特許 6205516 急発進回避装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】6205516

(24)【登録日】2017年9月8日

(45)【発行日】2017年9月27日

(54)【発明の名称】急発進回避装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 26/04 20060101AFI20170914BHJP

【ＦＩ】

   B60K26/04

【請求項の数】11

【全頁数】26

(21)【出願番号】特願2017-96834(P2017-96834)

(22)【出願日】2017年5月15日

【審査請求日】2017年5月18日

(31)【優先権主張番号】特願2017-38820(P2017-38820)

(32)【優先日】2017年3月1日

(33)【優先権主張国】JP

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】317000913

【氏名又は名称】目楠 光男

(74)【代理人】

【識別番号】100156959

【弁理士】

【氏名又は名称】原 信海

(72)【発明者】

【氏名】目楠 光男

【審査官】 結城 健太郎

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−１６６６９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 登録実用新案第３１８５１６４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 国際公開第２０１２／１６９４７７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１４−１７７１７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−０００８８４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ２６／００−０４

Ｂ６０Ｋ ２８／００

Ｇ０５Ｇ １／３０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

踏力が印加されるアクセルペダルと、走行のための動力を発生する駆動部と、前記アクセルペダルに印加された踏力に応じて前記駆動部の動力を制御する制御部とを具備する自動車が急発進することを回避する急発進回避装置において、
前記自動車の適宜位置に固定される基板の一面に、前記アクセルペダルに印加された踏力がその一端側に伝えられる第１アームの他端が、また、前記基板の他面に、その一端側と前記制御部とが接続される第２アームの他端が、それぞれ前記基板の両側縁間で揺動可能に取り付けてあり、
前記第１アームの一端側は前記基板の縁から突出させてあり、この突出部分には、前記基板の他面側へ突出する爪部が第１アームの長手方向へ進退可能に取り付けてあり、
印加された踏力によって、第１アームが基板の一側縁側から他側縁側へ揺動する場合、前記爪部が第２アームの一端部に係合して、当該第２アームを基板の一側縁側から他側縁側へ揺動させ、更に、第１アームが基板の所定位置より他側縁側へ揺動する場合、前記爪部が基板の爪部に対向する縁部に倣って揺動しつつ第１アームの長手方向へ後退して、当該爪部と第２アームの一端部との係合が解除されるように構成してある
ことを特徴とする急発進回避装置。

【請求項2】

前記基板の爪部に対向する縁部は、当該爪部を案内するガイド部になしてあり、
該ガイド部は、前記基板の一側縁側に、所定曲率の円弧になした第１領域と、前記基板の他側縁側に第１領域に続けて、前記曲率より緩い曲率の円弧になした第２領域とを具備しており、
前記爪部には、前記ガイド部に当接して当該ガイド部上を案内される被案内部と、前記第２アームの一端部に係合する第１係合部が設けてあり、
前記第２アームの一端部には前記第１係合部と係合する第２係合部が設けてあり、
前記第１アームには爪部を基板のガイド部へ付勢する第１付勢部材が配設してある
請求項１記載の急発進回避装置。

【請求項3】

前記被案内部は、前記ガイド部上を摺動する摺動部、又はガイド部に転接する転接部で構成されている請求項２記載の急発進回避装置。

【請求項4】

前記第１係合部は、基板の一側縁側に位置させた斜辺が円弧状の略帆先形になしてあり、また前記第２係合部は第１係合部と面対称の形状になしてあり、
前記基板には第１アームを基板の一側縁側へ付勢する第２付勢部材が取り付けてあり、
前記第２アームには当該第２アームを基板の一側縁側へ引く引力が与えられるようになっている
請求項２又は３記載の急発進回避装置。

【請求項5】

前記爪部は前記第１アームに摺接する基体を具備しており、
当該基体の第１アームに対向する面の両縁にはそれぞれ第１アームを挟持する壁部が立設してあり、また基体には第１アームの長手方向へ長い長孔が開設してあり、
当該基体は前記長孔を挿通させた留め具によって第１アームに、当該第１アームの長手方向へ進退自在に取り付けられている
請求項２から４のいずれかに記載の急発進回避装置。

【請求項6】

踏力が印加されるアクセルペダルと、走行のための動力を発生する駆動部と、前記アクセルペダルに印加された踏力に応じて前記駆動部の動力を制御する制御部とを具備する自動車が急発進することを回避する急発進回避装置において、
基板の適宜位置に当該基板の一側側から他側側へ帯状の窓部が開設してあり、
基板の一面に、前記アクセルペダルから与えられた踏力によって、前記窓部の一端側から他端側へ前進する第１スライダが配設してあり、基板の他面に、前記制御部と接続され、前記窓部の一端側から他端側へ前進する第２スライダが配設してあり、
前記第２スライダには、前記窓部から基板の一面側へ突出可能な爪部が前記基板に交わる方向へ揺動可能に設けてあり、
前記第１スライダには、前記爪部と係合する係合用凹部が設けてあり、
印加された踏力によって、第１スライダが前記窓部の一端側から他端側へ前進する場合、前記爪部が前記係合用凹部に係合して、第２スライダを窓部の一端側から他端側へ前進させ、更に、第１スライダが前進して、前記基板の窓部の他端に臨む部分が爪部に当接し、前記爪部が後退して当該爪部と前記係合用凹部との係合が解除されるように構成してある
ことを特徴とする急発進回避装置。

【請求項7】

前記基板の一面には、前記第１スライダを案内する一対の第１ガイド部が前記窓部の両側縁部に対向配置してあり、
前記基板の他面には、前記第２スライダを案内する一対の第２ガイド部が前記窓部の両側縁部に対向配置してあり、
前記第１ガイド部及び第２ガイド部の一端には第１スライダ及び第２スライダが当接するストッパが設けてあり、
当該ストッパと第１スライダとの間には当該第１スライダをストッパへ付勢する第１弾性部材が介装してあり、
前記第２スライダには当該第２スライダを前記窓部の一端側へ引く引力が与えられるようになっている
請求項６記載の急発進回避装置。

【請求項8】

爪部の前記係合用凹部に対向する部分であって、前記窓部の一端に対応する位置には、係合用凹部に係合する係合部が設けてあり、
前記係合用凹部の前記窓部の一端の端部は、前記係合部が当接する当接部になしてある
請求項６又は７記載の急発進回避装置。

【請求項9】

前記爪部の前記係合用凹部に対向する部分とは反対側の部分には、当該部分とは所定の距離を隔てて天井部が取り付けてあり、
当該天井部と爪部との間には、爪部を第１スライダ側へ付勢する第２弾性部材が介装してある
請求項６から８のいずれかに記載の急発進回避装置。

【請求項10】

前記爪部の前記係合用凹部に対向する部分は湾曲させて、前記基板の窓部の他端に臨む部分及び第１スライダを摺接させる摺接部になしてある請求項６から９のいずれかに記載の急発進回避装置。

【請求項11】

前記爪部の適宜位置には、当該爪部が前記窓部から適宜寸法だけ突出したときに、爪部の揺動を停止させる第２ストッパが設けてある請求項６から１０のいずれかに記載の急発進回避装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車の急発進を回避する装置に関する。

【背景技術】

【0002】

アクセルペダルとブレーキペダルとを備える自動車にあっては、ブレーキペダルを踏操作すべきところ誤ってアクセルペダルを踏操作してしまうことがあり、かかる誤操作によって当該自動車が急発進して、重大事故を誘発することすらあった。そのため、後述する特許文献１には、アクセルとブレーキとを一つのペダルで操作し得るようになした次のようなシステムが開発されている。

【0003】

図１８は、特許文献１に開示された自動車運転操作システムの平面図であり、図中、１３０は使用者の足を受けるための補助ペダルである。補助ペダル１３０の一端は縦方向に操作するブレーキペダル１００に連結してあり、また、補助ペダル１００の他端は自動車の床面に当接させてある。ブレーキペダル１００から所定距離を隔てた位置には、アクセルレバー１５０が軸１５２によってシーソ状に揺動可能に配設してあり、アクセルレバー１５０の先端の軸桿１５１によって進退可能に固定され、図示しないアクセルに連接させたワイヤが接続されるアクセルワイヤアーム１６０が連結してある。補助ペダル１３０のアクセルレバー１５０がわの側部には軸部１４１を中心に横方向へ回動するアクセルパッド１４０が配設してあり、補助ペダル１３０がブレーキペダル１００を踏操作していない姿勢のときはアクセルパッド１４０がアクセルレバー１５０に当接し、補助ペダル１３０が当該補助ペダル１３０を介してブレーキペダル１００を踏操作した姿勢のときは両者が離隔するようになっている。

【0004】

運転者は、補助ペダル１３０上に足を載置し、ブレーキペダル１００を踏操作しない状態で、踵を軸にして足を横方向へ回動させ、当該足の側部をアクセルパッド１４０に当接させて、更に足を横方向へ回動させることによってアクセルパッド１４０及びこれに係合させたアクセルレバー１５０を揺動させてアクセルを開になし、自動車のスピードを増大させる。一方、運転者が補助ペダル１３０を介してブレーキペダル１００を踏操作した場合、アクセルパッド１４０がアクセルレバー１５０から離隔するため、アクセルが閉される。これによって、アクセルの誤操作が防止され、自動車の急発進を回避することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許第４２４９０１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、このようなシステムにあっては、アクセルを操作するには足を横方向へ回動させなければならないため、通常は縦方向へ踏み込む操作でアクセルを操作している運転者が横方向への回動操作を実施することに対して心理的な障壁となっていた。

【0007】

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであって、アクセル操作を変更することなく自動車の急発進を回避することができる急発進回避装置を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係る急発進回避装置の要旨は、踏力が印加されるアクセルペダルと、走行のための動力を発生する駆動部と、前記アクセルペダルに印加された踏力に応じて前記駆動部の動力を制御する制御部とを具備する自動車が急発進することを回避する急発進回避装置において、基板の一面に、予め定められた移動領域内を進退可能に移動する第１移動体が配設してあり、前記基板の他面に、前記移動領域に応じた移動領域内を進退可能に移動する第２移動体が配設してあり、前記第１移動体は、前記アクセルペダルから与えられた踏力によって前進し、前記踏力が除去されると後退するようになしてあり、前記第２移動体は、第１移動体と係合した状態で対応する前記移動領域の所定位置まで前進して、前記踏力を前記制御部へ伝え、該所定位置を超えると、第１移動体と第２移動体との係合が解除されるようになしてあることを特徴とする。

【0009】

本発明に係る急発進回避装置にあっては、踏力が印加されるアクセルペダルと、走行のための動力を発生する駆動部と、前記アクセルペダルに印加された踏力に応じて前記駆動部の動力を制御する制御部とを具備する自動車が急発進することを次のような構成で回避する。

【0010】

すなわち、基板の一面に、予め定められた移動領域内を進退可能に移動する第１移動体が配設してあり、この基板の他面に、前記移動領域と同じ領域又は前記基板を挟んで前記移動領域と表裏をなす領域等、前記移動領域に応じた移動領域内を進退可能に移動する第２移動体が配設してある。前述した第１移動体は、自動車のアクセルペダルから与えられた踏力によって前進し、前記踏力が除去されると後退するようになしてある。

【0011】

一方、前述した第２移動体は、第１移動体と係合した状態で対応する前記移動領域の所定位置まで前進して、前記踏力を前記制御部へ伝える一方、その所定位置を超えると、第１移動体と第２移動体との係合が解除される。

【0012】

一般的に、運転者の足によって自動車のアクセルペダルが最大限に至るまで踏み込まれ、運転者が踏み込んだ足をアクセルペダルから離すことができないときに自動車の急発進が生じる。このような踏力がアクセルペダルに印加されると、第１移動体が前記移動領域の所定位置を超えて更に前進するが、そのとき、前述したように第１移動体と第２移動体との係合が解除されるため、第１移動体から第２移動体へ踏力が伝えられず、制御部への踏力の伝達が遮断される。これによって、アクセルペダルの操作を変更することなく、自動車の急発進を回避することができる。

【0013】

また、本発明に係る急発進回避装置は、前記第１移動体及び第２移動体は、前記基板に揺動可能に設けてあることを特徴とする。

【0014】

本発明に係る急発進回避装置にあっては、前述した第１移動体及び第２移動体は、基板に揺動可能に設けてあり、第１移動体及び第２移動体の揺動領域内で両者が係合し、また当該係合の解除が実施される。第１移動体及び第２移動体の揺動は、基板の両面に立設した軸に第１移動体及び第２移動体をそれぞれ、対応する軸回りに回動可能に取り付ければよい。これによって、第１移動体及び第２移動体の係合及び係合解除を比較的簡単な構成で実施することができる。

【0015】

更に、本発明に係る急発進回避装置は、前記第１移動体及び第２移動体は前記基板に、当該基板上を直線状に進退可能に設けてあることを特徴とする。

【0016】

本発明に係る急発進回避装置にあっては、前述した第１移動体及び第２移動体は基板に、当該基板上を直線状に進退可能に設けてあり、第１移動体及び第２移動体の進退領域内で両者が係合し、また当該係合の解除が実施される。これによって、急発進回避装置を可及的にコンパクトに構成することができ、狭い空間にも急発進回避装置を配設することができる。

【0017】

すなわち、（１）本発明に係る急発進回避装置は、踏力が印加されるアクセルペダルと、走行のための動力を発生する駆動部と、前記アクセルペダルに印加された踏力に応じて前記駆動部の動力を制御する制御部とを具備する自動車が急発進することを回避する急発進回避装置において、前記自動車の適宜位置に固定される基板の一面に、前記アクセルペダルに印加された踏力がその一端側に伝えられる第１アームの他端が、また、前記基板の他面に、その一端側と前記制御部とが接続される第２アームの他端が、それぞれ前記基板の両側縁間で揺動可能に取り付けてあり、前記第１アームの一端側は前記基板の縁から突出させてあり、この突出部分には、前記基板の他面側へ突出する爪部が第１アームの長手方向へ進退可能に取り付けてあり、印加された踏力によって、第１アームが基板の一側縁側から他側縁側へ揺動する場合、前記爪部が第２アームの一端部に係合して、当該第２アームを基板の一側縁側から他側縁側へ揺動させ、更に、第１アームが基板の所定位置より他側縁側へ揺動する場合、前記爪部が基板の爪部に対向する縁部に倣って揺動しつつ第１アームの長手方向へ後退して、当該爪部と第２アームの一端部との係合が解除されるように構成してあることを特徴とする。

【0018】

本発明の急発進回避装置にあっては、自動車の適宜位置に固定され、両側縁を有する適宜形状の基板を具備し、この基板の一面に、自動車のアクセルペダルに印加された踏力がその一端側に伝えられる第１アームの他端が、基板の両側縁間で揺動可能に取り付けてある。また、基板の他面に、第２アームの他端が前記基板の両側縁間で揺動可能に取り付けてあり、第２アームの一端側は例えばワイヤによって自動車の制御部と接続されるようになっている。

【0019】

第１アームの一端側は基板の縁から突出させてあり、この突出部分には、基板の他面側、即ち第２アーム側へ突出する爪部が、第１アームの長手方向へ進退可能に取り付けてある。そして、自動車のアクセルペダルに印加された踏力によって、第１アームが基板の一側縁側から他側縁側へ揺動する場合、第１アームに取り付けられた爪部が第２アームの一端部に係合して、当該第２アームを基板の一側縁側から他側縁側へ揺動させる。これによって、第１アームに伝えられた踏力が第２アームに伝えられる。前述したように第２アームの一端側は例えばワイヤによって自動車の制御部と接続されるようになっており、第２アームに伝えられた踏力は自動車の制御部に伝えられ、当該制御部によって踏力に応じて駆動部の動力が制御される。

【0020】

一方、第１アームが基板の所定位置より更に他側縁側へ揺動する場合、爪部が基板の爪部に対向する縁部に倣って揺動しつつ第１アームの長手方向へ後退して、当該爪部と第２アームの一端部との係合が解除されるように構成してある。

【0021】

前述したように、自動車の急発進が生じるときには、運転者の足によって自動車のアクセルペダルが最大限に至るまで踏み込まれている。このような踏力がアクセルペダルに印加されると、第１アームが基板の所定位置を超えて更に基板の他側縁近傍まで揺動するが、そのとき、前述したように爪部と第２アームの一端部との係合が解除されるため、第１アームから第２アームに踏力が伝えられない。これによって、アクセルペダルの操作を変更することなく、自動車の急発進を回避することができる。

【0022】

（２）本発明に係る急発進回避装置は、前記基板の爪部に対向する縁部は、当該爪部を案内するガイド部になしてあり、該ガイド部は、前記基板の一側縁側に、所定曲率の円弧になした第１領域と、前記基板の他側縁側に第１領域に続けて、前記曲率より緩い曲率の円弧になした第２領域とを具備しており、前記爪部には、前記ガイド部に当接して当該ガイド部上を案内される被案内部と、前記第２アームの一端部に係合する第１係合部が設けてあり、前記第２アームの一端部には前記第１係合部と係合する第２係合部が設けてあり、前記第１アームには爪部を基板のガイド部へ付勢する第１付勢部材が配設してあることを特徴とする。

【0023】

本発明の急発進回避装置にあっては、基板の爪部に対向する縁部は、爪部を案内するガイド部になしてある。このガイド部は、基板の一側縁側に、所定曲率の円弧になした第１領域と、基板の他側縁側に第１領域に続けて、第１領域の曲率より緩い曲率の円弧になした第２領域とを具備している。また、爪部には、ガイド部に当接してガイド部上を案内される被案内部と、第２アームの一端部に係合する第１係合部が設けてある。また、第２アームの一端部には前記第１係合部と係合する第２係合部が設けてある。一方、第１アームには爪部を基板のガイド部へ付勢する第１付勢部材が配設してある。

【0024】

前述したように自動車のアクセルペダルに印加された踏力によって、第１アームが基板の一側縁側から他側縁側へ揺動するが、爪部は被案内部によって基板のガイド部上を第１領域から第２領域へ案内されて行く。このとき、ガイド部の第２領域の曲率は第２領域の曲率より緩くしてあるため、爪部は第１アームの長手方向へ前記第１付勢部材による付勢に抗して漸次後退して行く。一方、自動車のアクセルペダルに印加される踏力が弱くなると、それに応じて第１アームが基板の一側縁側へ揺動し、爪部は被案内部によって基板のガイド部上を第２領域から第１領域へ案内されて行き、前述した如く後退した爪部は第１付勢部材による付勢によって復帰する。このようにして、第１アームが基板の所定位置を超えるまでは、爪部が第１アームの長手方向へ進退して爪部の第１係合部と第２アームの第２係合部との係合が維持され、第１アームに印加される踏力が第２アームに伝えられる。

【0025】

一方、第１アームが基板の所定位置を超えると、爪部の第１係合部が第２アームの第２係合部から離隔する位置まで爪部が後退し、爪部と第２アームの一端部との係合が解除される。

【0026】

このように、アクセルペダルに過大な踏力が印加された場合、当該踏力が制御部に伝えられることを機械的に遮断することができ、従って自動車の急発進を確実に回避することができる。一方、本発明に係る急発進回避装置は比較的簡単な構造であるため、製造コストを抑制することができ、また、故障が発生し難く、メンテナンスも容易である。

【0027】

（３）本発明に係る急発進回避装置は、前記被案内部は、前記ガイド部上を摺動する摺動部、又はガイド部に転接する転接部で構成されていることを特徴とする。

【0028】

本発明の急発進回避装置にあっては、爪部に設けられた被案内部は、基板のガイド部上を摺動する摺動部、又はガイド部に転接する転接部で構成されている。前者の場合は製造コストを可及的に廉価にすることができ、一方、後者の場合は被案内部の摩耗を防止することができる。

【0029】

（４）本発明に係る急発進回避装置は、前記第１係合部は、基板の一側縁側に位置させた斜辺が円弧状の略帆先形になしてあり、また前記第２係合部は第１係合部と面対称の形状になしてあり、前記基板には第１アームを基板の一側縁側へ付勢する第２付勢部材が取り付けてあり、前記第２アームには当該第２アームを基板の一側縁側へ引く引力が与えられるようになっていることを特徴とする。

【0030】

本発明の急発進回避装置にあっては、爪部に設けられた第１係合部は、基板の一側縁側に位置させた斜辺が円弧状の略帆先形に成形してあり、また第２アームに設けられた第２係合部は第１係合部と面対称の形状に成形してある。つまり、第１係合部の略帆先形を構成する鉛直部分と、第２係合部の略帆先形を構成する鉛直部分とが対向するようになっている。第１アームが基板の一側縁から他側縁へ揺動する場合、第１係合部の前記鉛直部分が第２係合部の前記鉛直部分に当接し、これによって第１係合部が第２係合部に係合する。一方、前述したように爪部が後退する際は、第１係合部の前記鉛直部分が第２係合部の前記鉛直部分上を摺動して、第１係合部と第２係合部との係合が漸次解除されていくが、第１係合部と第２係合部とは両鉛直部分を構成する面で係合しているため、第１係合部が第２係合部から離隔するまで、十分に係合している。

【0031】

自動車の制御部にはねじりコイルバネ等が配設してあり、制御部と第２アームとを接続させた場合、第２アームには当該第２アームを基板の一側縁側へ引く引力が与えられるようになっている。従って、前述したようにして第１係合部と第２係合部との係合が解除された場合、前記引力によって第２アームは基板の一側縁側へ引かれ、制御部は踏力が与えられない状態、すなわち駆動部を駆動させない状態になされる。このように、自動車の急発進を回避すべく、第１係合部と第２係合部との係合が解除された場合、制御部は駆動部を駆動させない状態になされるため、自動車の急発進が確実に回避される。

【0032】

一方、基板には第１アームを基板の一側縁側へ付勢する第２付勢部材が取り付けてある。自動車の急発進が回避され、運転者が踏み込んだ足をアクセルペダルから離すことができると、第２付勢部材からの付勢によって、第１アームが基板の一側縁側へ揺動して第１係合部の一端面と第２係合部の一端面とが当接するが、前述したように第１係合部の端面及び第２係合部の端面は円弧状になしてあるため、爪部がガイド部から離隔する方向へ後退しつつ、第１係合部は第２係合部の端面上を摺動して、第１係合部が第２係合部を越えて基板の一端縁側へ揺動する。これによって、第１アーム及び第２アームは元の状態に復帰し、第１係合部と第２係合部とが互いに係合し得るようになり、アクセルペダルに印加される踏力が第１アーム及びこれに係合した第２アームを介して制御部へ伝えられ得るようになる。

【0033】

（５）本発明に係る急発進回避装置は、前記爪部は前記第１アームに摺接する基体を具備しており、当該基体の第１アームに対向する面の両縁にはそれぞれ第１アームを挟持する壁部が立設してあり、また基体には第１アームの長手方向へ長い長孔が開設してあり、当該基体は前記長孔を挿通させた留め具によって第１アームに、当該第１アームの長手方向へ進退自在に取り付けられていることを特徴とする。

【0034】

本発明の急発進回避装置にあっては、爪部は前述した第１アームに摺接する基体を具備しており、この基体の第１アームに対向する面の両縁にはそれぞれ第１アームを挟持する壁部が立設してある。これによって、前述した如く爪部が進退する際、基体は第１アームによって案内されるため、ガタを生じることなく安定して進退動作を行うことができる。また、基体には第１アームの長手方向へ長い長孔が開設してあり、基体は長孔を挿通させた留め具によって第１アームに、当該第１アームの長手方向へ進退自在に取り付けられている。このように、基体は第１アームに簡単な構造で進退自在に取り付けられており、製造コストを抑制し、また、故障が発生し難く、メンテナンスも容易である。

【0035】

（６）本発明に係る急発進回避装置は、踏力が印加されるアクセルペダルと、走行のための動力を発生する駆動部と、前記アクセルペダルに印加された踏力に応じて前記駆動部の動力を制御する制御部とを具備する自動車が急発進することを回避する急発進回避装置において、基板の適宜位置に当該基板の一側側から他側側へ帯状の窓部が開設してあり、基板の一面に、前記アクセルペダルから与えられた踏力によって、前記窓部の一端側から他端側へ前進する第１スライダが配設してあり、基板の他面に、前記制御部と接続され、前記窓部の一端側から他端側へ前進する第２スライダが配設してあり、前記第２スライダには、前記窓部から基板の一面側へ突出可能な爪部が前記基板に交わる方向へ揺動可能に設けてあり、前記第１スライダには、前記爪部と係合する係合用凹部が設けてあり、印加された踏力によって、第１スライダが前記窓部の一端側から他端側へ前進する場合、前記爪部が前記係合用凹部に係合して、第２スライダを窓部の一端側から他端側へ前進させ、更に、第１スライダが前進して、前記基板の窓部の他端に臨む部分が爪部に当接し、前記爪部が後退して当該爪部と前記係合用凹部との係合が解除されるように構成してあることを特徴とする。

【0036】

本発明の急発進回避装置にあっては、基板の適宜位置に当該基板の一側側から他側側へ帯状の窓部が開設してある。かかる基板の一面に、アクセルペダルから与えられた踏力によって、前記窓部の一端側から他端側へ前進する第１スライダが配設してあり、また、前記基板の他面に、制御部と接続され、前記窓部の一端側から他端側へ前進する第２スライダが配設してある。

【0037】

この第２スライダには、基板に開設された窓部から基板の一面側へ突出可能な爪部が、基板に交わる方向へ揺動可能に設けてある。一方、第１スライダには、前記爪部と係合する係合用凹部が設けてあり、アクセルペダルに印加された踏力によって、第１スライダが前記窓部の一端側から他端側へ前進する場合、前記爪部が前記係合用凹部に係合して、第２スライダを窓部の一端側から他端側へ前進させる。このようにして、アクセルペダルに印加された踏力が第１スライダ及びこれに係合した第２スライダを介して自動車の制御部に与えられ、当該制御部によって踏力に応じて駆動部の動力が制御される。

【0038】

一方、更に第１スライダが前進した場合、基板の窓部の他端に臨む部分が窓部から突出した第２スライダの爪部に当接し、当該爪部が後退して爪部と第１スライダの係合用凹部との係合が解除される。

【0039】

前述したように、自動車の急発進が生じるときには、運転者の足によって自動車のアクセルペダルが最大限に至るまで踏み込まれている。このような踏力がアクセルペダルに印加されると、第１スライダが基板に開設した窓部の所定位置を超えて更に窓部の他端まで前進するが、そのとき、前述したように第２スライダの爪部と第１スライダの係合用凹部との係合が解除されるため、第１スライダから第２スライダへ踏力が伝えられず、制御部への踏力の伝達が遮断される。これによって、アクセルペダルの操作を変更することなく、自動車の急発進を回避することができる。

【0040】

（７）本発明に係る急発進回避装置は、前記基板の一面には、前記第１スライダを案内する一対の第１ガイド部が前記窓部の両側縁部に対向配置してあり、前記基板の他面には、前記第２スライダを案内する一対の第２ガイド部が前記窓部の両側縁部に対向配置してあり、前記第１ガイド部及び第２ガイド部の一端には第１スライダ及び第２スライダが当接するストッパが設けてあり、当該ストッパと第１スライダとの間には当該第１スライダをストッパへ付勢する第１弾性部材が介装してあり、前記第２スライダには当該第２スライダを前記窓部の一端側へ引く引力が与えられるようになっていることを特徴とする。

【0041】

本発明の急発進回避装置にあっては、前述した基板の一面には、第１スライダを案内する一対の第１ガイド部が前記窓部の両側縁部に対向配置してあり、第１スライダは第１ガイド部に挟持されて窓部を臨む状態で進退する。また、基板の他面には、第２スライダを案内する一対の第２ガイド部が前記窓部の両側縁部に対向配置してあり、前同様、第２スライダは第２ガイド部に挟持されて窓部を臨む状態で進退する。前述したように、第２スライダに設けられた爪部が窓部から基板の一面側へ突出しており、第１スライダに設けられた係合用凹部に係合している。

【0042】

ここで、第１ガイド部及び第２ガイド部の一端には第１スライダ及び第２スライダが当接するストッパが設けてあり、このストッパと第１スライダとの間には第１スライダをストッパへ付勢する第１弾性部材が介装してある。従って、第１スライダに踏力が与えられていない場合、第１スライダは第１弾性部材によって、第１ガイド部の一端、即ち窓部の一端側に位置するようになっている。なお、第２スライダには前同様、自動車の制御部側へ向かう引力が与えられるようになっており、第１スライダに踏力が与えられていない場合、第２スライダは第２ガイド部の一端、即ち窓部の一端側に位置するようになっている。

【0043】

そして、印加された踏力が第１スライダに与えられると、第１スライダ及びこれに係合した第２スライダが共に窓部の他端側へ前進し、第１スライダに与えられる踏力が減少すると、前記第１弾性部材及び前記引力によって、第１スライダ及び第２スライダは窓部の一端側へ後退する。このように第１スライダ及び第２スライダは第１スライダに与えられる踏力の大きさに応じて進退し、これが第２スライダを介して制御部に与えられるため、自動車の速度を加減制御することができる。

【0044】

一方、前述したように第２スライダには自動車の制御部側へ向かう引力が与えられるようになっているため、第１スライダと第２スライダとの係合が解除された場合、第２スライダは窓部の一端側へ後退し、制御部に与えられる踏力は漸次零まで減少して行く。これによって、自動車に急ブレーキが作用せず、従って後続車による追突事故を防止することができる。

【0045】

（８）本発明に係る急発進回避装置は、爪部の前記係合用凹部に対向する部分であって、前記窓部の一端に対応する位置には、係合用凹部に係合する係合部が設けてあり、前記係合用凹部の前記窓部の一端の端部は、前記係合部が当接する当接部になしてあることを特徴とする。

【0046】

本発明の急発進回避装置にあっては、第２スライダに具備された爪部の前記係合用凹部に対向する部分であって、前記窓部の一端に対応する位置には、係合用凹部に係合する係合部が設けてある。また、第１スライダに設けた係合用凹部の前記窓部の一端の端部は、前記係合部が当接する当接部になしてあり、係合用凹部の当接部に爪部に設けられた係合部が当接することによって、第２スライダの爪部と第１スライダの係合用凹部とが相互に係合する。

【0047】

このとき、当接部が、第１スライダに具備された係合用凹部の前記窓部の一端の端部に設けてあり、これに対応して係合部が、第２スライダに具備された爪部の前記係合用凹部に対向する部分であって、前記窓部の一端に対応する位置に設けてあるため、与えられた踏力によって第１スライダが窓部の他端側へ移動する際には、当接部に係合部が当接した状態が維持されて、第２スライドを確実に窓部の他端側へ移動させることができる。一方、当接部とこれに当接した係合部との位置から窓部の他端までの距離を可及的に長くすることができ、これによって、窓部の一端から他端までの長さ寸法を可及的に短くすることができるため、基板をコンパクトにすることができ、従って急発進回避装置の外寸が小さい。

【0048】

（９）本発明に係る急発進回避装置は、前記爪部の前記係合用凹部に対向する部分とは反対側の部分には、当該部分とは所定の距離を隔てて天井部が取り付けてあり、当該天井部と爪部との間には、爪部を第１スライダ側へ付勢する第２弾性部材が介装してあることを特徴とする。

【0049】

本発明の急発進回避装置にあっては、前述した爪部の係合用凹部に対向する部分とは反対側の部分には、当該部分とは所定の距離を隔てて天井部が取り付けてあり、この天井部と爪部との間には、爪部を第１スライダ側へ付勢する第２弾性部材が介装してある。この第２弾性部材によって第２スライダの爪部が窓部から基板の一面側へ突出するように付勢される。

【0050】

前述したように、運転者の足によって自動車のアクセルペダルが最大限に至るまで踏み込まれると、第１スライダが基板に開設した窓部の所定位置を超えて更に窓部の他端まで前進し、基板の窓部に他端に臨む部分が第２スライダの爪部と第１スライダの係合用凹部との間に進入して行く。このとき、第２弾性部材が収縮して爪部が後退し、爪部と第１スライダの係合用凹部との係合が解除されて、第２スライダが後退するため、第２弾性部材の付勢によって爪部が突出する。一方、アクセルペダルに印加された踏力が除去されると、第１スライダが後退するため、第１スライダが第２スライダと対向する位置に達すると、第１スライダに当接した爪部が退入し、第１スライダの係合用凹部が爪部の位置に達すると、第２弾性部材の付勢によって爪部が突出して、爪部と係合用凹部が再び係合する。

【0051】

（１０）本発明に係る急発進回避装置は、前記爪部の前記係合用凹部に対向する部分は湾曲させて、前記基板の窓部の他端に臨む部分及び第１スライダを摺接させる摺接部になしてあることを特徴とする。

【0052】

本発明の急発進回避装置にあっては、第２スライダの爪部の第１スライダの係合用凹部に対向する部分は湾曲させて、基板の窓部の他端に臨む部分及び第１スライダを摺接させる摺接部になしてある。基板の窓部の他端に臨む部分が爪部に当接して爪部が退入する場合は、第２スライダの爪部と第１スライダの係合用凹部との係合が解除され、第１スライダが爪部に当接して爪部が退入する場合は、第２スライダの爪部と第１スライダの係合用凹部とが再び係合するが、このような爪部の基板の前記部分及び第１スライダが当接される部分が湾曲させて、それらを摺接させる摺接部になしてあるため、爪部を徐々に揺動させることができ、第２スライダの爪部と第１スライダの係合用凹部との係合を徐々に解除することができ、また、第２スライダの爪部と第１スライダの係合用凹部との再係合を円滑に実施することができる。

【0053】

（１１）本発明に係る急発進回避装置は、前記爪部の適宜位置には、当該爪部が前記窓部から適宜寸法だけ突出したときに、爪部の揺動を停止させる第２ストッパが設けてあることを特徴とする。

【0054】

本発明の急発進回避装置にあっては、前述した爪部の適宜位置には、当該爪部が前記窓部から適宜寸法だけ突出したときに、爪部の揺動を停止させる第２ストッパが設けてあり、これによって、爪部と係合用凹部との係合及び係合の解除が確実に行われる。

【図面の簡単な説明】

【0055】

【図1】本発明に係る急発進回避装置を示す正面図である。

【図2】本発明に係る急発進回避装置を示す背面図である。

【図3】本発明に係る急発進回避装置を示す右側面図である。

【図4】本発明に係る急発進回避装置を示す左側面図である。

【図5】図１に示した第１アーム及び爪部のＶ−Ｖ線による断面図である。

【図6】本発明に係る急発進回避装置の使用様態を説明する説明図である。

【図7】本発明に係る急発進回避装置の動作を説明する説明図である。

【図8】本発明に係る急発進回避装置の動作を説明する説明図である。

【図9】本発明を実施するための第２の形態に係る急発進回避装置の正面図である。

【図10】図９に示した急発進回避装置のＸ−Ｘ線による部分断面図である。

【図11】本発明を実施するための第３の形態に係る急発進回避装置の正面図である。

【図12】本発明を実施するための第３の形態に係る急発進回避装置の背面図である。

【図13】図１１に示した急発進回避装置の分解斜視図である。

【図14】図１１に示した急発進回避装置のＸＩＶ−ＸＩＶ線による断面図である。

【図15】第２スライダを示す斜視図である。

【図16】本発明に係る急発進回避装置の動作を説明する説明図である。

【図17】本発明に係る急発進回避装置の動作を説明する説明図である。

【図18】特許文献１に開示された自動車運転操作システムの平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0056】

本発明に係る急発進回避装置を図面に基づいて詳述する。
なお、本実施の形態で説明する急発進回避装置は、本発明の趣旨を説明する一例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲での変形や改造を含むことはいうまでもない。

【0057】

（発明を実施するための第１の形態）
図１〜図４は本発明に係る急発進回避装置を示す正面図、背面図、右側面図及び左側面図であり、図中、４は基板である。基板４は例えばステンレス材といった所要の強度及び所要の耐環境性を有する略長方形状の板材を立設してなり、基板４の上縁は概略円弧状に成形して後述する爪部３を案内するガイド部４０になしてある。この基板４の下縁側には例えばＬ字状に成形してなる固定用脚４７，４７が取り付けてあり、両固定用脚４７，４７を用いて基板４を自動車の所要位置に固定し得るようになっている。

【0058】

基板４の固定用脚４７，４７側であって幅方向の略中央の位置には、当該基板４を貫通する貫通孔が開設してあり、この貫通孔には支持軸４５がその両端を基板４の両側へ突出させる様態で挿通させてある。支持軸４５の一端側には、その一端側に爪部３を支持する第１アーム（第１移動体）１の他端側が支持軸４５回りに揺動可能に取り付けてあり、支持軸４５の他端側には、その一端部が前記爪部３と係合して第１アーム１と共に支持軸４５回りに揺動可能になした第２アーム（第２移動体）２の他端側が取り付けてある。後述するように第１アーム１には自動車のアクセルペダルに印加された踏力が伝えられるようになっており、第２アーム２は第１アーム１に伝えられた踏力を、フューエルインジェクタ及び／又はスロットルバルブ、或はそれらを制御する基盤というような自動車の駆動部の出力を制御する制御部へ伝え得るようになっている。

【0059】

基板４はこれら第１アーム１と第２アーム２との間に配置されており、基板４の両面であって基板４の一側縁近傍の適宜位置にはそれぞれ、対応する第１アーム１又は第２アーム２が当接してその揺動を停止させるストッパ４３，４４が取り付けてある。後述するように、使用者がアクセルペダルに踏力を印加していない場合、第１アーム１及び第２アーム２は対応するストッパ４３，４４にそれぞれ当接している。

【0060】

第２アーム２の一端面は円弧状に成形してあり、支持軸４５から第２アーム２の一端面までの長さ寸法は、基板４のストッパ４４が設けられた一側縁に対向する側縁から基板４の他側縁に対向する側縁に向かって漸次短くなっている。これによって、第２アーム２の一端面であって基板４の一側縁に対向する側縁は、正面視においてその先端が先鋭な先鋭部２２ａになっており、この先鋭部２２ａを含む第２アーム２の先端部分が第１アーム１と係合する第２係合部２２になっている。この第２係合部２２は帆先の斜辺を円弧状に成形した形状をしている。

【0061】

基板４の上縁であるガイド部４０には、前記ストッパ４３，４４側の第１領域４１と、この第１領域４１に連続し、ストッパ４３，４４から離隔した第２領域４２とが形成してある。ガイド部４０の第１領域４１は、第２アーム２の先端から支持軸４５までの間の寸法と略同じ寸法を半径とする円弧になしてあり、この第１領域４１内にある第２アーム２は前記先鋭部２２ａが基板４のガイド部４０の位置に倣って揺動するようになっている。一方、ガイド部４０の第２領域４２は、第１領域４１の曲率より緩い曲率の円弧になしてあり、これによって第２領域４２内にある第２アーム２は基板４の他側縁側へ向かうに連れて、前記先鋭部２２ａが基板４のガイド部４０の位置から漸次退行するように揺動する。

【0062】

第２アーム２の長手方向の中途位置であって第２アーム２の一端近傍の位置には短寸の第２連結用軸２５が第２アーム２に直交する姿勢で立設してあり、該第２連結用軸２５には第１アーム１から伝えられた踏力を自動車の前記制御部へ出力するための出力アーム６の一端部が、第２連結用軸２５回りに回動自在に連結してある。

【0063】

一方、前述した第１アーム１の長手方向の中途位置であって前記第２連結用軸２５の位置に対応する位置には短寸の第１連結用軸１５が第１アーム１に直交する姿勢で立設してあり、該第１連結用軸１５には自動車のアクセルペダルに印加された踏力が入力される入力アーム５の一端部が、第１連結用軸１５回りに回動自在に連結してある。

【0064】

第１アーム１の一端側は基板４のガイド部４０から適宜寸法だけ突出させて爪部３を案内する案内部１０になしてあり、また、第１アーム１の一端に基板４のガイド部４０上へ延出する庇部１１を設けて第１アーム１の一端部は倒立Ｌ字状になしてある。この庇部１１と基板４のガイド部４０との間に爪部３が介装してある。庇部１１の爪部３に対向する天井面１１ａと爪部３との間には、爪部３に天井面１１ａから離隔する方向への力を付勢するコイル状の第１バネ部材（第１付勢部材）１４が介装してある。

【0065】

図５は図１に示した第１アーム１及び爪部３のＶ−Ｖ線による断面図であり、図１〜図５を用いて爪部３について更に詳述する。

【0066】

図１〜図５に示したように、爪部３は第１アーム１の幅寸法より大きい幅寸法になした直方形状の基体３０を具備しており、基体３０の一端には、前記基板４のガイド部４０に対向する部分と、前記第２アーム２に対向する部分とが形成されている。

【0067】

基体３０一端の前者部分はガイド部４０と逆向きの円弧状に成形してあり、基板４のガイド部４０に当接され、当該ガイド部４０上を摺動する摺動部３２になしてある。この摺動部３２はガイド部４０上を案内されるため被案内部として機能している。一方、基体３０の一端の後者部分には、前記第２アーム２の第２係合部２２と面対称の形状になしてあり、第２係合部２２に係合し得る第１係合部３１が設けてある。

【0068】

基体３０の略中央には基体３０の長手方向へ長い長孔３６が開設してある。長孔３６には第１アーム１に一端を固定した取付部材１２が挿通させてあり、基体３０は取付部材１２が長孔３６の一端から他端までの間を移動し得るように進退自在になっている。この取付部材１２は例えばネジで構成してあり、取付部材１２の頭部によって第１アーム１から基体３０が外れないようになっている。

【0069】

一方、基体３０の第１アーム１に対向する部分には、第１アーム１を摺動自在に挟持する壁部３３，３３が第１アーム１の外寸と略同じ内寸になるように立設してある。両壁部３３，３３は基体３０の他端を超えて前述した庇部１１まで延設して脚部３４，３４になしてあり、両脚部３４，３４によって庇部１１が摺動自在に挟持されている。なお、前述した第１バネ部材１４は、基体３０の他端面、即ち両脚部３４，３４の底部と庇部１１との間に介装してある。

【0070】

前述したように基体３０が進退する場合、両壁部３３，３３が第１アーム１の案内部１０の両側面上を摺動するとともに、両脚部３４，３４が第１アーム１の庇部１１の両側面上を摺動するため、基体３０は安定して進退動作する。このとき、後述する如く基体３０が後退動作されると、基体３０に設けられた第１係合部３１が第２アーム２の第２係合部２２から離隔して、第１係合部３１と第２係合部２２との係合が解除されるようになっている。

【0071】

なお、本実施の形態では、爪部３を基体３０、摺動部（被案内部）３２、第１係合部３１、長孔３６、壁部３３，３３、及び脚部３４，３４等で構成したが、本発明はこれに限らず、摺動部３２及び第１係合部３１を進退させるとともに、摺動部３２を基板４のガイド部４０に当接させつつ、第１係合部３１と第２アーム２の第２係合部２２とが相互に係合・係合解除し得るような構成であればよい。

【0072】

一方、図２に示したように、前述した第１アーム１と基板４の他側縁側の適宜位置との間には例えばねじりコイルバネといった第２バネ部材７が介装してあり、第２バネ部材（第２付勢部材）７によって第１アーム１はストッパ４４側へ付勢されるようになっている。これによって、入力アーム５に外力が伝えられていない場合、第１アーム１はストッパ４４に当接される。

【0073】

次に、このような急発進回避装置の動作について説明する。
図６は本発明に係る急発進回避装置の使用様態を説明する説明図である。なお、図６中、図１〜図４に示した部分に対応する部分には同じ番号が付してある。

【0074】

図６に示したように、急発進回避装置の基板４は自動車のエンジンルーム内の適宜位置に立設固定してある。第１アーム１に取り付けた入力アーム５とアクセルペダル６０との間は第１ワイヤ９１で連結してあり、また、第２アーム２に取り付けた出力アーム６と自動車の駆動部の出力を制御する制御部７０との間は第２ワイヤ９２で連結してある。第２ワイヤ９２には制御部７０側への引力が印加されるようになっており、これによって第２アーム２は、アクセルペダル６０に踏力が印加されていないときは対応するストッパ４４に当接されるようになっている。なお、制御部７０において、第２ワイヤ９２に制御部７０側への引力を印加するように構成されていない場合にあっては、例えば第２ワイヤ９２にコイルバネを外嵌させ、該コイルバネによって制御部７０側への引力を印加するようになせばよい。

【0075】

そして、急発進回避装置は、次のようにして第１係合部３１と第２係合部２２とが相互に係合・係合解除することによって、アクセルペダル６０に印加された踏力を制御部７０へ伝える一方、自動車の急発進を回避する。

【0076】

図７及び図８は、本発明に係る急発進回避装置の動作を説明する説明図である。両図中、図１〜図４に示した部分に対応する部分には同じ番号が付してある。

【0077】

図７（ａ）に示したように、自動車が停止している場合、第１アーム１及び第２アーム２は対応するストッパ４３，４４に当接している。運転者によって徐々にアクセルペダル６０（図６参照）に踏力が加えられると、第２バネ部材７からの付勢に抗して、第１ワイヤ９１を介して当該踏力が入力アーム５に伝えられ、第１アーム１が前記踏力の大きさに応じてストッパ４３から離隔する方向へ揺動する。このとき、第１アーム１に取り付けられた爪部３の摺動部３２（図５参照）が基板４のガイド部４０に設けられた第１領域４１上を摺動する。

【0078】

図７（ｂ）に示したように、ガイド部４０の第１領域４１内にあっては、第１アーム１の揺動に伴って、爪部３に設けられた第１係合部３１が第２アーム２に設けられた第２係合部２２に係合し、第２アーム２及び出力アーム６も前述した制御部７０（図６参照）からの引力に抗してストッパ４４から離隔する方向へ揺動し、出力アーム６に連結された第２ワイヤ９２を介して制御部７０（図６参照）に前記踏力が伝えられる。これによって、自動車の駆動部の出力が上昇して、自動車が発進し又は発進後の自動車の速度が増加する、通常運転が実施される。

【0079】

前述したように、ガイド部４０の第１領域４１は、第２アーム２の一端から支持軸４５までの間の寸法と略同じ寸法を半径とする円弧になしてあるため、爪部３の第１係合部３１と第２アーム２の第２係合部２２との相対位置に変化は生じず、従って第１係合部３１と第２係合部２２とは相互にしっかり係合している。これによって、第１領域４１にあっては、第１アーム１とともに第２アーム２が揺動し、第１アーム１に伝えられた前記踏力はそのまま第２アーム２に伝えられる。

【0080】

図７（ｃ）に示したように、アクセルペダル６０（図６参照）に更に踏力が加えられると、第１アーム１が更にストッパ４３から離隔する方向へ揺動して、爪部３の摺動部３２（図５参照）が基板４のガイド部４０に設けられた第２領域４２上を摺動する。前述したようにガイド部４０の第２領域４２は、第１領域４１の曲率より緩い曲率の円弧になしてあり、第２領域４２内にある第２アーム２は基板４の他側縁側へ向かうに連れて、第２係合部２２を構成する先鋭部２２ａが基板４のガイド部４０の位置から漸次退行するように揺動する。これに対して、爪部３はその摺動部３２がガイド部４０上を摺動するため、爪部３の基体３０が第１アーム１の案内部１０及び庇部１１に案内されて庇部１１へ漸次接近し、これに伴って第１バネ部材１４が収縮して行く。

【0081】

このように、ガイド部４０の第２領域４２にあっては、爪部３に設けられた第１係合部３１の先端とガイド部４０の相対位置は同じであるが、第２係合部２２を構成する先鋭部２２ａが基板４のガイド部４０の位置から漸次退行するため、第１係合部３１と第２係合部２２との係合は漸次解除されていくものの、第１係合部３１が第２係合部２２に係合している限り、第１アーム１に伝えられた踏力は第２アーム２に伝えられる。これによって、自動車は所定の速度まで加速することができる。

【0082】

一方、アクセルペダル６０（図６参照）の踏力が除去されると、前述した第２バネ部材７からの付勢によって第１アーム１が基板４の一側縁側へ揺動し、また、制御部７０からの引力によって第２アーム２も基板４の一側縁側へ揺動するため、自動車は減速する。このように、第１係合部３１が第２係合部２２に係合している限り、アクセルペダル６０に印加される踏力が第２アーム２を介して制御部７０に伝えられるため、アクセルペダル６０に印加される踏力の大きさに応じて自動車を加減速させることができる。

【0083】

これに対して、運転者の足によってアクセルペダル６０（図６参照）が最大限に至るまで踏み込まれ、運転者が踏み込んだ足をアクセルペダル６０から離すことができないときに自動車の急発進が生じる。

【0084】

このような踏力がアクセルペダル６０に印加されると、第１アーム１が基板４の他側縁近傍まで揺動するが、前述したようにガイド部４０の第２領域４２において、第１係合部３１と第２係合部２２との係合が解除されて、第１アーム１から第２アーム２に前記踏力が伝えられず、一方、図８（ｄ）に示したように、前述した引力によって第２アーム２が基板４の一側縁側に設けたストッパ４３に当接するまで揺動するため、制御部７０及び駆動部が自動車の停止状態と同じ状態になる。これによって、自動車が急発進することが確実に回避される。また、このように第２アーム２が基板４の一側縁側に設けたストッパ４３に当接するまで揺動することによって、駆動部の出力を自動車の停止状態と同じ状態まで低下させるため、当該自動車に急ブレーキが作用せず、従って後続車による追突事故を防止することもできる。

【0085】

そして、運転者が踏み込んだ足をアクセルペダル６０から離すことができると、第２バネ部材７からの付勢によって、図８（ｅ）に示したように、第１アーム１が基板４の一側縁側へ揺動して第１係合部３１の一端面と第２係合部２２の一端面とが当接するが、前述したように第１係合部３１の端面及び第２係合部２２の端面はガイド部４０の第１領域４１の経方向の面に対して対称な円弧状になしてあるため、爪部３の基体３０が基板４のガイド部４０から離隔する方向へ後退しつつ、第１係合部３１は第２係合部２２の端面上を摺動して、第１係合部３１が第２係合部２２を乗り越えて基板４の一端縁側へ揺動し、対応するストッパ４４に当接する。これによって、図８（ｆ）に示したように、第１アーム１及び第２アーム２は、図７（ａ）に示した元の状態に復帰し、第１係合部３１と第２係合部２２とが再び係合し得るようになり、アクセルペダル６０に印加される踏力が第１アーム１及び第２アーム２を介して制御部７０へ伝えられ得るようになる。

【0086】

このように本発明に係る急発進回避装置にあっては、アクセルペダル６０の操作を変更することなく、自動車の急発進を回避することができる。また、アクセルペダル６０に過大な踏力が印加された場合、当該踏力が制御部７０に伝えられることを機械的に遮断することができ、従って自動車の急発進を確実に回避することができる。一方、本発明に係る急発進回避装置は比較的簡単な構造であるため、製造コストを抑制することができ、また、故障が発生し難く、メンテナンスも容易である。

【0087】

（発明を実施するための第２の形態）
図９は本発明を実施するための第２の形態に係る急発進回避装置の正面図であり、耐久性を向上させてある。また、図１０は図９に示した急発進回避装置のＸ−Ｘ線による部分断面図である。なお、両図面中、図１〜図５に示した部分に対応する部分は同じ番号を付してその説明を省略する。

【0088】

図９及び図１０に示したように、爪部３には被案内部として前述した摺動部３２（図５参照）に替えて、基板４のガイド部４０に転接する転接部３２ａが設けてある。転接部３２ａは、例えば図１０に示したように環状のベアリングを用いて構成することができるが、それ以外にも車、ローラ、ボール等を適用してもよい。

【0089】

このように被案内部として転接部３２ａを爪部３に設けた場合、第１アーム１の揺動に伴って爪部３の転接部３２ａが基板４のガイド部４０上を転接するため、被案内部及びガイド部４０の双方に摩耗が生じ難く、従って両部品の耐久性が向上する。

【0090】

（発明を実施するための第３の形態）
図１１及び図１２は本発明を実施するための第３の形態に係る急発進回避装置の正面図及び背面図であり、リニア状に動作することによってその全体をコンパクトになしてある。また、図１３は、図１１に示した急発進回避装置の分解斜視図、図１４は図１１に示した急発進回避装置のＸＩＶ−ＸＩＶ線による断面図である。なお、これら各図中、図１に示した部分に対応する部分には同じ番号が付してある。

【0091】

図１１〜図１４に示したように、本急発進回避装置は適宜形状（図１１に示した場合にあっては横長長方形）の基板４ａを具備している。基板４ａの適宜位置には、当該基板４ａの長手方向へ長い帯状の窓部４０ａが基板４ａの長辺と平行に開設してある。この基板４ａの正面側であって前記窓部４０ａの両側縁部にはそれぞれ、スライドレール状の対をなす第１ガイド部４１ａ，４１ａが基板４ａの長辺と平行に取り付けてあり、同様に、基板４ａの背面側であって前記窓部４０ａの両側縁部にはそれぞれ、スライドレール状の対をなす第２ガイド部４２ａ，４２ａが基板４ａの長辺と平行に取り付けてある。第１ガイド部４１ａ，４１ａ及び第２ガイド部４２ａ，４２ａの長さ寸法は前記窓部４０ａの長さより長くしてあり、窓部４０ａは第１ガイド部４１ａ，４１ａ及び第２ガイド部４２ａ，４２ａの長手方向の中途位置に配されている。

【0092】

第１ガイド部４１ａ，４１ａ内には、該第１ガイド部４１ａ，４１ａにてその長手方向へ案内される直方体状の第１スライダ（第１移動体）１ａが進退自在に嵌合してある。この第１スライダ１ａの前記基板４ａの一側側の端部には、第１ワイヤ９１の一端が固定されており、該第１ワイヤ９１の他端は図６に示したアクセルペダル６０に連結されるようになっている。また、第２ガイド部４２ａ，４２ａ内には、該第２ガイド部４２ａ，４２ａにてその長手方向へ案内される直方体状の第２スライダ（第２移動体）２ａが進退自在に嵌合してある。この第２スライダ２ａの前記基板４ａの他側側の端部には、第２ワイヤ９２の一端が固定されており、該第２ワイヤ９２の他端は図６に示した制御部７０に連結されるようになっている。

【0093】

図１４に示したように第１スライダ１ａ及び第２スライダ２ａは、基板４ａの両面に前記窓部４０ａを挟んで対峙するようになっており、窓部４０ａ内の領域では第１スライダ１ａ及び第２スライダ２ａは互いに対向する部分で相互に係合し、アクセルペダル６０に印加された踏力によって第１ワイヤ９１に引力が与えられた場合、第１スライダ１ａ及びこれに係合した第２スライダ２ａが基板４ａの一側側へ摺動し、第２ワイヤ９２をして前記引力を制御部７０に与え得るようになっている。

【0094】

一方、第１ガイド部４１ａ，４１ａ及び第２ガイド部４２ａ，４２ａの基板４ａの他端側の端部には、第１スライダ１ａ及び第２スライダ２ａを当接させるストッパ４３ａが配設してある。第１スライダ１ａの正面であって前記第１ガイド部４１ａ，４１の間隙に対向する部分の適宜の位置と、前記ストッパ４３ａとの間にはバネといった第１弾性部材１８ａが架設してあり、前述した如き第１ワイヤ９１からの引力が与えられていない場合、第１スライダ１ａは第１弾性部材１８ａによってストッパ４３ａに当接されるようになっている。また、前同様、第２ワイヤ９２には、前記制御部７０から当該制御部７０側へ向かう引力が与えられるようになっており、これによって第２スライダ２ａはアクセルペダル６０に踏力が印加されていない場合、前記ストッパ４３ａに当接されるようになっている。

【0095】

図１１及び図１３に示したように、第１スライダ１ａは直方体状の第１基体１０ａを具備しており、前述したように第１基体１０ａの前記第２スライダ２ａに対向する部分とは反対側である正面であって、基板４ａの一側がわ、即ち第１基体１０ａの一端側の適宜位置に第１弾性部材１８ａの一端が固定してある。この第１基体１０ａの背面であって長手方向の略中央の位置には、前記第２スライダ２ａの後述する第２爪部３ａが係合する係合用凹部１２ａが設けてある。係合用凹部１２ａは背面視が略長方形であり、側面視がレ字状になしてある。具体的には、係合用凹部１２ａの第１基体１０ａの他端側の端面は第１基体１０ａの背面に対して略直角になして前記第２爪部３ａが当接する当接部１２１ａになしてあり、係合用凹部１２ａの底面は第１基体１０ａの一他端側へ向かうにつれてその深さが漸次浅くなるテーパ状になしてある。

【0096】

図１５は前述した第２スライダ２ａを示す斜視図であり、（ａ）は第２爪部３ａが突出した状態を、また（ｂ）は第２爪部３ａが退後した状態をそれぞれ示している。図１３から図１５を用いて第２スライダ２ａの構造を詳述する。

【0097】

図１３から図１５に示したように、第２スライダ２ａは第２基体２０ａを具備している。第２基体２０ａの両側部には板状の側壁部２３ａ，２３ａが第２基体２０ａの幅方向へ互いに距離を隔てて平行に配設してあり、第２基体２０ａの両端部に当該第２基体２０ａの長手方向へ互いに距離を隔てて配された第１ブロック２１ａ及び第２ブロック２２ａが両側壁部２３ａ，２３ａによって挟持固定されている。第１ブロック２１ａ及び第２ブロック２２ａの第１スライダ１ａに対向する裏面は、側壁部２３ａ，２３ａと略面一にしてあり、一方、第１ブロック２１ａ及び第２ブロック２２ａの正面側は側壁部２３ａ，２３ａから突出させてある。

【0098】

第１ブロック２１ａ及び第２ブロック２２ａの幅寸法は、前述した第２ガイド部４２ａ，４２ａの間の寸法より僅かに狭くしてあり、これによって第１ブロック２１ａ及び第２ブロック２２ａは、第２ガイド部４２ａ，４２ａの間から突出するようになっている（図１２参照）。第１ブロック２１ａと第２ブロック２２ａとの間には天井部２４ａが架設してあり、また、第２基体２０ａの他端側に配設された第２ブロック２２ａに前述した第２ワイヤ９２（図１２参照）の一端が固定されている。

【0099】

第２基体２０ａの両側壁部２３ａ，２３ａの間であって、第１ブロック２１ａと第２ブロック２２ａとの間隙の部分は開口部２５ａになっており、該開口部２５ａには第２爪部３ａが揺動可能に挿入されている。

【0100】

第２爪部３ａは略長方形の厚板を横長になるように平伏させた形状をなしており、第２爪部３ａの前述した第１スライダ１ａに対向する側である裏面は、第２爪部３ａの一側近傍から他側近傍に亘って湾曲させて、基板４ａ及び第１基体１ａを摺接させる摺接部３０ａになしてある。一方、かかる摺接部３０ａと第２爪部３ａの前記第２基体２０ａの一端側の側面との角部３８ａには第２爪部３ａを貫通する貫通孔が開設してあり、前述した両側壁部２３ａ，２３ａの対応する部分にもそれぞれ貫通孔が開設してある。これら貫通孔には軸３３ａが挿通してあり、これによって第２爪部３ａは軸３３ａ回りに揺動可能になっている。

【0101】

また、前記摺接部３０ａと第２爪部３ａの前記第２基体２０ａの他端側の側面との角部は、前述した係合用凹部１２ａの当接部１２１ａに当接させて、第２爪部３ａと係合用凹部１２ａとを係合させる係合部３１ａになしてある。一方、第２爪部３ａの前述した天井部２４ａに対向する部分には固定用穴３５ａが開設してあり、第２爪部３ａと天井部２４ａとの間に介装させた第２弾性部材３６ａの一端が前記固定用穴３５ａに嵌合固定させてある。そして、第２爪部３ａは第２弾性部材３６ａからの付勢によって、係合部３１ａが開口部２５ａから突出するようになっている。

【0102】

ところで、第２爪部３ａには、第２爪部３ａの前記第２基体２０ａの他端側の側面から所定寸法だけ延設して第２ストッパ３７ａが形成してあり、前述した第２ブロック２２ａには第２基体２０ａの開口部２５ａ内へ突出させた突出部２２１ａが設けてある。そして、前述した如く第２弾性部材３６ａからの付勢によって、第２爪部３ａが揺動した場合、第２ストッパ３７ａが突出部２２１ａに当接して、第２爪部３ａの係合部３１ａが開口部２５ａから適宜寸法だけ突出した状態で、第２爪部３ａの揺動を停止し得るようになっている。

【0103】

次に、このような急発進回避装置によって自動車の急発進を防止する方法について説明する。

【0104】

図１６及び図１７は、本発明に係る急発進回避装置の動作を説明する説明図である。両図中、図１１〜図１４に示した部分に対応する部分には同じ番号が付してある。

【0105】

前述したように、自動車が停止してアクセルペダル６０（図６参照）に踏力が加えられていない場合、第１スライダ１ａ及び第２スライダ２ａはストッパ４３ａに当接している（図１１及び図１２参照）。そして、第２弾性部材３６ａからの付勢によって、第２スライダ２ａの第２爪部３ａを構成する係合部３１ａが第２基体２０ａの開口部２５ａから適宜寸法だけ突出した状態になっており、この係合部３１ａが第１スライダ１ａの係合用凹部１２ａに進入して、当該係合用凹部１２ａの当接部１２１ａに当接し、第２スライダ２ａの第２爪部３ａと第１スライダ１ａの係合用凹部１２ａとが相互に係合している。このとき、第２スライダ２ａの係合部３１ａと第１スライダ１ａの当接部１２１ａとの結合は、基板４ａに開設された窓部４０ａ内であって、基板４ａの一側がわの端部（なお、以後にあっては単に窓部４０ａの一端部という。）近傍に位置している。

【0106】

図１６（ａ）に示したように、運転者によって徐々にアクセルペダル６０（図６参照）に踏力が加えられると、第１弾性部材１８ａからの付勢に抗して、第１ワイヤ９１を介して当該踏力が第１スライダ１ａに伝えられ、第１スライダ１ａが前記踏力の大きさに応じて第１ガイド部４１ａ，４１ａ内を前記ストッパ４３ａから離隔する方向へ前進し、第１スライダ１ａの係合用凹部１２ａと相互に係合した第２爪部３ａを有する第２スライダ２ａもストッパ４３ａから離隔する方向へ前進する。

【0107】

このとき、第２スライダ２ａの係合部３１ａと第１スライダ１ａの当接部１２１ａとの結合位置も窓部４０ａの一端部から他端部へ移動し、これによって基板４ａの窓部４０ａの他端部に臨む部分が第１スライダ１ａと第２スライダ２ａとの間に漸次進入して行く。しかしながら、第２スライダ２ａの係合部３１ａと第１スライダ１ａの当接部１２１ａとの結合位置が基板４ａの窓部４０ａの一端近傍から、前述した基板４ａの前記部分に達する直前までの領域である第１領域内にあっては、第１スライダ１ａの前進に伴って、第１スライダ１ａの係合用凹部１２ａと第２スライダ２ａの第２爪部３ａに設けられた係合部３１ａとが係合し続けるため、第２スライダ２ａも前述した制御部７０（図６参照）からの引力に抗してストッパ４３ａから離隔する方向へ前進し、第２スライダ２ａに連結された第２ワイヤ９２を介して制御部７０（図６参照）に前記踏力が伝えられる。これによって、自動車の駆動部の出力が上昇して、自動車が発進し又は発進後の自動車の速度が増加する、通常運転が実施される。

【0108】

次に、図１６（ｂ）に示したように、アクセルペダル６０（図６参照）に更に踏力が加えられると、第１スライダ１ａ及び第２スライダ２ａが更に前記ストッパ４３ａから離隔する方向へ前進して行くが、前述した第１領域内であるため、第２スライダ２ａの係合部３１ａと第１スライダ１ａの当接部１２１ａとの結合は維持され、前同様、アクセルペダル６０（図６参照）への踏力に応じて第２スライダ２ａが前進し、第２ワイヤ９２を介して制御部７０（図６参照）に伝えられる。これによって、自動車は所定の速度まで加速することができる。

【0109】

このとき、基板４ａの窓部４０ａの他端部に臨む部分が第１スライダ１ａと第２スライダ２ａとの間に進入して行き、その縁部が第２スライダ２ａの第２爪部３ａに設けられた摺接部３０ａに当接し、第１スライダ１ａ及び第２スライダ２ａが更に前進するに従って、基板４ａの前記部分の縁部が摺接部３０ａ上を摺動して、第２爪部３ａを押し上げつつ第１スライダ１ａと第２スライダ２ａとの間に更に進入する。これによって、第２爪部３ａは前述した軸３３ａ回りに第１スライダ１ａから離隔する方向へ漸次揺動するが、前述した第１領域内にあっては、第２爪部３ａの係合部３１ａは第１スライダ１ａの当接部１２１ａから離隔せずに、第１スライダ１ａの係合用凹部１２ａの当接部１２１ａと第２スライダ２ａの第２爪部３ａに設けられた係合部３１ａとの係合が維持される。

【0110】

一方、アクセルペダル６０（図６参照）の踏力が除去されると、前述した第１弾性部材１８ａからの付勢によって第１スライダ１ａが前記ストッパ４３ａ側へ後退し、また、制御部７０からの引力によって第２スライダ２ａも前記ストッパ４３ａ側へ後退するため、自動車は減速する。このように、第１スライダ１ａと第２スライダ２ａとが係合している限り、アクセルペダル６０に印加される踏力が第２スライダ２ａを介して制御部７０に伝えられるため、アクセルペダル６０に印加される踏力の大きさに応じて自動車を加減速させることができる。

【0111】

一方、前述したように運転者の足によってアクセルペダル６０（図６参照）が最大限に至るまで一気に踏み込まれ、運転者が踏み込んだ足をアクセルペダル６０から離すことができないときに自動車の急発進が生じる。

【0112】

このような踏力がアクセルペダル６０に印加されると、第２スライダ２ａの係合部３１ａと第１スライダ１ａの当接部１２１ａとの結合位置が、基板４ａの窓部４０ａの他端部からそれを超える領域である第２領域まで前進するが、これによって基板４ａの前記窓部４０ａの他端部に臨む部分が、第２スライダ２ａの係合部３１ａと第１スライダ１ａの当接部１２１ａとの結合部分の間に進入して、両者の結合が解除されるため、第１スライダ１ａから第２スライダ２ａに前記踏力が伝えられなくなる。一方、図１６（ｃ）に示したように、前述した引力によって第２スライダ２ａが、第２ガイド部４２ａ，４２ａの基板４ａの他端側の端部に配設されたストッパ４３ａに当接するまで後退するため、制御部７０及び駆動部が自動車の停止状態と同じ状態になる。これによって、自動車が急発進することが確実に回避される。また、このように第２スライダ２ａが前記ストッパ４３ａに当接するまで揺動することによって、駆動部の出力を自動車の停止状態と同じ状態まで低下させるため、当該自動車に急ブレーキが作用せず、従って後続車による追突事故を防止することもできる。

【0113】

そして、運転者が踏み込んだ足をアクセルペダル６０から離すことができると、第１弾性部材１８ａからの付勢によって、図１７（ｄ）に示したように、第１スライダ１ａが第１ガイド部４１ａ，４１ａの基板４ａの他端側へ後退して、第１スライダ１ａの第１基体１０ａの背面が第２スライダ２ａの第２基体２０ａの背面に当接しようとするが、前述したように第２スライダ２ａを構成する第２爪部３ａの前記角部３８ａに第１基体１ａの背面が摺接し、第１スライダ１ａが円滑に後退する。更に、第１スライダ１ａが後退すると、第１基体１０ａの端部が第２スライダ２ａを構成する第２爪部３ａの摺接部３０ａに当接し、当該摺接部３０ａ上を摺動して、第２弾性部材３６ａからの付勢に抗して第２爪部３ａを押し上げて行く。そして、図１７（ｅ）に示したように、第１スライダ１ａ及び第２スライダ２ａは、図１４に示した元の状態に復帰し、第１基体１０ａの係合用凹部１２ａの当接部１２１ａと第２基体２０ａに設けられた第２爪部３ａの係合部３１ａとが再び係合し、アクセルペダル６０に印加される踏力が第１スライダ１ａ及び第２スライダ２ａを介して制御部７０へ伝えられ得るようになる。

【0114】

本急発進回避装置にあっては、前同様、アクセルペダル６０の操作を変更することなく、自動車の急発進を回避することができる。また、アクセルペダル６０に過大な踏力が印加された場合、当該踏力が制御部７０に伝えられることを機械的に遮断することができ、従って自動車の急発進を確実に回避することができる。このとき、当該自動車に急ブレーキが作用せず、従って後続車による追突事故を防止することもできる。一方、本発明に係る急発進回避装置は比較的簡単な構造であるため、製造コストを抑制することができ、また、故障が発生し難く、メンテナンスも容易である。更に、本急発進回避装置にあっては、基板４ａの両面にそれぞれ配設した直線状の第１ガイド部４１ａ，４１ａ及び直線状の第２ガイド部４２ａ，４２ａ内を第１スライダ１ａ及び第２スライダ２ａが進退するリニア機構になしてあるため、急発進回避装置がよりコンパクトであり、狭い空間であっても本急発進回避装置を配設することができる。

【0115】

なお、本実施の形態では第１弾性部材１８ａ及び第２弾性部材３６ａをバネで構成した場合を示したが、本発明はこれに限らずゴムといった弾性体を用いることもできる。

【符号の説明】

【0116】

１ 第１アーム（第１移動体）
１ａ 第１スライダ（第１移動体）
２ 第２アーム（第２移動体）
２ａ 第２スライダ（第２移動体）
３ 爪部
３ａ 第２爪部
４ 基板
４ａ 基板
５ 入力アーム
６ 出力アーム
７ 第２バネ部材（第２付勢部材）
１２ａ 係合用凹部
１４ 第１バネ部材（第１付勢部材）
２２ 第２係合部
３０ 基体
３１ 第１係合部
３１ａ 係合部
３２ 摺動部（被案内部）
３２ａ 転接部（被案内部）
３３ａ 軸
４１ 第１領域
４２ 第２領域
４３ ストッパ
４３ａ ストッパ
４４ ストッパ
４５ 支持軸

【要約】

【課題】 アクセル操作を変更することなく自動車の急発進を回避することができる急発進回避装置を提供する。
【解決手段】 基板４の一面に、アクセルペダルに印加された踏力がその一端側に伝えられる第１アーム１の他端が、また、基板４の他面に、その一端側と制御部とが接続される第２アーム２の他端が、それぞれ基板４の両側縁間で揺動可能に取り付けてある。第１アーム１の一端側の基板４の縁から突出させた部分には、爪部３が第１アーム１の長手方向へ進退可能に取り付けてある。そして、前記踏力によって、第１アーム１が基板４の一側縁側から他側縁側へ揺動する場合、爪部３が第２アーム２の一端部に係合して、当該第２アーム２を基板４の一側縁側から他側縁側へ揺動させる。更に、第１アーム１が基板４の所定位置より他側縁側へ揺動する場合、爪部３が後退して爪部３と第２アーム２の一端部との係合が解除される。
【選択図】 図１

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】