特許 6203437 改造型電動車両用制御ユニット及び改造型電動車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】6203437

(24)【登録日】2017年9月8日

(45)【発行日】2017年9月27日

(54)【発明の名称】改造型電動車両用制御ユニット及び改造型電動車両

(51)【国際特許分類】

   B60L 1/00 20060101AFI20170914BHJP

   B60L 11/18 20060101ALI20170914BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20170914BHJP

   H02H 3/16 20060101ALI20170914BHJP

   B60K 1/00 20060101ALI20170914BHJP

   B60K 1/04 20060101ALI20170914BHJP

【ＦＩ】

   B60L1/00 L

   B60L11/18 A

   H02J7/00 P

   H02H3/16

   B60K1/00

   B60K1/04 Z

【請求項の数】2

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2017-4371(P2017-4371)

(22)【出願日】2017年1月13日

【審査請求日】2017年1月18日

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】510328283

【氏名又は名称】三共オートサービス株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000800

【氏名又は名称】特許業務法人創成国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】片山 哲

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 員暢

【審査官】 大内 俊彦

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１３／１３２６５２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１４−６９６８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−２３４５３６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｌ １／００−１／１６，１１／００−１１／１８

Ｂ６０Ｋ １／００−１／０４

Ｈ０２Ｈ ３／１６

Ｈ０２Ｊ ７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

非電動式の車両を改造することで作製される改造型電動車両に搭載される制御ユニットであって、
前記改造型電動車両の動力源として該改造型電動車両に搭載される電動モータ用のインバータと、前記電動モータの電源として前記改造型電動車両に搭載される蓄電器ユニットとの間の電流路に介装されるコンタクタを制御するコンタクタ制御部と、
前記改造型電動車両に搭載される複数の電動補機の起動用の複数のスイッチ素子であり、前記蓄電器ユニットよりも低電圧の電源である補機用蓄電器と前記蓄電器ユニットの出力電圧を降圧してなる電圧を出力する電圧変換器とのうちの少なくとも一方からの給電に応じて、それぞれに対応する電動補機を起動し得る状態に動作する複数の補機起動用スイッチ素子と、
前記補機用蓄電器及び前記電圧変換器と前記複数の補機起動用スイッチ素子との間の電流路に介装されるスイッチ素子であって、そのオン状態で、前記補機用蓄電器及び前記電圧変換器のうちの少なくとも一方から前記複数の補機起動用スイッチ素子に給電し得るように、該複数の補機起動用スイッチ素子に接続された補機起動制御用スイッチ素子と、
前記改造型電動車両の始動時に、前記蓄電器ユニットから前記インバータへの給電を開始するように前記コンタクタ制御部により前記コンタクタが制御されたとき、前記インバータへの給電の開始タイミングから所定の遅延時間の経過後に、前記補機起動制御用スイッチ素子をオフ状態からオン状態に制御する補機起動制御部とを備えており、
前記改造型電動車両には、前記蓄電器ユニットと前記インバータとの間の電流路での漏電の発生の有無を検出する漏電検出器が搭載されており、
前記補機起動制御部が、前記補機起動制御用スイッチ素子をオフ状態からオン状態に制御するタイミングは、前記蓄電器ユニットから前記インバータへの給電により該インバータに備えられたコンデンサの充電完了後のタイミングであって、且つ、前記インバータへの給電開始後に、前記漏電が発生していないことが前記漏電検出器により確認された後のタイミングであることを特徴とする改造型電動車両用制御ユニット。

【請求項2】

請求項１記載の改造型電動車両用制御ユニットが、乗員搭乗室と、その後の荷台との間の隙間に搭載されていることを特徴とする改造型電動車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、既存のトラック等の非電動式の車両を改造することにより作製される電動車両に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、内燃機関が動力源として搭載されている既存のトラック等、非電動式の車両を改造することで作製される改造型電動車両（所謂、コンバージョンＥＶ）の開発が進められている（例えば特許文献１を参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第５４８２６９７号公報

【特許文献2】特開平９−１４９５５２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記改造型電動車両の普及を図る上では、トラック等の非電動式の車両を改造型電動車両に改造することを、できるだけ簡易な構成で安価に行い得ることが望まれる。

【0005】

ただし、改造型電動車両は、既存の車両を改造して作製されるものであるため、種々様々な課題も発生する。例えば、改造型電動車両は、改造前の車両の走行用の動力源としての内燃機関の代わりに、電動モータ（以降、走行用モータということがある）が搭載される。このため、改造前の車両において内燃機関の動力により駆動されていた種々の補機を動作させるために、通常、複数の電動補機（電動モータ等）が必要となると共に、これらの電動補機に電源電力を給電する必要がある。

【0006】

この場合、改造前の車両に搭載されていた低電圧のバッテリでは、上記複数の電動補機の全体の電源電力を負担することは困難となりやすい。このため、走行用モータの電源として改造型電動車両に搭載される高電圧の蓄電器ユニットから、上記複数の電動補機のそれぞれに電源電力を給電し得るようにすることが考えられる。

【0007】

しかるに、この場合、次のような不都合を生じることが本願発明者等の検討により判明した。すなわち、改造型電動車両に搭載される蓄電器ユニットから走行用モータへの給電は、通常、インバータを介して行われる。この場合、改造型電動車両の始動時には、走行用モータの運転開始前に、インバータに備えられているコンデンサの充電（プリチャージ）を行う必要がある。

【0008】

そして、改造型電動車両の始動時に、走行用の電動モータの駆動用のインバータへの給電と、電動補機もしくはその駆動回路への給電とを一斉に開始すると、インバータのコンデンサの充電が十分に進行せず、ひいては、走行用モータの運転を速やかに開始することができなくなる虞がある。

【0009】

また、走行用モータの電源としての蓄電器ユニットは、高圧電源であることから、改造型電動車両には、通常、蓄電器ユニットから前記インバータに至る電流路での漏電の発生を検出する漏電検出器が搭載され、該漏電検出器により漏電の発生が検出される状態では、蓄電器ユニットから走行用モータ等への電力の出力を遮断することが行われる。

【0010】

この場合、改造型電動車両の始動時に、走行用の電動モータ及び電動補機の起動を一斉に開始すると、上記漏電検出器が漏電の発生を誤検知し、ひいては、車両を正常に始動することができなくなる場合がある。

【0011】

このような不都合を解消するためには、例えば前記特許文献２に見られる如き技術を、改造型電動車両に適用し、電動補機もしくはその駆動回路への給電を走行用モータの駆動用のインバータへの給電よりも遅延させて行うことが考えられる。

【0012】

しかるに、特許文献２に見られる技術では、複数の電動補機のために複数の遅延回路を必要とする。このため、特許文献２に見られる如き技術を、改造型電動車両に適用した場合には、改造型電動車両に搭載する電子回路ユニットの構成が大型化もしくは複雑化しやすいと共に、高価なものとなりやすい。

【0013】

本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、改造型電動車両の始動時に、該改造型電動車両に搭載されている走行用の電動モータと電動補機とに適切に電力を供給し得るようにすることを、簡易且つ安価な構成で実現できる制御ユニットを提供することを目的とする。

【0014】

また、当該制御ユニットを備える改造型電動車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0015】

本発明の改造型電動車両用制御ユニットは、上記の目的を達成するために、非電動式の車両を改造することで作製される改造型電動車両に搭載される制御ユニットであって、
前記改造型電動車両の動力源として該改造型電動車両に搭載される電動モータ用のインバータと、前記電動モータの電源として前記改造型電動車両に搭載される蓄電器ユニットとの間の電流路に介装されるコンタクタを制御するコンタクタ制御部と、
前記改造型電動車両に搭載される複数の電動補機の起動用の複数のスイッチ素子であり、前記蓄電器ユニットよりも低電圧の電源である補機用蓄電器と前記蓄電器ユニットの出力電圧を降圧してなる電圧を出力する電圧変換器とのうちの少なくとも一方からの給電に応じて、それぞれに対応する電動補機を起動し得る状態に動作する複数の補機起動用スイッチ素子と、
前記補機用蓄電器及び前記電圧変換器と前記複数の補機起動用スイッチ素子との間の電流路に介装されるスイッチ素子であって、そのオン状態で、前記補機用蓄電器及び前記電圧変換器のうちの少なくとも一方から前記複数の補機起動用スイッチ素子に給電し得るように、該複数の補機起動用スイッチ素子に接続された補機起動制御用スイッチ素子と、
前記改造型電動車両の始動時に、前記蓄電器ユニットから前記インバータへの給電を開始するように前記コンタクタ制御部により前記コンタクタが制御されたとき、前記インバータへの給電の開始タイミングから所定の遅延時間の経過後に、前記補機起動制御用スイッチ素子をオフ状態からオン状態に制御する補機起動制御部とを備えており、
前記改造型電動車両には、前記蓄電器ユニットと前記インバータとの間の電流路での漏電の発生の有無を検出する漏電検出器が搭載されており、
前記補機起動制御部が、前記補機起動制御用スイッチ素子をオフ状態からオン状態に制御するタイミングは、前記蓄電器ユニットから前記インバータへの給電により該インバータに備えられたコンデンサの充電完了後のタイミングであって、且つ、前記インバータへの給電開始後に、前記漏電が発生していないことが前記漏電検出器により確認された後のタイミングであることを特徴とする（第１発明）。

【0016】

なお、本発明において、「電動補機を起動し得る状態」というのは、電動補機の作動に必要な電力を、該電動補機に供給し得る状態を意味する。

【0017】

上記第１発明によれば、前記蓄電器ユニットから前記インバータへの給電を開始するように前記コンタクタ制御部により前記コンタクタが制御されたとき、前記インバータへの給電の開始タイミングから所定の遅延時間の経過後に、前記補機起動制御用スイッチ素子をオフ状態からオン状態に制御される。

【0018】

このため、前記複数の補機起動用スイッチ素子は、前記インバータへの給電の開始タイミングから所定の遅延時間の経過後に、前記補機用蓄電器と前記電圧変換器とのうちの少なくとも一方から給電され、それぞれに対応する電動補機を起動し得る状態に動作することとなる。従って、前記複数の電動補機は、上記遅延時間の経過後に、作動用の電力が供給され得る状態になる。

【0019】

このため、前記インバータへの給電開始後、該インバータに備えられているコンデンサの充電（プリチャージ）が進行した後に、前記複数の電動補機への給電を開始することが可能となる。その結果、前記インバータのコンデンサの充電（プリチャージ）を円滑に進行させた上で、前記複数の電動補機の作動を開始することが可能となる。従って、改造型電動車両を正常に始動させることができる。

【0020】

また、第１発明によれば、前記補機起動制御用スイッチ素子をオン状態に制御することを前記遅延時間の経過後に行うことで、前記複数の電動補機への給電を行い得るタイミングを一括して遅延させることができる。このため、当該遅延のための回路構成を簡略なものとすることができる。

【0021】

さらに、前記補機起動制御用スイッチ素子、コンタクタ制御部、及び、補機起動制御部の構成は、前記複数の電動補機の個数によらずに使用し得る。このため、種々様々な種類の改造型電動車両に対して、前記補機起動制御用スイッチ素子、コンタクタ制御部、及び、補機起動制御部の構成を共用化できる。ひいては、制御ユニットの作製コストを低減することが可能となる。

【0022】

よって、第１発明によれば、改造型電動車両の始動時に、該改造型電動車両に搭載されている走行用の電動モータと電動補機とに適切に電力を供給し得るようにすることを、簡易且つ安価な構成で実現できる。

【0023】

さらに、本発明では、前記改造型電動車両に、前記蓄電器ユニットと前記インバータとの間の電流路での漏電の発生の有無を検出する漏電検出器が搭載されており、前記補機起動制御部が、前記補機起動制御用スイッチ素子をオフ状態からオン状態に制御するタイミングは、前記蓄電器ユニットから前記インバータへの給電により該インバータに備えられたコンデンサの充電完了後のタイミングであって、且つ、前記インバータへの給電開始後に、前記漏電が発生していないことが前記漏電検出器により確認された後のタイミングである。

【0024】

これによれば、前記インバータのコンデンサの充電（プリチャージ）が完了する前に、電動補機への給電が開始されることがないので、該コンデンサの充電を速やかに完了した上で、電動補機への給電を開始することができる。

【0025】

なお、前記コンデンサの「充電完了」という状態は、前記蓄電器ユニットから前記コンデンサへの充電電流がゼロもしくは十分に微小なものとなる状態まで該コンデンサが充電された状態を意味する。

【0027】

加えて、電動補機への給電が開始される前に、前記漏電検出器による前記漏電の発生の有無の検出を行うことができるため、前記漏電が実際には発生していないのに、該漏電の発生が前記漏電検出器により誤検知されるのを防止することができる。ひいては、改造型電動車両の正常な始動を円滑に行うことができる。

【0028】

また、本発明の改造型電動車両は、上記第１発明の改造型電動車両用制御ユニットが、乗員搭乗室と、その後の荷台との間の隙間に搭載されていることを特徴とする（第２発明）。

【0029】

これによれば、改造前の車両の空きスペースとしての上記隙間を有効に活用して前記制御ユニットを配置することができる。また、前記制御ユニットに他の物体が衝突するのを防止することができ、該制御ユニットを保護することができる。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】図１Ａ及び図１Ｂはそれぞれ、本発明の実施形態における改造型電動車両を側面視及び平面視で示す図。

【図2】第１実施形態における制御ユニットの回路構成を示す図。

【図3】第２実施形態における制御ユニットの回路構成を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0031】

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態を図１Ａ、図１Ｂ及び図２を参照して説明する。図１Ａ及び図１Ｂを参照して、本実施形態で説明する改造型電動車両Ａ１は、例えば、エンジン（内燃機関）が動力源として搭載されていた既存の非電動式の車両としてのトラックを改造して作製される車両である。

【0032】

なお、図１Ａ及び図１Ｂでは、改造型電動車両Ａ１を概略的に記載しており、ミラー等の図示を省略している。また、図示例の改造型電動車両Ａ１は、乗員搭乗室１ａの後側の荷台１ｂが収容庫になっている車両であるが、該荷台１ｂは、例えば、上方に開口する箱状の荷台であってもよい。また、荷台１ｂに作業機が搭載されていてもよい。

【0033】

この改造型電動車両Ａ１（以降、単に車両Ａ１という）は、改造前の車両に搭載されていたエンジン（内燃機関）及びトランスミッション等が取り外されている。そして、車両Ａ１には、走行用の動力源としての電動モータ２（以降、走行用モータ２という）、走行用モータ２の出力を減速する減速機３、走行用モータ２の電源としての蓄電器ユニット４、パワーステアリングユニット５、エアコンユニット６、エアーブレーキ用のエアコンプレッサユニット７、インバータユニット８、電圧変換器９、及び制御ユニット１０が搭載されている。

【0034】

電動モータ２及び減速機３は、車両Ａ１に新たに搭載されたものである。本実施形態では、減速機３は、走行用モータ２に装着されている。これらの走行用モータ２及び減速機３は、例えば、車両Ａ１の荷台１ｂの下側の前部寄りの箇所に配置されている。そして、減速機３の出力側が、図示を省略するドライブシャフトの入力端に連結されている。これにより、走行用モータ２の動力を、減速機３及びドライブシャフトを介して駆動輪としての後輪１ｃに伝達することが可能となっている。

【0035】

補足すると、走行用モータ２及び減速機３の配置場所、あるいは、走行用モータ２と駆動輪との間の動力伝達機構の構成は上記と異なっていてもよい。

【0036】

蓄電器ユニット４は、車両Ａ１に新たに搭載されたものである。この蓄電器ユニット４は、本実施形態では、複数の蓄電器、例えば４つの蓄電器４ａ，４ａ，４ａ，４ａにより構成されている。各蓄電器４ａは、例えば２次電池としてのリチウムイオン電池により構成される。この場合、各蓄電器４ａは、複数のセル（要素電池）の集合体として構成される。

【0037】

そして、各蓄電器４ａは、例えば、車両Ａ１の荷台１ｂの下側に搭載されている。この場合、各蓄電器４ａが重量物であることから、車両Ａ１の重量バランスをとるために、車両Ａ１の左側寄りの箇所と、右側寄りの箇所とにそれぞれ、２個の蓄電器４ａ，４ａが前後に並列して配置されている。

【0038】

補足すると、蓄電器ユニット４を構成する蓄電器４ａの個数、あるいは、各蓄電器４ａの配置場所、あるいは、各蓄電器４ａを構成する２次電池の種類は上記と異なっていてもよい。また、蓄電器ユニット４は、例えばキャパシタにより構成される蓄電器を含み得る。さらに、車両Ａ１は、蓄電器ユニット４に加えて、燃料電池、あるいは、エンジン発電機（エンジンにより駆動される発電機）を走行用モータの電源電力の発生源として含み得る。

【0039】

パワーステアリングユニット５、エアコンユニット６、及びエアコンプレッサユニット７は、改造前の車両に搭載されたものの一部を改造したものである。詳細な図示は省略するが、本実施形態では、パワーステアリングユニット５に含まれる既存の油圧ポンプを駆動する電動モータ（以降、ＰＳ用モータという）と、エアコンユニット６に含まれる既存のコンプレッサを駆動する電動モータ（以降、ＡＣ用モータという）と、エアコンプレッサユニット７に含まれる既存のエアコンプレッサを駆動する電動モータ（エアコンプレッサ用モータという）とが、それぞれ、パワーステアリングユニット５、エアコンユニット６、及びエアコンプレッサユニット７に新たに組み込まれている。

【0040】

そして、パワーステアリングユニット５及びエアコンユニット６は、例えば、車両Ａ１の乗員搭乗室１ａの下側の箇所に配置されている。また、エアコンプレッサユニット７は、例えば、車両Ａ１の荷台１ｂの下側に配置されている。

【0041】

インバータユニット８は、車両Ａ１に新たに搭載されたものである。このインバータユニット８は、本実施形態では、車両Ａ１に新たに搭載された複数の電動モータ（前記走行用モータ２、ＰＳ用モータ、ＡＣ用モータ、エアコンプレッサ用モータ）のそれぞれの駆動用の複数のインバータ１１，１２，１３，１４（図２に示す）を含む。

【0042】

インバータ１１は、走行用モータ２の駆動用のインバータ（以降、走行用インバータ１１という）、インバータ１２は、ＰＳ用モータの駆動用のインバータ（以降、ＰＳ用インバータ１２という）、インバータ１３は、ＡＣ用モータの駆動用のインバータ（以降、ＡＣ用インバータ１３という）、インバータ１４は、エアコンプレッサ用モータの駆動用のインバータ（以降、エアコンプレッサ用インバータ１４という）である。

【0043】

そして、インバータユニット８は、例えば、図１Ａ及び図１Ｂに示す如く、車両Ａ１の乗員搭乗室１ａの下側に配置されている。また、各インバータ１１〜１４は、それぞれに対応する電動モータとの間で電力伝送を行い得るように、対応する電動モータに、電力配線を介して電気的に接続されている。さらに、各インバータ１１〜１４は、蓄電器ユニット４から電源電力を供給され得るように、該蓄電器ユニット４に後述するコンタクタ２１を介して電気的に接続されている（図２を参照）。

【0044】

電圧変換器９は、車両Ａ１に新たに搭載されたものである。この電圧変換器９は、高圧電源である蓄電器ユニット４の出力電圧（例えば３００〜４００Ｖ）を、車両Ａ１の補機用の低電圧（例えば２４Ｖ）に降圧するＤＣ／ＤＣコンバータである。この場合、車両Ａ１の補機には、前記ＰＳ用モータ、ＡＣ用モータ及びエアコンプレッサ用モータは含まれない。

【0045】

そして、電圧変換器９は、例えば、車両Ａ１の乗員搭乗室１ａの下側に配置されている。なお、電圧変換器９から出力される降圧後の電力は、車両Ａ１に搭載されている既存の補機用蓄電器であるバッテリ１５（図２に示す。以降、補機用バッテリ１５という）の充電用電力として使用される。また、電圧変換器９から出力される降圧後の電力、あるいは、補機用バッテリ１５の電力は、後述するリレースイッチ２１ａ〜２１ｃ，２２〜２６のそれぞれの作動用の電力として使用される。

【0046】

制御ユニット１０は、車両Ａ１に新たに搭載されたものである。この制御ユニット１０は、その筐体内に、マイクロコントローラ、プロセッサ、メモリ、スイッチ素子、インターフェース回路等を含む電子回路ユニットであり、走行用モータ２の運転制御等を含む車両Ａ１の統括的な運転制御を行う機能を有する。この機能は、実装されるプログラム又はハードウェア構成により実現される機能である。

【0047】

そして、制御ユニット１０は、例えば、車両Ａ１の乗員搭乗室１ａと、荷台１ｂの間の隙間に配置されている。

【0048】

補足すると、インバータユニット８、電圧変換器９、及び制御ユニット１０の配置場所は、上記と異なっていてもよい。また、インバータ１１〜１４は、複数の場所に分散して配置されていてもよい。また、制御ユニット１０は、複数の電子回路ユニットにより構成されていてもよい。

【0049】

次に、図２を参照して、蓄電器ユニット４及び制御ユニット１０に係る回路構成をより具体的に説明する。図２に示すように、蓄電器ユニット４には、各蓄電器４ａの正極及び負極のうちの一方、例えば正極に接続されたスイッチ素子４ｂと、各蓄電器４ａの電力の漏電を検出する漏電検出器４ｃとが、各蓄電器４ａ毎に備えられている。各スイッチ素子４ｂは、例えばリレースイッチ、半導体スイッチ素子により構成される。

【0050】

そして、４つの蓄電器４ａ，４ａ，４ａ，４ａのそれぞれの負極が相互に導通されていると共に、それぞれの正極がスイッチ素子４ｂを介して相互に接続されている。このため、全てのスイッチ素子４ｂをオン状態（導通状態）に動作させることで、４つの蓄電器４ａ，４ａ，４ａ，４ａが相互に並列接続される。そして、この状態で、各蓄電器４ａから電力を外部に出力することが可能となっている。

【0051】

漏電検出器４ｃは、各蓄電器４ａの正極にスイッチ素子４ｂを介して接続されている。そして、各蓄電器４ａに対応する漏電検出器４ｃは、該蓄電器４ａに接続されたスイッチ素子４ｂのオン状態で該蓄電器４ａの電力の漏電を検出することが可能である。

【0052】

補足すると、蓄電器ユニット４には、各蓄電器４ａの状態（残容量、温度、出力電圧、通電電流、漏電の有無等）を監視したり、各蓄電器４ａを構成する複数のセルのそれぞれの電圧のばらつきを抑制する等の機能を有する電子回路ユニットである蓄電器モニタユニット（図示省略）が各蓄電器４ａ毎に備えられている。

【0053】

そして、各蓄電器４ａに対応するスイッチ素子４ｂのオンオフ制御は、各蓄電器４ａに対応する蓄電器モニタユニットにより行われる。また、各蓄電器４ａに対応する蓄電器モニタユニットは、制御ユニット１０の後述する制御部３０と通信可能である。この通信により、蓄電器モニタユニットは、各蓄電器４ａ毎のスイッチ素子４ｂのオンオフの指令を制御部３０から受信したり、漏電検出器４ｃの検出データ等を制御部３０に送信することが可能である。

【0054】

制御ユニット１０は、蓄電器ユニット４と走行用インバータ１１との間の電流路に介装されるコンタクタ２１と、スイッチ素子としての複数のリレースイッチ２２〜２６と、マイクロコントローラ等により構成され、コンタクタ２１及びリレースイッチ２２〜２６を制御する機能を有する制御部３０とを備える。

【0055】

制御部３０には、車両Ａ１の運転スイッチ３２の操作信号が入力されるようになっている。該運転スイッチ３２は、改造前の車両に備えられていた既存のイグニッションスイッチであり、「OFF」位置、「ACC」位置、「IG」位置、及び「STA」位置の４種類の操作位置に操作可能である。そして、本実施形態では、「OFF」位置は、車両Ａ１の運転停止状態での操作位置、「ACC」位置は、制御部３０や前記各蓄電器モニタユニット等が起動される操作位置、「IG」位置は、蓄電器ユニット４が起動される操作位置（蓄電器ユニット４の各スイッチ素子４ｂがオン状態に制御される操作位置）、「STA」位置は、前記各インバータ１１〜１４への電力供給が可能となる操作位置（換言すれば、走行用モータ２及び電動補機（ＰＳ用モータ、ＡＣ用モータ、エアコンプレッサ用モータ）の駆動が可能となる操作位置）である。

【0056】

なお、本実施形態では、制御部３０は、コンタクタ２１及びリレースイッチ２２〜２６を制御する機能によって、本発明におけるコンタクタ制御部としての機能と、補機起動制御部としての機能とを併せ持つ。また、制御部３０は、前記各蓄電器モニタユニットとの通信によって、各蓄電器４ａ毎の漏電検出器４ｃの検出データ等、各蓄電器４ａに関する情報を適宜取得可能である。

【0057】

コンタクタ２１は、３つのリレースイッチ２１ａ，２１ｂ，２１ｃと、リレースイッチ２１ｂの接点スイッチに直列に接続された抵抗素子２１ｄとを備え、リレースイッチ２１ｂの接点スイッチと抵抗素子２１ｄとの直列回路に、リレースイッチ２１ａの接点スイッチが並列に接続されている。

【0058】

そして、リレースイッチ２１ａの接点スイッチと、リレースイッチ２１ｂの接点スイッチ及び抵抗素子２１ｄの直列回路との並列回路が、蓄電器ユニット４の正極と走行用インバータ１１との間の電流路に介装されている。また、リレースイッチ２１ｃの接点スイッチは、蓄電器ユニット４の負極と走行用インバータ１１との間の電流路に介装されている。

【0059】

ここで、抵抗素子２１ｄが接点スイッチに直列に接続されたリレースイッチ２１ｂは、走行用インバータ１１の電力入力部に備えられているコンデンサ１１ａのプリチャージを行うためのリレースイッチである。すなわち、蓄電器ユニット４から走行用インバータ１１への給電開始時に、リレースイッチ２１ａの接点スイッチをオン状態に制御する前に（オフ状態に維持したままで）、リレースイッチ２１ｂ，２１ｃのそれぞれの接点スイッチをオン状態に制御することで、抵抗素子２１ｄの抵抗値と、コンデンサ１１ａの容量値とに応じた時定数で、コンデンサ１１ａを徐々に充電することが可能である。

【0060】

リレースイッチ２１ａ，２１ｂ，２１ｃのそれぞれのコイルは、その一端が補機用バッテリ１５に接続され、他端が前記制御部３０に接続されている。この場合、制御部３０は、リレースイッチ２１ａ，２１ｂ，２１ｃのそれぞれのコイルの通電を制御し得るように構成されている。この通電制御によって、リレースイッチ２１ａ，２１ｂ，２１ｃのそれぞれの接点スイッチのオンオフを制御することが可能である。

【0061】

なお、本実施形態では、走行用インバータ１１の正極には、前記蓄電器ユニット４の漏電検出器４ｃと同様の漏電検出器１１ｂが接続されている。この漏電検出器１１ｂは、走行用インバータ１１に蓄電器ユニット４から給電される電力の漏電を検出する。

【0062】

また、前記電圧変換器９の入力側が、蓄電器ユニット４とコンタクタ２１との間の電流路に接続されている。これにより、コンタクタ２１の動作状態によらずに、蓄電器ユニット４から出力される高電圧の電力が電圧変換器９に入力されるようになっている。そして、で電圧変換器９の出力側は、該電圧変換器９で降圧した電力を補機用バッテリ１５に充電し得るように該補機用バッテリ１５に接続されている。

【0063】

リレースイッチ２２〜２６のうち、リレースイッチ２３は、ＰＳ用モータの起動用のリレースイッチであり、その接点スイッチがＰＳ用インバータ１２に接続されている。

【0064】

この場合、ＰＳ起動用リレースイッチ２３の接点スイッチのオン状態では、蓄電器ユニット４からコンタクタ２１を介してＰＳ用インバータ１２に電力を供給し得る状態（換言すれば、ＰＳ用モータを駆動し得る状態）になり、該接点スイッチのオフ状態では、ＰＳ用インバータ１２への電力の供給が遮断される状態（換言すれば、ＰＳ用モータを駆動できない状態）になる。以降、リレースイッチ２３を、ＰＳ起動用リレースイッチ２３ということがある

【0065】

また、リレースイッチ２４は、ＡＣ用モータの起動用のリレースイッチであり、その接点スイッチがＡＣ用インバータ１３に接続されている。

【0066】

この場合、リレースイッチ２４の接点スイッチのオン状態では、蓄電器ユニット４からコンタクタ２１を介してＡＣ用インバータ１３に電力を供給し得る状態（換言すれば、ＡＣ用モータを駆動し得る状態）になり、該接点スイッチのオフ状態では、ＡＣ用インバータ１３への電力の供給が遮断される状態（換言すれば、ＡＣ用モータを駆動できない状態）になる。以降、リレースイッチ２４をＡＣ起動用第１リレースイッチ２４ということがある。

【0067】

また、リレースイッチ２５は、ＡＣ起動用第１リレースイッチ２４のオンオフ制御用のリレースイッチであり、その接点スイッチが、上記ＡＣ起動用第１リレースイッチ２４のコイルを介してＡＣ用マグネットスイッチ１３ａに接続されている。該ＡＣ用マグネットスイッチ１３ａは、補機用バッテリ１５又は電圧変換器９から電力が供給されると共に、エアコンユニット６のコンプレッサの作動時にオン状態となり、該コンプレッサの停止時にオフ状態となるスイッチである。

【0068】

そして、リレースイッチ２５の接点スイッチとＡＣ用マグネットスイッチ１３ａとの両方がオン状態になっている場合（すなわち、リレースイッチ２５の接点スイッチがオン状態となっている状況でのエアコンユニット６のコンプレッサの作動時）に、補機用バッテリ１５又は電圧変換器９からＡＣ用マグネットスイッチ１３ａを介してＡＣ起動用第１リレースイッチ２４のコイルに通電され、ひいては、ＡＣ起動用第１リレースイッチ２４の接点スイッチがオン状態になる。

【0069】

また、リレースイッチ２５の接点スイッチとＡＣ用マグネットスイッチ１３ａとのうちのいずれか一方がオフ状態になっている場合には、ＡＣ起動用第１リレースイッチ２４のコイルの通電が遮断され、ひいては、ＡＣ起動用第１リレースイッチ２４の接点スイッチがオフ状態になる。以降、リレースイッチ２５をＡＣ起動用第２リレースイッチ２５ということがある。

【0070】

また、リレースイッチ２６は、エアコンプレッサ用モータの起動用のリレースイッチであり、その接点スイッチがエアコンプレッサ用インバータ１４に圧力スイッチ１４ａを介して接続されている。圧力スイッチ１４ａは、エアコンプレッサによりエアが充填されるエアタンク（図示省略）の圧力が第１所定値以上の高圧になるとオフ状態になり、該圧力が第２所定値（＜第１所定値）以下に低下するとオン状態になるスイッチである。

【0071】

この場合、リレースイッチ２６の接点スイッチ及び圧力スイッチ１４ａの両方がオン状態である場合には、蓄電器ユニット４からコンタクタ２１を介してエアコンプレッサ用インバータ１４に電力を供給し得る状態（換言すれば、エアコンプレッサ用モータを駆動し得る状態）になる。また、リレースイッチ２６の接点スイッチ及び圧力スイッチ１４ａのいずれか一方がオフ状態である場合には、エアコンプレッサ用インバータ１４への電力の供給が遮断される状態（換言すれば、エアコンプレッサ用モータを駆動できない状態）になる。以降、リレースイッチ２６をエアコンプレッサ起動用リレースイッチ２６ということがある。

【0072】

補足すると、上記リレースイッチ２３，２５，２６は、本発明における補機起動用スイッチ素子に相当する。

【0073】

また、リレースイッチ２２は、上記ＰＳ起動用リレースイッチ２３、ＡＣ起動用第２リレースイッチ２５及びエアコンプレッサ起動用リレースイッチ２６のそれぞれの接点スイッチのオンオフ制御用のリレースイッチである。このリレースイッチ２２の接点スイッチの一端が補機用バッテリ１５の正極（又は電圧変換器９の出力側の正極）に接続され、該接点スイッチの他端に、ＰＳ起動用リレースイッチ２３、ＡＣ起動用第２リレースイッチ２５及びエアコンプレッサ起動用リレースイッチ２６のそれぞれのコイルが並列に接続されている。

【0074】

従って、リレースイッチ２２の接点スイッチのオン状態では、補機用バッテリ１５又は電圧変換器９から、ＰＳ起動用リレースイッチ２３、ＡＣ起動用第２リレースイッチ２５及びエアコンプレッサ起動用リレースイッチ２６のそれぞれのコイルに一斉に通電され、ひいては、ＰＳ起動用リレースイッチ２３、ＡＣ起動用第２リレースイッチ２５及びエアコンプレッサ起動用リレースイッチ２６のそれぞれの接点スイッチが一斉にオン状態になる。

【0075】

また、リレースイッチ２２の接点スイッチのオフ状態では、ＰＳ起動用リレースイッチ２３、ＡＣ起動用第２リレースイッチ２５及びエアコンプレッサ起動用リレースイッチ２６のそれぞれのコイルへの通電が一斉に遮断され、ひいては、通電されＰＳ起動用リレースイッチ２３、ＡＣ起動用第２リレースイッチ２５及びエアコンプレッサ起動用リレースイッチ２６のそれぞれの接点スイッチが一斉にオフ状態になる。

【0076】

そして、リレースイッチ２２のコイルは、その一端が補機用バッテリ１５（又は電圧変換器９の出力側）に接続され、他端が前記制御部３０に接続されている。この場合、制御部３０は、リレースイッチ２２のコイルの通電を制御し得るように構成されている。この通電制御によって、リレースイッチ２２の接点スイッチのオンオフを制御することが可能である。

【0077】

補足すると、リレースイッチ２２は、本発明における補機起動制御用スイッチ素子に相当する。以降、リレースイッチ２２を補機起動制御用リレースイッチ２２ということがある。

【0078】

次に、車両Ａ１の始動時における作動を説明する。車両Ａ１の運転者により、前記運転スイッチ３２が「OFF」位置から「ACC」位置に操作されると、制御部３０及び各蓄電器モニタユニットが起動される。

【0079】

そして、運転スイッチ３２がさらに「IG」位置に操作されると、制御部３０は、各蓄電器モニタユニットとの通信によって、各蓄電器４ａの漏電が発生していないこと（各蓄電器４ａ毎の漏電検出器４ｃにより漏電の発生が検知されていないこと）を確認した後、各蓄電器モニタユニットに、蓄電器ユニット４の起動を指令する。このとき、各蓄電器モニタユニットは、各スイッチ素子４ｂをオフ状態からオン状態に制御する。これにより、蓄電器ユニット４は、各蓄電器４ａからコンタクタ２１側に電力を出力し得る状態になる。

【0080】

また、この状態では、蓄電器ユニット４の出力電圧が電圧変換器９に入力される。このため、電圧変換器９は、蓄電器ユニット４の出力電圧を降圧してなる電圧（≒補機用バッテリ１５の電圧）を出力し得る状態になる。

【0081】

運転スイッチ３２がさらに「STA」位置に操作されると、制御部３０は、コンタクタ２１の負極側のリレースイッチ２１ｃ及びプリチャージ用のリレースイッチ２１ｂのそれぞれのコイルに通電させることで、該リレースイッチ２１ｃ，２１ｂのそれぞれの接点スイッチをオフ状態からオン状態に制御する。

【0082】

これにより、走行用インバータ１１に蓄電器ユニット４から電力が供給されると共に、該走行用インバータ１１のコンデンサ１１ａが、コンタクタ２１の抵抗素子２１ｄを介して充電される。この場合、コンデンサ１１ａの充電は抵抗素子２１ｄを介して行われるので、蓄電器ユニット４から走行用インバータ１１に瞬時的に過大な電流（所謂、突入電流）が流れるのが防止される。

【0083】

上記のように蓄電器ユニット４から走行用インバータ１１への電力供給が開始されてから、上記コンデンサ１１ａの充電が完了（もしくはほぼ完了）するタイミングになると、制御部３０は次に、コンタクタ２１の正極側のリレースイッチ２１ａのコイルに通電させることで、該リレースイッチ２１ａの接点スイッチをオフ状態からオン状態に制御する。さらに、制御部３０は、プリチャージ用のリレースイッチ２１ｂのコイルへの通電を遮断することで、リレースイッチ２１ｂの接点スイッチをオン状態からオフ状態に制御する。

【0084】

なお、コンデンサ１１ａの充電が完了（もしくはほぼ完了）するタイミングとしては、例えば、該コンデンサ１１ａの充電電圧の検出値が所定値以上となるタイミング、あるいは、該コンデンサ１１ａの充電電流の検出値（又は前記抵抗素子２１ｄの電圧の検出値）が所定値以下に低下するタイミング、あるいは、走行用インバータ１１への電力供給が開始されてから、あらかじめ設定された所定時間（コンデンサ１１ａの充電に要する所要時間としてあらかじめ設定された時間）が経過したタイミング等を採用し得る。

【0085】

制御部３０は、上記の如くリレースイッチ２１ａの接点スイッチをオフ状態からオン状態に制御した後、蓄電器ユニット４と走行用インバータ１１との間の電流路での漏電の発生の有無を前記漏電検出器１１ｂを介して検出する。そして、制御部３０は、当該漏電の発生が検出されない場合（当該漏電が発生していないことが漏電検出器１１ｂにより確認された場合）には、リレースイッチ２１ａの接点スイッチをオン状態に制御してから、あらかじめ定められた所定時間（例えば３秒）が経過したタイミングで、補機起動制御用リレースイッチ２２のコイルに通電させることで、該リレースイッチ２２の接点スイッチをオフ状態からオン状態に制御する。

【0086】

ここで、上記所定時間は、その時間内で、前記漏電検出器１１ｂによる漏電の発生の有無の検出を完了し得るようにあらかじめ設定された時間である。

【0087】

従って、走行用インバータ１１のコンデンサ１１ａの充電が完了（もしくはほぼ完了）しており、且つ、蓄電器ユニット４と走行用インバータ１１との間の電流路での漏電が発生していないことが漏電検出器１１ｂにより確認された後のタイミングで、補機起動制御用リレースイッチ２２の接点スイッチがオン状態に制御される。

【0088】

なお、上記所定時間内で、漏電検出器１１ｂにより漏電の発生が検出された場合には、制御部３０は、補機起動制御用リレースイッチ２２の接点スイッチをオン状態に制御することなく、コンタクタ２１のリレースイッチ２１ａ，２１ｃの接点スイッチをオフ状態に制御する。

【0089】

補足すると、本実施形態では、走行用インバータ１１への給電の開始後、コンデンサ１１ａの充電が完了するタイミングまでの時間と、上記所定時間との総和の時間が、本発明における所定の遅延時間に相当する。

【0090】

なお、本実施形態では、前記補機起動制御用リレースイッチ２２は、そのコイルへの通電に応じて即座に接点スイッチがオン状態にリレースイッチであるが、補機起動制御用リレースイッチ２２として、例えば、遅延タイマ機能付きのリレースイッチ（コイルへの通電後、所定時間、遅延したタイミングで接点スイッチがオン状態になるリレースイッチ）を使用することもできる。

【0091】

この場合、例えば、遅延タイマ機能付きの補機起動制御用リレースイッチのコイルと、コンタクタ２１のリレースイッチ２１ａのコイルとを並列に接続し、遅延タイマ機能付きの補機起動制御用リレースイッチのコイルと、リレースイッチ２１ａのコイルとに同時に通電するようにしてもよい。このようにした場合には、リレースイッチ２１ａの接点スイッチがオン状態になった後、補機起動制御用リレースイッチの遅延時間の経過時に、補機起動制御用リレースイッチの接点スイッチがオン状態になる。

【0092】

さらに、遅延タイマ機能付きの補機起動制御用リレースイッチの遅延時間を、走行用インバータ１１のコンデンサ１１ａの充電に要する時間と前記漏電検出器１１ｂによる漏電の発生の有無の検出に要する時間とを合わせた時間以上に設定し得る場合には、遅延タイマ機能付きの補機起動制御用リレースイッチのコイルと、コンタクタ２１のプリチャージ用のリレースイッチ２１ｂのコイルとを並列に接続し、遅延タイマ機能付きの補機起動制御用リレースイッチのコイルと、リレースイッチ２１ｂのコイルとに同時に通電するようにしてもよい。このようにした場合には、リレースイッチ２１ｂの接点スイッチがオン状態になった後、補機起動制御用リレースイッチの遅延時間の経過時に、補機起動制御用リレースイッチの接点スイッチがオン状態になる。

【0093】

上記の如くコンタクタ２１のリレースイッチ２１ａの接点スイッチをオン状態にすることで、蓄電器ユニット４から走行用インバータ１１に抵抗素子２１ｄを経由せずに電力を供給し得る状態になる。この状態では、車両Ａ１のアクセルペダルの操作に応じて、走行用モータ２に走行用インバータ１１を介して給電され、該走行用モータ２の力行運転（ひいては、車両Ａ１の走行）が行われる。

【0094】

また、補機起動制御用リレースイッチ２２の接点スイッチをオン状態にすることで、補機用バッテリ１５又は電圧変換器９から、補機起動制御用リレースイッチ２２の接点スイッチを経由して、ＰＳ起動用リレースイッチ２３、ＡＣ起動用第２リレースイッチ２５及びエアコンプレッサ起動用リレースイッチ２６のそれぞれのコイルに、一斉に通電される。ひいては、ＰＳ起動用リレースイッチ２３、ＡＣ起動用第２リレースイッチ２５及びエアコンプレッサ起動用リレースイッチ２６のそれぞれの接点スイッチが一斉にオン状態になる。

【0095】

このため、蓄電器ユニット４からコンタクタ２１を介してＰＳ用インバータ１２に電力が供給された状態となる。ひいては、車両Ａ１のステアリング操作に応じてＰＳ用モータを駆動することが可能となる。

【0096】

また、ＡＣ用マグネットスイッチ１３ａのオン状態では、蓄電器ユニット４からコンタクタ２１を介してＡＣ用インバータ１３に電力が供給される状態になる。ひいては、ＡＣ用モータによるエアコンユニット６のコンプレッサの運転（ひいては、エアコンユニット６の空調運転）が行うことが可能となる。

【0097】

また、圧力スイッチ１４ａのオン状態では、蓄電器ユニット４からコンタクタ２１を介してエアコンプレッサ用インバータ１４に電力が供給される状態になる。ひいては、エアコンプレッサ用モータによるエアコンプレッサユニット７のコンプレッサの運転が行うことが可能となる。

【0098】

従って、電動補機としてのＰＳ用モータ、ＡＣ用モータ、あるいは、エアコンプレッサ用モータの給電は、走行用インバータ１１のコンデンサ１１ａの充電が完了もしくはほぼ完了し、且つ、蓄電器ユニット４と走行用インバータ１１との間の電流路での漏電が発生していないことが漏電検出器１１ｂにより確認された後の状態で開始されることとなる。

【0099】

このため、走行用インバータ１１のコンデンサ１１ａの充電（プリチャージ）が不十分な状態、あるいは、漏電検出器１１ｂによる漏電の発生の有無の検出が完了していない状態で、蓄電器ユニット４から電動補機（ＰＳ用モータ、ＡＣ用モータ、あるいは、エアコンプレッサ用モータ）に電力が供給されることはない。

【0100】

従って、蓄電器ユニット４から走行用インバータ１１への給電の開始後、走行用インバータ１１のコンデンサ１１ａの充電を速やかに完了することができると共に、前記漏電検出器１１ｂにより漏電が誤検知されるのが防止される。ひいては、車両Ａ１を円滑に始動することができる。

【0101】

また、本実施形態によれば、補機起動制御用リレースイッチ２２の接点スイッチをオン状態に制御するタイミングを上記の如く遅延させることで、ＰＳ用モータ、ＡＣ用モータ、及びエアコンプレッサ用モータに給電を行い得るタイミングを一括して遅延させることができる。このため、当該遅延のための回路構成を簡略なものとすることができる。

【0102】

さらに、補機起動制御用リレースイッチ２２及び制御部３０は、複数の電動補機が、ＰＳ用モータ、ＡＣ用モータ、及びエアコンプレッサ用モータ以外の電動補機を含む場合にも使用し得る。このため、本実施形態で説明した車両Ａ１に限らず、種々様々な種類の改造型電動車両に対して、補機起動制御用リレースイッチ２２及び制御部３０を使用できる。ひいては、制御ユニット１０の作製コストを低減することができる。

【0103】

この場合、例えば、制御ユニット１０うちの、リレースイッチ２３〜２６を除く回路要素をモジュール化しておき、電動補機用のリレースイッチ２３〜２６を相互に接続してなる回路を、図１に二点鎖線で示すようにコネクタ４０を介して補機起動制御用リレースイッチ２２に接続することも可能である。

【0104】

このようにした場合には、補機起動制御用リレースイッチ２２に接続する電動補機用のリレースイッチの回路を変更することで、種々様々な種類の改造型電動車両用の制御ユニット１０を容易に作製することができる。

【0105】

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図３を参照して説明する。なお、本実施形態は、前記第１実施形態と、一部の構成だけが相違するものである。このため、本実施形態の説明では、第１実施形態と同一の事項については説明を省略する。

【0106】

本実施形態は、ＡＣ用モータとエアコンプレッサ用モータとを同じ電動モータ（図示省略）で共用する実施形態である。この場合、当該共用の電動モータ（以降、エアコンプレッサ／ＡＣ共用モータという）から、エアコンユニット６のコンプレッサへの動力伝達と、エアコンプレッサユニット７のエアコンプレッサへの動力伝達とは、それぞれ各別の動力伝達機構（図示省略）を介して行われる。

【0107】

また、エアコンプレッサ／ＡＣ共用モータによるエアコンプレッサの駆動と、エアコンユニット６のコンプレッサの駆動とは同時には行われず、エアコンユニット６のコンプレッサの駆動は、エアコンプレッサの駆動の要求が無い状態で行われる。また、エアコンユニット６のコンプレッサの駆動中に、エアコンプレッサの駆動の要求が発生したときには、エアコンユニット６のコンプレッサの駆動は中断され、その状態で、エアコンプレッサが駆動される。

【0108】

そして、本実施形態では、図３に示すように、前記ＡＣ用インバータ１３及びエアコンプレッサ用インバータ１４の代わりに、当該共用の電動モータ（以降、エアコンプレッサ／ＡＣ共用モータという）を駆動するためのエアコンプレッサ／ＡＣ共用インバータ１６が組み込まれている。

【0109】

これに伴い、本実施形態では、制御ユニット１０の備えられる補機用のリレースイッチに係る構成が第１実施形態と相違する。具体的には、本実施形態では、制御ユニット１０は、エアコンプレッサ起動用リレースイッチ２６の代わりに、２つの接点スイッチ２７ａ，２７ｂを有するリレースイッチ２７を備える。このリレースイッチ２７は、そのコイルへの通電により一方の接点スイッチ２７ａがオン状態からオフ状態に切替わると共に、他方の接点スイッチ２７ｂがオフ状態からオン状態に切替わるように構成されたリレースイッチである。

【0110】

そして、リレースイッチ２７の一方の接点スイッチ２７ａは、前記第１実施形態で説明したＡＣ用マグネットスイッチ１３ａとリレースイッチ２５とにコイルが接続されている前記リレースイッチ２４の接点スイッチを介してエアコンプレッサ／ＡＣ共用インバータ１６に接続されている。また、リレースイッチ２７の他方の接点スイッチ２７ｂは、エアコンプレッサ／ＡＣ共用インバータ１６に直接的に接続されている。

【0111】

従って、リレースイッチ２７の接点スイッチ２７ａ及びリレースイッチ２５の接点スイッの両方がオン状態となっている場合、あるいは、リレースイッチ２７の接点スイッチ２７ｂがオン状態になっている場合に、蓄電器ユニット４からコンタクタ２１を介してエアコンプレッサ／ＡＣ共用インバータ１６に電力を供給し得る状態（換言すれば、エアコンプレッサ／ＡＣ共用モータを駆動し得る状態）になる。

【0112】

また、リレースイッチ２７の接点スイッチ２７ａ，２７ｂ及びリレースイッチ２５の接点スイッチのいずれかの接点スイッチがオフ状態になっている場合には、エアコンプレッサ／ＡＣ共用インバータ１６への電力の供給が遮断される状態（換言すれば、エアコンプレッサ／ＡＣ共用モータを駆動できない状態）になる。

【0113】

そして、リレースイッチ２７のコイルは、前記補機起動制御用リレースイッチ２２の接点スイッチに、エアコンプレッサユニット７の圧力スイッチ１４ａを介して接続されている。従って、リレースイッチ２７のコイルには、圧力スイッチ１４ａのオン状態で（すなわち、エアコンプレッサの駆動時に）、補機用バッテリ１５又は電圧変換器９から前記補機起動制御用リレースイッチ２２の接点スイッチを介して通電することが可能となっている。

【0114】

このため、本実施形態では、補機起動制御用リレースイッチ２２の接点スイッチのオン状態で、ＡＣ用マグネットスイッチ１３ａがオン状態になった場合（すなわち、エアコンユニット６のコンプレッサの駆動時）、あるいは、圧力スイッチ１４ａがオン状態になった場合（すなわち、エアコンプレッサの駆動時）に、蓄電器ユニット４からコンタクタ２１を介してエアコンプレッサ／ＡＣ共用インバータ１６への電力の供給が行われることとなる。

【0115】

なお、リレースイッチ２７のコイルは、補機起動制御用リレースイッチ２２と、圧力スイッチ１４ａとの間に介装されていてもよい。

【0116】

本実施形態は、以上説明した事項以外の構成は、第１実施形態と同じである。かかる本実施形態では、車両Ａ１の運転スイッチ３２が「STA」位置に操作された場合に、前記第１実施形態と同様に、蓄電器ユニット４から走行用インバータ１１への給電の開始後、所定の遅延時間の経過後（コンデンサ１１ａの充電が完了もしくはほぼ完了し、且つ、蓄電器ユニット４と走行用インバータ１１との間の電流路での漏電が発生していないことが漏電検出器１１ｂにより確認された後）に、補機起動制御用リレースイッチ２２の接点スイッチがオフ状態からオン状態に制御される。ひいては、蓄電器ユニット４からコンタクタ２１を介してエアコンプレッサ／ＡＣ共用インバータ１６及びＰＳ用インバータ１２への電力の供給を行い得る状態になる。

【0117】

従って、第１実施形態と同様に、蓄電器ユニット４から走行用インバータ１１への給電の開始後、走行用インバータ１１のコンデンサ１１ａの充電を速やかに完了することができると共に、前記漏電検出器１１ｂにより漏電が誤検知されるのが防止される。ひいては、車両Ａ１を円滑に始動することができる。

【0118】

また、補機起動制御用リレースイッチ２２の接点スイッチの制御によって、車両Ａ１の始動時に、ＰＳ用モータ及びエアコンプレッサ／ＡＣ共用モータに給電を行い得るタイミングを、第１実施形態と同様に一括して遅延させることができるため、当該遅延のための回路構成を簡略なものとすることができる。

【0119】

さらに、補機起動制御用リレースイッチ２２及び制御部３０を、種々様々な種類の改造型電動車両に対して使用できるため、制御ユニット１０の作製コストを低減することができる。

【0120】

また、第１実施形態の場合と同様に、電動補機の起動用のリレースイッチ２３，２４，２５，２７を相互に接続してなる回路を、図３に二点鎖線で示すようにコネクタ４０を介して補機起動制御用リレースイッチ２２に接続することも可能である。

【0121】

なお、第１実施形態の場合と同様に、補機起動制御用リレースイッチとして、遅延タイマー機能付きのリレースイッチを使用してもよい。

【0122】

［変形態様］
次に、以上説明した各実施形態の変形態様をいくつか説明する。前記各実施形態では、制御部３０が、コンタクタ制御部としての機能と、補機起動制御部としての機能を併せもつものを示したが、コンタクタ制御部と、補機起動制御部とが各別のデバイスにより構成されていてもよい。

【0123】

また、前記各実施形態では、前記リレースイッチ２２〜２７のそれぞれの代わりに、例えば半導体スイッチ素子を使用してもよい。

【0124】

また、前記各実施形態では、電動補機としてＰＳ用モータ、ＡＣ用モータ、及びエアコンプレッサ用モータを備える車両Ａ１、あるいは、ＰＳ用モータ及びエアコンプレッサ／ＡＣ共用モータを備える車両Ａ１を示したが、これらの電動補機のうちの一部の電動補機を備えない改造型電動車両、あるいは、これらの電動補機以外ので電動補機を備える改造型電動車両についても本発明を適用できる。

【0125】

また、前記各実施形態では、蓄電器ユニット４から電動補機への給電を、電圧変換器（ＤＣ／ＤＣコンバータ）を介して行うことも可能である。

【符号の説明】

【0126】

Ａ１…改造型電動車両、１ａ…乗員搭乗室、１ｂ…荷台、２…走行用の電動モータ、４…蓄電器ユニット、１１…インバータ、１１ａ…コンデンサ、１１ｂ…漏電検出器、９…電圧変換器、１０…制御ユニット、１５…補機用蓄電器、２１…コンタクタ、２２…リレースイッチ（補機起動制御用スイッチ素子）、２３，２５，２６…リレースイッチ（補機起動用スイッチ素子）。

【要約】

【課題】改造型電動車両の始動時に、走行用の電動モータと電動補機とに適切に電力を供給し得るようにすることを、簡易且つ安価な構成で実現できる制御ユニットを提供する。
【解決手段】改造型電動車両Ａ１に搭載される制御ユニット１０は、コンタクタ２１と、スイッチ素子２２とを制御する制御部３０と、複数の電動補機の起動用のスイッチ素子２３，２５，２６とを有する。制御部３０は、コンタクタ２１の制御により蓄電器ユニット４から走行用の電動モータ２用のインバータ１１への給電を開始してから遅延時間の経過後に、スイッチ素子２２をオン状態に制御する。これに応じてスイッチ素子２３，２５，２６が、電動補機を起動し得る状態（オン状態）に動作する。
【選択図】図２

【図1】

【図2】

【図3】