炭に吸着した燃料蒸発ガスが流通可能なようにパージ配管３１が接続されている。また、キャニスタ３３には、活性炭に吸着した燃料蒸発ガスをエンジン１０の吸気通路１１に放出するときに外気を吸入する大気孔（連通孔）３３ａが設けられている。

【0023】

図２及び図３に示すように、エバポレーティブリークチェックモジュール３４には、キャニスタ３３の大気孔３３ａに通じるキャニスタ側通路３４ａと、大気に通じる大気側通路３４ｂとが設けられている。大気側通路３４ｂには、負圧ポンプ（圧力発生部）３４ｃを備えるポンプ通路３４ｄが連通している。また、エバポレーティブリークチェックモジュール３４には、切替弁３４ｅとバイパス通路３４ｆとが設けられている。切替弁３４ｅは、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。切替弁３４ｅは、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）である時には、図２のように、キャニスタ側通路３４ａと大気側通路３４ｂとを連通させる（切替弁３４ｅの開弁状態に相当）。また、切替弁３４ｅは、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）である時には、図３のように、キャニスタ側通路３４ａとポンプ通路３４ｄとを連通させる（切替弁３４ｅの閉弁状態に相当）。バイパス通路３４ｆは、常時キャニスタ側通路３４ａとポンプ通路３４ｄとを導通させる通路である。そして、バイパス通路３４ｆには、小径（例えば、直径０．４５ｍｍ）の基準オリフィス３４ｇが設けられている。また、ポンプ通路３４ｄの負圧ポンプ３４ｃとバイパス通路３４ｆの基準オリフィス３４ｇとの間には、ポンプ通路３４ｄ或いは基準オリフィス３４ｇ下流のバイパス通路３４ｆ内の圧力を検出する圧力センサ３４ｈ（圧力検出部）が設けられている。

【0024】

圧力センサ３４ｈは、キャニスタ３３の内圧であるキャニスタ内圧を検出するものである。
密閉弁３５は、燃料タンク２１とパージ配管３１との間のベーパ配管３２に介装されている。密閉弁３５は、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。密閉弁３５は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。密閉弁３５は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態であるとベーパ配管３２を封鎖し、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）で開弁状態であるとベーパ配管３２を開放する。即ち、密閉弁３５は、閉弁状態であれば燃料タンク２１を密閉状態に封鎖し、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガスのキャニスタ３３或いはエンジン１０の吸気通路１１への流出を不可とし、開弁状態であれば燃料蒸発ガスのキャニスタ３３或いはエンジン１０の吸気通路１１への流出を可能とする。

【0025】

パージバルブ３６は、吸気通路１１とパージ配管３１のベーパ配管３２の接続部との間のパージ配管３１に介装されている。パージバルブ３６は、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。パージバルブ３６は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。パージバルブ３６は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態であるとパージ配管３１を封鎖し、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）で開弁状態であるとパージ配管３１を開放する。即ち、パージバルブ３６は、閉弁状態であればキャニスタ３３或いは燃料タンク２１よりエンジン１０の吸気通路１１への燃料蒸発ガスの流出を不可とし、開弁状態であればキャニスタ３３或いは燃料タンク２１よりエンジン１０の吸気通路１１へ燃料蒸発ガスの流出を可能とする。

【0026】

バイパス弁３７は、パージ配管３１のベーパ配管３２の接続部とキャニスタ３３との間のパージ配管３１に介装されている。バイパス弁３７は、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。バイパス弁３７は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で開弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると閉弁状態となる常時開タイプの電磁弁である。そして、バイパス弁３７は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で開弁状態であるとキャニスタ３３をパージ配管３１に開放し、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）で閉弁状態であるとキャニスタ３３を封鎖する。即ち、バイパス弁３７は、閉弁状態であればキャニスタ３３を密閉し、キャニスタ３３への燃料蒸発ガスの流出或いはキャニスタ３３からの燃料蒸発ガスの流出を不可とする。そして、バイパス弁３７は、開弁状態であればキャニスタ３３への燃料蒸発ガスの流入或いはキャニスタ３３からの燃料蒸発ガスの流出を可能とする。

【0027】

圧力センサ３８は、燃料タンク２１と密閉弁３５との間のベーパ配管３２に配設されている。そして、圧力センサ３８は、燃料タンク２１の内圧であるタンク内圧を検出するものである。なお、圧力センサ３８は、密閉弁３５が閉弁状態であって、燃料タンク２１が密閉されている時にのみ、燃料タンク２１のみの内圧を検出することができる。
電子コントロールユニット４０は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。

【0028】

電子コントロールユニット４０の入力側には、上記吸気温センサ１４、水温センサ１５、圧力センサ３４ｈ及び圧力センサ３８が接続されており、これらのセンサ類からの検出情報が入力される。
一方、電子コントロールユニット４０の出力側には、上記燃料噴射弁１２、燃料ポンプ２３、負圧ポンプ３４ｃ、切替弁３４ｅ、密閉弁３５、パージバルブ３６及びバイパス弁３７が接続されている。

【0029】

電子コントロールユニット４０は、各種センサ類からの検出情報に基づいて、負圧ポンプ３４ｃの運転と、切替弁３４ｅ、密閉弁３５、パージバルブ３６及びバイパス弁３７の開閉とを制御し、燃料タンク２１にて発生した燃料蒸発ガスのキャニスタ３３への吸着や、エンジン１０の運転時にキャニスタ３３に吸着した燃料蒸発ガスや燃料タンク２１にて発生した燃料蒸発ガスをエンジン１０の吸気通路１１へ排出するパージ処理制御を行うものである。また、電子コントロールユニット４０は、エンジン１０の運転の停止時には、燃料貯留部２０及び燃料蒸発ガス処理部３０の漏れの検出や、バイパス弁３７が開弁状態で固着する開固着や閉弁状態で固着する閉固着の有無を検出する異常検出制御（開固着判定制御、閉固着判定制御）を行うものである。

【0030】

以下、このように構成された本発明に係る電子コントロールユニット４０でのバイパス弁３７の異常検出制御について説明する。当該バイパス弁３７の異常検出制御は、キーオフ、ソーク中、即ちエンジン１０の運転が停止しているときに実施される。
図４は、電子コントロールユニット４０が実行するバイパス弁３７の異常検出の制御フローチャートの一部である。図５は、電子コントロールユニット４０が実行するバイパス弁３７の異常検出の制御フローチャートの残部である。

【0031】

また、図６〜８は、バイパス弁３７の異常検出制御におけるバイパス弁３７の駆動信号、各バルブ（切替弁３４ｅ、パージバルブ３６）、負圧ポンプ３４ｃ、各タイマ（バイパス弁開固着判定タイマ、バイパス弁閉固着判定タイマ）の作動、キャニスタ３３の圧力偏差の推移を示すタイムチャートである。図６は、バイパス弁３７の開固着なし、閉固着なしと判定される場合の一例を示し、図７は開固着ありと判定される場合の一例、図８は開固着なし、閉固着ありと判定される場合の一例を示す。

【0032】

バイパス弁３７の異常検出制御では、図４、５に示すように、始めにステップＳ１０において、切替弁３４ｅを閉弁状態に、バイパス弁３７及びパージバルブ３６を夫々開弁状態に制御する。更に圧力センサ３４ｈによりキャニスタ内圧を検出し、検出した圧力を基準圧力Ｐbとして記憶する。そして、ステップＳ２０に進む。
なお、エンジン１０が停止状態のとき、吸気通路１１は大気圧となる。これは、吸気通路１１の下流は吸気バルブ５０、気筒内５１、排気バルブ５２を介して排気管５３に通じており、排気管５３は大気に開放されているからである。また、吸気通路１１の上流側もスロットルバルブ５５、エアクリーナ５６を介して大気側に開放されている。このように、エンジン１０停止中は、これら吸気排気バルブ５０、５１の隙間およびスロットルバルブ５５の隙間等から吸気通路１１の圧力が大気側に開放されるので、吸気通路１１は大気圧となる。

【0033】

ステップＳ２０では、負圧ポンプ３４ｃを作動開始させる。そして、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、バイパス弁３７を閉弁状態にするとともに、開固着判定タイマを０からスタートさせる。そして、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ４０では、圧力センサ３４ｈによりキャニスタ内圧Ｐを検出する。そして、ステップＳ５０に進む。

【0034】

ステップＳ５０では、ステップＳ４０で検出したキャニスタ内圧Ｐと、ステップＳ１０で記憶した基準圧力Ｐbとの差である圧力偏差ΔＰ（＝|Ｐ―Ｐb|）を演算する。そして、ステップＳ６０に進む。
ステップＳ６０では、ステップＳ５０で演算した圧力偏差ΔＰが、第１の所定圧Ｐ1以上であるか否かを判別する。第１の所定圧Ｐ1は、バイパス弁３７を閉弁状態にして負圧ポンプ３４ｃを第１の所定時間Ｔ1作動した場合に達する圧力偏差ΔＰをあらかじめ確認しておき、その下限値に設定すればよい。なお、第１の所定時間Ｔ1は、負圧ポンプ３４ｃの作動により圧力偏差ΔＰが十分に大きくなるような値に適宜設定すればよい。圧力偏差ΔＰが、第１の所定圧Ｐ1以上である場合には、ステップＳ７０に進む。圧力偏差ΔＰが、第１の所定圧Ｐ1未満である場合には、ステップＳ８０に進む。

【0035】

ステップＳ７０では、バイパス弁３７が開固着なしと判定する。そして、図５のステップＳ１１０に進む。
ステップＳ８０では、ステップＳ３０で開固着判定タイマがスタートしてからの経過時間Ｔaを読み込む。そして、ステップＳ９０に進む。
ステップＳ９０では、ステップＳ８０で読み込んだ経過時間Ｔaが第１の所定時間Ｔ1以上であるか否かを判別する。経過時間Ｔaが第１の所定時間Ｔ1以上である場合には、ステップＳ１００に進む。経過時間Ｔaが第１の所定時間Ｔ1未満である場合には、ステップＳ４０に戻る。

【0036】

ステップＳ１００では、バイパス弁３７が開固着ありと判定する。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１１０では、閉固着判定タイマを０からスタートさせる。そして、ステップＳ１２０に進む。
ステップＳ１２０では、圧力センサ３４ｈによりキャニスタ内圧Ｐを検出する。そして、ステップＳ１３０に進む。

【0037】

ステップＳ１３０では、ステップＳ１２０で検出したキャニスタ内圧Ｐと、ステップＳ１０で記憶した基準圧力Ｐbとの差である圧力偏差ΔＰ（＝|Ｐ−Ｐb|）を演算する。そして、ステップＳ１４０に進む。
ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０で演算した圧力偏差ΔＰが、第２の所定圧Ｐ2以下であるか否かを判別する。第２の所定圧Ｐ2は、圧力偏差が第１の所定圧Ｐ1である状態からバイパス弁３７が開弁状態になってキャニスタ３３内の圧力が吸気通路１１に開放され、圧力偏差ΔＰが低下し、第２の所定時間Ｔ2経過した場合に到達する圧力偏差ΔＰをあらかじめ確認しておき、その上限値に設定すればよい。なお、第２の所定時間Ｔ2は、バイパス弁３７の開弁によりキャニスタ内圧が負圧状態から上昇して圧力偏差ΔＰが０に近くなるような値に適宜設定すればよい。圧力偏差ΔＰが、第２の所定圧Ｐ2以下である場合には、ステップＳ１５０に進む。圧力偏差ΔＰが、第２の所定圧Ｐ2より大きい場合には、ステップＳ１６０に進む。

【0038】

ステップＳ１５０では、バイパス弁３７が閉固着なしと判定する。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１６０では、ステップＳ３０で閉固着判定タイマがスタートしてからの経過時間Ｔbを読み込む。そして、ステップＳ１７０に進む。
ステップＳ９０では、ステップＳ１６０で読み込んだ経過時間Ｔbが第２の所定時間Ｔ2以上であるか否かを判別する。経過時間Ｔbが第２の所定時間Ｔ2以上である場合には、ステップＳ１８０に進む。経過時間Ｔbが第２の所定時間Ｔ2未満である場合には、ステップＳ１２０に戻る。

【0039】

ステップＳ１８０では、バイパス弁３７が閉固着ありと判定する。そして、本ルーチンを終了する。
なお、以上のステップＳ１０からステップＳ１００までの制御が本願発明の開固着判定制御に該当し、ステップＳ１１０からステップＳ１８０までの制御が本願発明の閉固着判定制御に該当する。

【0040】

以上のように制御することで、本発明に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置１では、例えば、図６に示すように、バイパス弁３７が正常であれば、エンジン１０が停止状態であって吸気通路１１に負圧が発生していないときに、バイパス弁３７を閉弁するとともに切替弁３４ｅを閉弁させることでキャニスタ３３は封鎖された状態となり、負圧ポンプ３４ｃを作動させることでキャニスタ内圧Ｐが大気圧から低下し、圧力偏差ΔＰが増加する。そして、この圧力偏差ΔＰが第１の所定時間Ｔ1内に第１の所定圧Ｐ1に達すれば、バイパス弁３７が実際に閉弁状態になっており、開弁状態で固着していないと判定することができる。

【0041】

図７に示すように、バイパス弁３７が開弁状態で固着している場合には、負圧ポンプ３４ｃが作動しても、キャニスタ内圧がほとんど変化せず、圧力偏差ΔＰが増加しない。したがって、バイパス弁３７を閉制御しているにもかかわらず、圧力偏差ΔＰが第１の所定時間Ｔ1内に第１の所定圧Ｐ1まで増加しないことをもって、バイパス弁３７が開状態で固着していると判定することができる。

【0042】

バイパス弁３７が開固着していないと判定された場合は、次に、圧力偏差ΔＰが第１の所定圧Ｐ1に達した状態からバイパス弁３７を開作動させる。バイパス弁３７を開弁させれば、エンジン１０が停止してパージバルブ３６が開弁状態であるので、キャニスタ３３内の負圧が吸気通路１１へ開放され、圧力偏差ΔＰが減少する。そして、図６に示すように、この圧力偏差ΔＰが第２の所定時間Ｔ2に達する前に第２の所定圧Ｐ2まで減少すれば、バイパス弁３７が閉状態で固着していないと判定することができる。図８に示すように、圧力偏差ΔＰが第２の所定時間Ｔ2経過しても第２の所定圧Ｐ2まで減少しなければ、バイパス弁３７が閉状態で固着していると判定することができる。

【0043】

このように、エンジン停止時にパージバルブ３６を開弁状態とし負圧ポンプ３４ｃを使用して、バイパス弁３７の開閉制御によるキャニスタ内の圧力の変化に基づいて、バイパス弁３７開固着及び閉固着を判定することができる。
また、上記実施形態では、開固着判定制御を行い、開固着状態でないと判定した場合には、圧力偏差ΔＰが第１の所定圧Ｐ1まで増加している状態から続けて閉固着判定制御を行っている。これにより、開固着及び閉固着の両方を続けて短時間で判定することができる。

【0044】

また、バイパス弁３７の開固着及び閉固着の判定を圧力センサ３４ｈのみの検出結果に基づいて行っているので、複数の圧力センサの検出結果に基づいてバイパス弁３７の開固着及び閉固着の判定を行うよりも、圧力センサの故障により判定が不能となる可能性を減少させることができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。

【0045】

例えば、上記開固着判定制御及び閉固着判定制御のうち、開固着判定制御のみ行ってもよい。
また、キーオフによるエンジン停止時だけでなく、吸気通路１１が大気圧に近い状態であれば、開固着判定及び閉固着判定が可能である。
また、上記実施形態では、エバポレーティブリークチェックモジュール３４に負圧ポンプ３４ｃを備えているが、正圧を発生させる正圧ポンプを代わりに用いてもよい。

【0046】

また、上記実施形態では、車両をハイブリッド車両としているが、これに限定されるものではなく、キャニスタ３３内に圧力を付与することのできる圧力ポンプと、キャニスタ３３内の圧力を検出する圧力センサを有し、バイパス弁３７を有する燃料蒸発ガス排出抑止装置において広く、当該バイパス弁３７の開固着及び閉固着といった異常を検出することが可能である。

【符号の説明】

【0047】

１０ エンジン（内燃機関）
１１ 吸気通路
２１ 燃料タンク
３１ パージ配管（連通路）
３２ ベーパ配管（連通路）
３３ キャニスタ
３４ｃ 負圧ポンプ（圧力発生部）
３４ｈ 圧力センサ（圧力検出部）
３５ 密閉弁（タンク開閉弁）
３６ パージバルブ(パージ弁)
３７ バイパス弁（キャニスタ開閉弁）
４０ 電子コントロールユニット（制御部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】