特許 6204730 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6204730

(24)【登録日】2017年9月8日

(45)【発行日】2017年9月27日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/01 20060101AFI20170914BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20170914BHJP

【ＦＩ】

   B60C5/01 A

   B60C13/00 D

【請求項の数】6

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2013-145807(P2013-145807)

(22)【出願日】2013年7月11日

(65)【公開番号】特開2015-16807(P2015-16807A)

(43)【公開日】2015年1月29日

【審査請求日】2016年6月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100079049

【弁理士】

【氏名又は名称】中島 淳

(74)【代理人】

【識別番号】100084995

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 和詳

(74)【代理人】

【識別番号】100099025

【弁理士】

【氏名又は名称】福田 浩志

(72)【発明者】

【氏名】河野 好秀

(72)【発明者】

【氏名】今 誓志

【審査官】 市村 脩平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−１０６４４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１４００７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−２４８３１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−１７５１３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ１／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に連なり、タイヤ周方向に間隔をあけて孔部が形成されたサイド部と、該サイド部のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッドが配置されるクラウン部とを有する樹脂製のタイヤ骨格部材、を備え、
前記タイヤ骨格部材の前記サイド部に対応する外面には、耐候性を有する材料で構成された保護層が配設されており、前記保護層によって前記孔部が覆われている、タイヤ。

【請求項2】

前記孔部は、タイヤ径方向内側から外側へ向かって延び、タイヤ径方向の長さがタイヤ周方向の幅よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記孔部は、隅部が丸められている、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記孔部には、前記タイヤ骨格部材を形成する樹脂材料よりも軟質な材料が充填されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記タイヤ骨格部材の内面のタイヤ周方向に隣り合う前記孔部間には、前記ビード部から前記サイド部に延びるリブが形成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記リブには、補強コードが埋設されている、請求項５に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに係り、特にタイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成された空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、ゴム、有機繊維材料、及びスチール部材で形成されている空気入りタイヤが知られている。近年、軽量化やリサイクルのし易さの観点から、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）や熱可塑性樹脂等の熱可塑性高分子材をタイヤ骨格部材とすることが求められている。例えば特許文献１には、熱可塑性エラストマーでビードコアを覆って形成されたタイヤ骨格部材を用いて、空気入りタイヤを形成することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平０３−１４３７０１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

このような、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材について、車両走行時にタイヤ内面に圧縮力が作用する。この圧縮力による応力や歪みを緩和することがタイヤの耐久性向上に繋がる。

【0005】

本発明は、上記事実を考慮して成されたものであり、タイヤ内面に作用する圧縮力によるタイヤへの負荷を軽減することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の請求項１に記載のタイヤは、ビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に連なり、タイヤ周方向に間隔をあけて孔部が形成されたサイド部と、該サイド部のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッドが配置されるクラウン部とを有する樹脂製のタイヤ骨格部材、を備え、前記タイヤ骨格部材の前記サイド部に対応する外面には、耐候性を有する材料で構成された保護層が配設されており、前記保護層によって前記孔部が覆われている。

【0007】

請求項１に記載のタイヤでは、タイヤ骨格部材のサイド部に孔部を形成することで、タイヤ骨格部材の内面（以下、適宜「タイヤ内面」と記載する。）において樹脂の変形が容易になり、タイヤ内面に作用する圧縮力による応力や歪みが緩和される。また、孔部をタイヤ周方向に間隔をあけて形成することで、タイヤ内面に作用する圧縮力による応力や歪みをタイヤ周方向で略均等に緩和することが可能になる。これにより、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材への負荷を軽減することができる。
また、請求項１に記載のタイヤでは、タイヤ骨格部材のサイド部に対応する外面に耐候性を有する材料で構成された保護層を配設することから、タイヤ（タイヤ骨格部材）の耐久性を向上させることができる。また、上記保護層で孔部を覆っていることから、孔部からのエア漏れを防止することができる。

【0008】

請求項２に記載の発明のタイヤは、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記孔部は、タイヤ径方向内側から外側へ向かって延び、タイヤ径方向の長さがタイヤ周方向の幅よりも大きい。

【0009】

請求項２に記載のタイヤでは、孔部をタイヤ径方向内側から外側へ延ばし、かつ孔部のタイヤ径方向の長さをタイヤ周方向の幅よりも大きくすることから、例えば、孔部がタイヤ周方向に延びている構成と比べて、タイヤ内面に作用する圧縮力による応力や歪みを緩和する効果を得つつ、タイヤ骨格部材（サイド部）のタイヤ径方向の剛性を確保することができる。

【0010】

請求項３に記載の発明のタイヤは、請求項１又は請求項２に記載のタイヤにおいて、前記孔部は、隅部が丸められている。

【0011】

請求項３に記載のタイヤでは、孔部の隅部を丸めることから、隅部に応力が集中するのを抑制することができる。

【0012】

請求項４に記載の発明のタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤにおいて、前記孔部には、前記タイヤ骨格部材を形成する樹脂材料よりも軟質な材料が充填されている。

【0013】

請求項４に記載のタイヤでは、孔部にタイヤ骨格部材を形成する樹脂材料よりも軟質な材料を充填することから、タイヤ内面に作用する圧縮力による応力や歪みを緩和する効果を得つつ、タイヤ骨格部材（サイド部）のタイヤ周方向の剛性段差を緩和することができる。
なお、ここで言う「軟質な材料」とは、タイヤ骨格部材を形成する樹脂材料よりもヤング率が低い材料を指す。

【0016】

請求項５に記載の発明のタイヤは、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材の内面のタイヤ周方向に隣り合う前記孔部間には、前記ビード部から前記サイド部に延びるリブが形成されている。

【0017】

請求項５に記載のタイヤでは、タイヤ骨格部材の内面のタイヤ周方向に隣り合う孔部間にビード部からサイド部に延びるリブを形成することから、リブがタイヤに生ずる張力を負担することができる。このため、内圧に対する耐性が向上する。

【0018】

請求項６に記載の発明のタイヤは、請求項５に記載のタイヤにおいて、前記リブには、補強コードが埋設されている。

【0019】

請求項６に記載のタイヤでは、リブに補強コードを埋設していることから、リブの引張強度が向上し、内圧に対する耐性が更に向上する。

【発明の効果】

【0020】

以上説明したように、本発明に係るタイヤによれば、タイヤ内面に作用する圧縮力による負荷を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の第１実施形態に係るタイヤの断面図である。

【図2】図１のタイヤの２Ｘ−２Ｘ線断面図である。

【図3】図２のタイヤの３Ｘ−３Ｘ線断面図である。

【図4】本発明の第２実施形態に係るタイヤの断面図である。

【図5】図４の５Ｘ−５Ｘ線断面図である。

【図6】図５の６Ｘ−６Ｘ線断面図である。

【図7】本発明の第３実施形態に係るタイヤの断面図である。

【図8】図７の８Ｘ−８Ｘ線断面図である。

【図9】図８の９Ｘ−９Ｘ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図面において、矢印Ｗはタイヤ軸方向を示し、矢印Ｒはタイヤ径方向（タイヤ軸（不図示）と直交する方向）を示し、矢印Ｃはタイヤ周方向を示している。なお、タイヤ軸方向をタイヤ幅方向と言い換えることもできる。また、以下では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸側に対して反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側に対して反対側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。
なお、各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１３年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の方法による。

【0023】

（第１実施形態）
図１に示すように、第１実施形態のタイヤ１０は、内部に空気を充填して用いる空気入りタイヤである。タイヤ１０は、環状に形成された樹脂製のタイヤ骨格部材１７を備えている。タイヤ骨格部材１７は、タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された一対のビード部１２と、ビード部１２のタイヤ径方向外側に連なるサイド部１４と、サイド部１４のタイヤ幅方向内側に連なり、各々のサイド部１４のタイヤ径方向外側端同士を繋ぐクラウン部１６と、を備えている。

【0024】

また、タイヤ骨格部材１７は、樹脂材料を主原料として形成されている。ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。樹脂材料としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等が挙げられる。

【0025】

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。

【0026】

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

【0027】

また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上。ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。

【0028】

熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいう。熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

【0029】

なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

【0030】

タイヤ骨格部材１７は、単一の樹脂材料で形成されていても、タイヤ骨格部材１７の各部位（ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６など）毎に異なる特徴を有する樹脂材料で形成されてもよい。

【0031】

また、本実施形態では、ヤング率が１００〜９００ＭＰａの範囲内の上記の樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材１７を形成している。

【0032】

図１に示すように、ビード部１２は、タイヤ１０のリム２０に嵌合する部位であり、内部にタイヤ周方向に沿って延びる環状のビードコア１８が埋設されている。なお、ここでいう「ビード部」とは、タイヤ径方向内側端からタイヤ断面高さの３０％の範囲までをいう。ビードコア１８は、金属コード（例えば、スチールコード）、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などのビードコード（不図示）で構成されている。なお、ビードコア１８に関しては、ビード部１２の剛性を十分に確保できれば省略してもよい。

【0033】

サイド部１４は、タイヤ１０の側部を構成する部位であり、ビード部１２からクラウン部１６に向ってタイヤ軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。また、サイド部１４には、後述する孔部４０が複数形成されている。

【0034】

クラウン部１６は、タイヤ径方向外側に配設される後述するトレッド３０を支持する部位であり、外周面がタイヤ軸方向に沿って略平坦状とされている。

【0035】

クラウン部１６のタイヤ径方向外側には、ベルト層２８が配設されている。このベルト層２８は、樹脂被覆された補強コード２６をタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。

【0036】

ベルト層２８のタイヤ径方向外側には、トレッド３０が配設されている。このトレッド３０は、ベルト層２８を覆っている。また、トレッド３０には、路面との接地面にトレッドパターン（図示省略）が形成されている。

【0037】

タイヤ骨格部材１７のサイド部１４に対応する外面（タイヤ軸方向外側の表面）には、保護層２４が配設されている。この保護層２４は、タイヤ骨格部材１７よりも軟質で且つ耐候性が高い材料（例えば、樹脂材料、加硫ゴム）で形成されている。また、本実施形態の保護層２４は、ビード部１２のタイヤ軸方向内側の内面からタイヤ軸方向外側の外面へ折り返され、サイド部１４の外面を経由してベルト層２８のタイヤ軸方向外側の端部近傍まで延びている。そして、保護層２４の延出端部（ベルト層２８側の端部）は、トレッド３０によって覆われている。

【0038】

図１及び図２に示すように、サイド部１４には、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて孔部４０が形成されている。この孔部４０は、サイド部１４を貫通する貫通孔部であり、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向かって延びている（言い換えると、孔部４０の開口がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ延在している）。
また、本実施形態の孔部４０は、長手方向（開口の長手方向）がタイヤ径方向とされている。すなわち、孔部４０は、タイヤ径方向の長さ（孔長さ）がタイヤ周方向の幅（孔幅）よりも大きい長孔部とされている。なお、本発明は上記構成に限定されず、孔部４０は、長手方向がタイヤ径方向に対して傾いていてもよい（例えば、直線状に傾いてもよいし、曲線状に傾いてもよい）。
また、図２に示すように、孔部４０は、隅部４０Ａが丸められている。

【0039】

図１及び図３に示すように、孔部４０は、上記の保護層２４によって覆われている。このため、タイヤ１０の内部（空気充填空間）の気密性が保持されている。

【0040】

また、孔部４０は、トレッド３０のタイヤ軸方向のトレッド端３０Ａとリム離反点３６との間で且つサイド部１４に形成されればよい。これは、リム離反点３６よりもタイヤ径方向内側は、タイヤ１０の変形がほとんどなく、孔部４０を形成する必要性が低いからである。また、トレッド端３０Ａよりもタイヤ軸方向内側には、トレッド３０が配置されているからである。比較的荷重負荷の影響を受けにくい部分（変形しにくい部分）に孔部４０を形成した場合と比較して、タイヤ骨格部材１７の剛性を維持することができる。
なお、ここでいう「リム離反点」とは、タイヤをタイヤの寸法に沿ったＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１３年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載のリムに装着し、規定内圧無負荷状態においてタイヤとリムフランジが離間する点である。

【0041】

図２に示すように、孔部４０は、タイヤ径方向内側から外側へ向かって孔幅が広くなっている。具体的には、サイド部１４のタイヤ周方向に隣り合う孔部４０間に形成される支持部１４Ａの幅がタイヤ径方向に沿って略均等となるように、孔部４０のタイヤ径方向に沿った孔幅が設定されている。このように、支持部１４Ａの幅をタイヤ径方向に沿って略均等にすることで、支持部１４Ａに作用する荷重を略均等にすることができる。なお、本発明は上記構成に限定されない。

【0042】

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、タイヤ骨格部材１７のサイド部１４に孔部４０を形成することで、タイヤ骨格部材１７の内面１７ＩＮにおいて樹脂の変形が容易になり、内面１７ＩＮに作用する圧縮力による応力や歪みが緩和される。一方、タイヤ骨格部材１７の外面に作用する引張力による応力や歪も緩和される。また、孔部４０をタイヤ周方向に一定間隔をあけて形成することで、内面１７ＩＮに作用する圧縮力による応力や歪みをタイヤ周方向で略均等に緩和することが可能になる。これにより、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材１７への負荷を軽減することができる。
また、孔部４０を形成することで、タイヤ１０の軽量化が図られる。

【0043】

タイヤ１０では、孔部４０をタイヤ径方向内側から外側へ延ばし、かつ孔部４０のタイヤ径方向の長さをタイヤ周方向の幅よりも大きくすることから、タイヤ内面に作用する圧縮力による応力や歪みを緩和する効果を得つつ、タイヤ骨格部材１７（サイド部１４）のタイヤ径方向の剛性を確保することができる。
また、孔部４０の隅部４０Ａを丸めることから、隅部４０Ａに応力が集中するのを抑制することができる。

【0044】

また、タイヤ骨格部材１７のサイド部１４に対応する外面に保護層２４を配置していることから、タイヤ１０の耐久性を向上させることができる。また、保護層２４で孔部４０を覆っていることから、孔部４０からのエア漏れを防止することができる。

【0045】

第１実施形態では、図３に示すように、孔部４０の孔幅をサイド部１４の厚み方向（図３の矢印Ｔ方向）に沿って略一定としているが、本発明はこの構成に限定されず、孔部４０の孔幅をサイド部１４の厚み方向に異ならせてもよい。例えば、孔部４０の孔壁をサイド部１４の厚み方向に対して直線状または曲線状に傾かせることで孔幅をサイド部１４の厚み方向に沿って狭くしてもよく、逆側に傾かせて孔幅をサイド部１４の厚み方向に沿って広くしてもよい。また、孔部４０の孔壁に段差を形成して孔幅をサイド部１４の厚み方向に沿って狭くしたり、広くしたりしてもよい。

【0046】

（第２実施形態）
次に、第２実施形態のタイヤ５０について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、その説明を省略する。

【0047】

図４〜図６に示すように、本実施形態のタイヤ５０は、サイド部１４に設けられる孔部５２に軟質な材料（詳細は後述）が充填される構成を除いて、第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。

【0048】

図５に示すように、タイヤ５０のサイド部１４には、第１実施形態の孔部４０と略同形状の孔部５２が形成されている。この孔部５２には、図４及び図６に示すように、タイヤ骨格部材１７を形成する樹脂材料よりも軟質な材料（例えば、樹脂材料、加硫ゴム）が隙間なく充填されて軟質部５４が形成されている。なお、本実施形態では、図６に示すように、タイヤ骨格部材１７の内面１７ＩＮと軟質部５４の表面が面一とされているが、本発明はこの構成に限定されず、内面１７ＩＮよりも軟質部５４の表面が低くされてもよい。

【0049】

軟質部５４を形成する軟質材料としては、ヤング率がタイヤ骨格部材１７を形成する樹脂材料の２／３以下のものを用いることが好ましい。

【0050】

なお、本実施形態では、軟質部５４と保護層２４を異なる軟質材料で形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、軟質部５４と保護層２４を同じ樹脂材料で形成してもよい。軟質部５４と保護層２４を同じ樹脂材料で形成した場合には、製造工程の短縮、及びタイヤ５０のコスト低減を図ることができる。

【0051】

次に、本実施形態のタイヤ５０の作用効果について説明する。なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態で得られる作用効果と同様の作用効果については、その説明を適宜省略する。

【0052】

タイヤ５０では、孔部５２にタイヤ骨格部材１７を形成する樹脂材料よりも軟質な樹脂材料を充填して軟質部５４を形成することから、内面１７ＩＮに作用する圧縮力による応力や歪みを緩和しつつ、タイヤ骨格部材１７（サイド部１４）のタイヤ周方向の剛性段差を緩和することができる。

【0053】

（第３実施形態）
次に、第３実施形態のタイヤ６０について説明する。なお、第２実施形態と同一の構成については同一符号を付し、その説明を省略する。

【0054】

図７〜図９に示すように、本実施形態のタイヤ６０は、タイヤ骨格部材１７の内面１７ＩＮの隣り合う孔部５２間にタイヤ径方向に延びるリブ６２を形成した構成を除いて、第２実施形態のタイヤ５０と同一の構成である。

【0055】

図７及び図８に示すように、タイヤ骨格部材１７の内面１７ＩＮの隣り合う孔部５２間には、ビード部１２からベルト層２８の端部下まで延びるリブ６２（図９に示す内面１７ＩＮから隆起した突条部）が形成されている。具体的には、リブ６２は、一端部がビード部１２の支持面１２Ａに達し、他端部がクラウン部１６の支持面１６Ａに達している。
なお、本実施形態のビード部１２の内面には、ビードコア１５に対応する部位にタイヤ軸方向内側へ突出する突出部が形成されており、この突出部のタイヤ径方向外側の側面（図７では上面）がリブ６２の一端部を支持する支持面１２Ａとされている。また、本実施形態のクラウン部１６は、タイヤ軸方向の中央部が端部側よりもタイヤ径方向内側へ隆起しており、この隆起部分のタイヤ軸方向外側の側面がリブ６２の他端部を支持する支持面１６Ａとされている。

【0056】

リブ６２は、タイヤ骨格部材１７を形成する樹脂材料と同じ樹脂材料で形成されている。なお、本発明はこの構成に限定されず、リブ６２を形成する樹脂材料がタイヤ骨格部材１７を形成する樹脂材料と異なっていてもよい。

【0057】

図９に示すように、リブ６２の内部には、リブ６２の延在方向に沿って補強コード６４が埋設されている。この補強コード６４は、リブ６２の補強であり、両端がリブ６２の両端にそれぞれ達している。また、補強コード６４としては、例えば、撚りコードや複数のフィラメントの集合体である。補強コード６４の材質としては、例えば、脂肪族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ガラス、アラミド、スチール等の金属を用いることができる。

【0058】

リブ６２の高さＨは、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることが好ましい。０．５ｍｍ未満では、リブ６２による張力負担が少なすぎ、２．５ｍｍを超えるとタイヤ骨格部材１７が重くなりすぎてしまう。

【0059】

リブ６２の配置間隔Ｐは、０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。０．５ｍｍ未満では、金型工作が難しく、１０ｍｍを超えるとサイド部１４に必要とされる強度を確保しにくい。

【0060】

次に、本実施形態のタイヤ６０の作用効果について説明する。なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態で得られる作用効果と同様の作用効果については、その説明を適宜省略する。

【0061】

タイヤ６０では、タイヤ骨格部材１７の内面１７ＩＮのタイヤ周方向に隣り合う孔部５２間にビード部１２からサイド部１４に延びるリブ６２を形成することから、リブ６２がタイヤ１０に生ずる張力を負担することができる。このため、内圧に対する耐性が向上する。

【0062】

また、タイヤ６０では、リブ６２に補強コード６４を埋設していることから、リブ６２の引張強度が向上し、内圧に対する耐性が更に向上する。
さらに、タイヤ６０では、リブ６２の一端部が支持面１２Ａに達し、リブ６２の他端部が支持面１６Ａに達するため、リブ６２の両端部がそれぞれ支持面１２Ａ及び支持面１６Ａによって支持される。これにより、内圧に対する耐性を効果的に向上させられる。

【0063】

なお、本実施形態のリブ６２の構成は、第１実施形態にも適用することができる。

【0064】

第１実施形態では、図２に示すように、孔部４０を長孔部としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、丸孔部、矩形孔部、楕円孔部としてもよい。また、第１実施形態では、図２に示すように、タイヤ径方向が長手方向となる孔部４０をタイヤ周方向に間隔をあけて形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、タイヤ径方向に沿って並べた複数の孔部（例えば、丸孔部）の列をタイヤ周方向に間隔をあけて形成してもよい。なお、上記構成は、第２、第３実施形態にも適用することができる。

【0065】

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

【符号の説明】

【0066】

１０、５０、６０ タイヤ
１２ ビード部
１４ サイド部
１７ タイヤ骨格部材
１７ＩＮ 内面
２４ 保護層
４０、５２ 孔部
５４ 軟質部
６２ リブ
６４ 補強コード

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】