特許 6205688 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6205688

(24)【登録日】2017年9月15日

(45)【発行日】2017年10月4日

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20170925BHJP

   F02D 17/00 20060101ALI20170925BHJP

【ＦＩ】

   F02D29/02 321B

   F02D29/02 321A

   F02D29/02 321C

   F02D17/00 Q

【請求項の数】2

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2012-183065(P2012-183065)

(22)【出願日】2012年8月22日

(65)【公開番号】特開2013-76398(P2013-76398A)

(43)【公開日】2013年4月25日

【審査請求日】2015年4月24日

(31)【優先権主張番号】特願2011-202698(P2011-202698)

(32)【優先日】2011年9月16日

(33)【優先権主張国】JP

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089875

【弁理士】

【氏名又は名称】野田 茂

(72)【発明者】

【氏名】舟越 浩

【審査官】 二之湯 正俊

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−００７５５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−１２８１３２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｄ ２９／００−２９／０６

Ｆ０２Ｄ １３／００−２８／００

Ｆ０２Ｄ ４３／００−４５／００

Ｆ０２Ｄ ４１／００−４１／４０

Ｂ６０Ｗ １０／００−５０／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の停車状態で停車中停止条件が成立した場合、または、前記車両の減速状態で減速中停止条件が成立した場合に、内燃機関の自動停止処理を実施する自動停止制御手段と、
前記内燃機関の自動停止中に再始動条件が成立すると前記内燃機関の自動再始動処理を実施する自動再始動制御手段と、
前記車両の前後方向における傾きを示す傾斜値を検出する傾斜検出手段とを備える車両制御装置であって、
前記車両の減速状態において前記減速中停止条件が成立した場合、前記自動停止処理を実施し、続いて前記車両が停車状態になった時点で前記傾斜値が減速時判定傾斜値θｃより大きい場合、強制的に前記自動再始動処理を実施する強制再始動手段を設けた、
ことを特徴とする車両制御装置。

【請求項2】

前記停車中停止条件は、前記傾斜値が停車時判定傾斜値θｓ以下であることを含み、
前記減速時判定傾斜値θｃは前記停車時判定傾斜値θｓよりも小さい値に設定されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、運転中の内燃機関の自動停止および自動再始動を行う車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、内燃機関の運転中、車両が停止されたときに自動停止条件が成立すると内燃機関を自動停止することにより燃費や排ガスエミッションを向上させるようにした車両制御装置が提供されている。
また、車両の減速中にブレーキの踏み込み量が所定値よりも大きいと判断されると、内燃機関の自動停止を行うことにより、燃費や排ガスエミッションのさらなる向上を図るようにした車両制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
ところで、上り勾配の大きな路面において車両の減速中にエンジンが自動停止した場合、内燃機関による駆動される油圧ポンプが非作動となることから、自動変速機の油圧を確保できず、エンジンの再始動時に油圧が発生して自動変速機の摩擦係合要素が係合するまでに時間遅れが生じ、車両の後退が発生することが懸念される。
したがって、路面勾配が大きい場合は、減速中における内燃機関の自動停止を禁止することが好ましい。
そこで、車両の減速状態が検出された場合、車両の傾斜度に相当する加速度と、実加速度との差が判定値より大きいときは内燃機関の自動停止を禁止するようにした技術が提案されている（特許文献２参照）。
また、加速度に基づいて車両の傾斜検出値を補正し、補正された傾斜検出値が所定範囲のときにのみアイドルストップを許可するようにした技術が提案されている（特許文献３参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００２−２２１０５９号公報

【特許文献2】特開２００５−２０７３２７号公報

【特許文献3】特開２００５−２０１１０７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記従来技術では、車両の減速中（走行中）において検出する路面勾配の精度を確保する上で限界があり、減速中の内燃機関の自動停止処理の禁止を的確に行う上で十分でなく、勾配路面での車両の後退を抑制する上で改善の余地がある。
一方、減速中の内燃機関の自動停止処理を厳しく制限すると、燃費の抑制を図る上で不利が生じる。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、路面が勾配を有している場合であっても、車両の後退を的確に抑制しつつ車両の減速中における内燃機関の自動停止の頻度を確保する上で有利な車両制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上述の目的を達成するため、本発明にかかる車両制御装置は、車両の停車状態で停車中停止条件が成立した場合、または、前記車両の減速状態で減速中停止条件が成立した場合に、内燃機関の自動停止処理を実施する自動停止制御手段と、前記内燃機関の自動停止中に再始動条件が成立すると前記内燃機関の自動再始動処理を実施する自動再始動制御手段と、前記車両の前後方向における傾きを示す傾斜値を検出する傾斜検出手段とを備える車両制御装置であって、前記車両の減速状態において前記減速中停止条件が成立した場合、前記自動停止処理を実施し、続いて前記車両が停車状態になった時点で前記傾斜値が減速時判定傾斜値θｃより大きい場合、強制的に前記自動再始動処理を実施する強制再始動手段を設けた、ことを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

請求項１記載の発明によれば、路面勾配がある場合には、比較的緩い条件で減速中の自動停止処理を実施するが、車両が停車状態又は停車直前の低速状態で傾斜値が減速時判定傾斜値θｃを上回る場合には、再始動処理を強制的に実施することで車両が後退することを抑制することができる。
したがって、路面が勾配を有している場合であっても、車両の後退を的確に抑制しつつ車両の減速中における内燃機関の自動停止の頻度を確保する上で有利となる。
また、停車中の自動停止処理は車両が停車した後で実施されるため、ある程度勾配があったとしても車両は停止しており内燃機関が自動停止しても車両の後退等は発生し難いが、減速中の自動停止処理は車両が停車するよりも前に内燃機関が自動停止するため、減速中の自動停止処理により車両が停止した後に車両の停止を維持できるか不明である。
請求項２記載の発明によれば、減速中の自動停止処理においては、検出された傾斜値が、停車中停止条件としての停車時判定傾斜値θｓよりも小さい減速時判定傾斜値θｃを上回ると内燃機関を強制始動させるので、車両後退を未然に防ぐことができる。なお、減速中は勾配を正確に判定することが難しいため強制始動の閾値（減速時判定傾斜値θｃ）を小さくしている。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。

【図2】本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第１のフローチャートである。

【図3】本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第２のフローチャートである。

【図4】本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第３のフローチャートである。

【図5】本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第４のフローチャートである。

【図6】本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第５のフローチャートである。

【図7】本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第６のフローチャートである。

【図8】本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第７のフローチャートである。

【図9】本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第８のフローチャートである。

【図10】本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第９のフローチャートである。

【図11】本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第１０のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

図１は、本発明の実施の形態に係る車両制御装置２の構成を示すブロック図である。
車両には、内燃機関としてのエンジン１０と、燃料噴射制御手段１２と、点火制御手段１４と、始動装置１６と、バッテリー１８と、バッテリーＥＣＵ２０と、後述する各種センサと、これら各種センサから供給される検出信号を受け付けてエンジン１０を含む各部の制御を行うＥＣＵ２２が搭載されている。
本実施の形態では、車両制御装置２は、ＥＣＵ２２を含んで構成されている。

【0009】

エンジン１０は、駆動輪を駆動するものであり、本実施の形態ではガソリンエンジン１０で構成されている。なお、エンジン１０としてディーゼルエンジンを用いても良い。
燃料噴射制御手段１２は、エンジン１０への燃料の供給制御を行うものであり、ＥＣＵ２２によって制御される。
点火制御手段１４は、エンジン１０の点火制御を行うものであり、ＥＣＵ２２によって制御される。
なお、本実施の形態では、燃料噴射制御手段１２によって燃料供給が停止されることで、あるいは、点火制御手段１４によって点火が停止されることによって運転中のエンジン１０の自動停止がなされる。

【0010】

始動装置１６は、エンジン１０の始動を行うものであり、バッテリー１８から供給される電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、このＤＣ／ＤＣコンバータから供給される電圧によってエンジン１０のクランキングを行うスターターモータとを含んで構成されている。

【0011】

バッテリー１８は、前記のスタータモータや補機類に電力を供給するものであり、エンジン１０によって駆動されるオルタネータからの電力によって充電される。
バッテリーＥＣＵ２０は、バッテリー１８の状態を検出し、その検出結果をＣＡＮなどの通信回線を介してＥＣＵ２２に報告するものである。
バッテリー１８の状態としては、バッテリー１８の劣化状態を示す内部抵抗、バッテリー１８の充電容量を示すＳＯＣ（State Of Charge）などが例示される。

【0012】

各種センサとして、イグニッションスイッチ２４、車速センサ２６、回転数センサ２８、アクセルセンサ３０、水温センサ３４、エアコンスイッチ３６、傾斜センサ３８、ブレーキマスタシリンダ油圧センサ４０などが設けられている。
イグニッションスイッチ２４は、エンジン１０を始動するために操作されるものであり、イグニッションスイッチ２４がオンになるとＥＣＵ２２により始動装置１６が動作してエンジン１０を始動させる。
車速センサ２６は、車両の走行速度を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。本実施の形態では、車速センサ２６が車速検出手段を構成している。
回転数センサ２８は、エンジン１０の回転数を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。
アクセルセンサ３０は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。
水温センサ３４は、エンジン１０の水温を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。
エアコンスイッチ３６は、車室内の空調を行うエアコンのオン、オフを操作するものであり、オン、オフの状態が検出結果としてＥＣＵ２２に供給される。
傾斜センサ３８は、車両の前後方向における傾きを示す傾斜値θを検出し、その検出結果をＥＣＵ２２に供給するものであり、例えば加速度センサ（Ｇセンサ）などによって構成されている。本実施の形態では、傾斜センサ３８によって傾斜検出手段が構成されている。
ブレーキマスタシリンダ油圧センサ４０は、ブレーキペダルの踏力に応じてブレーキマスタシリンダで発生する油圧を検出し、その検出結果をＥＣＵ２２に供給するものである。

【0013】

ＥＣＵ２２は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されている。
ＥＣＵ２２は、前記制御プログラムを実行することにより、停車検出手段２２Ａと、減速検出手段２２Ｂと、自動停止制御手段２２Ｃと、自動再始動制御手段２２Ｄと、強制再始動手段２２Ｅとを実現するものである。

【0014】

停車検出手段２２Ａは、車両の停車状態を検出するものであり、本実施の形態では、車速センサ２６の検出結果がゼロであると車両が停車状態にあるものとして検出する。

【0015】

減速検出手段２２Ｂは、車両の減速状態を検出するものであり、本実施の形態では、車速センサ２６の検出結果に基づいて車両が減速状態にあるか否かを検出する。

【0016】

自動停止制御手段２２Ｃは、停車検出手段２２Ａによって車両の停車状態が検出され、かつ、停車中停止条件が成立したと判断した場合にエンジン１０の停車中の自動停止処理を実施するものである。
また、自動停止制御手段２２Ｃは、減速検出手段２２Ｂによって車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立したと判断した場合にエンジン１０の減速中の自動停止処理を実施するものである。
すなわち、自動停止制御手段２２Ｃは、車両の停車状態で停車中停止条件が成立した場合、または、車両の減速状態で減速中停止条件が成立した場合に、エンジン１０の自動停止処理を実施するものである。
停車中停止条件、減速中停止条件は、後述するようにバッテリー１８の状態、エアコンの動作の有無、エンジン１０の水温、アクセル開度、ブレーキマスタシリンダ油圧などが例示される。
また、停車中停止条件は、後述するように傾斜値θが停車時判定傾斜値θｓ以下であることを含む。

【0017】

自動再始動制御手段２２Ｄは、停止中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止中に再始動条件が成立するとエンジン１０の自動再始動処理を実施するものである。
再始動条件は、後述するようにバッテリー１８の状態、エアコンの動作の有無、エンジン１０の水温、アクセル開度、ブレーキマスタシリンダ油圧などが例示される。

【0018】

強制再始動手段２２Ｅは、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて車両が停車状態あるいは停車直前の低速状態になった時点で傾斜値θが減速時判定傾斜値θｃより大きい場合、強制的にエンジン１０の自動再始動処理を実施するものである。
減速時判定傾斜値θｃは前記の停車時判定傾斜値θｓよりも小さい値に設定されている。
本実施の形態では、例えば、減速時判定傾斜値θｃ＝５度、停車時判定傾斜値θｓ＝１０度としている。

【0019】

図１に示すように、ＥＣＵ２２には、以下に示す５つのフラグが設けられている。
１）停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、自動停止制御手段２２Ｃによるエンジン１０の停車中の自動停止処理が実施された場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、自動停止制御手段２２Ｃによるエンジン１０の停車中の自動停止処理が実施されない限り、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１は、クリアされた状態が維持される。

【0020】

２）減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、自動停止制御手段２２Ｃによるエンジン１０の減速中の自動停止処理が実施された場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、自動停止制御手段２２Ｃによるエンジン１０の減速中の自動停止処理が実施されない限り、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２は、クリアされた状態が維持される。

【0021】

３）自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、自動再始動制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動再始動が何らかの原因により正常に実施できなかった場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、自動再始動制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動再始動が非実施であるか、自動再始動が正常に実施されている限り、自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３は、クリアされた状態が維持される。

【0022】

４）故障検出経験フラグＦＬＧ４：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、各種センサ、各種アクチュエータのうちエンジン１０の自動停止および自動再始動に支障をきたすものに故障が検出された場合にセットされる。
ここで、故障が検出されるべきセンサは、前記のイグニッションスイッチ２４、車速センサ２６、アクセルセンサ３０、水温センサ３４、エアコンスイッチ３６、傾斜センサ３８、ブレーキマスタシリンダ油圧センサ４０などを含む。故障が検出されるべきアクチュエータは、前記の始動装置１６を含む。
したがって、車両の走行が開始されてから、前記の故障が非検出である限り、故障検出経験フラグＦＬＧ４は、クリアされた状態が維持される。

【0023】

５）自動再始動経験フラグＦＬＧ５：
自動停止制御手段２２Ｃによるエンジン１０の自動停止処理が実施された後、自動再始動制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動再始動処理が正常に実施された場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、自動再始動制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動再始動が非実施であるか、自動再始動が正常に実施できなかった場合、クリアされた状態が維持される。

【0024】

次に車両制御装置２の動作について図２〜図１１に示すフローチャートを参照して説明する。
まず、ＥＣＵ２２は、イグニッションスイッチ２４がオン中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。
イグニッションスイッチ２４がオン中でなければ、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２、自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３、故障検出経験フラグＦＬＧ４、自動再始動経験フラグＦＬＧ５の全てをクリアし（ステップＳ１２）、ステップＳ１０に戻る。
イグニッションスイッチ２４がオン中であれば、ＥＣＵ２２は、各センサ、アクチュエータの故障検出処理を実施する（ステップＳ１４）。
この場合、ＥＣＵ２２は、故障が検出されなければ故障検出経験フラグＦＬＧ４のクリアを維持し、故障が検出されたならば故障検出経験フラグＦＬＧ４をセットする。

【0025】

次いで、ＥＣＵ２２は、車速センサ２６からの検出結果に基づいて車両の走行速度Ｖを検出する（ステップＳ１６）。
次に、ＥＣＵ２２は、自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３がセットされているか否かを判定する（ステップＳ１８）。自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３がセットされていれば、走行を開始してからエンジン１０の自動再始動の処理に何らか異常が発生しているので、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻ることによりエンジン１０の自動停止の処理を禁止する。
自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３がセットされていなければ、ＥＣＵ２２は、故障検出経験フラグＦＬＧ４がセットされているか否かを判定する（ステップＳ２０）。
故障検出経験フラグＦＬＧ４がセットされていれば、エンジン１０の自動再始動の処理に支障を来す故障がセンサあるいはアクチュエータに発生しているので、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻ることによりエンジン１０の自動停止の処理を禁止する。
故障検出経験フラグＦＬＧ４がセットされていなければ、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１６で検出された車両の走行速度Ｖに基づいて、走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上または停車中であるか、否かを判定する（ステップＳ２２）。

【0026】

走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上または停車中であれば、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２をクリアする（ステップＳ２４）。
走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上または停車中でなければ、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２をクリアしない。
これは、いったんエンジン１０の減速中自動停止処理が実施された以降、走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上となるかまたは車両が停車中となるかを経験しないと、エンジン１０の減速中自動停止処理を実施しないようにするためである。このようにすることで、渋滞時などにおいて頻繁に減速中自動停止処理と減速中自動再始動処理とが繰り返されることが抑制されている。なお、後述する図６に示すように、エンジン１０の減速中の自動停止処理が禁止されるのは、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセットされている場合である。
ステップＳ２２が否定であった場合、および、ステップＳ２４を実施した場合、ＥＣＵ２２は、車両が停車中であるか、否かを判定する（ステップＳ２６：停車検出手段２２Ａ）。
ステップＳ２６の判定結果が肯定であれば（車両が停車中であれば）、図３に示すように、ＥＣＵ２２は、停車中自動停止処理によるエンジン１０の自動停止中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。

【0027】

ステップＳ３０の判定結果が否定ならば、図４に示すように、ＥＣＵ２２は、自動再始動経験フラグＦＬＧ５がセットされている否かを判定する（ステップＳ３９Ａ）。
自動再始動経験フラグＦＬＧ５がセットされていなければ、ＥＣＵ２２は、停車中自動停止可否判定処理を実施する（ステップＳ４０）。停車中自動停止可否判定処理は、前記の停車中停止条件が満たされているか否かを判定するものである。言い換えると、エンジン１０の自動停止処理を行ったのち、エンジン１０の自動再始動処理を実施できるか否かを判定するために行う。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ４０の停車中自動停止可否判定処理は、図９に示すサブルーチンによって示される。
すなわち、ＥＣＵ２２は、バッテリー１８の劣化状態のチェックを行う（ステップＳ４０Ａ）。具体的にはバッテリーＥＣＵ２０から供給されるバッテリー１８の内部抵抗値の検出結果が判定基準抵抗値（例えば１０ｍΩ）未満であるか否かに基づいてバッテリー１８が劣化しているか否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、バッテリー１８の充電状態のチェックを行う（ステップＳ４０Ｂ）。具体的にはバッテリーＥＣＵ２０から供給されるバッテリー１８のＳＯＣが判定基準ＳＯＣ（例えば８０％）以上であるかを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、エアコンスイッチ３６のオン、オフに基づいてエアコン（Ａ／Ｃ）の作動要求が無いか(エアコンスイッチ３６がオフか）否かをチェックする（ステップＳ４０Ｃ）。
次いで、ＥＣＵ２２は、水温センサ３４から供給されるエンジン１０の水温のチェックを行う（ステップＳ４０Ｄ）。具体的には、水温が判定水温（例えば６０℃）以上であるか否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、ブレーキマスタシリンダ油圧センサ４０から供給される油圧のチェックを行う（ステップＳ４０Ｆ）。具体的には、油圧が０．８ＭＰａ以上であるか否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、アクセル開度をチェックする（ステップＳ４０Ｅ）。具体的には、アクセルセンサ３０から供給されるアクセルペダルの操作量に基づいてアクセル開度が０％であるか否かを判定する。

【0028】

図４のステップＳ４０に戻って説明を続ける。
ＥＣＵ２２は、ステップＳ４０の結果に基づいてエンジン１０の停車中自動停止処理が可能であるか否か（停車中停止条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ４２）。具体的には、ステップＳ４０Ａ〜Ｓ４０Ｆのチェック結果の全てが肯定であれば、ステップＳ４２の判定結果は肯定であり、ステップＳ４０Ａ〜Ｓ４０Ｆのチェック結果の少なくとも１つが否定であれば、ステップＳ４２の判定結果は否定である。
ステップＳ４２の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の停車中自動停止処理を実施しない。
ステップＳ４２の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、傾斜センサ３８から得られる傾斜値θを検出する（ステップＳ４３Ａ）。
次いで、ＥＣＵ２２は、傾斜値θが停車時判定傾斜値θｓを上回ったか否かを判定する（ステップＳ４３Ｂ）。
ステップＳ４３Ｂの判定結果が肯定であれば（傾斜値θが停車時判定傾斜値θｓを上回ったと判定したならば）、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の停車中自動停止処理を実施しない。
ステップＳ４３Ｂの判定結果が否定であれば（傾斜値θが停車時判定傾斜値θｓ以下であると判定したならば）、ＥＣＵ２２は、エンジン１０の自動停止処理を実施してエンジン１０を停止させ（ステップＳ４４：自動停止制御手段２２Ｃ）、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１をセットして、ステップＳ１０に戻る。
具体的には、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２あるいは点火制御手段１４を制御してエンジン１０を停止させる。
すなわち、上記ステップＳ４３Ｂ、Ｓ４４の処理を言い換えると、自動停止制御手段２２Ｃは、車両の停車状態で、傾斜値θが停車時判定傾斜値θｓ以下であるという停車中停止条件が成立したときに、エンジン１０の自動停止処理を実施している。
また、ステップＳ３９Ａの判定結果が肯定であれば、すなわち自動再始動経験フラグＦＬＧ５がセットされていれば、再始動後、走行速度Ｖが５ｋｍ／ｈ以上を経験したか否かを判定する（ステップＳ３９Ｂ）。ステップＳ３９Ｂの判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻る。ステップＳ３９Ｂの判定結果が肯定であれば、自動再始動経験フラグＦＬＧ５をクリアしてステップＳ４０に移行する（ステップＳ３９Ｃ）。したがって、停車中の自動停止処理に続く自動再始動処理後に走行速度Ｖが上がらず５ｋｍ／ｈ未満で再度停車状態となった場合は、停車中の自動停止処理を禁止する。これにより、自動停止および自動再始動の頻度の抑制が図られている。

【0029】

次に、図２のステップＳ２６の判定結果が否定だった場合について説明を続ける。
ステップＳ２６が否定であれば（停車中でなければ）、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止処理によるエンジン１０の自動停止中であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。
ステップＳ４６の判定結果が否定ならば、図６に示すように、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１がセット中であるか否かを判定する（ステップＳ４８）。
ステップＳ４８の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、走行開始から１度も停車中自動停止処理が実施されていないので、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する。
ステップＳ４８の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセット中であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。
減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセット中であれば、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する。すなわち、図２のステップＳ２４で減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がクリアされない場合には、減速中自動停止処理の実施が禁止される。
減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセット中でなければ、ＥＣＵ２２は、走行速度Ｖが第１の基準値Ｖ１＝５ｋｍ／ｈ以上、かつ、第２の基準値Ｖ２＝１０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。
ステップＳ５１の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する。
ステップＳ５１の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止処理の実施を許可し、減速中自動停止可否判定処理を実施する（ステップＳ５２）。
すなわち、ステップＳ４８の処理を言い換えると、車両が走行を開始してから自動停止制御手段２２Ｃによるエンジン１０の停車中の自動停止処理が実施されたという停車中自動停止経験条件が成立したときに、自動停止制御手段２２Ｃによるエンジン１０の減速中の自動停止処理の実施が許可される。
また、ステップＳ５０の処理を言い換えると、前回実施された自動停止制御手段２２Ｃによるエンジン１０の減速中の自動停止処理後に検出された走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３を上回るか、あるいは、停車状態を検出するまでは自動停止制御手段２２Ｃによるエンジン１０の減速中の自動停止処理の実施は許可されない。
ここで、ステップＳ５２の減速中自動停止可否判定処理は、前記の減速中自動停止条件が満たされているか否かを判定するものである。言い換えると、エンジン１０の自動停止を行ったのち、エンジン１０の自動再始動処理を実施できるか否かを判定するために行う。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ５２の減速中自動停止可否判定処理は、図７に示すサブルーチンによって示される。
すなわち、サブルーチンのうちステップＳ５２Ａ〜Ｓ５２Ｅまでは、図９のステップＳ４０Ａ〜Ｓ４０Ｅと同様であるため説明を省略する。
サブルーチンのうちステップＳ５２Ｆは、ブレーキマスタシリンダ油圧センサ４０から供給される油圧のチェックであり、具体的には、油圧が０．２ＭＰａ以上であるか否かを判定する。
したがって、ステップＳ５２Ｆでは、油圧チェックの判定値が、図９の停車中自動停止可否判定処理のステップＳ４０Ｆの油圧チェックでの判定値（０．８ＭＰａ）よりも小さな値に設定されている。これは、車両が減速中（走行中）であるためである。

【0030】

ＥＣＵ２２は、ステップＳ５２の結果に基づいてエンジン１０の減速中自動停止処理が可能であるか否か（減速中停止条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ５４）。具体的には、ステップＳ５２Ａ〜Ｓ５２Ｆのチェック結果の全てが肯定であれば、ステップＳ５２の判定結果は肯定であり、ステップＳ５２Ａ〜Ｓ５２Ｆのチェック結果の少なくとも１つが否定であれば、ステップＳ５２の判定結果は否定である。
ステップＳ５４の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の減速中自動停止処理を実施しない。
ステップＳ５４の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、エンジン１０の自動停止処理を実施してエンジン１０を停止させ（ステップＳ５６：自動停止制御手段２２Ｃ）、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２をセットして、ステップＳ１０に戻る。
具体的には、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２あるいは点火制御手段１４を制御してエンジン１０を停止させる。

【0031】

次に、図３に戻ってステップＳ３０の判定結果が肯定である場合について説明する。
ステップＳ３０の判定結果が肯定であれば、エンジン１０の停車中自動再始動を実施するか否かの判定処理を実施する（ステップＳ３４）。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ３４の停車中自動再始動判定処理は、図１０に示すサブルーチンによって示される。
すなわち、ＥＣＵ２２は、バッテリー１８の充電状態のチェックを行う（ステップＳ３４Ａ）。具体的にはバッテリーＥＣＵ２０から供給されるバッテリー１８のＳＯＣが判定基準ＳＯＣ（例えば８０％）未満であるかを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、エアコンスイッチ３６のオン、オフに基づいてエアコン（Ａ／Ｃ）の作動要求が有るか(エアコンスイッチ３６がオンか）否かをチェックする（ステップＳ３４Ｂ）。
次いで、ＥＣＵ２２は、水温センサ３４から供給されるエンジン１０の水温のチェックを行う（ステップＳ３４Ｃ）。具体的には、水温が判定水温（例えば５０℃）未満であるか否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、ブレーキマスタシリンダ油圧センサ４０から供給される油圧のチェックを行う（ステップＳ３４Ｅ）。具体的には、油圧が０．２ＭＰａ未満であるか否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、アクセル開度をチェックする（ステップＳ３４Ｄ）。具体的には、アクセルセンサ３０から供給されるアクセルペダルの操作量に基づいてアクセル開度が０％を上回るか否かを判定する。

【0032】

図３のステップＳ３４に戻って説明を続ける。
ＥＣＵ２２は、ステップＳ３４の結果に基づいてエンジン１０の停車中自動再始動処理が可能であるか否か（停車中自動再始動条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ３６）。具体的には、ステップＳ３４Ａ〜Ｓ３４Ｅのチェック結果の少なくとも１つが肯定であれば、ステップＳ３４の判定結果は肯定であり、ステップＳ３４Ａ〜Ｓ３４Ｅのチェック結果の全てが否定であれば、ステップＳ３４の判定結果は否定である。
ステップＳ３６の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の停車中自動再始動処理を実施しない。
ステップＳ３６の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２および点火制御手段１４を制御してエンジン１０の自動再始動処理を実施する（ステップＳ３８：自動再始動制御手段２２Ｄ）。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ３８のエンジン１０の自動再始動処理は、図１１に示すサブルーチンによって示される。
図１１に示すように、ＥＣＵ２２は、自動再始動処理を実行した後（ステップＳ３８）、回転数センサ２８の検出結果に基づいてエンジン１０の回転数Ｎが所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３８Ａ）。
ステップＳ３８Ａの判定結果が否定であれば、さらに自動再始動処理を継続すると判断してステップＳ３８に戻り同様の動作を実施する（ステップＳ３８Ｄ）。
ステップＳ３８Ａの判定結果が肯定であれば、自動再始動を実行してから始動が完了するまで、すなわち回転数が所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）以上に達するまでに、所定時間（例えば１ｓｅｃ）経過したか否かをさらに判定する（ステップＳ３８Ｂ）。
ステップＳ３８Ｂの判定結果が否定であれば、エンジン１０の始動が正常になされたものと判断して自動再始動経験フラグＦＬＧ５をセットし、ステップＳ３８の処理を終了してステップＳ１０に戻る（ステップＳ３８Ｅ）。ステップＳ３８Ｂの判定結果が肯定であれば、エンジン１０の始動が正常にはなされなかったものと判断して自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３をセットし、ステップＳ３８の処理を終了してステップＳ１０に戻る（ステップＳ３８Ｃ）。

【0033】

次に、図２に戻ってステップＳ４６の判定結果が肯定である場合について説明する。
ステップＳ４６の判定結果が肯定であれば、図５に示すように、エンジン１０の減速中自動再始動処理が実施できるか否かの判定処理を実施する（ステップＳ５８）。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ５８の減速中自動再始動判定処理は、図８に示すサブルーチンによって示される。
図８のステップＳ５８Ａ〜Ｓ５８Ｅのうち、ステップＳ５８Ａ〜Ｓ５８Ｄは、図１０のステップＳ３４Ａ〜Ｓ３４Ｄと同様であるため説明を省略する。
サブルーチンのうちステップＳ５８Ｅは、ブレーキマスタシリンダ油圧センサ４０から供給される油圧のチェックであり、具体的には、油圧が０．５ＭＰａ未満であるか否かを判定する。
したがって、ステップＳ５８Ｅでは、油圧チェックの判定値が、図９の停車中自動停止可否判定処理のステップＳ４０Ｆの油圧チェックでの判定値（０．８ＭＰａ）よりも小さく設定されている。
このように、停車中の自動停止条件における油圧の判定値と、減速中の自動再始動条件における油圧の判定値とに差を設けておく理由は、油圧の判定値の誤差を考慮して制御のハンチングが起こらないようにするためである。

【0034】

図５のステップＳ５８に戻って説明を続ける。
ＥＣＵ２２は、ステップＳ５８の結果に基づいてエンジン１０の減速中自動再始動処理が可能であるか否か（停車中自動再始動条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ６０）。具体的には、ステップＳ５８Ａ〜Ｓ５８Ｅのチェック結果の少なくとも１つが肯定であれば、ステップＳ６０の判定結果は肯定であり、ステップＳ５８Ａ〜Ｓ５８Ｅのチェック結果の全てが否定であれば、ステップＳ６０の判定結果は否定である。
ステップＳ６０の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２および点火制御手段１４を制御してエンジン１０の自動再始動処理を実施する（ステップＳ６２：自動再始動制御手段２２Ｄ）。ＥＣＵ２２が実施するステップＳ６２のエンジン１０の自動再始動処理は、前述した図１１に示すサブルーチン（ステップＳ３８）と同様であるため説明を省略する。
ステップＳ６０の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、車速センサ２６の検出結果に基づいて車両が停車状態にあるか、あるいは、停車状態直前の低速状態にあるかを判定する（ステップＳ６１Ａ）。なお、停車状態直前の低速状態は、車速センサ２６の検出結果がゼロとはなっていないが、車速センサ２６の検出結果の経時変化に基づき、ゼロとなる直前の低速状態にあることを意味する。
ステップＳ６１Ａの判定結果が否定であれば、エンジン１０の自動停止状態を維持してステップＳ１０に戻る。ステップＳ６１Ａの判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、傾斜センサ３８から得られる傾斜値θを検出する（ステップＳ６１Ｂ）。
次いで、ＥＣＵ２２は、傾斜値θが減速時判定傾斜値θｃを上回ったか否かを判定する（ステップＳ６１Ｃ）。ステップＳ６１Ｃの判定結果が肯定であれば（傾斜値θが減速時判定傾斜値θｃを上回ったと判定したならば）、ＥＣＵ２２は、前述のステップＳ６２に移行してエンジン１０を強制的に再始動させる（強制再始動手段２２Ｅ）。ステップＳ６１Ｃの判定結果が否定であれば、エンジン１０の自動停止状態を維持してステップＳ１０に戻る。
すなわち、ステップＳ６１Ａ、Ｓ６１Ｂ、Ｓ６１Ｃの処理を言い換えると、車両の減速状態において自動停止処理の実施に続いて車両が停車状態あるいは停車直前の低速状態になった時点で傾斜センサ３８で検出された傾斜値θが予め定められた減速時判定傾斜値θｃを上回ったと判定したときに強制的にエンジン１０の自動再始動処理が実施される。このとき、減速時判定傾斜値θｃ＜停車時判定傾斜値θｓである。

【0035】

本実施の形態の車両制御装置の作用効果について説明する。
一般的に、減速中の自動停止処理が実施される場合、運転者によるブレーキ踏圧（ブレーキマスタシリンダの油圧）は、停車時におけるブレーキ踏圧に比べて低いと考えられる。そして、減速中の自動停止処理により車両が停車あるいは停車直前の低速状態となった場合、ブレーキ踏圧が高くなっていることは保証できない。
したがって、路面勾配に見合うブレーキ踏圧が発生していないと、車両の後退が発生することが懸念される。
そこで、本実施の形態では、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて車両が停車状態あるいは停車直前の低速状態になった時点で傾斜値が減速時判定傾斜値θｃより大きい場合、強制的に自動再始動処理を実施するようにした。
すなわち、路面勾配がある場合には、比較的緩い条件で減速中の自動停止処理を実施するが、車両が停車状態又は停車直前の低速状態で傾斜値が減速時判定傾斜値θｃを上回る場合には、再始動処理を強制的に実施することで車両が後退することを抑制することができる。
したがって、路面が勾配を有している場合であっても、車両の後退を的確に抑制しつつ車両の減速中におけるエンジン１０の自動停止の頻度を確保する上で有利となり、ひいては燃費の向上を図る上で有利となる。

【0036】

また、停車中の自動停止処理は車両が停車した後で実施されるため、ある程度勾配があったとしても車両は停止しておりエンジン１０が自動停止しても車両の後退等は発生し難いが、減速中の自動停止処理は車両が停車するよりも前にエンジン１０が自動停止するため、減速中の自動停止処理により車両が停止した後に車両の停止を維持できるか不明である。
そこで、本実施の形態では、減速中の自動停止処理においては、検出された傾斜値θが、停車中停止条件としての停車時判定傾斜値θｓよりも小さい減速時判定傾斜値θｃを上回るとエンジン１０を強制始動させるので、車両後退を未然に防ぐことができる。なお、減速中は勾配を正確に判定することが難しいため強制始動の閾値（減速時判定傾斜値θｃ）を小さくしている。

【符号の説明】

【0037】

２……車両制御装置、１０……エンジン、１２……燃料噴射制御手段、１４……点火制御手段、１６……始動装置、１８……バッテリー、２０……バッテリーＥＣＵ、２２……ＥＣＵ、２２Ａ……停車検出手段、２２Ｂ……減速検出手段、２２Ｃ……減速中自動停止制御手段、２２Ｄ……自動再始動制御手段、２２Ｅ……強制再始動手段、２４……イグニッションスイッチ、２６……車速センサ、２８……回転数センサ、３０……アクセルセンサ、３２……ブレーキセンサ、３４……水温センサ、３６……エアコンスイッチ、３８……傾斜センサ、４０……ブレーキマスタシリンダ油圧センサ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】